Реферат: Морской транспорт

ПЛАН

ВВЕДЕНИЕ

ВОДНЫЕ ТРАНСПОРТЫ

РАЗВИТИЕ ТРАНСПОРТА

МОРСКОЙ ТРАНСПОРТ

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

ВВЕДЕНИЕ

Транспорт — это одна изважнейших отраслей экономики любой страны. В эпоху научно-технической революцииувеличились скорости, выросла грузоподъёмность всех видов транспорта, и мирстал как бы доступнее. По дну морей протянулись газо- и нефтепроводы, а по днуокеанов — кабельные линии (средство доставки информации). Виды путей сообщения 1950 г. 1970 г. 1990 г. Железные дороги 1320 1340 1210 Автодороги 15540 19700 23600 Судоходные реки иканалы 560 525 544 Нефте- и продуктопроводы 175 395 600 Магистральныегазопроводы 186 545 900 Воздушные пути 3300 5510 7900 Мировая транспортная сеть(тыс. км.). Почти 80% перевозок между странами обеспечивает морской транспорт,реализуя возможности международного разделения труда. В числе стран — лидеровмирового торгового флота (по тоннажу) — Либерия, Панама, Япония, Греция, США,Китай, Россия. Многие страны переводят сотни крупных судов под ”удобные” флагиразвивающихся стран (Панама, Либерия) в связи со стремлением снизить издержки иувеличить прибыли (используют дешёвую рабочую силу развивающихся стран,налоговые льготы и т.п.). К крупнейшим портам мира относятся: Роттердам(Голландия), Новый Орлеан, Нью-Йорк (США), Нагоя, Иокогама (Япония), Сингапур,Гонконг и др… Для многих стран мира большую роль играет речной транспорт. Онобслуживает преимущественно внутренние потребности государств, но осуществляети международные перевозки.

ВОДНЫЕ ТРАНСПОРТЫ

Транспорт — этокровеносная система в сложном организме мирового хозяйства. Он является основойгеографического разделения труда и помогает преодолевать территориальный разрывмежду производством и потребителем товаров и услуг, способствует общению людей.Все пути сообщения, транспортные средства в совокупности образуют мировуютранспортную систему, масштабы которой очень велики. К сведению: на мировомтранспорте занято более 100 млн. человек. Общая длина транспортной сети мира(без морских трасс) превышает 35 млн. км. Ежегодно в мире всеми видамитранспорта перевозится более 100 млрд. тонн грузов и более 1 трлн. пассажиров. Научно-техническаяреволюция коснулась всех видов транспорта: увеличились скорости, вырослагрузоподъёмность и пропускная способность путей, увеличился подвижной состав.

Транспорт экономическиразвитых стран отличается, как правило, высоким техническим уровнем. На этистраны приходится 75-80 % общей длины транспортной сети, мирового грузо — ипассажирооборота. Здесь также велика густота дорог.

Водные транспорты:

1) морской: обеспечиваетпочти 80 % перевозок между странами. Морские суда транспортируют, главнымобразом, массовые грузы — наливные (нефть, нефтепродукты), насыпные инавалочные (уголь, руда, зерно). Наибольший тоннаж (вместимость) морскоготоргового флота у Либерии, Панамы, Японии, Греции, США, Кипра, Китая, России.Причём, наличие большого морского флота у некоторых развивающихся странобъясняется тем, что под флагами этих государств, на самом деле, плавают судакрупных держав.

Крупнейшие морские порты:Роттердам (Нидерланды), Нью-Орлеан (США), Марсель (Франция), Гамбург (ФРГ) идр. По размерам перевозок лидирует Атлантический океан.

2) речной и озёрный:обслуживают, преимущественно, внутренние потребности стран, но осуществляют имеждународные перевозки. Крупными водными артериями являются: Рейн, Дунай,Одер, Эльба, Миссисипи, Великие озёра и т.д.

Крупные каналы:

Береговой (США), Беломоро- Балтийский и Волго-Донской (Россия) и т.д. Транспорт в настоящее время стал,менее зависим от природных условий. Природные препятствия (водные пространства,горы и др.) перестали быть непреодолимыми. Пробиваются тоннели в скалах,прокладываются подводные тоннели, сооружаются искусственные водные пути. Вместес тем растёт и отрицательное воздействие транспорта на окружающую среду.Главный загрязнитель атмосферы — автомобильный (2/3 всех выбросов в воздух),воздушный — загрязняет шлейфами тысяч самолётов, железнодорожный — твёрдымичастицами.

/>РАЗВИТИЕ ТРАНСПОРТА

Вистории морского транспорта Европейского Севера России Северное (СМП г.Архангельск) и Мурманское морские пароходства (ММП), Архангельский и Мурманскийморские порты — в 1918-1985 годах можно выделить три этапа развития. Первыйэтап — с 1918 по 195 8 годы, когда флот состоял из паровых судов на угольномотоплении. Даже в первые послевоенные годы суда новой постройки типа «Хасан» и«Донбасс» строились с паровой машиной на угольном отоплении, как и судадовоенной и даже дореволюционной постройки. Береговое хозяйство (порты,судоремонтные заводы и др.) также по уровню технического оснащения оставалисьна уровне 1920-30-х годов. Дело в том, что в конце 1940-х годов — сталинскоеруководство, увлеклось борьбой с космополизмом и перестало изучать ииспользовать зарубежный опыт. Это особенно сказалось на отставанииотечественного транспорта: в СССР продолжали строить паровозы, пароходы,работавшие на угле, а за рубежом уже строили тепловозы, электровозы, а наморском транспорте — теплоходы, а пароходы переводились на жидкое топливо(мазут).

Положениеизменилось во второй половине 1950-х годов, когда во главе страны встал новыйлидер Н.С. Хрущев, взявший курс на смягчение международной обстановки, развитиемеждународного сотрудничества, а, следовательно, и внешней торговли. А дляэтого потребовался новый морской флот. Интенсивный рост внешнеторгового оборотаопережал темпы пополнения транспортного флота. Новое руководство страны взялотакже курс на развитие научно-технического прогресса, стремясь преодолетьсложившееся отставание. Был принят ряд документов на уровне партии иправительства по опережающему развитию научно-технического прогресса. Вэкономике страны последующие годы (1955-1970 гг.) вошли как годы взлета.Существенное развитие именно в этот период получил морской транспорт, потоннажу которого СССР переместился с 12-го места на пятое в мире. Советскийморской флот к 1970 г. стал самым молодым по возрасту судов.

Посправедливому замечанию бывшего в те годы Министра морского флота Гуженко Т.Б.«Н.С.Хрущев был, несомненно, выдающейся личностью в истории советскогогосударства. В период его руководства наряду со многими другими отраслями народногохозяйства успешно развивался морской флот За период 1953-1964 гг. объемперевозок грузов морским транспортом увеличился в 2,4 раза, а его грузооборот в6,2 раза».

Потребовалсяне только количественный рост флота. Перед принятием семилетнего плана почтиполовину отечественных морских судов составляли пароходы, работавшие на угле,имевшие небольшую скорость, треть судов имела предельный возраст, т.е. 20 лет иболее. Флот северных пароходств находился в еще худшем состоянии. Наотечественных верфях освободившихся от военных заказов, на верфях братскихтогда стран Польши и ГДР, а также по заказам в ведущих судостроительных фирмахза границей (Финляндии, Японии и др.) развернулось широкое строительство судовнового типа — теплоходов и дизель — электроходов. Началась и научно-техническаяреволюция с постройкой первого в мире атомного гражданского судна — ледокола«Ленин».

Принятыеправительством меры позволили в 1960-70 гг. по темпам роста флота обогнатьведущие морские страны. Только за 1961-65 гг. Морфлот получил 476 новых судов.Буквально каждую неделю флот получал 2-3 нового судна. Вместе со всей отрасльюрос и менялся флот северного бассейна, получив за 10 лет (1961-70-е гг.) 177новых теплоходов и дизель-электроходов. Одновременно было списано 67 судовпостройки 1919-1930 гг. Это привело к существенным качественным изменениям:новые суда имели большую грузоподъемность, т.е. перевозили сразу больше груза,обладали большей скоростью, большим районом плавания, меньшей численностьюэкипажа, механизированные люковые закрытия, высокопроизводительные грузовыеустройства, новейшее навигационное оборудование и средства связи.

Одновременнопроходила модернизация существующего парового флота, еще не отработавшего свойсрок: они переводились с угольного отопления на жидкое, что также позволялоуменьшить численность экипажа, увеличивалась провозоспособность, дальностьплавания, улучшались условия труда. Решалась задача большой социальной важности- исчезал тяжелейший физический труд кочегара, облегчались условия труда — вводиласьавтоматика горения и питания, улучшались условия быта и проживания моряков. Нановых судах моряки размещались в более комфортабельных каютах.

В итогенового строительства и списания старого флота, только Северное пароходство в 1970 г. имело самый молодой флот: 90% судов было моложе 10 лет. Новый флот позволил решить ряд важныхэкономических проблем: морские пароходства из убыточных предприятийпревратились в прибыльные высокорентабельные предприятия, с 1962 г. они стали приносить прибыль, повысилась производительность труда, снизилась себестоимостьперевозок. Новый флот стал успешно конкурировать с иностранным флотом, чтопозволило повысить удельный вес отечественных судов в перевозках внешнеторговыхгрузов, а тем самым не только сократить расходы в инвалюте за фрахтиностранного флота, а самим зарабатывать инвалюту. В этом вопросе большую рольсыграло принятое в 1957 г. решение о переводе работы флота в заграничномплавании на валютную систему расчета, и чистая валютная выручка (ЧВВ) сталаосновным плановым показателем работы флота. Имея новые современные суда,морской флот превратился в крупного экспортера своих транспортных услуг. Темсамым морской транспорт страны стал играть активную роль в формировании валютногобаланса в национальном доходе страны. Конкретно, суда СМП и ММП стали широкозаниматься перевозкой грузов между иностранными портами после окончания летнейнавигации. А также суда стали активно сдаваться в аренду иностраннымфрахтователям.

Большуюроль сыграла специализация флота: северное пароходство стало заниматься восновном вывозом лесоэкспортной продукции — поэтому пополнялось лесовозами, чтопозволило увеличить удельный вес отечественного флота в перевозках леса наСевере с 12,2% в 1959 г. до 88,9% в 1980 г. Мурманское пароходство специализировалось на перевозках руды и апатитов, поэтому пополнялось в основномрудовозами, а также на арктических перевозках, для чего получало судаусиленного ледового класса и ледоколы. Ввод в эксплуатацию новейших атомныхледоколов позволил превратить северный морской путь в надежную национальнуюморскую магистраль и сделать навигацию на западном участке Севморпутипрактически круглогодичной, а также обеспечить круглогодичную работу портовБелого моря.

Наряду смодернизацией флота в 1960-е годы принимаются энергичные меры по развитиюберегового хозяйства: начинается реконструкция Архангельского и Мурманскогоморских портов, судоремонтных заводов, развертывается широкое жилищноестроительство для работников морского транспорта.

В периодтехнической реконструкции морского транспорта проводилась одновременно довольноактивная кадровая и социальная политика. Научно-технический прогресс требовалподнять уровень образования, технического обучения, а также более широкогоприменения инженерного труда. К тому же в связи с ростом флота численностьморяков торгового флота значительно выросла. В начале рассматриваемого периода(конец 1950-х) в СМП только 20,7% моряков имели высшее и среднее образование, асреди командного состава только 10,1% — высшее образование. Новые суда с новымиэнергетическими установками, расширение географии плавания требовали грамотныхи технически более подготовленных моряков. Переход от пароходов к теплоходам вмассовом порядке высвобождались кочегары и машинисты. Их требовалось обучатьновым профессиям — мотористов, электриков, более квалифицированных матросов.

Поэтомуморские учебные заведения, в том числе Архангельское мореходное училище сталивместо механиков-паровиков готовить механиков-дизелистов, а затем судоводителейс правом эксплуатации двигателей внутреннего сгорания для судоввспомогательного флота, затем помощников механиков для работы наавтоматизированных судах, техников-механизаторов для работы в портах. В трираза в училище выросло число заочников.

Научно-техническийпрогресс потребовал кадры с высшим образованием. Еще в годы войны в 1944 г. были созданы высшие морские инженерные училища, в том числе в Ленинграде — ЛВИМУ — Ленинградское высшее инженерное морское училище имени адмирала С.О.Макарова(теперь

Государственнаяморская академия). Именно выпускники ЛВИМУ были первыми моряками с высшим образованиемна севере. Требовалось приблизить подготовку к месту работы моряков, для чего вАрхангельске в 1957 г. открывается Архангельский заочный филиал ЛВИМУ, а вМурманске — учебно-консультационный пункт. Теперь моряки получили возможностьполучить заочно высшее образование без отрыва от родного порта. Это особопомогло выпускникам Архангельского мореходного училища продолжить своеобразование и одновременно продвигаться по служебной лестнице. Уже в 1962 г. состоялся первый выпуск инженеров, получивших высшее образование без отрыва от производства.А всего за годы существования филиала в Архангельске его окончили более 2000моряков, получивших дипломы судоводителей, механиков, электромехаников, радистов,эксплуатационников. Для атомного флота Мурманского пароходства в ЛВИМУ былоткрыт факультет для подготовки специалистов по эксплуатации ядерных судовыхустановок. Подготовку рядового состава вела Архангельская мореходная школа,учебные курсовые комбинаты пароходств, различные курсы усовершенствования.Только северное пароходство ежегодно готовило более 600 квалифицированныхморяков. В итоге этой работы повысился образовательный уровень моряков — в 1970 г. доля моряков с высшим и средним специальным образованием в СМП составила 36%, а средикомандного состава — 95,4%. Кроме того, заочно учились только в вузах — более500 человек. Таким образом, повышение образовательного и квалификационногоуровня — закономерность научно-технического прогресса. Повышение техническогоуровня производства естественно приводит к изменению сложности и навыков труда,появлению новых профессий и специальностей, увеличению численности удельноговеса высококвалифицированных работников.

Одновременнос реконструкцией морского транспорта в эти годы был принят ряд мер по улучшениюматериально-бытового положения работников морского транспорта: происходитупорядочение режима труда и отдыха моряков, повышается их заработная плата,впервые начинается широкое жилищное строительство. На судах новой постройкисоздаются благоприятные условия для труда и отдыха судовых экипажей (одно- идвух местные каюты, системы кондиционирования и т.д.). За счет улучшенияусловий труда, быта и роста материального благосостояния уменьшилась текучестькадров, улучшилась дисциплина. Таким образом, происшедшие изменения в технике(новые суда, механизация и автоматизация) оказали позитивные сдвиги и средиработающих. Да и в целом, это были лучшие годы в истории морского транспортакак страны в целом, так и на северном бассейне, где работники морскоготранспорта составляли значительный отряд среди работающих, продолжая традициипоморов, основным занятием которых была работа на море.

Третийэтап развития морского транспорта можно отнести к 1975-85 гг., когда флот началпополнение автоматизированными судами с сокращенными экипажами. Однако руководствоотрасли в это время увлеклось строительством дорогостоящего специализированногофлота, упустило вопрос обновления обычного транспортного флота, а он в эти годыстал стремительно стареть. Ведь срок службы морского судна всего 20-25 лет и,чтобы быть на уровне, суда следует постоянно обновлять. А после 1975 г. поступление новых судов резко сократилось. Так СМП в 1981-1985 гг. не получило ни одногосудна новой постройки. Старение флота не могло не сказаться и на экономическихпоказателях: увеличивались затраты на ремонт и на эксплуатацию флота, отустаревших судов отказывались иностранные фрахтователи и т.д. Третий этапразвития морского транспорта не успел в достаточной степени развиться, и былпрерван событиями начала 1990-х годов. После распада СССР морской флотраспался: морские пароходства, расположенные на территории бывших союзныхреспублик, отошли под юрисдикцию независимых государств. Морские пароходствапреобразовались в акционерные общества, резко сократилось количество судов, а,следовательно, и объем перевозок, сократилось численность моряков и т.д. Сновабольшая часть внешнеторговых грузов перевозится не на отечественных, а наиностранных судах. Перед отраслью снова на повестку дня стали задачи, какиеприходилось решать в прежние годы, только теперь в новых рыночных условиях. Пооценке Гуженко Т.Б. «1960-80-е годы были золотым веком и лебединой песней вразвитии морского транспорта России… Россия отброшена на целое столетие по долеучастия собственного тоннажа в перевозках внешнеторговых грузов».

Опытобновления флота и берегового хозяйства в 1960-е годы подтверждает мысль оведущей роли государства в деле научно-технического прогресса. И этот выводверен не только для административно-командной системы управления. Мировой опыттакже говорит о том, что без ведущей роли государства использовать достижениянаучно-технической революции на морском транспорте просто невозможно, но толькодля этого следует использовать иные приемы и методы, характерные для рыночнойэкономики (государственные субсидии, рациональная налоговая политика,финансовые льготы и т.д.).12 Особенно это важно для Севера, гдерасходы на содержание флота неизбежно выше, чем на юге и на Балтике. А опытпредшественника современного ОАО «СМП» и «ММП» — товариществаАрхангельско-Мурманского срочного пароходства, созданного в 1875 г. показывает, что оно смогло успешно работать только при финансовой поддержке государства,получая с первого года и до последнего (1917 г.) государственные субсидии. Опыт истории развития морского транспорта, особенно в его лучшие годы, когда он бурноразвивался, заслуживает внимания и изучения.

МОРСКОЙ ТРАНСПОРТ

Морской транспорт внаибольшей степени способствовал развитию процессов интернационализациихозяйственной жизни стран и регионов мира. Это проявляется в его особой роли вкооперировании производства, которое получает все большее значение.Концентрация потоков различных грузов в портах обусловила создание крупныхпромышленных производств (нефтеперерабатывающих, металлургических и др.).Посредством морского транспорта осуществляется подавляющая часть перевозокмежрегиональных торговых грузов. Само функционирование морского транспортапотребовало установления международных правил судоходства, его защиты и безопасности.

Морской транспорт — важнейшая и неотъемлемая часть мировой транспортной системы, охватывающей иобъединяющей разделенные морями и океанами части света. Его производительностьсущественно больше, чем у других видов транспорта. Грузоподъемность морскихсудов далеко превосходит возможности железнодорожных составов. Естественныеморские пути не требуют особых затрат на их содержание. Количество людей,занятых на самих транспортных средствах, невелико. В результате себестоимостьперевозок грузов морским транспортом была и остается одной из самых низких натранспорте.

Средства морскоготранспорта под влиянием научно-технического прогресса непрерывносовершенствуются: растет грузоподъемность судов, их скорость, безопасность,методы погрузки и разгрузки за счет контейнеров и других инноваций,специализация по составу перевозимых грузов и т.д. Поэтому тоннаж и грузоподъемностьмирового флота увеличивались медленнее, чем его грузооборот: растущий объемработы морских перевозок обеспечивается все меньшими суммарными мощностямифлота.

Морской транспорт — «грузовик» мирового значения. На его долю приходится все еще более3/5 грузооборота всех видов транспорта. Несмотря на конкуренцию трубопроводноготранспорта, количество перевозимых морем грузов и общий грузооборот продолжаютрасти. Это обусловлено увеличивающейся специализацией отдельных стран в сферематериального производства, особенно в добыче и поставках на экспорт топлива идругих видов сырьевых товаров. Территориальный разрыв между производителямиэтих товаров и их потребителями достигает 8- 10 тыс. км.

Состав торгового флотаопределяется судами разного типа в зависимости от характера перевозимых грузов.Подавляющая их часть (до 2/3) — массовые продукты добывающих (нефть, руда,уголь), а также перерабатывающих (нефтепродукты, сжиженные газы, металлы)отраслей, сельского хозяйства (зерно). Их роль в структуре мирового торговогофлота зависит от спроса на грузы в рыночной экономике, подверженного сильномуизменению. Так, доля наливных судов (танкеров) в мировом торговом флоте в 1950 г. составляла 41%, в разгар добычи и потребления дешевой нефти в 1970 г. достигала 55%, а после всех нефтяных кризисов в 1995 г. она упала до 32%.

Вторая половина XX в.характеризовалась миграцией ряда добывающих и других отраслей промышленности сполучением массовой продукции (руды и концентраты черных и цветных металлов,уголь и др.) в Австралию, Южную Америку, Африку. Возросла специализациямеждународная и ряда развитых стран на производстве и экспортных поставкахмассовых видов продукции базовых отраслей промышленности (металлы, минеральныеудобрения, цемент и т.д.), сельского хозяйства (зерно), лесного (древесина).Объемы их перевозок морским транспортом сопоставимы с объемами наливных грузов.

В 1995 г. морские перевозки только руд, угля и зерна превысили 1 млрд. т. Это определяет высокую долю сухогрузов(балкеров) в мировом торговом флоте (до 37% в 1995 с). В еще большей степениувеличилось изготовление в мире конечной продукции таких отраслейобрабатывающей промышленности, как машиностроение, легкая, пищевая. Громадныеобъемы их производства и ассортимента изделий обусловили быстрый рост перевозокнебольших партий товаров высокой стоимости зачастую многочисленным заказчикам вразных регионах и странах. Эти товары предъявляют особые требования к ихсохранности, к скорости доставки. Очень сильно возросли международные поставкикомплектующих изделий, особенно машиностроения, что стало новой чертой мировогоразделения труда.

Мировое производствотолько таких дорогостоящих изделий длительного пользования, как автомобили,компьютеры, телевизоры, радиоприемники, холодильники и стиральные машины,достигает 0,5 млрд. шт. Значительная их часть составляет категорию генеральныхгрузов морского транспорта. Рост количества таких грузов обусловил созданиеконтейнеров для их перевозок морским и другими видами транспорта. Процесс контейнеризацииперевозок существенно сократил время на погрузочно-разгрузочные операции вспециализированных портах, повысил сохранность грузов.

Все это позволилоорганизовать «контейнерные мосты» по перемещению контейнеров разнымивидами транспорта, в том числе железнодорожным. Комбинация морских и сухопутныхконтейнерных перевозок еще больше сократила время доставки грузов. Такуюинновацию на транспорте оценили как «контейнерную революцию». На судадля доставки генеральных грузов в настоящее время приходится около 20% общеготоннажа морского торгового флота мира, из которых на долю судов-контейнеровозов- около 1/3. Тем не менее, они перевозят до 40% всех этих грузов.

В условиях рыночногохозяйства вся организация мирового торгового флота приобрела специфическиеособенности. Это четко видно на приписке судов к портам отдельных стран. В 1995 г. Панама располагала флотом в 72 млн бр. — рег. т, Либерия — 60, Греция — 30, Кипр — 25 млн бр.-рег. т. Все они в большей или меньшей степени только регистрируют чужие суда идают право плавать под своим флагом, а это — 38% всего мирового тоннажаторгового флота (политика «удобного» флага для уклонения от высокихналогов). В первую десятку крупнейших судовладельцев входят лишь немногиекрупные государства мира: Япония — 6-е место (20 млн бр.- рег. т), КНР — 7-еместо (17), Россия — 8-е место (15) и США — 10-е место (13 млн бр.- рег. т). Вцелом на 10 государств приходится 59% (!) тоннажа мирового торгового флота (по танкерам65%).

Использование«удобного» флага предопределило, и распределение флота по регионаммира в 1995 с самым крупным тоннажем располагала Западная Европа — 25%, Азия — 23, Южная Америка — 23, Африка — 16% мирового (Восточная Европа — 7, СевернаяАмерика — 5%). Сопоставление показателей разгрузки судов в портах разныхрегионов показывает, что ни один из них не обслуживается полностью приписаннымисудами, особенно в Северной Америке. На них работает весь флот, плавающий под«удобными» флагами целого ряда стран. Нередко суда Панамы, Либерии идругих стран принадлежат ТНК в США, странах Западной Европы.

Основные грузопотоки наморском транспорте уже длительное время обслуживали преимущественно регионы,омываемые Атлантическим океаном, где сходились морские трассы из большинстварегионов мира. Шедшие по ним потоки грузов направлялись главным образом вЗападную Европу и Северную Америку. Однако с 70-х гг. XX века, несмотря на росттрубопроводного и других видов транспорта в единых материках Евразии, а такжеСеверной и Южной Америки, перевозка морскими путями грузов для отдельныхрегионов мира увеличивается. В морских перевозках непрерывно растет роль Тихогоокеана. Это четко отразилось в изменении доли морских портов отдельных регионовв обработке прибывающих морем грузов. Азиатские морские порты в 1990-1995 гг.обрабатывали больше грузов, чем порты любого другого региона мира.

Существенные измененияпроизошли и в составе 10 ведущих государств мира по грузообороту морских портов.В их числе уже 2/5 составляют страны Азии. В 1950 г. среди ведущих преобладали государства Западной Европы, но к 1995 г. их осталось только четыре. Новые индустриальные страны Азии (Республика Корея, Индонезия,Сингапур) вошли в число ведущих, потеснив государства Западной Европы. Мощныйрывок в грузообороте морских портов совершила Австралия. Стабильна роль в грузооборотеморских портов великих в прошлом и в настоящее время морских держав — США,Японии, Нидерландов, Великобритании.

Морские порты выполняюточень большие задачи в международных экономических связях. Через них проходятглавные потоки самых массовых внешнеторговых грузов, особенно топлива и руд. Ихнепрерывное поступление обеспечивает нормальную работу базовых отраслейпромышленности (энергетики, металлургии, нефтепереработки, химии) в странахЗападной Европы, Азии, Северной Америки. Специализация ряда государств надобыче и поставках этих видов сырья обусловила создание наряду с универсальнымикрупных специализированных портов по вывозу руды (Тубаран в Бразилии), угля(Ричарде-Бей в ЮАР), нефти, зерна и т.д. Рост перевозок генеральных грузовфорсировал появление специализированных контейнерных портов.

Большинство морскихпортов обрабатывает как внешнеторговые грузы, так и внутренние (например, вкаботажных перевозках). Для внешнеэкономической оценки портов необходим учетструктуры их грузооборота. Огромна роль международных морских каналов,соединяющих океаны и позволяющих сокращать традиционные морские трассы натысячи километров, например, как Суэцкий и Панамский. Таким образом, долямеждународных грузов в разных морских портах существенно различается.

Значение морскоготранспорта для России определено положением ее на берегах морей акватории трехокеанов: Атлантического, Северного Ледовитого и Тихого. Протяженность морскихграниц России около 40 тыс. км.

Изменились условияиспользования Россией важнейших портов бывшего СССР на Черном, Азовском,Балтийском и Каспийском морях, а также на Дунае, ставших заграничными для нашейстраны. В настоящее время у России остались 8 пароходств из 17 у бывшего СССР — примерно половина тоннажа торгового флота. Значительная часть современныхсудов, танкеров находится теперь у государств Балтии и Украины, в т. ч. икрупнейшие порты — в Таллинне, Клайпеде, Риге, Вентспилсе, Одессе и др.

В Калининграде находитсясамый западный порт России, один из четырех на Балтийском море, единственныйнезамерзающий. В Балтинске (Калининградская обл.) — главная база Балтийскогофлота. В глубине Финского залива действуют Санкт-Петербургский и Выборгскийпорты. На Черном море в Новороссийске, находится главный нефтеналивной портРоссии. На Азовском море остался единственный порт — Таганрог. Далее из крупныхпортов можно назвать Мурманск, Находку, Архангельск, Владивосток, Ванино.Остальные порты (их около 30-ти) — в основном небольшие.

С потерей Дунайскогофлота прерваны торгово-транспортные, пассажирские и туристские связи России сПридунайскими странами. Притом у России почти нет на северо-западе и югеудобных приморских участков для строительства новых портов. Однако намеченостроительство портов в Финском заливе и порта на Азовском море. Должно такжеувеличиться значение портов на Тихом океане и на Северном морском пути.

Список литературы

1.  История мировой экономики:Учебник для вузов (под ред. Г.Б. Поляка, А.Н. Марковой.- М., 1999. С. 678, 681.

2.  Гуженко Т.Б.Записки экс-министра. М., 1997. С. 87.

3.  Красавцев Л.Б.Морской транспорт европейского Севера России (1918-1985). Проблемы развития имодернизации. Архангельск, ПТУ, 2003. С. 220.

4.  Красавцев Л.Б.Указ. Соч. С. 223, 227, 231.

5.  Там же. С. 232.

6.  Там же. С. 244.

7.  Там же. С. 279.

8.  Там же. С. 284.

9.  Там же. С. 282.

10.Там же. С. 286.

11.Гуженко Т.Б. Указ. Соч. С. 250, 251.

12.Там же. С. 177.