Реферат: Анализ ремонтно-оперативной радиосвязи на участке железной дороги Киев-Пассажирский – Киев-Московский

Анализ ремонтно-оперативной радиосвязина участке железной дороги Киев-Пассажирский – Киев-Московский

 

Построение поездной радиосвязи

Поезднаярадиосвязь предназначена для служебных переговоров поездного и локомотивногодиспетчеров, дежурных по станциям и других работников, связанных с движениемпоездов, с машинистами локомотивов, а также машинистов встречных локомотивовмежду собой. Пользуясь радиосвязью, диспетчер может более оперативно руководитьдвижением поездов, передавать локомотивным бригадам указания об изменении скорости,уточнять местоположение поезда на перегоне, выяснять причины его задержки ипроводить другие мероприятия по введению в график опаздывающих поездов.Дежурные по станции могут предупреждать машинистов о приеме поезда на боковойпуть, времени отправления поезда со станции, возникновении аварийнойобстановки, требующей экстренной остановки поезда, и передавать другиесообщения, способствующие повышению оперативности работы и безопасностидвижения поезда на станциях и прилегающих перегонах.

Поезднойрадиосвязью могут пользоваться локомотивный диспетчер и дежурные по депо, чтопозволяет заблаговременно выяснить состояние локомотива, необходимость егоремонта, оперативно организовать подмену локомотивных бригад, точнеепланировать оборот локомотивов и сокращать их простой. Машинисты встречныхпоездов могут оповещать друг друга о состоянии вагонов поезда и грузов ипредупреждать о возникновении опасной ситуации. Все это способствует увеличениюпропускной и провозной способности железных дорог, росту оборота локомотивов ивагонов и повышению безопасности движения поездов.

Внашей стране подвижная радиосвязь в метровом и дециметровом диапазонах организованана следующих частотах: 33 – 46, 140 – 174 и 300 – 360 МГц, которые условноименуют 40, 150 и 330 МГц. В этих диапазонах уровни атмосферных и промышленныхпомех незначительны. Эти диапазоны наиболее целесообразны для организации связив пределах ограниченных площадей. Метровый и дециметровый диапазоны имеют большуючастотную емкость, которая в системе технологической радиотелефонной связи позволяеторганизовать разветвленную сеть с большим количеством самостоятельных каналов.Для железнодорожного транспорта, работающего в условиях интенсивных радиопомех,целесообразно использование более высокочастотных полос. Поэтому на железнодорожномтранспорте нашей страны все виды технологической радиосвязи организуют в полосечастот 151 – 156 МГц.

Внастоящее время на участке железной дороги Киев-Пассажирский – Киев-Московский эксплуатируютсясистемы поездной радиосвязи с использованием радиостанций ЖР-3М. Локомотивныерадиостанции РЛ смонтированы в кабине или машинном отделении локомотива, апульты управления – в месте, удобном для пользования машинисту его помощнику.Стационарные радиостанции РСА, РСБ, РСВ, РСНразмещены в служебных помещениях дежурных по станциям, а пульт управления –на столе ДСП.Стационарные радиостанции включают в канал поездной диспетчерской связи (ПДС) черезблок переходных устройств БПУ и сопрягают его с устройствами приема тональногоизбирательного вызова ПТИВ. На распорядительной станции ДНЦ находятся вызывныеи переговорные устройства.

Такаяструктура построения поездной радиосвязи сложилась исторически. Она обусловленасуществовавшими на момент организации ремонтно-оперативной радиосвязитехническими средствами и действовавшей тогда технологией организацииперевозочного процесса.

<span Times New Roman",«serif»;mso-fareast-font-family: «Times New Roman»;mso-ansi-language:RU;mso-fareast-language:UK;mso-bidi-language: AR-SA">

Анализ оборудования, применяемого в сети

При организации поездной радиосвязи нарадиостанциях ЖР-3М у диспетчера устанавливают устройства, обеспечивающиепосылку сигналов вызова машинистов и управления радиостанциями промежуточныхпунктов при ведении переговоров; блок распорядительной поездной радиосвязиБРПС-62М (плату поездной радиосвязи ППРС), а на промежуточных железнодорожныхстанциях – шкафы радио проводной связи ШРПС-62М с пультами управления дежурногопо станции. На локомотивах монтируют радиостанции ЖР-3М.Стационарныерадиостанции к диспетчерской цепи подключаются радиопроводными переходнымиустройствами.

Поездная дуплексная радиосвязь ПРС-Д ваналоговом варианте находится в эксплуатации на ряде железных дорог. ПРС-Дработает в диапазоне 330 МГц. Аппаратура конструктивно выполнена в виде аналоговыхраспорядительных станций СР-1, установленных в диспетчерских пунктах,аналоговых стационарных радиостанций РС-2, расположенных на исполнительныхстанциях, и линейных распределителей РЛ, размещенных в узлах линейных каналов.Радиостанции и распределители соединены между собой физическими линиями иканалами тональной частоты. На некоторых дорогах прошла модернизация поездной дуплекснойрадиосвязи, в частности, распорядительные станции СР-1 заменены на СР-1М, стационарныерадиостанции РС-1 – на РС-1М. это позволило улучшить технико-эксплуатационныехарактеристики ПРС-Д.

Модернизация может осуществляться понескольким вариантам: во-первых, путем замены линейных аналоговых каналовцифровыми каналами оперативно-технологической связи; во-вторых, использованиемв качестве аналоговых распорядительных станций цифровых коммутационных станций;в третьих, передачей сигналов взаимодействия и управления междураспорядительными станциями и стационарными радиостанциями по общему каналусигнализации. Обобщенная структурная схема организации круга ПРС-Д прииспользовании распорядительных станций СР-1М, стационарных радиостанций РС-1М ицифровых каналов оперативно-технологической связи ОТС приведена на рисунке(рис. 3).

В кольце верхнего уровня выделяетсяОЦК для передачи информации к распорядительной станции. Канал ПРС-Д в кольцеверхнего уровня выполнен групповым, т.е. подключение к нему осуществляется спомощью сумматоров. Кольца верхнего и нижнего уровней соединяются с помощьюмостовых станций. На мостовой станции канал ПРС-Д кольца нижнего уровняподключен к каналу ПРС-Д кольца верхнего уровня через аналоговый линейный распределительРЛ и сумматор. Другие кольца подключаются также с помощью сумматоров (на схемене показаны).

Распорядительная станция СР-1Мсоединена с кольцом ПЦК верхнего уровня через четырехпроводный стык канала ТЧлинейного комплекта цифрового коммутатора ОТС. При этому сумматор обеспечиваетпередачу информации в обоих направлениях кольца ПЦК. К распорядительной станцииСР-1М подключены пульты поездной диспетчерской радиосвязи (ДНЦ прс),локомотивного диспетчера (ТНЦ) и энергодиспетчера (ЭЧЦ). Пульт диспетчерскойтелефонной связи (ДНЦ пдс) подключен к цифровому коммутатору ОТС-Ц.

Каждая стационарная радиостанцияРС-1м, кроме мостовой станции, подключена к кольцу ПЦК нижнего уровня черезчетырех проводные стыки ТЧ двух линейных комплектов цифрового коммутатора ОТС-Цпервичного мультиплексора (ПМ). Четырех проводные стыки обеспечиваютдвухстороннее выделение сигналов. Стационарные радиостанции РС-1М включаются влинейный канал шлейфом. К стационарным радиостанциям РС-1М подключены пультыпоездной радиосвязи (ДСП прс).

При аварии, например, обрыве цифровоголинейного тракта, все радиостанции, находящиеся за местом аварии, должныизменить на противоположные направления передачу сигналов в линиях передачи иприема. Это необходимо для включения в работу аппаратуры, находящейся за местомаварии, по обходному каналу. Происходит это следующим образом. По сигналу“Авария” с выхода цифрового коммутатора ОТС-Ц замыканием дополнительногоконтакта подключается обходной канал кольца ПЦК нижнего уровня. При свободностиканала ПРС-Д с выхода линии передачи распорядительного направления на вход линииприема последней стационарной радиостанции РС-1МN поступает сигналсвободности канала связи (ССК). По этому сигналу стационарная радиостанция перекоммутирует линии передачи и приема, благодаря чему изменяется направлениеприема и передачи сигналов в линейных каналах. Аналогично пере коммутируютсявсе стационарные радиостанции обходного канала.

Если на исполнительной станцииотсутствует цифровой коммутатор ОТС-Ц, стационарная радиостанция РС-1М можетбыть подключена к кольцу ПЦК нижнего уровня через четырхпроводный стык ТЧ первичногомультиплексора ПМ.

Номинальные уровни сигналов четырехпроводного стыка линейного комплекта ТЧ для подключения стационарнойрадиостанции РС-1М должны составлять – 13 дБ при передаче в сторону канала ТЧ,+4 дБ – при приеме.

<span Microsoft Sans Serif",«sans-serif»;mso-ansi-language:RU">

<span Arial",«sans-serif»;color:black;mso-ansi-language:RU"><img src="/cache/referats/25768/image001.jpg" v:shapes="_x0000_i1025"> Радиостанция РС-46МЦ

Назначение

Семейство стационарных симплексныхрадиостанций предназначено для работы в сетях поездной, ремонтно-оперативнойи станционной радиосвязи в КВ и УКВ диапазонах.

Краткое описание

Радиостанции обеспечивают управлениепо линейному каналу связи со стороны распорядительной станции и со стороныпультов управления, которые могут находиться как непосредственно в местеустановки радиостанции, так на расстоянии до <st1:metricconverter ProductID=«20 км» w:st=«on»>20 км</st1:metricconverter> по физическимлиниям или с использованием каналов связи.

Электрические параметрыи характеристики радиостанции обеспечивают совместную работус эксплуатируемыми на сети железных дорог радиосредствами.

В диапазоне гектометровых волнрадиостанция обеспечивает работу в режиме одночастотного симплекса наодной из двух частот 2,130 и 2,150 МГц. В диапазоне метровыхволн радиостанция обеспечивает работу в режиме одно- и двухчастотногосимплекса на любой из 171 рабочих частот в диапазоне от 151,725 до156,000 МГц с разносом частот между соседними каналами 25 кГц.

Блок питания обеспечиваетэлектропитание радиостанции от основного и резервного первичных источников.Переключение с основного источника на резервный и обратно происходитавтоматически.

Технические характеристики

<table cellspacing=«0» cellpadding=«0» ">

Наименование

Диапазон МВ

Диапазон ГМВ

<span Arial",«sans-serif»; mso-ansi-language:RU">Рабочий диапазон, МГц

<span Arial",«sans-serif»; mso-ansi-language:RU">151,725—156,000

<span Arial",«sans-serif»; mso-ansi-language:RU">2,130 и 2,150

<span Arial",«sans-serif»; mso-ansi-language:RU">Мощность передатчика номинальная (пониженная), Вт

<span Arial",«sans-serif»; mso-ansi-language:RU">8—10 (1, 3, 5, 7)

<span Arial",«sans-serif»; mso-ansi-language:RU">10—14 (–)

<span Arial",«sans-serif»; mso-ansi-language:RU">Вид модуляции

<span Arial",«sans-serif»;mso-ansi-language: RU">F3E

<span Arial",«sans-serif»; mso-ansi-language:RU">Шаг сетки рабочих частот, кГц

<span Arial",«sans-serif»; mso-ansi-language:RU">25

<span Arial",«sans-serif»; mso-ansi-language:RU">–

<span Arial",«sans-serif»; mso-ansi-language:RU">Чувствительность приемника, мкВ

<span Arial",«sans-serif»; mso-ansi-language:RU">0,5

<span Arial",«sans-serif»; mso-ansi-language:RU">5

<span Arial",«sans-serif»; mso-ansi-language:RU">Потребляемая мощность, Вт, не более

<span Arial",«sans-serif»; mso-ansi-language:RU"> – в режиме дежурного приема

<span Arial",«sans-serif»;mso-ansi-language: RU">25

<span Arial",«sans-serif»; mso-ansi-language:RU"> – в режиме передачи

<span Arial",«sans-serif»;mso-ansi-language: RU">70

<span Arial",«sans-serif»; mso-ansi-language:RU">Основной источник питания, В

<span Arial",«sans-serif»;mso-ansi-language: RU">220 (–33…+22)

<span Arial",«sans-serif»; mso-ansi-language:RU">Резервный источник питания

<span Arial",«sans-serif»;mso-ansi-language: RU">аккумуляторная батарея

<span Arial",«sans-serif»; mso-ansi-language:RU">Габариты, мм

<span Arial",«sans-serif»;mso-ansi-language: RU">298х256х249

<span Microsoft Sans Serif",«sans-serif»;mso-ansi-language:RU">

<img src="/cache/referats/25768/image002.jpg" align=«left» v:shapes="_x0000_s1027">Двухдиапазонная локомотивная радиостанция«Транспорт РВ-1.1М» предназначена для симплексных линейных и зоновыхсистем поездной радиосвязи на частоте 2,130 МГц или 2,150 МГц в гектометровомдиапазоне (ГМВ), а также на любом из 6 каналов в любой из заранее установленных8 групп частот метрового диапазона (МВ).

<table cellpadding=«0» ">

шкаф радиооборудования (ШРО)

1 шт;

блок питания возимый (БПВ)

2 шт;

пульт управления ПУ-Д

2 шт. или 1 шт;

громкоговоритель (ГГ)

2 шт. или 1 шт;

пульт управления ПУ-ЛП

2 шт;

антенно-согласующее устройство АнСУ-В

микротелефонная трубка

4 шт. или 2 шт;

(для ГМВ антенны)

1 шт;

коробка распределительная

2 шт. или 1 шт;

антенна диапазона МВ

1 шт;

блок питания локомотивный (БПЛ)

2 шт;

 

 

В зависимости от спецификации: БПВ или БПЛ; соединительные кабели ПУ-ГГ длиной 4 или <st1:metricconverter ProductID=«8 м» w:st=«on»>8 м</st1:metricconverter>.

<span Microsoft Sans Serif",«sans-serif»;mso-ansi-language:RU">

Радиостанцияобеспечивает связь машиниста локомотива с:

·<span Times New Roman"">        

дежурным постанции (ДСП);

·<span Times New Roman"">        

поезднымдиспетчером (ДНЦ);

·<span Times New Roman"">        

дежурными попереездам;

·<span Times New Roman"">        

дежурными полокомотивным депо;

·<span Times New Roman"">        

машинистамивстречных и вслед идущих локомотивов;

·<span Times New Roman"">        

машинистамисоединенных поездов;

·<span Times New Roman"">        

руководителямиремонтных работ;

·<span Times New Roman"">        

начальниками(бригадирами) пассажирских поездов;

·<span Times New Roman"">        

маневровымидиспетчерами;

·<span Times New Roman"">        

узловымидиспетчерами.

Возможна организация связи ДСП впределах диспетчерского круга. Низкорасположенная грозозащищенная антенна АЛ/2с коэффициентом усиления 4 дБ в диапазоне частот 151÷156 МГцпредназначена для установки на металлические крыш. Грозозащищенная дискоконуснаяантенна (ШИ2.091.302-04) диапазона частот 151÷156 МГц; 307÷344Мгц предназначена для установки на металлические или диэлектрические крыши.

Функциональные возможности:

·<span Times New Roman"">        

одновременнаяработа в двух диапазонах (с основного пульта ПУ-ЛП и с дополнительного пультауправления ПУ-Д);

·<span Times New Roman"">        

режимтелеуправления и телесигнализации в двух диапазонах;

·<span Times New Roman"">        

приеминдивидуального вызова по номеру поезда и локомотива, а также прием групповоговызова;

·<span Times New Roman"">        

приеминформации об условных, безусловных, зависимых и независимых точках пути;

·<span Times New Roman"">        

индикацияприема сигнала «Остановка»;

·<span Times New Roman"">        

переходрадиостанции в режим «Прием» основного канала ГМВ из «Дежурногоприема» при снятии микротелефонной трубки;

·<span Times New Roman"">        

служебнаясвязь между кабинами локомотива;

·<span Times New Roman"">        

дублированиеответственной телекодовой информации синтезированным голосом;

·<span Times New Roman"">        

передачаинформации о проникновении в локомотив и сигналов пожарной тревоги;

·<span Times New Roman"">        

автоматическоерезервирование блоков питания и автоматики в диапазоне ГМВ;

·<span Times New Roman"">        

автоматическаярегулировка громкости по уровню шума, окружающего основной пульт.

<span Microsoft Sans Serif",«sans-serif»;mso-ansi-language:RU">

<span Times New Roman",«serif»;mso-fareast-font-family: «Times New Roman»;mso-ansi-language:RU;mso-fareast-language:UK;mso-bidi-language: AR-SA">

«Узкие места» ремонтно-оперативнойрадиосвязи.

Сложившаяся технология организации взаимодействияучастников перевозочного процесса и структура построения радиосвязи обусловилиряд проблем. Одна из них – наличие группового радиоканала (режимполупостоянного соединения), функционирующего по принципу «говорит один –остальные слушают», и избыточность регламентируемых переговоров на крупныхжелезнодорожных узлах и грузонапряженных участках. Это ведет к информационнойперегрузке каналов радиосвязи и персонала (в первую очередь дежурных постанциям и локомотивных бригад).

Проблема надежности локомотивных радиостанций на сегодняявляется одной из основных. Для ее решения в полном объемепредприятия-поставщики должны иметь технологический уровень, соответствующийтребованиям ISO 9001 с преимущественным применением поверхностного монтажа.Однако такой технологией располагает только Ижевский радиозавод.

 Технологическаярадиосвязь является важнейшим средством обеспечения безопасности и повышенияпроизводительности труда на железнодорожном транспорте. Вопросам модернизации,созданию и внедрению новых перспективных систем и радио технологий всегдауделялось повышенное внимание.

Однако каждый период времени имеет свои особенности,относится это и к вопросам развития подвижной железнодорожной радиосвязи. Насегодня важнейшими задачами являются обеспечение надежной работы исовершенствование технологии эксплуатации; расширение функциональных задач;создание принципиально новых систем и средств радиосвязи, обеспечивающихсовременные и перспективные технологии.

В числе других проблем следует назвать отсутствиеизбирательного вызова и возможности автоматической идентификации вызывающегоили говорящего абонента, низкое качество связи и высокие затраты на содержание,нереальность внедрения систем удаленного мониторинга и администрирования. Присуществующей в Укрзализныце системе радиосвязи невозможно организовать каналыпередачи данных, отвечающие требованиям систем и технологических процессовобеспечения безопасности, управления перевозочным процессом, содержанияобъектов инфраструктуры и подвижного состава.

Усугубляют положение значительный физический и моральныйизнос оборудования радиосвязи, слабое развитие антенно-мачтового хозяйства дляперехода с 2 МГц на другие диапазоны, ограниченность выделенногорадиочастотного ресурса и связанные с этим трудности при разработке новыхинформационно-управляющих систем. Отсутствие у Укрзализныци радиочастотных ресурсовдля развития цифровых систем радиосвязи общепринятых в Европе и ряде другихгосударств железнодорожных стандартов исключает возможность интеграциироссийских систем железнодорожной связи и автоматики с аналогичными системамидругих государств.

<span Times New Roman",«serif»;mso-fareast-font-family: «Times New Roman»;mso-ansi-language:RU;mso-fareast-language:UK;mso-bidi-language: AR-SA">

Технические предложения по модернизацииметода построения сети и оборудования на базе современных технологий.

Увеличение объемов перевозокобусловливает необходимость повышения пропускной способности участков железныхдорог. Экономически целесообразное и эффективное решение данной задачи возможнотолько при условии внедрения новых систем обеспечения безопасности движения иинформационных технологий. А для этого в первую очередь необходимо иметьнадежную, с достаточной пропускной способностью, безопасную транспортную (илителекоммуникационную) среду для связи объектов инфраструктуры с подвижным составоми подвижного состава между собой. В настоящее время в Укрзализныце предпринимаютсяусилия, направленные на построение систем обеспечения безопасности движения,управления движением с использованием радиочастотного диапазона 160 МГц.

Совершенно очевидно, что отсутствиецифровой сети радиосвязи Укрзализныци ограничивает развитие современныхтехнологий организации эксплуатации железных дорог, систем автоматическогоуправления движением и безопасности, препятствует повышению пропускнойспособности железных дорог.

На стальных магистралях Европы, в томчисле высокоскоростных и скоростных, используется в основном стандарт GSM-R,адаптированный специально под задачи и нужды железнодорожного транспорта, какпо передаче голоса, так и данных. На его основе создаются системы обеспечениябезопасности и управления перевозочным процессом. Для внедрения этого стандартаво многих странах на государственном уровне выделены необходимые радиочастотныересурсы (в частности, в Германии – полоса шириной 4 МГц в диапазоне 800 МГц).Серийным выпуском адаптированного под нужды железных дорог оборудования GSM-Rзанимается целый ряд компаний.

Стандарт TETRA на железных дорогахиспользуется значительно меньше, в основном в странах азиатского региона. ОпытОАО «РЖД» по строительству двух зон цифровой системы радиосвязи стандарта TETRAна участках Свердловской и Октябрьской железных дорог показал, что существующиесистемы TETRA не отвечают требованиям к цифровым системам радиосвязи. Этосвязано с отсутствием специализированных железнодорожных приложений и оборудования,что требует значительных доработок аппаратуры и программного обеспечения.

Однако технология TETRA представляетсерьезные аргументы за принятие этого стандарта в качестве общепринятого дляжелезнодорожной отрасли в Украине:

ü<span Times New Roman""> 

TETRA использует частотный диапазон 450 MГц, чтоявляется достоинством как с организационной точки зрения (этот диапазонопределен для технологической радиосвязи МПС), так и с технической — напримербольшая зона охвата (до <st1:metricconverter ProductID=«50 км» w:st=«on»>50 км</st1:metricconverter>),благодаря чему затраты на инфраструктуру могут быть существенно снижены.

ü<span Times New Roman""> 

Оборудование TETRA эффективно используетрадиочастотный спектр. Так, в стандарте TETRA для работы 4 логических каналов используетсяполоса шириной 25 кГц, а в стандарте GSM для работы 8 логических каналовнеобходима полоса 200 кГц.

ü<span Times New Roman""> 

Стандарт TETRA является открытым, что привлекаетбольшое количество производителей оборудования, обеспечивает адекватный уровеньцен и независимость заказчика от позиции конкретного поставщика. Открытостьстандарта также позволяет производителям разрабатывать открытые программныеинтерфейсы (API) для реализации прикладных задач, необходимых конечномузаказчику. Диапазон частных применений TETRA-систем в железнодорожной отраслиможет быть действительно широким, например, можно реализовывать заказныетерминалы с узкоспециализированными функциями, такими как вызов абонента пономеру поезда или вызов одной кнопкой ближайших к данному абоненту поездныхтерминалов, т. е. с теми функциями, которые необходимы в поездной радиосвязи.

ü<span Times New Roman""> 

Особое внимание в стандарте TETRA уделено такимаспектам обеспечения безопасности связи, как разделение одной физическойсистемы на виртуальные подсистемы для различных пользователей или задач,шифрование информации, аутентификация абонентов, защита от несанкционированногодоступа. Идеология построения единой сети радиосвязи для различныхпользователей (поездной, ремонтно-оперативной и станционной радиосвязи)позволяет не только значительно сократить стоимость системы, но и обеспечить влюбой момент времени возможность взаимодействия с другими пользователямивиртуальных сетей.

ü<span Times New Roman""> 

Важным свойством TETRA-систем является такжевозможность установления соединения между абонентами системы вне зоны действиябазовых станций и других элементов инфраструктуры, т. е. в режиме прямой связи(Direct Mode Operation, DMO), что особенно важно для ремонтно-оперативной железнодорожнойрадиосвязи, а также при аварийной работе в кризисных и чрезвычайных ситуациях.При этом станция может находиться в режиме «двойного наблюдения»(Dual Watch), одновременно готовая принять вызов как по транкинговому каналу,так и по каналу DMO. Благодаря режиму DMO радиостанция TETRA может работать врежиме ретрансляции, что является важным свойством для быстрого разворачиванияоперативной связи при аварийных ситуациях. Для этого достаточно будет доставитьв аварийный район мощную радиостанцию TETRA (стационарную, автомобильную илилокомотивную), которая установит связь с ближайшей рабочей базовой станцией (нарасстоянии до <st1:metricconverter ProductID=«50 км» w:st=«on»>50 км</st1:metricconverter>),после чего мобильные абоненты в аварийном районе смогут выходить в сеть черезмощную радиостанцию, используя ее как ретранслятор.

ü<span Times New Roman""> 

Время установления соединения в стандарте TETRA(не более 300 мс) соответствует нормам Укрзализныци наоперативно-технологическую связь. Кроме того, стандартом предусмотрен такжережим открытого канала, когда для группы абонентов может быть выделенлогический канал связи, и доступ в канал обеспечивается без установочнойпроцедуры.

Таким образом, используя оборудованиестандарта TETRA как базис, реализуется система, полностью отвечающаятребованиям технологической радиосвязи Укрзализныци.

Департамент связи и вычислительнойтехники считает целесообразным принять в качестве основной для участковскоростного и высокоскоростного движения систему цифровой радиосвязи стандартаGSM-R. Для этого необходимо получение на первичной основе в соответствии срекомендациями и решениями Международного союза железных дорог (МСЖД) полосрадиочастот 876 – 880 МГц и 921 – 925 МГц для организации технологической ремонтно-оперативнойрадиосвязи и полосы частот для внедрения широкополосных подвижных систем.

Необходимо продолжить проработкувозможности построения сетей технологической радиосвязи на базе публичных сетейподвижной связи стандарта GSM. Для этого предстоит пересмотреть техническиетребования к цифровой системе радиосвязи с учетом гармонизации их стребованиями МСЖД, а также совместно с коммерческими операторами стандарта GSMразработать технические решения по организации технологической радиосвязи с использованиеминфраструктуры публичных сетей.

На участках железных дорог, гдеорганизация скоростного и высокоскоростного движения не планируется, целесообразнопоэтапно перейти с аналоговых систем гектометрового диапазона на цифровые системырадиосвязи метрового (160 МГц) радиочастотного диапазона с одновременнойорганизацией подвижной сети передачи данных.

Для организации «последних миль» кинформационным системам и снижения инвестиционной нагрузки целесообразноиспользовать широкополосные системы беспроводного доступа, радиорелейную и подвижнуюрадиосвязь, в том числе сторонних операторов.

Рассматриваемый комплекс мер позволитрешить накопившиеся в технологической радиосвязи проблемы, открыв тем самым«зеленую улицу» для повышения безопасности движения и пропускной способностижелезных дорог, оптимизации себестоимости перевозок.

Возможно также создание транкинговойсети радиосвязи на основе использования современного цифрового оборудования.При этом транкинговая система радиосвязи должна обеспечивать:ремонтно-оперативную и станционную радиосвязь; резервирование поезднойрадиосвязи, организованной по системе «Транспорт»; пассажирскуюрадиотелефонную связь.

Одним из наиболее важных направленийиспользования спутниковых систем связи на железнодорожном транспорте являетсясоздание системы технологической и пассажирской связи с движущимся поездом. Онапредставляет собой альтернативу вариантам на базе транкинговых и сотовых системсвязи.

Комплексность требований коперативно-технологической радиосвязи заставляет оценивать базовые варианты,во-первых, по степени решения задач, поставленных перед служебной радиосвязью,и, во-вторых, по возможности организации пассажирской радиосвязи из движущегосяпоезда.

Выбранные базовые варианты организациисистемы оперативно-технологической радиосвязи сравнивались по качествурадиосвязи; ее надежности при связи с подвижным объектом (ПО) и в аварийных ситуациях;по возможности организации систем ПРС, СРС, пассажирской радиотелефонной связис ПО; радиотелефонной связи на вокзалах; по возможности оперативногоруководства с ПО; обеспечению сохранности особо ценных грузов; капитальнымвложениям на строительство новых или модернизацию эксплуатируемых средствсвязи; эксплуатационным расходам; по времени строительства и развертыванияоборудования средств связи.

<span Times New Roman",«serif»; mso-fareast-font-family:«Times New Roman»;mso-ansi-language:RU;mso-fareast-language: UK;mso-bidi-language:AR-SA">

Выводы: краткий технико-экономическийанализ.

Одна из основных задач в областитехнологической радиосвязи – организация эксплуатации радиосредств. С однойстороны, эта задача решается в рамках создаваемых АСУ ЦСВТ и АСУ НИС, которыедолжны обеспечить информационную базу для работников департамента и службдорог. С другой стороны, необходима соответствующая база данных по стационарным,возимым и носимым радиостанциям, учитывающая местоположение радио средств, текущиетехнический параметры, их соответствие установленным нормам; данные оработниках, обеспечивающих контроль радиостанций и другую информацию.

Наиболее просто эта информация можетбыть получена для стационарных радиостанций, входящих в линейные сети поезднойили ремонтной радиосвязи, с использованием средств дистанционного контроля илисистем мониторинга и администрирования, которые в настоящее время проектируютсядля железных дорог. Информация о состоянии стационарных радиостанций,проходящих проверку или ремонт в КИПах, должна формироваться в автоматическомили полуавтоматическом режимах.

В современных стационарныхрадиостанциях станционной радиосвязи, например РС23М, предусмотрендистанционный контроль параметров по радиоканалу, что также позволяетобеспечивать мониторинг радиостанций в пределах станции или узла.

Значительно в более сложном положениинаходится контроль состояния (база данных) локомотивных радиостанций, что объясняетсяпостоянно меняющимся их местоположением. При отказе какого-либо блока оноперативно заменяется на аналогичный в любом из КРП по маршруту следования.Кроме этого, на сети кое-где еще эксплуатируются устаревшие радиостанциикомплекса ЖРУ, которые автоматически не контролируются. В этих условиях основнымсредством, обеспечивающим формирование информации о состоянии локомотивныхрадиостанций, должны стать модернизированные устройства СТОР-1М. Такиеустройства уже используются для проведения предрейсового контроля локомотивныхрадиостанций РВ-1М и РВ-1.1М.

Важным элементом сетей технологическойрадиосвязи являются носимые радиостанции. На железных дорогах различнымислужбами эксплуатируется более 80 тыс. экземпляров. В течение последних несколькихлет основными типами радиостанций являлись GP-300 и GP-340, поставляемыекомпанией “Моторола”. Они, безусловно, удовлетворяют достаточно жесткимтребованиям эксплуатации железнодорожного транспорта. Для них разработаны технологическиепроцессы обслуживания, которые широко используются на дорогах.

Вместе с тем, в настоящее время, болеедоступна и возможно более надежна продукция российского производства. Эторадиостанции “Радий <st1:metricconverter ProductID=«301”» w:st=«on»>301”</st1:metricconverter>,“Альтавия”. По данным дорог они по своим эксплуатационным показателям не уступаютрадиостанциям, поставляемым компанией “Моторола”. По электрическимхарактеристикам радиостанции “Альтавия” превосходят параметры, определенныетребованиями ГОСТ 12252-86 “Радиостанции сухопутной подвижной радиосвязи” для носимыхрадиостанций.

Известно, как остро стоит вопрос собеспечением связью ремонтных подразделений на перегонах и при организациивосстановительных работ. Одно из возможных решений этой проблемы основано на комплексномиспользовании средств перегонной связи и радиосвязи.

Постоянно возрастающие по сложностизадачи обеспечения безопасности по сложности задачи обеспечения безопасностидвижения поездов, требования к организации канала взаимодействия с подвижнымиобъектами для построения систем автоматического управления движением, в частноститребования “Многоуровневой системы управления и обеспечения безопасностидвижения поездов”, определяют необходимость использования на железнодорожномтранспорте цифровых радиостанций и систем радиосвязи. Выбор направлений развитиятехнологической радиосвязи в этой области зависит от многих факторов, в томчисле от имеющихся возможностей по частотному ресурсу, допустимых объемовфинансирования по проекту и сроков его окупаемости, исходныхэксплуатационно-технический требований систем управления по скоростям и объемампередаваемой информации и ряда других.

Учитывая, что решающее значение имеютпоказатели, связанные с объемом затрат на реализацию проекта, в качестве одногоиз основных путей решения задачи выбрано направление, основанное на организациизоновых (в пределах станций и прилегающих участков) радиосетей диапазона 160МГц.

Для организации таких радиосетейразработана радиостанция передачи данных МОСТ, выполненная в двух вариантах:локомотивном и стационарном. Они применяются в системах управления маневровыми(МАЛС) и горочными (ГАЛС) локомотивами. Локомотивная радиостанция МОСТ входит всостав КЛУБ-У, используется для организации радиоканала в системе управлениясоединенными поездами ИСАВПР-РТ. Радиостанции обеспечивают передачу данных поскоростью 9,6 кбит/с и достоверностью на 1 бит передаваемой информации в зонахстанций не хуже 10-3 – 10-4.

Другой, мало затратный, способорганизации радиоканала передачи данных для систем управления основан наиспользовании существующих радиосистем и, в первую очередь, системы дуплекснойпоездной радиосвязи (ПРС-Д). Стоит задача возможности организации каналов связине только ДНЦ – машинист, но и ДСП – машинист, что позволяет перевести основнойканал

еще рефераты
Еще работы по транспорту. радиоэлектронике