Реферат: Борьба за живучесть судна

ПЛАН

1.   Конструктивныемеры непотопляемости судна.

2.   Конструктивныемеры пожаробезопасности.

3.   Системыпожаротушения.

4.   Борьба с пожаром.

5.   Спасательныесредства на судне.

6.   Аварийноеснабжение судна.

7.   Борьба с водой.

Под непотопляемостью суднапонимается его способность оставаться на плаву после затопления части помещений(отсеков) и сохранять остойчивость, достаточную хотя бы для ограниченногоиспользования его по назначению. Непотопляемость судна обеспечивается:конструктивными мерами при постройке, организационно-техническими – в процессеэксплуатации, оперативными действиями (борьбой за непотопляемость) – послеполучения пробоины.

Основным конструктивныммероприятием, разрабатываемым еще на стадии проектирования судна, являетсясоздание доста­точного запаса плавучести и правильного его использования приповреждении корпуса. Запас плавучести определяется вы­сотой надводного борта;рациональное подразделение судна на водонепроницаемые отсеки продольными ипоперечными пере­борками способствует минимальному расходованию этого запа­сапри повреждении корпуса и затоплении одного или группы помещений.

Гибель судна от потериплавучести происходит в течение длительного (несколько часов, а иногда и суток)периода, что позволяет провести работы по спасению экипажа и пассажиров. Припотере остойчивости судно опрокидывается за считанные минуты, что влечетбольшое число жертв. Поэтому требуется, чтобы обреченное судно тонуло, неопрокидываясь, т. е. запас плавучести должен расходоваться раньше; чем запасостойчи­вости. Это обстоятельство также учитывается при выборе раз­меров ирасположения водонепроницаемых отсеков.

Среди основныхпредупредительных организационно-техни­ческих мероприятий по обеспечениюнепотопляемости судна в первую очередь следует назвать систематическую учебулич­ного состава; содержание в исправном состоянии всех водоне­проницаемыхзакрытий; периодическую проверку на герметич­ность всех водонепроницаемыхотсеков; строгое соблюдение ин­струкций по приему и расходованию жидких грузов;поддержа­ние всех технических средств борьбы за живучесть судна в состоянии,гарантирующем их немедленное использование. 

В борьбу занепотопляемость экипаж судна обычно вступает после аварии, при этом ондолжен определить место и характер повреждения, предотвратить, по возможности,распро­странение воды, заделать пробоину, в максимальной степени восстановитьостойчивость поврежденного судна и спрямить его.

Остойчивостьвосстанавливается путем откачки фильтрационной воды из помещений, смежных сзатопленным отсеком, спуска воды в нижележащие помещения (цистерны), балласти­ровкисудна забортной водой. Спрямление судна подразумевает уменьшение (в идеалеустранение) крена и дифферента. Меро­приятия по спрямлению судна: осушениезатопленных отсеков после заделки пробоины, перекачка жидких грузов, контрзатоп­лениенеповрежденных отсеков.

Общий принцип, которогопридерживаются при борьбе за не­потопляемость судна, формулируется следующимобразом: вос­становление остойчивости и спрямление судна должны прово­дитьсятаким образом, чтобы при этом запас плавучести рас­ходовался в наименьшейстепени.

Варианты возможных затопленийпрорабатываются еще на стадии проектирования судна. На их основе составляетсяспециальная документация в виде, например, «Информации по непотопляемости длякапитана», где содержатся рекомендации по наиболее эффективной борьбе заживучесть судна после аварии.

В результате возникновенияпожаров на судах наносится ущерб имуществу, сгорают жилые и служебныепомещения, гибнут люди от огня в  задымленных помещениях, и, в особо тяжкихслучаях, гибнет судно.

Пожары на судах происходятот:

-       неосторожного обращения с открытымогнем, нагревательными приборами, от курения;

-       неисправности электрокабелей,электрооборудования, освещения, нарушения правил эксплуатации судовыхмеханизмов;

-       попадания топлива на раскаленные игорячие поверхности механизмов, выхлопных трубопроводов;

-       искрообразования при работе котлов,камбузов и при ударах;

-       воспламенения горючих газов ипаров нефтепродуктов;

-       нарушения правил производствасварочных работ;

-       разрядов статического иатмосферного электричества;

-       самовозгорания и самовоспламенениягрузов;

-       смешения несовместимых опасныхгрузов

Значительную опасность для возникновения и развитияпожара, представляют собой горючие материалы, входящие в судовое снабжение(лаки, краски, растворители, карбид и др.). При погрузке их на судно и хранениив кладовых необходимо соблюдать требования совместимости. Например: — горючиежидкости не должны храниться вместе  с окислителями и сильными кислотами.

       Судовая система вентиляции может являться путемразвития пожара по каналам из одного отсека (помещения) в другой. Вентиляциядолжна  быть отключена, а ее каналы перекрыты после того, как из аварийногопомещения выведены люди.

       Вентилирование не должно прекращаться впомещениях и отсеках судна, пока там находятся люди.

       Для обнаружения пожара в судовых помещенияхмогут быть установлены датчики автоматической электрической системысигнализации – дымовые и тепловые.

       Дымовые устанавливаются в трюмах, МП, накамбузах и кладовых. Тепловые – в жилых, служебных, производственныхпомещениях, а также в МП, трюмах, на камбузах.

       На судах используются следующие системыпожаротушения:

-       водопожарная – воздействует назону горения, охлаждая ее;

-       спринклерная – то же;

-       водораспыления – то же;

-       водяных завесов – воздействует назону горения, охлаждая ее, создает преграду распространения огня;

-       водяного орошения – охлаждаетконструкции;

-       паротушения – разбавляетокислитель и частично охлаждает зону горения;

-       углекислотного тушения –разбавляет окислитель;

-       инертных газов – то же;

-       тушения хладонами – ингибирует(снижает интенсивность) процесс горения;

-       пенотушения – изолирует горючиевещества от зоны горения;

-       порошкового тушения – изолируетгорючие вещества и ингибирует горение.

Водопожарная система состоит из насосов (основныхи аварийного), трубопроводов, пожарных кранов (рожков), рукавов и стволов.

            Системапенотушения состоит из емкости для хранения пенообразователя, подводящихтрубопроводов, смесительного устройства и пеногенераторов. Судовые магистрали,пожарные краны и рукава общие с водопожарной системой.

            Углекислотныесистемы подразделяются на:

-       высокого давления, когда CO2 хранится под давлением 60 атм. В специальных баллонах 40-50л;

-       низкого давления – углекислый газсодержится в изотермической цистерне при температуре около –200С идавлением несколько выше атмосферного.

От станции по специальным трубопроводам СО2подается в помещение, где распыляется с помощью выходных головок.

Хладоновая система, устанавливаемая в МП, грузовых трюмах и некоторых других помещенияхсудна, состоит из станции в специальном помещении, где размещаются емкости дляхранения хладона и пусковой аппаратуры, разводящих трубопроводов иголовок-распылителей, размещенных равномерно в охраняемых помещениях.

В случае возникновения пожара, по общей судовойтревоге необходимо:

-       остановить движение судна, а вслучае необходимости развернуть так, чтобы пламя и дым сбивались ветром заборт;

-       вывести людей из опасной зоны;

-       задраить все двери(противопожарные) и заслонки;

-       выключить вентиляцию;

-       герметизировать корпус судна,задраить водонепроницаемые закрытия, имеющие маркировку ТП и иллюминаторы,запорные устройства судовой вентиляции и имеющие маркировку Т;

-       запустить насосы водопожарнойсистемы;

-       все стационарные системыпожаротушения и противопожарное снабжение привести в полную готовность кнемедленному действию;

-       с разрешения капитана суднаотключить электроэнергию в районе, охваченном пожаром;

-       командир аварийной партии посылаетгруппу разведки пожара на место пожара;

-       шлюпки, оказывающиеся под угрозойогня приспустить или спустить на воду

Способы ликвидации пожаров:

-       охлаждение зоны горения (восновном водой);

-       изоляция реагирующего вещества отзоны горения (в основном пеной, порошковыми составами);

-       разбавление реагирующих веществ;

-       химическое торможение реакциигорения с помощью ингибиторов

Спасательныесредства предназначаются как дляспасения экипажа и пассажиров с гибнущего судна, так и для оказания помощилюдям с других судов, терпящих бедствия.

Причины гибели судов могутбыть самыми различными: по­жар, посадка на мель, утрата плавучести, потеряостойчивости и др. Спасательные средства должны обеспечивать не толькоэвакуацию людей с гибнущего судна, но и в наибольшей сте­пени ограждать их отнеблагоприятных воздействий внешней среды (высокая температура горящей наповерхности воды нефти; низкая—в арктических водах), создавать условия длянормальной жизнедеятельности в течение некоторого времени.

Все морские суда снабжаются спасательнымисредствами в соответствии с Международной конвенцией по охране чело­веческойжизни на море (СОЛАС-74/83) и разработанными на ее основе соответствующимиПравилами Регистра.

Все спасательные средстваможно разделить на две категории — индивидуального и коллективногопользования.        |

Индивидуальные спасательныесредства предназначены для кратковременного поддержания человека на плаву.Кратковре­менного потому, что даже в достаточно теплой воде (< = 20°С) человек от переохлаждения теряет сознание через 2—2,5 ч,  а егогибель наступает через 8—10 ч. При t= 10°С это время 1 соответственно составляет 0,5 ч и1—1,5 ч. Считается, что допустимое время пребывания человека в воде безспециальной  одежды при t==10°С равно 3—5 мин, а при t=20°С—не более40 мин. К индивидуальным спасательным средствам относятся спасательные круги,жилеты, нагрудники, а также костюмы-комбинезоны, некоторое время предохраняющиеот переохлаждения.                                          

Основным спасательнымсредством на морских судах служит шлюпочное устройство, включающее шлюпки икатера,  а также механизмыдля их спуска и подъема. Количество спасательных средств и их номенклатураопределяются Регистром в зависимости от типа судна и района его плавания. Так, общее число мест в спасательных шлюпках, размещенных на каждом бортусудна, должно быть равным: на пассажирских, экспедиционных и промысловых судах— половине общего количества людей; на 'прочих судах — общему количеству местсудне. В дополнение к шлюпкам, а иногда взамен них могут устанавливатьсяспасательные плоты.  На морских судах всех назначений предусматривается на­личиекак минимум одной моторной (дежурной шлюпки), имею­щей скорость не менее 4—6уз. Эта шлюпка должна быть готова для немедленного использования в случаепадения че­ловека за борт.

Спасательныешлюпки могут быть открытого и за­крытого типа. Максимальная вместимостьспасательной шлюпки не должна превышать 150 человек, а ее полная масса с людьмии снабжением 20,3 т. Шлюпки вмести­мостью 60—100 человек должны быть  либомоторными, либо с механическим  приводом на гребной винт, вместимостью     более100 человек—только моторными.   

В связи с тем, что возможно заливание открытых шлюпок,они должны  обладать внутренним запасом плаву­чести, достаточным для того,чтобы  полностью залитая шлюпка оставалась    на плаву со всеминаходящимися в ней    людьми, механизмами и снабжением.     

Указанныйзапас плавучести обеспечивается либо воздушными ящиками,   обычно совмещаемымис бортовыми сидениями, либо за счет утолщения бортов. Для защиты людей отнепогоды шлюпки данного типа снаб­жают специальными закрытиями ярко-оранжевогоцвета, хо­рошо заметного на морской поверхности.

Основные недостатки открытыхшлюпок—возможность их заливания и плохая защита спасающихся от экстремальныхтемператур и атмосферных осадков. Определенные преимуще­ства в этом плане имеютзакрытые самовосстанавливающиеся шлюпки, которые в последнее время находят всебольшее при­менение. В конструкции этих шлюпок используются два спо­собасамовосстановления — пассивный и активный. В первом случае восстановлениепроисходит за счет формы надводной части шлюпки и положения ее ЦТ, во втором —за счет перетекания жидкого балласта из днищевого отсека в не­симметричныйбортовой. В самовосстанавливаю­щихся шлюпках люди пристегиваются к сидениямремнями, чтобы в случае ее опрокидывания при спуске они не получили травм ичтобы не изменялось положение ЦТ шлюпки.

Спасательные плоты, наряду со шлюпками, находятприменение на морских судах. Они бывают жесткими  и надувными. Материалом дляжестких плотов служат легкие сплавы или пластмассы. 

Плотыснабжаются каме­рами плавучести, их грузоподъемность—4—12 человек. Ши­рокогораспространения жесткие плоты не получили из-за своей громоздкости.

Надувныеплоты пассажировместимостью 6—25 человек в по­ходном положении хранят вконтейнерах, занимающих срав­нительно мало места. Конструкция устройства длякрепления контейнеров с плотами выполнена таким образом, что позво­ляетприводить их в готовность двумя способами. В первом случае экипаж освобождаетот крепления контейнеры и сбрасы­вает их в воду, во втором освобождениеконтейнера происходит автоматически за счет срабатывания гидростата, когдатонущее судно погружается в воду. Обладающий положительной плаву­честьюконтейнер всплывает, его створки раскрываются, пуско­вой линь, закрепленныйодним концом на палубе судна, вклю­чает систему газонаполнения, котораяприводит плот в рабочее (надутое) состояние за 1—3 мин, в зависимости от темпе­ратурыокружающего воздуха. В обоих случаях посадка осуществляется либо с воды (людипрыгают за борт и вплавь-добираются до плота), либо, реже, с помощью специальныхтрапов. Компактность хранения надувных плотов описанной конструкции обусловилаих широкое применение на судах ма­лых и средних размеров, причем в некоторыхслучаях это единственные спасательные средства (например, на СПК, СВП).

Основныенедостатки этих плотов — необходимость прыгать в воду, иногда с большой высоты;на плот люди попадают в мокрой одежде, что при низкой температуре воздуха можетпривести к переохлаждению и гибели.

Впоследнее время созданы плоты новых конструкций: они надуваются на палубе судна,здесь же проводится посадка лю­дей, затем с помощью кран-балки их спускают заборт.

Всемплотам присущ один общий недостаток—невозмож­ность активного перемещения,поскольку они не оборудованы двигателями. Однако следует отметить, что сегодняпотерпев­шим кораблекрушение нет необходимости самостоятельно до­бираться доберега. Более того, они должны держаться как. можно ближе к месту гибели судна.Дело в том, что в рамках Международной космической системы определенияместополо­жения самолетов и судов КОСПАС — САРСАТ на все совре­менные морскиесуда устанавливаются аварийные радиобуи— автоматически действующие устройства,посылающие радиосиг­налы, которые служат для радиопеленгования и наведения спа­сателейна место аварии.

Аварийный радиобуй либо сбрасывается экипажем с терпя­щегобедствие судна, либо всплывает после его гибели. В воде он автоматическивключается и передает сигнал бедствия, со­держащий сведения о судне (его тип,название, государствен­ная принадлежность), характере бедствия и времени, прошед­шемс начала аварии.

Нормы комплектация судов аварийным снабжением зависят отрайона плавания, длины и назначения судна. К аварийному снабжению суднаотносятся:

1.    Пластыримягкие облегченные и шпигованные.

2.    Матшпигованный

3.    Набортакелажного инструмента.

4.    Наборслесарного инструмента.

5.    Бруссосновый.

6.    Доскисосновые.

7.    Клинсосновый.

8.    Клинберезовый.

9.    Пробкисосновые.

10.  Парусина полульняная.

11.  Резина листовая.

12.  Войлок грубошерстный.

13.  Пакля смоляная ленточная.

14.  Проволока стальнаянизкоуглеродистая.

15.  Скоба строительная.

16.  Болты шестигранные сголовкой.

17.  Гайки шестигранные.

18.  Шайба.

19.  Гвозди строительные.

20.  Цемент быстросхватывающийся.

21.  Песок для строительныхработ.

22.  Жидкое стекло.

23.  Жир технический.

24.  Сурки железный.

25.  Пила двуручная.

26.  Топор плотницкий.

27.  Пила-ножовка.

28.  Лопата подборочная.

29.  Вёдра.

30.  Кувалда тупоносная.

31.  Фонарь взрывобезопасныйаккумуляторный переносной.

32.  Упор раздвижной.

33.  Струбцина аварийная.

Дополнительноеснабжение пассажирских судов и судов специального назначения:

1.    Переноснойавтогенный агрегат.

2.    Ручнойгидравлический домкрат.

3.    Кузнечнаякувалда.

4.    Кузнечноезубило с ручкой.

5.    Ломобыкновенный.

6.    Домкратвинтовой.

Пришедший внегодность во время ликвидации аварий и в процессе учения аварийный инвентарьдолжен быть возобновлен при первой же возможности независимо от установленныхсроков службы.

       Структура организации борьбы с водойопределяется кругом задач, которые должны решаться комплексно, и условиями, вкоторых это происходит. Эти задачи реализуются Расписанием по тревогам иразработкой типа Наставления или Рекомендаций на опыте крупных аварий и анализедействующих нормативных документов. Каждый член экипажа должен иметь каютнуюкарточку и твердо знать ее содержание. В каютной  карточке указываются видытревог, сигналы судовых тревог и их значение; обязанности и место сбора потревоге; номер и местонахождение спасательной шлюпки. Подготовка экипажа должнаосуществляться постоянно, быть обязательной для всех и проводиться в комплексес технической и профессиональной подготовкой. Основными формами подготовкиэкипажа являются занятия, тренировки и учения.

       Еще при проектировании судна предусматриваетсяразделение  корпуса на ряд водонепроницаемых отсеков, что обеспечиваетсяводонепроницаемыми переборками (количество от водоизмещения судна). В рядеслучаев в таких переборках делаются вырезы (лазы) для перехода из одного отсекав другой; на таких вырезах устанавливаются  водонепроницаемые клинкетные двери,задраиваемые по сигналам тревог.

       В обычных условиях эксплуатации поступлениеводы в отсек контролируется замерами в льялах грузовых помещений уровня воды –каждую вахту, о чем докладывается вахтенному офицеру и делается запись вжурнале замеров; в МКО контроль поступления воды ведется визуально.

       В аварийных ситуациях, при получении пробоинывизуально определяется район расположения пробоины: между какими шпангоутамиона находится, ее размер, высота от главной палубы. Все вышеуказанноедокладывается на мостик. На мостике ведутся расчеты по остойчивости инепотопляемости судна.

       В зависимости от величины пробоины применяются:деревянные клинья, забиваемые вручную с внутренней стороны корпуса;иллюминаторные пробки, имеющиеся в аварийном снабжении упорные аварийныебрусья, раздвижные механические упоры; заводка пластыря на пробоину и откачкаводы из отсека, постановка цементного ящика (установка, расклинивание опалубки,заливка цементного раствора с применением жидкого стекла).

       При пробоинах, превышающих размер пластыря,заделкой их принимаются аварийно-спасательные службы с применением кессонов.

       При невозможности продолжения борьбы заживучесть судна в затопленном отсеке, его необходимо покинуть по команде смостика или, по мере поступления воды в аварийный отсек, по внутренним трапамна палубу, для чего необходимо знать их расположение. Пути эвакуации изпомещений должны быть соответствующим образом отмаркированы.

Литература:

1.    «Квалифицированныйматрос» — учебное пособие под редакцией профессора Пипченко А.Н., ЦПИАПОдесской морской Академиии, Одесса, 1997.

2.   «Теория и устройство корабля» — В.Б. Жинкин, «Судостроение», С-Петербург, 1995.

3.   «Справочник капитана дальнегоплавания» — «Транспорт», Москва, 1988.

4.   «Нормы снабжения инвентарнымимуществом и ниструментом» — В/О «Мортехинформреклама», Москва, 1989,