Реферат: Технологія і організація утримання і ремонту доріг

--PAGE_BREAK-- — розкриття виїмок для забезпечення видимості на кривих у плані;
— уположення укосів земляного полотна до нормованих значень;
— рекультивація земель, що використовувались як ґрунтові та піщані кар'єри, а також при розміщенні елементів дороги, споруд при прокладанні за новим напрямком.
2. Дорожньому одягу та покриттю згідно з ВБН В.2.3-218-186:
— підсилення та влаштування нового дорожнього одягу в місцях розширення проїзної частини, виправлення і перебудови земляного полотна, на перехрестях (у тому числі у різних рівнях), примиканнях, розворотних майданах, встановлення нових бордюрів і укріплюючих смуг по краяхудосконалених покриттів;
— ліквідація колій глибиною більш <metricconverter productid=«45 мм» w:st=«on»>45 мм із заміною нестабільних шарів дорожнього одягу методами фрезерування і регенерації на ширину смуг руху або на всю ширину покриття з укладанням одного чи декількох шарів асфальтобетону;
— поновлення профілю щебеневих, гравійних поліпшених покриттів з додаванням кам'яних матеріалів більше <metricconverter productid=«500 м3» w:st=«on»>500 м3 на один кілометр;
— влаштування і ремонт віражів на горизонтальних кривих;
— перемощування бруківок з повною чи частковою заміною піщаної основи або влаштування удосконалених покриттів з використанням старих бруківок (понад 50 % загальної площі) як основи;
— влаштування тротуарів протяжністю до 1000м;
— влаштування більш удосконалених типів покриттів з використанням старих, як основи;
3. Штучних спорудах згідно з СНиП 2.05.03; СНиП 3.06.04; ДБН В.2.3-6:
— перебудова існуючих мостових споруд і водопропускних труб;
— підсилення, поширення мостових споруд з доведенням їх габаритів та(або) вантажопідйомності до розрахункових;
— заміна, відбудова та підсилення опор, торкретування поверхні, відновлення облицювання масивних опор, цементація кам'яної кладки, заміна дренажу, ліквідація місцевих розмивів біля опор;
— поновлення, підсилення, заміна елементів прогонових будов і опорних частин (заміна пошкоджених елементів поясів і ферм металевих прогонів, заміна балок прогонових будов, заміна опорних частин тощо), встановлення їх в проектне положення;
— заміна залізобетонних та металевих огороджень;
— заміна тротуарних блоків;
— заміна гідроізоляції та покриття проїзної частини;
— заміна перехідних плит сполучення мостової споруди з насипом, в тому числі з відновленням дренуючої засипки.
І т. інше.
Роботи з поточного (планово-попереджувального) ремонту.
При поточному (планово-попереджувальному) ремонті виконуються роботи по:
1. Земляному полотну і водовідводу:
— усунення окремих пошкоджень земляного полотна, дренажних та водовідвідних споруд, підвідних і відвідних русел біля мостів і труб;
— зменшення ухилів насипів;
— ліквідація неорганізованих з'їздів;
— влаштування ґрунтових банкетів і берм для захисту укосів від розмивів і для затримки принесеного снігу;
— відновлення водовідводу на перехрестях і примиканнях, майданчиках для зупинки, стоянках автомобілів, під'їзних дорогах до об'єктів дорожньо-ремонтної служби, визначних місць, поромних переправ і т. ін.;
— ліквідація деформацій і руйнувань земляного полотна;
— розчистка обвалів, зсувів, селевих виносів, осипів та каменепадів;
— укріплення узбіч та укосів земляного полотна і виїмок;
— термінові роботи по ліквідації пучин.
2. Дорожньому одягу та покриттю:
— влаштування поверхневих обробок та інших шарів зносу для підвищення шорсткості, поліпшення рівності покриттів і вирівнювання поперечного профілю;
— ремонт та відновлення зношених верхніх шарів цементобетонних, асфальтобетонних та інших покриттів, у тому числі за технологією регенерації та профілювання, діагностика дорожніх одягів;
— влаштування тонкошарових покриттів з емульсійно-мінеральних та асфальтобетонних сумішей поверх існуючих дорожніх одягів;
— розшивка та герметизація тріщин та швів на покриттях;
— поновлення профілю щебеневих, гравійних поліпшених покриттів з додаванням до 50 % товщини шару нових матеріалів;
— відновлення профілю і посилення окремих ділянок проїзної частини щебеневих, гравійних і ґрунтових доріг з додаванням місцевих дорожньо-будівельних матеріалів: щебеню, гравію, шлаку, кам'яних висівок та т. ін. — до <metricconverter productid=«500 м3» w:st=«on»>500 м3 на <metricconverter productid=«1 км» w:st=«on»>1 км;
— перемощення окремих ділянок бруківки (до 50 % загальної площі ділянки);
— суцільний ремонт окремих ділянок дорожнього покриття;
— влаштування тротуарів;
— заміна окремих плит цементобетонних покриттів;
— ремонт віражів на горизонтальних кривих.
І таке інше.

4. Зимове утримання дороги
Розрахунок об’ємів снігоприносу до дороги виконуємо методом румбів. Будуємо розу об’ємів снігопереносів. Потім виконуємо розрахунок об’ємів снігоприносу до дороги праворуч Wп та ліворуч Wл.
<imagedata src=«73240.files/image027.wmz» o:><img width=«175» height=«34» src=«dopb283037.zip» v:shapes="_x0000_i1040"> (4.1)
де К – коефіцієнт кореляції;
gi – снігоперенос по і-му румбу, м3/пог. м;
αі – кут між напрямком ділянки дороги і напрямком і-го румбу, град.
<shape id="_x0000_i1041" type="#_x0000_t75" o:ole="" fillcolor=«window»><imagedata src=«73240.files/image029.wmz» o:><img width=«573» height=«165» src=«dopb283038.zip» v:shapes="_x0000_i1041">
За результатами розрахунків будуємо епюри снігоприносів до дороги.
4.1 Проектування снігозахисту дороги
Проектування снігозахисту дороги виконуємо з урахуванням снігоприносу, снігомісткості існуючих лісосмуг та інших перешкод, затримуючих сніг.
Частину снігу, який приноситься до дороги, затримують існуючі лісосмуги.
W1 = W – Wc,
де W – об’єм снігоприносу до дороги з лівої або правої сторони, м3/пог.м
W1 – об’єм снігоприносу з урахуванням снігомісткості лісосмуг, м3/пог.м (дефіцит снігомісткості лісосмуг)
Wс – снігомісткість існуючих лісосмуг, м3/пог. м
Відстань від бровки земляного полотна до снігозахисної лісосмуги, ширину лісосмуг та відстань між ними визначаємо за типовими схемами.
Якщо лісосмуга розташована від дороги на відстані меншій, ніж довжина подвітряного снігового шлейфу, на проїзній частині утворюються снігові намети й така лісосмуга не захищає, а, навпаки, сприяє формуванню снігових наметів на дорозі. В такому разі необхідно збільшити ширину лісосмуги і таким чином віддалити крайній ряд насаджень з боку поля від дороги на достатню відстань.
На ділянках доріг, де відведення землі під улаштування нових та посилення існуючих снігозахисних лісосмуг недостатнє, слід застосовувати тимчасові снігоутримуючі засоби та обладнання: переносні решітчасті щити, тимчасові просторові засоби (ТПЗ), полімерні засоби (ТПЗ), полімерні сітки, снігові вали, траншеї та стінки, загорожі із хмизу, очерету та ін.
Щити висотою 1,5 або <metricconverter productid=«2 м» w:st=«on»>2 м установлюють суцільною лінією паралельно осі дороги, прив’язуючи їх до кілків або міцно зв’язуючи верхні кінці. Число рядів та порядок перестановки щитів встановлюють залежно від об’єму снігоприносу.
Тимчасові просторові засоби виробляють з полімерних матеріалів та встановлюють паралельно осі дороги.
Снігозахисне обладнання з полімерних сіток застосовують при об’ємі снігоприносу до 75 м3/пог.м. Полімерні сітки прикріплюють до кілець на висоті <metricconverter productid=«25 см» w:st=«on»>25 см над рівнем землі на відстані <metricconverter productid=«60 м» w:st=«on»>60 м від бровки земляного полотна.
Для снігозахисту місцевих доріг рекомендують користуватися щитами із хмизу чи очерету, снігомісткість і схему установки яких слід приймати для дерев’яних решітчастих щитів.
Найефективнішим способом є комплексний снігозахист доріг, який передбачає оптимальне поєднання снігозахисних лісосмуг та тимчасових снігозатримуючих засобів та обладнання. При цьому снігомісткість комплексного снігозахисту приймають як суму снігомісткості лісосмуг та тимчасових засобів.
4.2 Технологія та організація снігоочищення дороги
Патрульне снігоочищення виконують в період снігопаду для запобігання ущільнення снігу колесами автомобілів та формування сніжно-льодового накату. Час між проходженням плужно-щіткових снігоочищувачів при патрульному снігоочищуванні визначаємо за формулою
<imagedata src=«73240.files/image031.wmz» o:><img width=«100» height=«57» src=«dopb283039.zip» v:shapes="_x0000_i1042">
де ρс – щільність снігу на покритті, г/см3 (ρс = 0,07-0,25г/см3)
hmax – максимально допустима товщина пухкого снігу, мм
ρв – щільність води (ρв = 1г/см3)
існ – інтенсивність снігопаду, мм/годину, яка вимірюється товщиною шару води, що утворюється після розтавання снігу (існ = 5-10мм/годину).
Кількість необхідних плужних снігоочищувачів для патрульного снігоочищування визначаємо за формулою
<imagedata src=«73240.files/image033.wmz» o:><img width=«99» height=«54» src=«dopb283040.zip» v:shapes="_x0000_i1043">
де L – довжина ділянки патрульного снігоочищення, м
Bmin – мінімальна ширина очищеної поверхні, яка дорівнює ширині земляного полотна, м
Пn – продуктивність снігоочищувача, м2/год.
Пn = Vр·Кч·(b–Δb)
де Vр – робоча швидкість снігоочищувача, м/г
Кч – коефіцієнт використання робочого часу (Кч = 0,7-0,9)
b – ширина захватки плужно-щіткового снігоочищувача, м
Δb – ширина перекриття проходів (Δb = 0,25-0,3).
<imagedata src=«73240.files/image035.wmz» o:><img width=«160» height=«50» src=«dopb283041.zip» v:shapes="_x0000_i1044">
<imagedata src=«73240.files/image037.wmz» o:><img width=«292» height=«53» src=«dopb283042.zip» v:shapes="_x0000_i1045">
4.3 Технологія та організація боротьби із зимовою слизькістю
Боротьба із зимовою слизькістю ведеться різними способами: хімічним, фізико-хімічним, механічним та тепловим. Найбільш розповсюджений хімічний спосіб, при якому по проїзній частині наносять тверді або рідкі хлориди в чистому вигляді або в суміші з фрикційними матеріалами. Як фрикційний матеріал найчастіше використовується пісок, а також відсів, шлаки та інші відходи промисловості. Чисті хлориди застосовують на особливо небезпечних або важливих ділянках доріг, або на ділянках доріг з товщиною льоду 1-<metricconverter productid=«2 мм» w:st=«on»>2 мм. Фрикційні матеріали в чистому вигляді малоефективні і застосовуються тільки на дорогах IV-V категорії.
Річну кількість чистих хлоридів визначаємо за залежністю
Qi = n hл  gі  Вn  L 10-6
де Qi – річна кількість хлоридів і-го типу, т
n – число днів в році із зимовою слизькістю
hл – середня товщина льоду, мм
gі – норма розподілу і-го виду хлориду на <metricconverter productid=«1 мм» w:st=«on»>1 мм товщини шару льоду, яка залежить від температури повітря, г/м2
Вn – ширина посипання дороги, яка дорівнює ширині проїзної частини та укріплених смуг узбіч, м
L – довжина ділянки посипання, м.
Qi = 10·1·30·9·28000·10-6 = 75,6 т.
Річну кількість суміші фрикційних матеріалів з хлоридами обчислюємо за рівнянням
Qпс = n · gпс · Bn · L · 10-3
де Qпс – річна кількість піскосоляної суміші
gпс – норма розподілу піскосоляної суміші, м3/1000м2 (для небезпечних ділянок з ускладненими умовами руху 0,3-0,4 м3/1000м2, по решті ділянок – 0,1-0,2 м3/1000м2).
Qпс = 10·0,15·9·23000·10-3 = 310,5 т.
Необхідну кількість фрикційного матеріалу та хлоридів визначаємо з урахуванням норм добавок хлоридів до фрикційних матеріалів. Виходимо з того, що насипні щільності піску та твердих хлоридів приблизно однакові (1300–1400кг/м3).
Для боротьби із зимовою слизькістю бажано застосовувати хлориди з інгібіторами корозії, які знижують корозійну активність хлоридів. Річну кількість інгібіторів обчислюємо, виходячи з річної потреби хлоридів та норм добавок.
Відстань між базами протиожеледних матеріалів визначають залежно від способу та строків ліквідації зимової слизькості та кількості смуг руху.
Після розміщення баз зимового утримання доріг визначаємо потрібну кількість розподілювачів протиожеледних матеріалів. Тип розподілу вибирають в залежності від технічних характеристик розподілювача. Необхідну кількість розподілювачів протиожеледних матеріалів обчислюємо за формулою
<imagedata src=«73240.files/image039.wmz» o:><img width=«122» height=«59» src=«dopb283043.zip» v:shapes="_x0000_i1046">
де tmax – максимальний термін ліквідації зимової слизькості, год
Пр – продуктивність розподілювача протиожеледних матеріалів, м2/год.
Продуктивність розподілювача при використанні чистих хлоридів визначаємо за формулою
<imagedata src=«73240.files/image041.wmz» o:><img width=«381» height=«99» src=«dopb283044.zip» v:shapes="_x0000_i1047">
При використанні піскосоляної суміші продуктивність розподілювача
<imagedata src=«73240.files/image043.wmz» o:><img width=«348» height=«99» src=«dopb283045.zip» v:shapes="_x0000_i1048">
де Q – місткість кузова, м3
Kз – коефіцієнт заповнення кузова, Kз = 0,9-1,0
γ – об’ємна вага протиожеледного матеріалу (чистого хлориду або піскосоляної суміші), γ = 1300-1400 кг/м3
Kвч – коефіцієнт використання часу, Kвч = 0,7-0,9
gл – норма розподілу чистих хлоридів г/м2 на <metricconverter productid=«1 мм» w:st=«on»>1 мм товщини льоду
gпс – норма розподілу піскосоляної суміші, м3/1000м2
Vр – робоча швидкість розподілювача, км/год
Bр – ширина посипання, м
Vт – середня транспортна швидкість розподілювача, км/год
tн – середній час навантаження одного розподілювача, год. (tн = 0,2-0,4 год.)
tпз – час підготовчо-заключних операцій, год. (tпз = 0,15-0,25 год.)
lб – середня відстань до бази, км
<imagedata src=«73240.files/image045.wmz» o:><img width=«67» height=«53» src=«dopb283046.zip» v:shapes="_x0000_i1049">
де Lб – відстань між базами зимового утримання доріг, км.
<imagedata src=«73240.files/image047.wmz» o:><img width=«148» height=«51» src=«dopb283047.zip» v:shapes="_x0000_i1050">
<imagedata src=«73240.files/image049.wmz» o:><img width=«543» height=«84» src=«dopb283048.zip» v:shapes="_x0000_i1051">
<imagedata src=«73240.files/image051.wmz» o:><img width=«229» height=«50» src=«dopb283049.zip» v:shapes="_x0000_i1052">
<imagedata src=«73240.files/image053.wmz» o:><img width=«500» height=«87» src=«dopb283050.zip» v:shapes="_x0000_i1053">
<imagedata src=«73240.files/image055.wmz» o:><img width=«272» height=«50» src=«dopb283051.zip» v:shapes="_x0000_i1054">

5. Технологія та організація поточного ремонту дорожнього одягу
Поточний ремонт дорожнього одягу є планово-попереджувальним видом ремонту. Поточний ремонт проводиться систематично, цілий рік по всій довжині дороги, яка знаходиться в експлуатації, й переважно при позитивній температурі повітря.
Розробку технології та організації поточного ремонту проводимо в такій послідовності.
По дорожньо-кліматичному експлуатаційному графіку визначаємо дату початку проведення поточного ремонту (tºС = 5ºС): 4.04.2002 р.
В установлені нормативними документами строки з урахуванням коефіцієнта змінності визначаємо кількість робочих змін, за які необхідно провести ремонтні роботи
Тзм = Тн·Кзм
де Тн – нормативні мінімальні строки проведення ремонтних робіт
Кзм – середній коефіцієнт тривалості зміни (1,8-2)
Тзм = 5·2 = 10
Визначаємо мінімальний обсяг ремонтних робіт за робочу зміну
<imagedata src=«73240.files/image057.wmz» o:><img width=«90» height=«57» src=«dopb283052.zip» v:shapes="_x0000_i1055">
<imagedata src=«73240.files/image059.wmz» o:><img width=«221» height=«51» src=«dopb283053.zip» v:shapes="_x0000_i1056">
Визначаємо продуктивність робіт:
ланки робочих, зайнятих ручною працею
<imagedata src=«73240.files/image061.wmz» o:><img width=«138» height=«55» src=«dopb283054.zip» v:shapes="_x0000_i1057">
механізованого загону
<imagedata src=«73240.files/image063.wmz» o:><img width=«117» height=«55» src=«dopb283055.zip» v:shapes="_x0000_i1058">
де Т – тривалість зміни
Нвир – норма виробки по ЕНиР
Н – норма часу на одиницю виробки по ЕНиР, ч/год, м/год
n – кількість робочих у ланці, чол.
<imagedata src=«73240.files/image065.wmz» o:><img width=«168» height=«55» src=«dopb283056.zip» v:shapes="_x0000_i1059">
Якщо для виконання робіт необхідне перевезення матеріалу, то продуктивність автомобільного транспорту визначаємо з урахуванням часу затримання у технологічному процесі
<imagedata src=«73240.files/image067.wmz» o:><img width=«158» height=«78» src=«dopb283057.zip» v:shapes="_x0000_i1060">
де γ – коефіцієнт завантаження у зміну
l – середня відстань транспортування, км
v – середня швидкість руху
tн – час навантаження
q – вантажопідйомність автомобіля, т
tт – час затримання автотранспорту в технологічному процесі.
<imagedata src=«73240.files/image069.wmz» o:><img width=«203» height=«76» src=«dopb283058.zip» v:shapes="_x0000_i1061">
Продуктивність котка визначаємо за формулою
<imagedata src=«73240.files/image071.wmz» o:><img width=«303» height=«58» src=«dopb283059.zip» v:shapes="_x0000_i1062">
Визначаємо необхідну загальну кількість гарячої асфальтобетонної суміші для проведення ремонту у зміну
<imagedata src=«73240.files/image073.wmz» o:><img width=«248» height=«56» src=«dopb283060.zip» v:shapes="_x0000_i1063">
Складаємо технологічну карту проведення поточного ремонту.
Таблиця 5.1. Технологічна карта на ямковий ремонт асфальтобетонного покриття гарячою асфальтобетонною сумішшю
Посилання на норми
Найменування робочих операцій
Один. Вимі-рюван-ня
Змін-ний обсяг
Продук-тивність
Розрахункова кількість
люд/зм
м/зм
1
2
3
4
5
6
7
1. Розра-хунок
Транспортування асфальтобетонної суміші на відстань <metricconverter productid=«18 км» w:st=«on»>18 км
т
38,4
5
7,68
2. ЕНиР 20-2-22, т.1, п.18
Ямковий ремонт асфальтобетонного покриття:
Розламування та обрублення країв асфальтобетонного покриття на пошкоджених площинах.
Очищення поверхні.
Змащування бітумом країв покриття та основи.
4. Укладання та розрівнювання асфальтобетонної суміші
5. Прибирання залишків.
6. Встановлення та прибирання огороджень.
7. Розігрівання бітуму.
8. Перехід робітників на нове місце
м3
248,4
60,87
4,08
3. ЕНиР 17-7, п.1
Ущільнення асфальтобетонного покриття котком ДУ-25А за 6 проходів по одному сліду
м2
248,4
1053
0,24
ВСЬОГО:
4,08
7,92

6. Технологія та організація середнього ремонту дорожнього покриття
До середнього ремонту відносять роботи, які виконують періодично і які спрямовані на відновлення окремих показників експлуатаційної якості покриття. При проведенні середнього ремонту підвищується рівність та шорсткість покриття, відновлюється шар зносу.
Знос і шорсткість покриттів найчастіше відновлюють, влаштовуючи одиночну або подвійну шорстку поверхневу обробку. Догляд за шаром поверхневої обробки полягає у намітанні на поверхню скинутого щебеню, виправленні “сухих” місць та поглиблень, у доданні дрібного щебеню на місця з підвищеною кількістю в’яжучого.
За дорожньо-кліматичним експлуатаційним графіком встановлюється календарна тривалість середнього ремонту, визначається загальна кількість робочих змін та мінімальний змінний темп виконання робіт.
Визначаємо загальну кількість робочих змін
Тзм = (Тк – Тв – Тпр – Торг – Ткл)·Кзм
де Тк – календарна тривалість середнього ремонту
Тв – календарна кількість вихідних та святкових днів під час середнього ремонту
Тпр – дні простоїв на профілактиці та ремонті техніки (приймають Тпр = 0,04·Тк)
Торг – дні простоїв з організаційних обставин (приймають Торг = 0,045·Тк)
    продолжение
--PAGE_BREAK--