Реферат: Технические средства транспорта

1.<span Times New Roman"">    

Железнодорожный транспортТехническая характеристика локомотива ВЛ10

№ п/п

Наименование

Единицы измерения

Данные

1

2

3

4

1

Год начала-окончания выпуска

-

1964 — 1977

2

Род службы

-

грузовой

3

Осевая формула

-

2 (2о – 2о)

4

Род тока и напряжения в контактной сети

В

постоянный ток напряжением 3000 В

5

Число и мощность тяговых электродвигателей

КВТ

8 х 650

6

Мощность при часовом режиме

КВТ

5 200

7

Сила тяги при часовом режиме

КГС

39 200

8

Скорость при часовом режиме

КМ/ЧАС

47,3

9

Конструкционная скорость

КМ/ЧАС

100

10

Тип дизеля, тактность, число и расположение цилиндров

-

11

Мощность по дизелю

Л.С.

12

Удельный расход топлива

Г/Л.С.Ч.

-

13

Масса электровоза

Т

184

14

Длина по осям сцепления автосцепок

ММ

Спроектированныев 1952 г. восьмиосные электровозы ВЛ8 к началушестидесятых годов уже не могли полностью отвечать возросшим требованиям кэтому классу локомотивов. Кроме того, чтобы унифицировать тележки восьмиосных электровозов постоянного и переменного тока ииспользовать общие конструктивные элементы кузовов этих локомотивов, такженеобходимо было спроектировать и построить новый тип восьмиосногоэлектровоза постоянного тока. За решение этой задачи взялся коллективконструкторов Тбилисского электровозостроительного завода им. В. И. Ленина.

В1962 г. был выпущен электровоз Т8-002. Новые электровозы, получившие в 1963 г.обозначение серии ВЛ10, в небольших количествах начали строиться заводом с 1964г. У электровоза ВЛ10-003 несколько изменено расположение оборудования вкузове, а у электровозов с №004 применены так называемые неохватывающиекузова, облегчающие доступ к тележкам при ремонте и осмотре. Начиная сэлектровоза ВЛ10-009, выпущенного в 1965 г., изменена конструкция тележек,которые в целях унификации с тележками электровозов серии ВЛ80выполнены такими же, как и у электровозов этой серии с №023 с листовыми подбуксовыми рессорами вместо цилиндрических. С электровоза№002 завод начал устанавливать новые мотор-генераторыТЛ-102.

Впериод 1966-1975 гг. продолжалась постройка восьмиосныхгрузовых электровозов ВЛ10. Сначала электровозы выпускались небольшими партиямии в их конструкцию вносились отдельные изменения, направленные на повышениенадежности. Начиная с 1968 г. Тбилисский, а с 1969 г. и Новочеркасскийзаводы начали выпускать эти локомотивы серийно; электровозы Тбилисского заводаимеют № до 500 и с 1500; электровозы Новочеркасскогозавода — с №501.

Сэлектровоза №021 выпуска 1967 г. локомотивы ВЛ10 изготовляются с кузовами,унифицированными с электровозами ВЛ80к; отличия определялись лишьконструкциями деталей, связанных с установкой электрического оборудования. Применениеунифицированных кузовов вызвало удлинение электровоза на 2400 мм. Кузовасоединены между собой автосцепкой. Статический прогиб рессор тележки 54,5 мм,пружин второй ступени — 44 мм.

Строение электровоза ВЛ10

1.<span Times New Roman"">     

Экипажнаячасть

Под экипажной частью электровоза понимают колесную пару сбуксовыми узлами, систему буксового рессорного подвешивания, рамы тележек,тяговый привод, систему связи тележек с кузовом, сам кузов. Предназначена длявосприятия и передачи веса локомотива на рельсы, а так же для создания силытяги, преодоления сопротивления движению.

Кузов — самый крупный по массе и объемуузел локомотива, служит для размещения оборудования, бригады и защиты их отвнешних воздействий. На ВЛ10 установлен кузов вагонного типа — боковые стенкиразнесены на максимальное расстояние, допускаемое габаритом подвижного состава,локомотивная бригада может обслуживать оборудование не выходя из кузова.

Раматележки — передача всех вертикальных, продольных и поперечных сил междукузовом и колесными парами, а также передача сил тяги и торможения. К рамекрепится тяговый привод и тормозные устройства.

Колеснаяпара — для передачи нагрузок от электровоза на путь и обратно, участвует всоздании сил тяги и торможения.

Подшипниковыйузел — служит для беспрепятственного вращения колесной пары относительно невращающихся частей.

Тяговыйпривод — для создания силы тяги, включающий в себя тяговый двигатель сустройствами управления и тяговую передачу, приводящую во вращение движитель — колесную пару.

Упряжныеприборы — для передачи силы тяги на прицепную часть поезда.

Тормозныеустройства — для создания тормозных сил.

Требования к экипажной части.


1. Прочность и надежность  эксплуатации,как в целом, так и отдельных узлов;
2. Выдерживать нагрузки статического, динамического и ударного характера;
3. Должна обеспечивать определенные, научно-обоснованные показателидинамического     качества локомотивов;
4. Должна обеспечивать удобство эксплуатации и ремонта отдельных элементов;
5. Должна обеспечивать заданный срок службы как верхнего строения пути, так иотдельных своих элементов;
6. Ее конструкция не должна быть чрезмерно сложной и дорогой.

2.<span Times New Roman"">     

Электрооборудование

В каждой секции электровоза со стороны их сочленениярасположены машинные помещения, затем идут высоковольтные камеры, небольшиепоперечные проходы и кабины машиниста.

На электровозах ВЛ10 до №011 включительно установлено повосемь тяговых электродвигателей ТЛ-2. Остов электродвигателя цилиндрическойформы. На нем укреплены шесть главных и шесть добавочных полюсов и подшипниковыещиты с роликовыми подшипниками для вала якоря. Обмотка якоря волновая. Изоляцияобмоток полюсов класса Н, обмоток якоря-класса В; изоляция рассчитана наноминальное напряжение 3000 В.                      С электровоза № 012начали устанавливать электродвигатели ТЛ-2К1, имеющие компенсационные обмотки ибольший (на 300 кгс) вес по сравнению сэлектродвигателями   ТЛ-2.

При напряжении на выводах 1500 В и количестве воздуха,прогоняемого для охлаждения машины, 95 м3/мин тяговыеэлектродвигатели ТЛ-2К1 имеют следующие основные данные:

PRIVATEРежим

Мощность, квт

Ток, а

Скорость вращения якоря, Об/мин

КПД, %

Часовой

650

466

770

93,4

Длительный

560

400

825

93,6

Максимальная частотавращения якоря 1690 об/мин, вес электродвигателя без шестерен 5000 кгс.

Размыкание и замыкание силовых цепей тяговыхэлектродвигателей под током производится электропневматическими контакторами ПКразличных исполнений, а силовых цепей вспомогательных машин — электромагнитнымиконтакторами МК-310. Защита тяговых электродвигателей от токов короткогозамыкания в режиме рекуперации осуществляется быстродействующим контакторомБК-2В.

Переключение тяговых электродвигателей с последовательногона последовательно-параллельное соединение осуществляется двухпозиционным групповымпереключателем    ПКГ-4Б; переключение споследовательно-параллельного на параллельное — двумя (в каждой секции своим)двухпозиционными переключателями ПКГ-6Г. Эти переключателя имеют по шестьконтакторных элементов, кулачковый вал и пневматический привод, управляемыйдвумя электропневматическими вентилями.

В качестве пусковых, переходных резисторов и резисторовослабления возбуждения применены элементы из фехралевойленты. Для защиты силовых цепей от токов короткого замыкания на электровозеустановлен быстродействующий выключатель ВВП-5, рассчитанный на максимальныйразрывной ток 13600 А и длительный ток 1850 А.

Для защиты вспомогательных цепей от токов короткогозамыкания служит малогабаритный быстродействующий выключатель БВЭ-ЦНИИ,рассчитанный на номинальный ток 150 А. На электровозах с № 616 взаменбыстродействующего выключателя установлены контактор КВЦ и высоковольтныйплавкий предохранитель. Частота вращения якорей тяговых электродвигателейрегулируется путем различного их соединения (все восемь последовательно, двепараллельные группы по четыре электродвигателя последовательно и четырепараллельные группы по два последовательно). На всех этих соединениях привыведенных из цепи электродвигателей пусковых резисторах возможно получитьчетыре ступени ослабления возбуждения 75, 55, 43 и 36%. На последовательномсоединении имеется 15 пусковых (реостатных) позиций, напоследовательно-параллельном — 10 и на параллельном — 9.

Так как на последовательном соединении в одну цепь включенывсе восемь тяговых электродвигателей, а ряд аппаратов в каждой секции недублирован, то отдельные секции электровоза самостоятельно работать не могут.

Электровозоборудован рекуперативным торможением. Как и на тяговом режиме, прирекуперативном торможении якоря тяговых электродвигателей соединяютсяпоследовательно (низкая скорость движения), последовательно-параллельно(средняя скорость) и параллельно (высокая скорость).

Контроллермашиниста КМЭ-8 имеет три рукоятки: главную, тормозную иреверсивно-селективную. Главная рукоятка, кроме нулевой, имеет 37 позиций, изкоторых 16-я, 27-я и 37-я ходовые, а остальные — пусковые.  

У тормозной рукоятки всего 21 позиция: нулевая, 16тормозных (в одну сторону от нулевой) и четыре ослабления возбуждения (в другуюсторону). Реверсивно-селекторная рукоятка, кроме нулевой, имеет четыре позициивперед и четыре назад; в число четырех входят позиции «М» (тяговыйрежим), «П», «СП» и «С» (рекуперативноеторможение). На электровозе установлены два мотор-вентилятора,два мотор-компрессора и вращающийся преобразователь.Каждый мотор-вентилятор состоит из электродвигателя ТЛ-110 и центробежноговентилятора Ц13-50 №8, подающего воздух для охлаждения тяговыхэлектродвигателей и пусковых резисторов. На валу мотор-вентиляторапосажен также якорь генератора цепей управления ДК-405К. Мотор-компрессорсостоит из электродвигателя       НБ-431А и компрессора КТ-6Эл.

Преобразователь НБ-436А служит для питания обмоток тяговыхэлектродвигателей при рекуперативном торможении; он состоит из электродвигателяи генератора, имеющих общий вал. Основные данные вспомогательных машинприведены в таблице:

PRIVATEПараметры

ТЛ-110

НБ-436А

ДК-405К

электродвигатель

генератор

Мощность, кВт

53,1

40,7

30,4

4,5

Напряжение, В

3000

3300

38

50

Ток якоря, А

20,6

15

809

90

Частота вращения, об/мин

990

1200

990

К. п. д %

86,4

82,4

72,8

81,5

Вес, кгс

1590

1900

274

Для питания обмоток возбуждения тяговых электродвигателейна нескольких электровозах ВЛ10 (на электровозе №239 выпуска 1970 г. и послеполучения опыта его эксплуатации на электровозах №1528, 1529 выпуска 1973 г.)Тбилисский завод в виде опыта установил статические преобразователи постоянноготока 3000 В в постоянный ток низкого напряжения до 38В.

Цепи управления и освещения питаются постоянным током с номинальнымнапряжением 50 В. При неработающих генераторах тока управления эти цепипитаются от щелочной аккумуляторной батареи 33 НК-125.

Основные тяговые параметры электровоза при часовом ипродолжительном режиме — сила тяги 39200 и 32000 кгс;скорость 47,3 и 50,0 км/ч. Конструкционная скорость электровоза 100 км/ч(ограничивается тяговыми электродвигателями, по ходовой части 110 км/ч, как и уэлектровоза ВЛ80к). Электровоз ВЛ10-021 в 1968 г. был подвергнуттягово-энергетическим испытаниям, которые проводились ЦНИИ МПС.

В процессе выпуска электровозов ВЛ10 в их конструкциювводились отдельные изменения. С середины 1974 г. электровозы ВЛ10 сталивыпускать с люлечным подвешиванием кузова (с электровоза №1297 Новочеркасского и с №1707 Тбилисского заводов). Статическийпрогиб рессорного подвешивания у этих электровозов составил 121,5 мм, изкоторых 67 мм приходится на люлечное подвешивание.

С 1983 г. началось оборудование электровозов ВЛ10устройствами СМЕТ (Система Многих Единиц Телемеханическая), позволяющимиуправлять двумя сцепленными электровозами одним машинистом.

ПринципработыОт внешней электрической сети (электростанции), которая вырабатываетпеременный трехфазный ток промышленной частоты (50 ГЦ), ток поступает наповышающие трансформаторы, которые повышают напряжение от 200 тыс. до более 1млн. В.  Далее этот переменный трехфазныйток по линиям электропередач поступает на тяговые подстанции, расположенныевдоль железнодорожного пути на расстоянии 50 – 100 км.

В тяговых подстанциях этовысокое напряжение поступает на тяговый понижающий трансформатор, которыйпонижает напряжение до 3000 В и подает его на выпрямительное устройство, где подвухполупериодной схеме переменный трехфазный токпреобразуется в постоянный ток напряжением 3000 В. Этот ток по двухпроводной схеме подводится однойполярностью к рельсам, а другой – к контактному проводу, расположенному вышеэлектровоза посередине рельсов вдоль всего железнодорожного пути.

При поднятомпантографе постоянное высокое напряжение поступает в высоковольтные камеры, гдерасположены контакторы и пусковые реостаты. Машинист с помощью контроллера,расположенного в кабине машиниста, подключает пусковые реостаты к тяговымэлектродвигателям постоянного тока, расположенным на осях тележек. От тяговыхэлектродвигателей через заземляющие шины электрический ток поступает наколесные пары, а от них – в рельсы, а по рельсам – возвращается на тяговуюподстанцию. Электрическая цепь оказывается замкнутой и по тяговымэлектродвигателям начинает протекать постоянный ток. Якоря электродвигателейначинают вращаться, преобразуя электроэнергию постоянного тока в механическуюработу вращения якорей. На валу якоря закреплена ведущая шестерня, которая  находится в постоянном зацеплении с ведомойшестерней, закрепленной на оси колесной пары. Ведомая шестерня вращается ивращает ось колесной пары и колеса электровоза начинают вращаться. Передаточноеотношение зубчатых колес 23:88=1:3,826.

Благодаря наличию силтрения, между колесами и рельсами возникает касательная сила тяги:

Fк = Nд * Fkg= Nд (3,6 * С * Ф * Ig– ΔF),  Н

где:

 Fkg – касательная сила тяги одного тяговогоэлектродвигателя, Н

 Nд – число движущихся осей или тяговых электродвигателейлокомотива

 С –постоянная электроподвижного состава, которая зависит от передаточного отношениязубчатой передачи, диаметра движущих колес локомотива, конструктивнойпостоянной тягового электродвигателя, включающая в себя число пар полюсов,число параллельных ветвей и активных проводников обмотки якоря

 Ф –магнитный поток тягового электродвигателя, Вб

  Ig– переменный ток тягового электродвигателя, А

  ΔF – сила, возникающая из-за механических и магнитных потерь в тяговом электродвигателе и потерь в зубчатой передаче.

            Благодаря наличию касательной силытяги электровоз движется вперед. Скорость движения электровоза регулируетсямашинистом с помощью контроллера, который расположен в кабине машиниста.Контроллер при изменении машинистом положения его ручки изменяет величинусопротивления пусковых реостатов. Чем меньше их сопротивление, тем большевеличина тока Ig, протекающегопо тяговым электродвигателям, тем больше частота вращения якорей тяговогоэлектродвигателя и тем больше скорость электровоза.

Направление движения машинист изменяет с помощьюспециального переключателя, который изменяет полярность тока одновременно увсех электродвигателей одной из двух обмоток на обратное и якоря начинаютвращаться в обратную сторону и электровоз движется назад.

Модернизацияэлектровоза ВЛ-10

Выполняя решение октябрьской 2000 года коллегии МПС,работники Челябинского электровозоремонтного заводасовместно со специалистами ВНИИЖТа приступили кмодернизации серийного электровоза ВЛ10, состоящего из двух секций, дляЮжно-Уральской железной дороги. Причём решили вести обновление локомотивоводновременно в двух направлениях. Во-первых, создать надёжную и отвечающуюсовременным требованиям машину для вождения пассажирских составов, а во-вторых- для грузового движения, с более высокими технико-экономическимихарактеристиками для вождения по системе многих единиц.
Эта двуединая задача решена экспериментально довольно быстро. В ноябре 2000года локомотивы, которым предстояло пройти обновление, ещё стояли на заводскомдворе, а 6 февраля 2001 года после обкатки на полигоне предприятия однокузовной четырехосный пассажирский электровоз с«паспортом» ВЛЮМ-001 был передан для эксплуатационных испытаний Златоустовскому отделению Южно-Уральской железной дороги.Тогда же и другой электровоз той же серии — впервые на сети дорог — прошёлкапитальный ремонт с продлением срока службы на 15 лет в грузовом движении.Особого внимания заслуживает то, что в обоих случаях проводился не толькокапитальный ремонт, но и обновление с учётом перспективы. Для«реанимации» взяли электровоз, выпущенный Новочеркасскимзаводом в 1969 году, то есть свой срок эксплуатации он уже выработал. А сутьмодернизации заключалась в оборудовании второй кабины управления, вперекомпоновке машинного отделения, подкузовногооборудования, дополнительной установке второго токоприёмника и резервного компрессора.
Локомотив оснащён современной системой радиосвязи и комплексным локомотивнымустройством безопасности (КЛУБ), которому пока нет равных на зарубежныхмагистралях.
Таким образом, из серийных, отслуживших нормативные сроки ВЛ10 создаются, посути, новые электровозы с маркой ЧЭРЗ, в которых нашли воплощение разработкинаучно-производственного комплекса ВНИИЖТа подруководством кандидата технических наук Александра Пырова.Они получили всестороннюю поддержку коллектива завода, и это позволило ускоритьсроки освоения нового вида ремонта.
По словам директора завода Григория Задорожного, это один из способов наиболееэкономного решения проблемы в целом для сети; сегодня более двух тысячэлектровозов ВЛ10 выработали свой ресурс и нуждаются в оздоровлении.

На заводе смогли создать, по сути, новый электровоз,который полностью отвечает сегодняшним требованиям. Более глубокая егомодернизация позволяет изменить систему планово-предупредительных ремонтов,формировать тягу в зависимости от массы поезда из 2 — 3 или 4 секций-модулейпри значительной экономии электроэнергии и повышении производительности.
          По расчётам специалистов,годовой экономический эффект от замены восьмиосногоэлектровоза ВЛ10 модернизированным в Челябинске превышает 2,5 миллиона рублей.Уже в следующем году здесь оздоровят 200 локомотивов. Челябинский завод поможетвыйти из критической ситуации с имеющимся парком магистральных электровозов,пока промышленность не начнёт выпускать локомотивы нового поколения. <span Times New Roman",«serif»;mso-fareast-font-family:«Times New Roman»; mso-ansi-language:RU;mso-fareast-language:RU;mso-bidi-language:AR-SA; layout-grid-mode:line">[1]

Техническаяхарактеристика 4-осного цельнометаллического крытого грузового вагона

№ п/п

Наименование

Единицы измерения

Данные

1

2

3

4

1

Грузоподъемность

Т

68

2

Масса вагона (тара)

Т

22,88

3

Объем кузова

М

120

4

Высота кузова внутри

М

2, 791

5

Количество разгрузочных люков

ШТ

2

6

Расчетная нагрузка от оси на рельсы

Т

22

7

Нагрузка на погонный метр пути

Т/М

6, 1

8

Модель тележки

-

18-100

На железных дорогах мира находится в обращении более 5 млн.грузовых вагонов. Конструкция современного грузового вагона создавалась втечение длительного периода.
Совершенствование грузовых вагонов происходило по нескольким направлениям.Среди них — повышение грузоподъемности, приспособление конструкций вагонов кперевозкам различных видов грузов, включая создание лучших условий дляпогрузочно-разгрузочных работ, оснащение вагонов средствами механизации иавтоматизации.

Организаторы железнодорожных перевозок обратили внимание назакономерность: чем больше груза можно перевезти в одном вагоне, темэкономичнее перевозка. Поскольку масса груза, перевозимого в одном вагоне,зависит от допустимой нагрузки одной оси на рельс, числа осей вагона и массытары, усилия создателей грузовых вагонов были направлены на решение проблем,связанных с этими факторами. В России первые серийные грузовые вагоны началивыпускать в 1846 г. Они были четырехосными на двух двухосных тележках. Однакоиз-за того, что рама и кузов вагонов были деревянными и это снижало ихгрузоподъемность, было решено перейти на бестележечныедвухосные вагоны, подобные западноевропейским.

Четырехосные вагоны имеют значительное преимущество посравнению с двухосными. У них меньше коэффициент тары (отношение массы тары кего грузоподъемности), потому что такие элементы вагона, как сцепные устройстваи тормоза, имеют одинаковую массу независимо от числа осей. При одинаковоймассе перевозимого груза длина поезда из четырехосных вагонов в 1,6-1,7 разаменьше, чем из двухосных. Это снижает требование к длине станционных путей.Четырехосные тележки с меньшим сопротивлением проходят кривые участки пути.Сопротивление движению поезда из таких вагонов также снижается благодаряменьшему числу междувагонных промежутков. Все это приводит к уменьшению расходатоплива. Можно назвать много других преимуществ четырехосных вагонов, например,сокращение времени на расформирование и формирование поездов, взвешиваниевагонов, оформление документов и т. д. Были попытки создания трехосных вагонов,но эти вагоны не получили распространения. Постоянно проводимые работы поусилению железнодорожного пути позволили к началу XX века усилитьдополнительную нагрузку на ось до 17, а к 40-м годам до 20 т. Грузоподъемностьчетырехосного вагона при массе тары 20-22 т возросла до     60т.

Грузовой четырехосный вагон состоит изследующих основных частей:


           1) Колесная параявляется наиболее  ответственным узломвагонов, от исправности которого в первую очередь зависит безопасностьдвижения. Колесные пары несут на себе массу всего вагона и груза, направляютвагон относительно рельсового пути и воспринимают жесткие и разнообразные понаправлению удары от неровности пути.

2) Буксы, надеваемые на шейки оси колесной пары,представляют собой стальные корпуса, в которых размещены подшипники, вкладыши,смазочные и подбивные материалы. Они обеспечивают соединение колесных пар срамой тележки или вагона, передачу нагрузки от кузова вагона и находящихся внем грузов через подшипники, ограничивают поперечное и продольное перемещениеколесных пар относительно кузова или тележки.

3) Рессорное подвешивание состоит из рессор и пружини служит для погашения ударов и уменьшения их действия на детали вагонов. Натележках современных грузовых вагонов стоят цилиндрические пружины в комплектес фрикционными гасителями колебаний. Их применяют для предотвращениячрезмерного нарастания амплитуды колебаний рессорного подвешивания путемсоздания сил трения пропорциональных перемещениям.

4) Тележки служат для обеспечения направлениядвижения вагона по рельсовому пути, распределения и передачи всех нагрузок напуть, восприятия тяговых и тормозных сил, обеспечения необходимой плавностихода.

5) Рама вагона – часть несущей конструкции кузова.Она является одной из основных частей вагона, на которой укрепляется кузов, автосцепное устройство, узлы автоматического и ручноготормозов.

6) Автосцепное устройствослужит для сцепления вагонов между собой и с локомотивом, передачирастягивающих и сжимающих усилий. При использовании автосцепногоустройства сцепление подвижного состава происходит автоматически без участиясцепщика. Автосцепки сцепляются автоматически при нажатии на вагон локомотиваили другого вагона.

7) Кузов вагона служит для перевозки грузов.

Первые грузовые вагоны были универсальными. Для грузов,боящихся атмосферных осадков, предназначались крытые вагоны, для других грузов- платформы. Однако быстро выявились преимущества вагонов, специализированныхдля перевозки отдельных грузов. Процесс насыщения вагонного паркаспециализированным подвижным составом продолжается в течение всего периодасуществования железных дорог. Эта тенденция сохранится и в перспективе.Специализированный вагон позволяет вместить больше груза. Например, дляперевозки автомобилей созданы двухъярусные платформы, вмещающие значительнобольше автомобилей, чем обычный вагон. Для легких, но объемных грузов созданывагоны с увеличенным объемом кузовов. Например, объем котла цистерны дляперевозки бензина намного больше, чем цистерны для перевозки сырой нефти.
        Другое важное преимуществоспециализированных вагонов — дополнительные удобства для эффективноговыполнения погрузки и выгрузки вагонов. Например, саморазгружающиеся вагоны дляперевозки угля с открывающимися боковыми стенками кузова позволяют разгрузить 60-70 т угля примерно за 1 мин. Специализированные вагоныобеспечивают большую сохранность грузов. Для ценных хрупких грузов, которыебоятся резких ударов, созданы вагоны с мощными амортизирующими устройствами(например, подвижная хребтовая балка), которые гасят удары, неизбежновозникающие при движении поезда и маневровых передвижениях на станциях.Несмотря на дополнительные порожние пробеги специализированных вагонов, эти иряд других преимуществ обеспечивают их эффективную эксплуатацию.
        Для перевозки угля и другихсыпучих грузов в 50-х годах прошлого века начали строить полувагоны,представляющие собой платформы с наращенными бортами и торцовыми стенками.Позднее для сыпучих грузов стали использовать вагоны-хопперы сопрокидывающимися кузовами, а также специальные полувагоны, приспособленные длявыгрузки на опрокидывающих устройствах. Большое число специализированныхвагонов было создано для наливных грузов, поскольку число видов таких грузовпостоянно росло. Сначала это была сырая нефть, потом прибавились многочисленныепродукты ее переработки, различные химические грузы. В специализированныхцистернах перевозится много пищевых продуктов — молоко, живая рыба,растительное масло, спирт. Можно назвать более 100 типов специализированныхвагонов. Это, например, крытые вагоны для перевозки живности, полувагоны длягорячих окатышей, вагоны для перевозки контейнеров, рефрижераторные (в томчисле и вагоны-термосы), вагоны для перевозки сажи, длинномерных рельсов илеса, цистерны для вязких жидкостей с обогревательными устройствами, и т. д.

Еще одно направление совершенствования грузовых вагонов — развитие отдельных элементов его конструкции, которое облегчает выполнениеразличных операций при следовании вагонов в составе поезда и маневровой работына станциях, — совершенствование сцепных устройств, тормозов, приспособленийдля погрузочно-выгрузочных работ, ходовых частей и кузова. Наиболее важнымэтапом был переход к автотормозам, автосцепке и роликовым подшипникам.

В настоящее время проводятся испытания по использованиюсверх- и ультрапрочных сталей в вагоностроении. Ихиспользование, распространенное в автомобильной промышленности, должно найтиместо и в железнодорожной. Масса несущих конструкций за счет использованияновых материалов может быть уменьшена почти на четверть, что позволит нанесколько тонн снизить массу тары вагона.

         Уменьшение массы вагонов сулитсерьезные выгоды, например повышение грузоподъемности вагонов или удлинениегрузовых поездов. <span Times New Roman",«serif»; mso-fareast-font-family:«Times New Roman»;mso-ansi-language:RU;mso-fareast-language: RU;mso-bidi-language:AR-SA;layout-grid-mode:line">[2]

2.Автомобильный транспорт

Техническаяхарактеристика автомобиля ГАЗ-53А

№ п/п

Наименование

Единицы измерения

Данные

1

2

3

4

1

Тип автомобиля

-

ГАЗ-53А

2

Год начала-окончания выпуска

-

1965-1992

3

Колесная формула

4 х 2

4

Грузоподъемность

(пассажировместимость)

Т

(ПАСС)

4

2

5

Собственный вес автомобиля (без груза),

в том числе

-<span Times New Roman"">         

на переднюю ось

-<span Times New Roman"">         

на заднюю ось

КГ

КГ

КГ

3250

1460

1790

6

Полный вес автомобиля (без груза),

в том числе

-<span Times New Roman"">         

на переднюю ось

-<span Times New Roman"">         

на заднюю ось

КГ

КГ

КГ

7400

1810

5590

7

База автомобиля

ММ

3700

8

<td valign=«to
еще рефераты
Еще работы по технике. транспорту