Реферат: История развития строительства автомобильных дорог, начиная с 18 в.
/>/>(Рефератпо «истории строительных наук»)
/>Оглавление.
Оглавление. 1
Развитие дорожного строительства вРоссии. 2
Расширение круга материалов,используемых в щебеночных покрытиях. 8
Дорожное строительство взападноевропейских странах. 10
Прогресс в строительстве земляногополотна и дорожных одежд. 12
История асфальтоукладчика. 16
Появление автомобиля исовершенствование дорожных сетей. 18
Современный этап дорожногостроительства. 19
Задачи дорожного строительства. 24
Список литературы. 30
/>/>/>Развитие дорожного строительства вРоссии.
/>После длительного продолжавшегося столетия застоя наважнейших торговых и военных путях возобновилось дорожное строительство.Развитие его техники в XVIIIвв. сводилось к поискам путей обеспечения проезда по дорогам в условияхвсевозраставших объемов перевозок и роста нагрузок на дороги с одновременнымстремлением снизить затраты труда и материалов.
ВРоссии строительство дорог первоначально развивалось несколькими отличными отЗапада путями в связи с недостатком легкодоступных для разработки каменных материалов.Основными источниками получения камня были трудоемкий сбор на полях валунов иразработка гравия в ледниковых отложениях. Несмотря на значительнуюпротяженность дорог (во второй половине XVIII в. только сеть почтовых путей из Москвы достигала16—17 тыс. км [1, с. 108] и большие потребности в совершенствовании условийперевозок, техника дорожного строительства в России длительное время ограничиваласьосушением дорожной полосы и укреплением труднопроезжаемых мест древеснымиматериалами.
/>Началом дорожного строительства в России можно считать1722 г., когда 1 июня был издан сенатский указ о постройке дороги, связывающейПетербург с Москвой. Дорогу строили как грунтовую. В указе от 20 мая 1723 г.говорилось: «… А в болотных местах класть фашины и между ими насыпать землеюслоями до тех мест, как вышиною будет с натуральною землею ровно и потоммостить, не подкладывая под испод бревен и сверх того мосту насыпать по небольшомуземли».
Примитивнаятехнология строительства не приводила в суровых грунтовогидрологическихусловиях северо-запада европейской части России к получению удовлетворительныхдля проезда дорог. Низкое качество грунтовых и укрепленных деревом дорогпривело к тому, что руководители дорожным строительством начали по своейинициативе мостить отдельные участки дороги камнем. В декабре того же годаСенат принял решение, что «в нужных местах и где камня довольно есть, изпомянутых дорог одну половину, в рассуждении прочности и сбережения лесов,мостить камнем по такому грунту, чтоб камень скоро не опадал и не делалосьлощин и не повреждалась бы дорога...». С этого времени в России была принятатвердая установка на постройку на магистральных дорогах каменных дорожныходежд. Развитие в России торговли и промышленности требовало содержания дорог висправном состоянии.
На важнейшихгосударственных дорогах преимущественным типом дорожного покрытия былощебеночное. Несмотря на небольшие объемы его строительства, именно в Россиибыло достигнуто существенное улучшение техники постройки. Первоначальнаятехнология не предусматривала какого-либо специального уплотнения дорожного покрытияидея отказа от уплотнения щебеночных покрытий движением и перехода к уплотнениюкатком не сразу получила признание и лишь в 40х годах XIX столетия стала рассматриваться как обязательная.
В России в 1786 г. былаутверждена как обязательная конструкция дорожной одежды капитана Баранова длядорог с проезжей частью. Покрытие было двухслойным. Нижний слой состоял изщебня размером «малого куриного яйца», а верхний толщиной 2—4 дюйма — изпрочного каменного материала, который при постройке надо было «уколотитьпоплотнее ручными бабами и выровнять катками, железными и каменными». Приукатке рекомендовалось употреблять «катки сначала незначительного веса, ноувеличивать по мере укатки вес оных». При этом «польза от катка могла толькотогда быть, коль скоро тяжесть его постепенно доходила до 300 пудов нагрузкой вящик камня». Последняя строительная операция рекомендовалась значительноранее, чем ее ввел в 1830 г. в строительную практику для щебеночных покрытий воФранции Полонсо.
После 1860 г. объемдорожного строительства в России начал сокращаться. Если до 1861 г. в среднемстроилось по 230 км дорог с твердыми покрытиями в год, что само по себе былокрайне мало по сравнению с потребностью, то в следующее двадцатилетие объемстроительства снизился до 25—30 км в год и лишь после 1890 г. в связи с развертываниемстроительства стратегических дорог в западных губерниях снова возрос до 300—350км. Железных дорог в этот период ежегодно вводилось в эксплуатацию от 730 до 1320км в год [2, с. 192].
Ограниченные финансовыевозможности земств привели к тому, что на подъездных путях начали получатьраспространение булыжные мостовые, постройка которых не требовала механизации (первые заграничные паровые катки массой 10 т появились только в 1875 г., а ихпроизводстве в ограниченном объеме на Коломенском, Варшавском и Брянском машиностроительныхзаводах было развернуто в конце XIXв.). Булыжные мостовые были менее трудоемки при строительстве, посколькуотпадала необходимость дробления камня на щебень, и их можно было надолгооставлять без ремонта. Долгое время укатку вели без поливки водой, хотяположительное действие увлажнения щебня на закатывание было известно. В 1851 г.инж. Евреиновым рекомендовалось «при укатке до россыпи высевок выбирать повозможности сырое и дождливое время, укатку же с высевками производить тогда,когда уже шоссейная поверхность несколько просохнет, а влажность будет находитьсятолько в нижнем слое».
В период до второймировой войны получило распространение строительство дорожных одежд из бетонадля всех стран был типичен поперечный профиль бетонного покрытия из соединенныхметаллическими штырями плит постоянной толщины 18—24 см, укладываемых напесчаное или гравелистое основание или более толстый «морозозащитный слой»,предохранявший от пучения. Предполагалось, что толстая бетонная плита,распределяющая давление от колес автомобилей на большую площадь основания,может в известной степени компенсировать неоднородность грунта земляногополотна. Однако опыт эксплуатации показал, что различие в прогибах центральнойчасти и краев плит при проезде автомобилей приводит к накоплению остаточныхдеформаций грунта под поперечными швами и образованию там полости,заполняющейся в дождливые периоды водой, разжижающей грунт земляного полотна.Возникает характерное явление «выплесков» — выбрызгивание из швов при проездеавтомобилей грязной воды, приводящее к увеличению полостей под концами плит, ихработе под нагрузкой как консоли, в конце Концов, к их обламыванию. Аналогичноеявление накопления осадок подстилающего грунта под влиянием прогиба плитвозникает и в ·центральной части плит. В бетоне плиты, не испытывающей полнойподдержки грунтового основания, начинают развиваться усталостные явления,приводящие к образованию трещин.
Если проследитьхронологию развития дорог СССР и западных стран, легко увидеть, что отставаниетехнологии довоенного периода составляло в среднем 10-20 лет, например учитываяведущуюся фашистской Германией подготовку к нападению, в России приступили кпостройке автомобильной магистрали Москва — Минск, резко отличавшейся по своимтехническим параметрам от ранее строившихся дорог. Магистраль была рассчитанана скорость 120 км/ч. Ее проезжая часть, была еще без разделительной полосы,шириной 14 м предусматривала движение автомобилей в два ряда в каждую сторону.По техническим пара метрам она соответствовала магистралям США 30х годов изаконченной к тому времени строительством в Германии дороге Кельн — Бонн.
/>/>Трудности получения каменных материалов, суровость климата изначительное разнообразие климатических условий предопределили творческое развитиев России конструкций щебеночных дорожных покрытий. Выработалось представление оструктуре щебеночной коры.
Отмеченная инж.Васильевым роль веществ, заполняющих пустоты в щебеночной коре, долгое времяявлялась предметом споров. Для повышения связности щебеночной корывысказывались предложения о необходимости введения в нее материалов, «образующихсвязь, основанную на силе химического средства». При этом значительную пользумогло бы сказать «употребление веществ известковых для заполнения пустот визмельченном виде с особую их поставкою».
Существенным отличиемконструкций дорожных одежд в России был отказ от обязательного требования Дж.Мак-Адама о создании дорожной одежды из однородного по составу, крупности ипрочности щебня.
Средняя полосаевропейской части России, где велось строительстве щебеночных покрытий, беднакаменными материалами, так как коренные породы покрыты мощными слоямиледниковых отложений. Основным источником получения каменных материалов былсбор на полях валунов. Поэтому вскоре возникла мысль об укладке в нижний слойодежды крупного щебня слабых, но дешевых местных пород. Таким способом построенряд шоссе в западных губерниях. Вначале, так же как и Мак-Адам, щебеночнымодеждам придавали толщину 25 см (10 дюймов), но потом, убедившись, что хорошееуплотнение щебеночного слоя проездом распространяется только на глубинупримерно 10 см, а глубже щебень остается в слабо уплотненном состоянии, перешлипостепенно в целях уменьшения расходов к толщине 15 см в уплотненном состоянии.Это оказалось возможным в связи с меньшими нагрузками на конные повозки вРоссии по сравнению с применявшимися в Англии. При неблагоприятных грунтовыхусловиях, где можно было ожидать пучин, щебеночную одежду утолщали до 9—12дюймов, но, так как это сильно удорожало строительстве, нижнюю часть каменногослоя начали заменять песком. Так было построено шоссе Петербург — Москва.
В России идея повышениясвязности щебеночного покрытия начала реализовываться лишь после введенияискусственного уплотнения щебеночных россыпей катками, причем на основе другихпринципов, чем за рубежом. Щебеночная кора из одномерного прочного щебня,несмотря на обламывание кромок щебенок, имела высокую пористость. Длязаполнения пор в верхнем наиболее уплотнявшемся слое начали использовать болеемелкий материал — клинец и высевки, вдавливаемые весом катка в незаполненныеместа между щебенками и создающие расклинивание. В России считалосьобязательным использование для этой цели щебня тех же горных пород, что и дляосновной россыпи, поскольку применение мягких легко дробящихся пород, облегчаязакатку, давало малоустойчивое, быстроразрушающееся покрытие.
Особенностью щебеночныхпокрытий было то, что они нуждались в повседневном надзоре и ремонте, так какот выбитой щебенки начинался быстрый рост дальнейших разрушений.
В 1870 г. былоопубликовано первое предложение о методике расчета толщины дорожной одежды.Исходя из представления о передаче в щебеночном покрытий давления от частицы кчастице, Е. Головачев пришел к выводу, что «давление колеса, прилагаемое кпокрытию через малую прямоугольную площадку… распространяясь в слое щебня подуглом естественного откоса...».
Прогресс в строительствещебеночных покрытий по сравнению с техникой, рекомендованной Мак-Адамом, лучшевсего сформулировал в 1870 г. Е. Головачев, писавший, что «… начиная ссороковых годов, когда убедились в полной необходимости изучать не толькокрепость щебня, но и свойства его пыли, обеспечивающей наибольшую связь междущебнем, прибавлять к щебню мелкий материал для заполнения промежутков,укатывать шоссе искусственно до полного уплотнения, чтоб сберечь то количествокаменного материала, которое должно было, при прежней системе укатки шоссе проездом,обращаться в пыль и осколки, чтоб заполнить промежутки между щебенками, безчего они не могли получить должной неподвижности и устойчивости, что собственнои обеспечивает прочность щебеночной насыпи, когда для облегчения укатки введенабыла поливка щебня водой и для лучшего уплотнения щебеночного слоя стали в иныхместах вместе со щебнем твердых пород, составляющих основу щебеночной насыпи,применять еще примесь щебня мягких известковых пород.
Расширение круга материалов, используемых в щебеночных покрытиях.
Трудности получениякаменных материалов для дорожных покрытий заставили русских инженеров с первыхдней развертывания дорожного строительства обратить внимание на расширениекруга используемых в дорожных одеждах материалов. В нижних слоях щебеночныходежд сразу начали применять гравий, движение по которому открывали, «когдамежду камнями находящиеся промежутки песком или другим грязенепроизводящимматериалом заполнены будут» (ЦГИАЛ, фонд 206, 1824 г., оп. 1, дело 748, л. 57).
В 1832 г. инж. Рихтерпредложил использовать в дорожной одежде искусственные материалы —«кирпич-железняк, сожженный до совершенного стеклования». Это предложение былореализовано в 1847 г. инж. А. И. Дельвигом, построившим в Нижнем Новгородеопытные участки шоссе из искусственного кирпичного щебня, чугунной руды иболотной железной руды, потому что «во многих местах нет камня, в других он доходитуже до цены неимоверной». Построенные дороги без значительных поврежденийпропускали обозы на Нижегородскую ярмарку с тяжелыми повозками с грузом 150—200пудов.
В XIX в. делали ряд попыток повышениясвязности щебеночных покрытий с использованием вяжущих материалов. Уже в статьеП. Э. Шретера, первом печатном произведений о дорогах на русском языке,упоминались большие неудобства в Петербурге, создававшиеся сильной пылимостьюучастка мостовой, в которой для большей плотности швы были заполнены известковымраствором.
Вскоре появились зачаткиусовершенствованных дорожных покрытий. В России в 1833 г. механик Портновпредложил готовить кирпичи и плиты из твердого «смоляного цемента», который«составляется следующим образом: в один пуд растопленного пека или чернойтвердой смолы всыпается три пуда мелко просеянной кирпичной мелочи, котораямешается до совершенного соединения всей массы» (ЦГИАЛ, ф. 206, 1833 г., оп. 1,д. 1417).
В 1838 г. подполковник М.С. Волков описал применение асфальта при постройке тротуара на мосту через р.Рону в Лионе и попытку использования в Париже вместо естественного асфальтаискусственного, приготовляемого на основе остатков от перегонки каменного угля.На основе этого опыта он предложил укреплять щебеночные покрытия путем пропиткимастикой, приготовляемой из смолы, которая, проникая в швы россыпи, должна еесвязывать, давая тем возможность снизить толщину слоя щебня. По сути, это быларекомендация широко распространением перед второй мировой войной методапропитки. В России, поскольку месторождения природных асфальтов были открыты иначали разрабатываться позднее, первые попытки устройства усовершенствованныхпокрытий были сделаны с каменноугольным дегтем. Капитан Буттац в 1838 г. покрылпочти 100 м тротуара около Тучкова моста и полосу на мостовой искусственнымасфальтом, составленным по рецепту: 1 часть пека, 1/10часть смолы (каменноугольного дегтя), 4 части глины и 5 частей песка по объему,разогретую массу распределяли по утрамбованному основанию и посыпали сверхукрупным песком. Для мостовой готовили прямоугольные и шестигранные шашкивысотой 7,5 см и длиной 22—27 см, заливая расплавленную массу в формы, заполненныебулыжным щебнем. В Одессе в 1855 г. Д. Спиридонов получил патент на устройствопокрытий из булыжных камней, втопленных частично в мастику из смеси 15 частейсызранского природного асфальта, 19 частей стеариновой смолы, 5 частей известии 45 частей гравия. Во второй половине XIX в. начали получать распространение дорожные покрытияиз природных асфальтовых горных пород.
/>/>/>/>/>Дорожное строительство взападноевропейских странах.
/>В странах Западной Европы возобновление дорожногостроительства первое время шло по пути подражания конструкциям римских дорог.Однако Изменившиеся хозяйственные условия — невозможность использования длядорожного строительства, как в Древнем Риме, дешевой рабочей силы и необходимостьее замены трудом только местного населения, привлекаемого к дорожным работам впорядке обязательной дорожной повинности или за плату вынуждали облегчатьконструкции дорожных одежд на магистральных дорогах, оставляя местные дорогипрактически без какого-либо улучшения и содержания.
Первые попытки улучшениядорог были описаны в опубликованном в 1607 г. в Лондоне трактате ТомасаПроктера «Полезные для всего королевства важные работы по ремонту всехдорог...». Автор отмечал: «Как показывает повседневный опыт, главная причинаплохих и грязных дорог — это то, что дождевая или всякая иная вода, задерживающаясяна неправильно построенной дороге, при проездах колес проникает глубже в дорогуи все более и более размягчает и разрушает ее». Для предотвращения этогопредлагалось отрывать сбоку от дороги канаву глубиной 3 фута (0,9 м) и шириной4 фута (1,2 м), распределяя вынутую землю по ширине дороги слоем средней толщинойв один ярд (0,91 м), причем в середине на 2 фута выше, чем по краям. При этомширина дороги должна быть достаточна для разъезда двух повозок. При слабыхгрунтах на дороге предлагалось устраивать одежду из гравия, камня, шлака,железной руды, обрубков дерева или вязанок хвороста, уложенных в деревянныерамы из бревен длиной 18 футов и окружностью 10—14 дюймов, скрепленных междусобой деревянными нагелями. Сверху это основание следовало засыпать слоемгравия, крупного песка или щебня. На рис. 1 воспроизведен чертеж из книги Т.Проктера, показывающий конструкции рекомендуемой им дорожной одежды.
/>
Рис.1. Конструкция массивнойдорожной одежды середины XVIIIв.:
1 — уплотненный грунт; 2 — гравий крупностью 25мм; 3 — пакеляж; 4 — песчано-гравийная смесь
Существовалитакже и другие конструкции дорожных одежд, созданных разными авторами.Технология строительства изменялась практически каждым последующим поколениемкак в связи с накоплением опыта так и изменением предъявляемых требований.Вначале считали, что искусственное уплотнение трамбованием менее эффективно,чем уплотнение в течение двух-трех месяцев, однако концу столетия это мнениеизменилось, и, например, И. С. Гергардт указывал, что при отсыпке насыпи изземли, вынутой из боковых канав, «никогда не должно поднимать дороги вдруг выше4 вершков; и по сравнении земли убивать ее нужно накрепко. Сию работу повторятьдолжно при каждой новой насыпке земли».
Х. Эксшаке в 1787 г.рекомендовал строить гравийные покрытия толщиной не менее 10 дюймов вуплотненном состоянии, укладывая гравий в два слоя. Гравий должен бытькрупностью «с орех и не менее боба, не загрязненный и не пылеватый».
К концу XVIII в. при проложении трассы наместности начали применять некоторые геодезические инструменты. Астролябия сбуссолью появилась в половине XVIв., уровень с воздушным пузырьком был изобретен в 1661 г. На его основе в 1680г. был предложен нивелир. При трассировании применяли уклономеры.
Прогресс в строительстве земляного полотна и дорожных одежд.
XVIII в. характеризовался попыткамиточного учета свойств грунтов в строительстве. Это отмечал М. В. Ломоносов внаписанном в 1757—1759 гг. трактате «О слоях земных», указывая, что «строительвнимает твердости земли во рвах для основания» [3, с. 30]. Он классифицировалгрунты по составу и свойствам, деля их на чернозем, «глину разных родов»,«сродной глинам ил или тину» [3, с. 25]. Учитывалась крупность грунтовых частиц— «из воды отделяющиеся земляные иловатые частицы», пески, «которые врассуждения величины зерен разнятся бесконечное, хрящ и бечевник—«превосходящие крупностью с горох камешки» [3 с. 69].
В рассматриваемый периодвремени начали получать распространение мостовые, по конструкции почти неотличавшиеся от современных. Предъявлялись определенные требования к ихкачеству. Колотый булыжный камень должен был иметь размеры 7—8 дюймов исуживающуюся вниз клинообразную форму. Требовалось перевязка швов, «чтобы впродольном направлении не было совпадающих швов, которые колеса повозок моглибы раздвигать». В основание укладывали слои песка толщиной от 6 до 8 дюймовжелательно речного и гравелистого, а не карьерного, который очень пылеват. Вкниге Х. Людера указывалось, что при мощении с обеих сторон дороги в грунтставят большие камни, а дальше вкладываются все более мелкие. Для повышенияпрочности мостовой Х. Готье предлагал устраивать через два туаза (1,82 м)поперечные ряды («страверсы») из более крупных булыжных камней высотой 10—13дюймов с тем, чтобы если мостовая начнет разрушаться, повреждение нераспространялось за этот ряд. Мощение клетками получило повсеместное распространение.
В конце XVIII в., когда темпы дорожногостроительства начали возрастать, наибольшее распространение получили дорожныеодежды на основании из пакеляжа — камней, устанавливаемых широкой стороной нагрунтовое или песчаное основание и расклиниваемых который в дальнейшем начализаменять щебнем «крупностью в орех из камня твердых пород», который распределялислоем 8 см. Однако дорожные одежды на пакеляжных основаниях не удовлетворялитребованиям механизированного строительства, а опыт эксплуатации показал, чтоони не выдерживали движения тяжелых автомобилей, многократные проходы которыхсосредоточивались на узкой полосе наката и вызывали продольные просадкипокрытий.
П. Трезаге существенноуменьшил толщину дорожной одежды, снизив ее до 24—27 см по сравнению с толщинойодежд ранее строившихся дорог, которая по оси достигала 50 см. Дорожную одеждуустраивали в вырытом в земляном полотне корыте, выпуклое дно которого имелосредний поперечный уклон около 60%о· При связных грунтах это способствовалочастичному стоку просочившейся через дорожную одежду воды, а также позволялопридать дорожной одежде постоянную толщину по всей ширине проезжей части. Неменьшее значение имела выпуклость дна корыта для более экономного расходованиякаменного материала. Нижний слой (основание) дорожной одежды толщиной 10 дюймовустраивали из установленных на ребро на дно корыта камней, так чтобы ни одинкамень не возвышался над другим. Камни трамбовали ручной трамбовкой. Поверх нихукладывали слой толщиной 8—Ю см менее крупных камней, которые дробили на местеи уплотняли трамбованием. Частично проникая в промежутки между камнями, онирасклинивали крупные камни. Сверху укладывали 10 см гравия.
Следующий этап развитиятехники дорожного строительства — переход к дорожным одеждам только из щебня, ктак называемому «щебеночному шоссе», которое обычно связывают с именемшотландского дорожника Дж. Мак-Адама [5].
Метод Мак-Адама получилширокое распространение потому, что был прост, дешев и отвечал требованиямвремени. Начав с 1806 г. брать подряды на дорожное строительство, Дж. Мак-Адамразработал собственную систему постройки и ремонта дорог и, приняв на себя в1816 г. заведование трестом Бристольского округа, наибольшего в Англии, началэнергично внедрять эту систему в практику. Предложенные им методы содержаниядорог оказались весьма эффективными и экономичными.
Сущность идей Мак-Адама,разбросанных по разным местам книги, сводится к следующему:
1. Прочность дорогиобеспечивается грунтовым основанием. До тех пор не удастся строить дороги, неподверженные влиянию сезонных и погодных факторов, «пока не будут полностьюосознаны, признаны и проведены в жизнь следующие принципы, а именно, чтонагрузка от движения фактически воспринимается естественным грунтом… этотестественный грунт должен быть предварительно осушен».
2. Роль дорожной одеждысводится в основном к предохранению подстилающего грунта от размокания. «Опытпоказывает, что, если вода проникает через дорогу и насыщает естественныйгрунт, одежда дороги... разрушается на куски». Мак-Адам полагал, что для любойнагрузки достаточна толщина одежды 10 дюймов в плотном теле.
3. Дорожная одежда должнавозвышаться над поверхностью земли и не быть уложенной в отрытом в ней корыте.«Первым действием при постройке дороги должен быть отказ от отрывания корыта.Дорожная одежда не должна быть погружена ниже уровня окружающего грунта….Это может быть достигнуто или путем устройства дрен для понижения уровня водыили, если это неосуществимо в связи с особенностями местности, грунт долженбыть приподнят на несколько дюймов над уровнем воды».
4. Дорожная одежда должнабыть ровной, связной и водонепроницаемой.
5. Для устройства одеждыследует применять одномерный чистый щебень или гравий. «Размер камней,используемых для дороги должен быть пропорционален месту, занимаемому колесомобычных размеров на гладкой ровной поверхности. Каждая щебенка, уложенная вдорогу, которая в каком-либо измерений превысит эту величину, являетсявредной».
6. Прочность щебеночнойкоры, по мнению Дж. Мак-Адама, обеспечивается взаимной заклинкой щебенок.Поэтому дорожные одежды следует устраивать из чистого щебня. «Каждая дорогадолжна строиться из дробленого камня, без примеси земли, глины, мела иликаких-либо других материалов, впитывающих воду и подверженных воздействиюмороза. Не следует ничего добавлять к чистому щебню для придания связности.Щебень будет объединяться благодаря своей угловатости в гладкую плотнуюповерхность, на которую не влияют превратности погоды или смещающее воздействиеколес, которые будут проходить по ней без подскакивания, не вызываяповреждений». Одежда должна быть однородной на всю толщину. «Единственноесредство избежать движения камней в дороге — это использовать в ней до самогониза камни одинакового размера».
7. В период уплотнениядвижением каменного материала за дорогой необходим усиленный уход. «Послеукладки гравия на дорогу ежедневно нанимают рабочих для засыпки колей иодновременного удаления граблями с поверхности камней, слишком мягких илинеправильной формы, вроде длинных кремней или слишком больших». При уплотнениищебеночной россыпи в основном проездом транспортных средств Дж. Мак-Адамотмечал, что «для первой осадки гравия с успехом можно применять тяжелый железныйкаток диаметром от 4 до 5 футов (1,2—1,5 м) не менее.
8. Поперечный уклондороги должен быть не слишком крутым. «Я полагаю, что дорога, обеспечивая стокводы, должна быть возможно более плоской… Я обычно делаю дорогу в середине наЗ дюйма выше, чем по краям, при ширине 18 футов… Если дорога сделана плоской,едущие не будут придерживаться только ее середины, как делают при чрезмернойвыпуклости». В результате многократных попыток улучшения проезда по дорогамроссыпью новых материалов на них образовывались толстые слои каменной наброски.Эти слои разбирали и заменяли щебеночными покрытиями, для которых в стороне отдороги дробили удаленный с дороги крупный камень. Поэтому перестройка дорог пометоду Мак-Адама, для которой не требовался новый камень, вытеснила трудоемкуюи более дорогую перестройку дорог с устройством одежды по типу Т. Тельфорда.Объем выполнявшихся работ ограничивался необходимый минимумом и поэтому Дж.Мак-Адам подчеркивал, что «на каждой дороге я был вынужден изменять способработ в зависимости от местных условий, а часто от финансирования».
/>/>/>История асфальтоукладчика.
Обычно в литературеискусственную укатку щебеночных одежд связывают с именем французского инженераПолонсо, применившего в 1829 г. вместо трамбования щебеночной россыпи20-килограммовой трамбовкой, «которая уплотняла только поверхность», укатку3-тонным катком, массу которого при последних проходах увеличивали до 4,5 т.Каток был сделан из дубовых брусьев, окованных железными обручами, диаметрвальца составлял 2,1 м, ширина— 1,6 м. Брусья имели в середине вогнутость,равную 3,2 см, предназначенную для того, чтобы при укатке формироваласьцилиндрическая поверхность покрытия, а щебень не выжимался из-под катка всторону. В боковых дисках катка были предусмотрены отверстия, через которыекаток можно было заполнять песком или гравием, увеличивая его массу с 1,2 до 6т.
Расширению примененияукатки способствовало появление паровых катков. В 1859 г. был выпущен катокЛемуана, имевший три вальца, расположенные один за другим. Передний и заднийвальцы были меньшего диаметра, чем средний ведущий. Каток Баллезона былдвухвальцовым. Начиная с катков Эвелинга и Портера, перешли к обычной трехвальцовойсхеме. Оптимальная масса катков была найдена не сразу.
В Швейцарии в 1721 г.близ г. Невшатель и в 1810 г. около г. Сейсель были открыты месторожденияасфальтовых горных пород — известняков и песчаников, пропитанных битумом. Ихначали разрабатывать для приготовления мастики для гидроизоляционных работ.Вскоре было замечено, что упавшие на дорогу во время перевозки кускиасфальтовой породы при уплотнении проездом образуют твердый однородный слой.Это навело на мысль о постройке асфальтовых покрытий. В 1829 г. в г. Сейселебыла построена пешеходная дорожка, а в 30х годах сделаны первые попыткипостройки асфальтовых покрытий.
Соссени (Зоззепу) началустраивать асфальтовые покрытия, нагревая асфальтовый известняк в котлах дотемпературы 150—170° С и добавляя к нему до 60% просушенного речного песка.Получаемую пластичную смесь разравнивали по прочному каменному основанию иуплотняли трамбованием. Международную известность получили первые покрытия,уложенные в Париже на площади Согласия и на террасе Зимнего Дворца вПетербурге.
В США первое асфальтовоепокрытие было уложено в 1871 г. из привезенного из Европы материала. Вдальнейшем начали использовать местные асфальтовые породы, содержащие большийпроцент битума, добавляя к ним, кроме песка, каменную муку. Для уплотнениягорячей смеси использовали катки. Покрытия из трамбованного и укатанногоасфальта начали получать распространение на улицах больших городов. В Париже в1854 г. их было 800 м, в 1856 г.— 8 км, а в 1860 г.— уже 230 км. В Лондонепервое покрытие появилось в 1869 г., в Берлине — в 1877 г.
Началом систематическогостроительства усовершенствованных покрытий следует считать быстрораспространявшуюся укладку на улицах столичных городов покрытий из«трамбованного асфальта» — щебня из природных асфальтовых пород, который разогревалив котлах и уплотняли трамбованием после разравнивания на прочном каменномосновании. В 1913 г. в Европе впервые была применена заимствованная в СШАукатка «асфальтовой массы». Покрытия получили название «укатанного асфальта».
/>/>Появлениеавтомобиля и совершенствование дорожных сетей.
В конце XIX в. произошло событие, внесшеереволюционное изменение в технику транспорта,— появление автомобиля —самоходной повозки с двигателем внутреннего сгорания. В 1885—1886 гг. немецкийинженер К. Ф. Бенц установил бензиновый двигатель на трехколесной повозке, а в1887 г. Г. Даймлер приступил к серийному изготовлению автомобилей. Уже в 1895г. во Франции состоялись автомобильные гонки Париж — Руан, на которых быладостигнута средняя скорость 24 км/ч.
В России первыеавтомобили появились в 1901 г., когда в США их было уже 23 тыс. С 1908 г.легковые автомобили начал выпускать Русско-Балтийский завод в Риге,изготовивший их 460 шт. до 1916 г.— до эвакуации в связи с наступлением германскихвойск.
Плохие дороги не являлисьпрепятствием для автомобилизации. Однако развитие автомобильного производстваставило в разных странах перед их конструкторами и дорожной службой различныезадачи. В Западной Европе, где уже имелась густая сеть дорог с твердыми дорожнымиодеждами, встала задача учета при содержании дорог требований движенияавтомобилей с высокими скоростями. В странах с редкой дорожной сетью ипреобладанием грунтовых дорог — в России и США — возникла проблема обеспеченияпроезда по дорогам и приспособления автомобилей к состоянию этих дорог.
Первое направлениепривело к развитию техники строительства усовершенствованных покрытия, второе —к появлению методов механизированного строительства грунтовых дорог каквременного способа пропуска движения малой интенсивности.
Массовое производствоавтомобилей дало толчок дорожному строительству. В США оно развернулось в 20егоды, когда число автомобилей превысило 10,5 млн., а дороги с твердыми одеждамисоставляли лишь 12% от их общей протяженности.
/>/>/>/>/>Современный этап дорожногостроительства.
До Появления автомобилейк трассе дорог предъявлялись ограниченные требования, вытекавшие изособенностей конной тяги на подъемах. Лошадь может, работая с кратковременнойперегрузкой, развивать силу тяги на крюке, в 2—3 раза превышающую нормальную,которая составляет примерно 1/3 от ее веса. Поэтому, чем круче подъем,тем короче должна быть его протяженность. Строительство дорог,предназначавшихся преимущественно для автомобилей привело к нецелесообразностиэтого требования, однако породило ряд требований иного характера.
По мере увеличенияколичества автомобилей и повышения их динамических качеств возрасталитребования к учету особенностей их движения в нормах на проектирование плана ипродольного профиля дорог.
Уже в первый периодпоявления автомобилей высказывался ряд предложений, которые учитывают внастоящее время при разработке технических требований к элементам трассы. Вкниге И. М. Иванова указывалась необходимость обеспечения видимости на кривых вплане таким образом, чтобы луч зрения водителя не выходил за пределы полотнадороги. Не упоминая о длине тормозного пути, автор отмечал, что «промежутоквремени, необходимый для шоферов, чтобы заметить друг друга,— 3 сек». Этозначение, близкое к рекомендуемому сейчас времени реакции водителей дляавтомобильных магистралей. Радиусы кривых предлагалось рассчитывать наустойчивость против опрокидывания, так как «поперечная сила стремится сдвинутьэкипаж в сторону, а при резком поперечном уклоне и в особенности назакруглениях может его опрокинуть». Отмечалось, что «быстрое автомобильноедвижение неудобно и опасно по улицам селений. Ввиду этого признано необходимымпролагать главные дороги вне селений, обходя их стороной».
Развитие автомобилизациив странах с густой дорожной сетью при преобладании легковых автомобилей личногопользования, резкое возрастание пассажирских перевозок и широкоераспространение автотуризма сделали необходимым предъявлять к автомобильнымдорогам столь же высокие архитектурно-эстетические требования, как и к любомуинженерному сооружений массового пользования. К началу второй мировой войны впроектировании дорог возникло новое направление, сочетающее ландшафтноепроектирование, клотоидное трассирование и обеспечение пространственнойплавности. Развитие скоростного автомобильного движения показало значениеплавного вписывания трассы в ландшафт и для обеспечения высокихтранспортно-эксплуатационных качеств автомобильных дорог.
Возникла идея поисковспособов сохранения в периоды переувлажнения тех свойств грунтов, которые ониимеют в сухое время года, путем укрепления грунтов — так называемой«стабилизации грунтов». По определению проф. М. М. Филатова, целью стабилизациибыло «сделать дорожный грунт достаточно сопротивляющимся сдвигу и стиранию».Стабилизация должна была предотвращать вредное воздействие увеличения влажностигрунта, уничтожающей в нем связность. Для повышения сцепления в грунт вводилиустойчивые к воздействию воды связующие материалы органического и неорганическогопроисхождения или скелетные добавки — крупнозернистый песок, гравий или щебень,увеличивающие внутреннее трение грунта. Первые успехи стабилизации грунтов впериод малых интенсивностей движения вызвали появление лозунга «грунт не какоснование, а как одежда». «Предлагалось «основным материалом для дорожнойодежды принять грунт — вездесущий грунт, но взять его не в естественном илимеханически улучшенном состоянии, а обратив его путем различныхфизико-химических и технологических процессов и воздействий в массу, достаточноэластичную и прочную для проезда».
Конфликт междуавтомобильным транспортом и дорогами периода преимущественного конного движениябыл кратковременным и явился стимулом дальнейшего прогресса техники дорожногостроительства — массового появления усовершенствованных покрытий на основеорганических вяжущих материалов.
Быстрый прогрессв расширении использования в дорожном строительстве органических вяжущихматериалов связан с именем швейцарского врача Э. Гуглилминетти (1862— 1943гг.). В течение 12 лет, начиная с 1902 года, для борьбы с пылыо на20-километровом участке дороги Ницца — Монте-Карло при ежедневном движениипочти 1000 автомобилей и большом количестве конных повозок Э. Гуглилминеттиуспешно применял разогретый каменноугольный деготь газового завода. Деготьиспользовали для ежегодного восстановления поверхностной обработки щебеночногопокрытия с последующей засыпкой песком.
Опыт устройстваповерхностных обработок показал, что они не только приводят к обеспыливаниюпокрытий, но и существенно уменьшают их износ. В результате повторныхповерхностных обработок на дорогах образуется своеобразный коврик — тонкослойноеасфальтовое покрытие. Первоначально розлив битума и дегтя осуществляли вручнуюиз леек с последующим распределением по покрытию щетками. Затем появились котлывместимостью 250—350 л на тележках, из которых вяжущее вытекало через отверстияв горизонтальной трубке. Тележку перевозили двое рабочих. Следующим этапом былираспределители на конной тяге. Они имели емкости на 1200—1500 л, из которыхбитум подавался под давлением до 8 атм. при возможности регулированияколичества подаваемого вяжущего. Распределители на автомобилях — автогудронаторыв СССР начали выпускать с 1931 г.
Положительное влияниебитумов и дегтей на прочность дорожных одежд вызвало постепенное на протяженииряда лет появление новых конструкций. Это было связано как с развитием научныхисследований, так и главным образом с совершенствованием выпускаемых дорожныхмашин. Схематически этот процесс можно описать следующим образом.
Поверхностная обработказахватывала только верхний слой покрытия. Расположенный ниже щебень удерживалсялишь силами заклинки и поэтому при износе поверхностной обработкивозобновлялось быстро прогрессирующее разрушение покрытия. Задача связываниящебня на большую толщину была решена появлением метода пропитки.
Желание создать более однородныйматериал поверхностного слоя вызвало идею устройства покрытий из каменногоматериала, заранее подвергнутого обработке вяжущим. Метод зародился изпростейшего просушивания щебня на железных листах и смещения с дегтем вручную.
Постепенно выяснилось, что присоответствующем подборе минералогического состава каменного материала и битумаили дегтя малой вязкости период хранения «созревшей» смеси может бытьзначительно продлен, причем она не слеживается. Это давало возможностьзаготовки обработанного щебня впрок, изготовления его на заводах, в том числе ив зимнее время, и перевозки на строительство на большие расстояния, сводяпроцесс постройки покрытия только к распределению по подготовленному основаниюи к укатке. Был запатентован ряд способов приготовления «термакадама», изкоторых наибольшую известность получил в начале 30х годов «сэссенский асфальт»,или «дамманасфальт», названный так по имени предложившего его специалиста инж.Даммана. Этот асфальт готовили из каменного материала в виде измельченного докрупности песка доменного шлака и минимального количества жидкого битума. Дляпостройки щебеночных покрытий методом пропитки и устройства поверхностнойобработки с использованием горячего вязкого битума требовалось обязательно,чтобы щебень находился в сухом состоянии и на щебенках не было пыли.
Следующим этапом развитиятехники постройки усовершенствованных дорожных покрытий явилось применениебитумных и дегтевых эмульсий и разжиженных битумов, которые в СССР были впервыеиспытаны в 1928 и 1930 гг. Битумные и дегтевые эмульсий, состоящие примерно на50% из воды, включали 2% эмульгатора и диспергированный битум или деготь. Онидавали возможность выполнять работы при более низких положительных температурахи влажном щебне. Распадаясь при соприкосновении с поверхностью каменногоматериала, они оставляли прилипшую к нему битумную пленку.
Вяжущие материалы, разжиженныелетучими растворителями, также легче проникали в пространства между щебенками,связывая пыль с поверхностью каменных частиц. Особенно широкое применениежидкие битумы получили при устройстве гравийных покрытий на дорогах низшихкатегорий методом смещения на дороге, поскольку гравийные материалы, содержащиебольшой процент пылеватых и песчаных частиц, можно было перемещать на полотнедороги малым числом проходов грейдера или дисковой бороны только с маловязкимматериалом. Широкое применение такие методы находили в США и в СССР передвторой мировой войной при создании низовой сети автомобильных дорог в условияхбыстрого роста автомобилизации.
Рост интенсивности движения ипоявление на дорогах тяжелых автомобилей потребовали дальнейшего повышенияпрочности дорожных покрытий по сравнению со щебеночными покрытиями,обработанными вяжущими материалами. В дорожном строительстве начали получатьраспространение асфальтовый и цементный бетоны. Асфальтобетон возник какразвитие щебеночных покрытий из материалов, обрабатываемых вяжущими вспециальных установках. Коренным отличием асфальтобетона от щебня, обработанноговяжущим, явилось обязательное наличие в его составе тонкого минеральногопорошка крупностью менее 0,1 мм. На первом этапе проектирования составовасфальтобетона ему предписывалась роль заполнения пор между песчанымичастицами, откуда и родилось его первоначальное наименование «заполнитель», впоследствиизамененное термином «минеральный порошок». В зависимости от соотношенияминерального порошка и вяжущего покрытие оказывалось слишком хрупким или слишкомпластичным, особенно в жаркую погоду, когда на нем оставались следы от колес ивозникали сдвиги при торможении. Одежды с малым содержанием вяжущего быстроразрушались.
/>/>/>/>Задачи дорожного строительства.
Во всех странах задачидорожного строительства включают пять основных направлений: создание сети опорныхавтомобильных магистралей; строительстве дорог во вновь осваиваемыхпромышленных и сельскохозяйственных районах; строительстве сетивнутрихозяйственных дорог в сельских районах; реконструкция и совершенствованиедорог существующей сети; городское дорожное строительстве.
Поскольку автомобильные магистралиявляются наиболее дорогим типом дорог их сеть создается последовательно путемпостройки четырехполосной проезжей части с разделительной полосой на наиболеезагруженных участках маршрутов в первую очередь вблизи больших городов. Наперегонах строится двухполосная дорога с тем, чтобы при дальнейшем ростеинтенсивности движения пристраивать к ней вторую проезжую часть.
Для последнего 20-летия характернаустойчивая тенденция к поискам путей уменьшения стоимости дорожногостроительства, вызванная как вздорожанием материалов и энергий, так иуменьшением ассигнований на дорожное хозяйство. Выход ищут в снижениинормативов на элементы трассы и поперечного профиля дорог, а также в некоторомпонижении расчетного уровня обслуживания и надежности дорожных одежд — в сокращенийпланируемых межремонтных сроков. Находят применение широкий круг отходовпромышленности— шлаки, горелые сланцы отвалов каменноугольных шахт, мел израсположенных поблизости выемок, камень и кирпич из разбираемых зданий, золыуноса и др. В ФРГ широко используют для возведения земляного полотна золошлакиот печей, в которых сжигают в городах бытовые отбросы.
/>Посколькупрочность водонасыщенного грунта возрастает по мере отжатия воды темпы возведениянасыпей на слабых основаниях увязывают с нарастанием сопротивления сдвигу,ускоряя удаление воды вертикальным дренированием или путем электроосмоса.Широкое использование в конструкциях земляного полотна начал находитьгеотекстиль — нетканый материал из отходов промышленности синтетических материалов.Основные цели его применения в земляном полотне — предотвращение прониканиягрунта насыпей в подстилающий слабый грунт, выравнивание напряжений по поверхностиконтакта подошвы насыпи с грунтом основания, отвод выжимаемой воды из основанияи стабилизация водного режима верхней части земляного полотна, устраиваемой попринципу «грунта в обойме» — уплотненного слоя грунта оптимальной влажности,замкнутого со всех сторон в слоях водо- и паронепроницаемого геотекстиля.
/>Характерноснижение интереса к совершенствованию теории расчета дорожных одежд. Большоевлияние на это оказали проведенные в США с 1958 по 1960 г. Ассоциациейсотрудников дорожных управлений штатов обширные испытания в штате Иллинойсопытных участков разных дорожных одежд проездами автопоездов до полного разрушения.В результате этих испытаний накоплены обширные материалы о работоспособностиразличных их конструкций. В решениях XVIII Международного дорожного конгресса 1984 г. в Сиднее отмечалось, чтометоды расчета дорожных одежд с теоретической точки зрения достиглисовершенства, но эффективность их использования в большей степени зависит отточности, с которой могут быть определены расчетные параметры грунтов иматериалов конструктивных слоев дорожных одежд. Пропагандировавшийся в 50хгодах метод «комплексного проектирования» дорожных одежд и земляного полотна,при котором считали возможным низкий модуль деформации грунтов земляногополотна компенсировать соответствующим увеличением прочности дорожной одежды[7], в ряде стран сменился требованием от строителей гарантированной прочностиземляного полотна, при которой на всем протяжении дороги можно использоватьтиповые конструкции дорожных одежд. Возможность этого обеспечиваетсясущественным повышением требований к степени уплотнения грунтов в земляномполотне по сравнению с довоенными и эффективной системой контроля зауплотнением при производстве земляных работ.
/>Посколькутонкие слои покрытия работают в более тяжелых условиях, чем толстые, в битумы вводятдобавки для повышения их тепловой и сдвигоустойчивости — резиновую крошку изразмельченных старых шин и различного рода полимерные добавки. В ЧССР и Австриив битум добавляют 20—30% серы, в ФРГ в целях экономии битума расширяетсяиспользование битумнодегтевых вяжущих. Вновь начал проявляться интерес киспользованию битуминозных горных пород. Наблюдается увеличение использованиядля укрепления щебеночных материалов и грунтов в нижних несущих слоях дорожныходежд как неорганических вяжущих материалов — цемента и извести, так иобладающих вяжущими свойствами промышленных отходов — шлаков.
/>Широкоразвивается повторное употребление материалов перестраиваемых дорожных одежд,например, щебня от дробления бетона старых дорожных покрытий. Ведутся попыткииспользования искусственных каменных материалов — укладка в нижний слой одеждкерамзита, обработанного битумом (Польша), и искусственного щебня из обожженнойдо спекания глины — керамдора. Временное возрастание цен на битум заставилоизменить отношение к старому асфальтобетону. Применяют самую различную технологиюего повторного использования — от полного удаления старых покрытий с их переработкойна заводах для последующей укладки в покрытие до частичного разрыхленияверхнего слоя на неполную толщину, добавления к нему нового материала и укладкина старое место при ремонтных работах и утолщении. Разрыхление выполняют как спредварительным разогреванием, так и в холодном состоянии. Для компенсацииухудшения свойств битума за период службы в старом покрытий добавляют маловязкийбитум.
/>Вверхних слоях покрытий получает распространение сильнопористый «дренирующий»асфальтобетон, который, обладая хорошей шероховатостью, обеспечивает высокийкоэффициент сцепления с шинами, предотвращая аквапланирование быстрым отводом иззоны контакта с покрытием водяной пленки, вдавливаемой в поры покрытия.
Эффективным средствомправильного использования транспортными средствами проезжей части дорогистановится четкое выделение полос движения. Обычные линии разметки недостаточноэффективны ночью. В 1937 г. были запатентованы световозвращающие шарики,которые начали вводить в разметочную краску, но из-за высокой стоимости итехнологических трудностей такая разметка получила малое распространение. В20-х годах пытались обозначать линии разметки вделанными в покрытия бетоннымиблоками и алюминиевыми марками. Из-за трудоемкости и ненадежности ихзакрепления в покрытии метод временно был отвергнут. Длительное время основнымсредством обозначения полос разметки в ночное время были монтируемые в покрытиемарки со стеклянными отражающими линзами «кошачьи глаза», усовершенствованныемодели которых, имеющие резиновую прокладку, которая утапливаются при наездеколеса в покрытие и обладают свойством самоочищения от грязи. Могут бытьназваны следующие первоочередные задачи совершенствования всей системыдорожного хозяйства, стоящие перед дорожным хозяйством России:
1. Дальнейшее развитиепринципов научного планирования начертания сети автомобильных дорог каксоставной части единой транспортной системы России. В настоящее время назначительной части страны дорожная сеть редка, а транспортноэксплуатационные еекачества недостаточно высоки. Это дает возможность создания сети минимальнонеобходимой протяженности, наилучшим образом сочетающей интересы развития промышленности,сельского хозяйства, пассажирских перевозок и т. д. Сеть должна предусматриватьвозможности ее стадийного расширения.
2. Более глубокий учетприродных условий России в проектных решениях, технологии строительства иметодах эксплуатации. Необходим более дифференцированный учет местных условий,в том числе особенностей микроклимата придорожной полосы, обусловленныхпостройкой дороги, ее экспозицией по отношению к странам света,гидрогеологическими условиями и т. д.
3. Совершенствование технологиипроектно-изыскательских работ на основе максимального использования в качествеисходных материалов для проектирования аэрофото и аэрокосмических снимков.Широкие возможности специальных методов съемок — ультрафиолетовой,инфракрасной, сверхвысокочастотной радиометрии, лазерной локации позволяютоценить влажность поверхностных слоев грунта, уровень грунтовых вод, степеньзасоления и другие характеристики, важные для выбора трассы.
4. Повышение ролитехнико-экономических обоснований принимаемых в проектах решений, развитиепринципов вариантного проектирования в целях оптимизации проектных решений,снижения стоимости строительства и повышения транспортно-эксплуатационныхкачеств дороги при возможно более полном и точном комплексном учете факторов,лишь косвенно учитываемых в настоящее время,— влияние постройки дороги насоциально-экономическое развитие обслуживаемой дорогой зоны, повышениебезопасности движения, условия эксплуатации дороги, воздействие ее постройки наокружающую среду, степень удовлетворения ландшафтно-архитектурных требований идр.
5. Автоматизацияпроектирования дорог на основе комплексной системы, начиная стехнико-экономических обоснований, уточнения технических нормативов на элементытрассы применительно к перспективному составу движения, трассирования поматематической модели местности и кончая графическим оформлением всех чертежей.
6. Учет в проектныхрешениях требований экономии энергетических и сырьевых ресурсов как приавтомобильных перевозках по дороге, так и в процессе ее строительства и эксплуатации.
7. Совершенствованиетехнических нормативов на элементы трассы дороги и особенно на их взаимныесочетания. Более глубокий учет психофизиологических особенностей восприятияводителями дорожных условий и всей обстановки движения, а также требованийудобства пассажирских и грузовых перевозок и создания оптимальных условийработы водителей.
8. Переход отпроектирования дорог на движение одиночных автомобилей с высокими расчетнымискоростями к проектированию дорог с учетом движения по ним плотных потоковавтомобилей, что особенно актуально в связи с тем, что еще на ряд летсохранится опережающее развитие автомобилестроения по сравнению с приростомпротяженности дорожной сети. Обеспечение не только возможности проезда транспортныхпотоков, но и оптимальная организация их движения самим проложением дороги.
9. Направленноерегулирование круглогодичной стабильности вводно-теплового режима земляногополотна. Предотвращение возможности осеннее-весеннего снижения прочностигрунтов, на которое сейчас вынужденно ориентируется проектирование дорожныходежд, путем сохранения грунтового основания в сухом состоянии созданием водо итеплоизолирующих прослоек из синтетических материалов (геотекстиль).
10. Разработка методовобеспечения безопасности движения и повышения пропускной способности(реконструкция) участков дороги, переставших удовлетворять требованиямвозросшего движения.
/>/>/>Список литературы.
1. Кудрявцев А.С. «Кистории шоссе Трезаге: Тезисы ». АН СССР, 1936г.
2. Кудрявцев А.С.«Техника шоссейных дорог. Очерки истории техники России». М.: Наука 1975г.
3. Ломоносов М.В. «Ослоях земных». М.: Госгеолисдат ,1949 г.
4. В.Ф. Бабков«Развитие техники дорожного строительства», Транспорт, 1988 г.
5. В.Ф. Бабков«Мак-Адам и его система строительства и ремонта дорог», Тр. МАДИ 1979г.
6. В.Ф. Бабков«Ландшафтное проектирование автомобильных дорог», М.: Транспорт 1980г.
7. Иванов Н.Н.«Внедрение дорожных достижений в практику дорожного строительства». Дорстрой,1949 г., №6.
.