Реферат: Определение рейтинга аварийно-опасных участков по степени риска и величине ущерба, наносимого сообществу в результате ДТП
/>/>Определение рейтинга аварийно-опасныхучастков по степени риска и величине ущерба, наносимого сообществу в результатеДТП. Сравнениеальтернатив предлагаемых мероприятий по критерию максимальной отдачи отбюджетных средствСодержание
1 МЕТОДЫ ОПРЕДЕЛЕНИЯ РЕЙТИНГА УЧАСТКОВ КОНЦЕНТРАЦИИ ДТП
2 МЕТОДЫ ОПРЕДЕЛЕНИЯ РЕЙТИНГА АВАРИЙНО ОПАСНЫХ УЧАСТКОВ НАА/Д “ПОДЪЕЗД К Г.СЕВЕРОДВИНСКУ”
2.1 Метод 1: рейтинг аварийно-опасных участков на а/д“подъезд к г.Северодвинску” по степени риска ДТП
2.2 Метод 2: рейтинг аварийно опасных участков на а/д“подъезд к г.Северодвинску” по величине экономических издержек
2.2.1 Сравнение результатов применения российской и зарубежнойметодик для оценки издержек сообщества от ДТП
2.3 ЗАКЛЮЧЕНИЕ О РЕЙТИНГЕ УЧАСТКОВ КОНЦЕНТРАЦИИ ДТП НА А/Д“ПОДЪЕЗД К Г.СЕВЕРОДВИНСКУ” ПО РЕЗУЛЬТАТАМ РАЗЛИЧНЫХ МЕТОДОВ ЕГО ОПРЕДЕЛЕНИЯ
3 ОЦЕНКА ЭФФЕКТИВНОСТИ МЕРОПРИЯТИЙ ПО СНИЖЕНИЮ УРОВНЯАВАРИЙНОСТИ И УЩЕРБА ОТ ДТП НА УЧАСТКАХ КОНЦЕНТРАЦИИ ДТП А/Д “ПОДЪЕЗД КГ.СЕВЕРОДВИНСКУ”
3.1 Факторы, влияющие на величину затрат, связанных среализацией мероприятий по снижению дорожной аварийности
3.2 Определение экономических издержек сообщества от ДТП наа/д «подъезд к г.Северодвинску»
3.3 Определение экономической эффективности предлагаемыхмероприятий по снижению аварийности на участках концентрации ДТП на а/д“подъезд к г.Северодвинску”
3.4 Краткое описание некоторых мероприятий, предлагаемых дляснижения аварийности на участках концентрации ДТП на а/д “подъезд кг.Северодвинску”
/>/>1 МЕТОДЫОПРЕДЕЛЕНИЯ РЕЙТИНГА УЧАСТКОВ КОНЦЕНТРАЦИИ ДТП
Определение участковконцентрации ДТП (или «черных пятен» по терминологии зарубежных коллег),позволяет из общего числа ДТП, произошедших на рассматриваемой дороге, выделятьте, которые по каким-то закономерным причинам случались чаще обычного наопределенных участках дороги. Подобные ДТП относятся к статистическипрогнозируемым ДТП с определяемой степенью вероятности. Они могут быть выделеныиз общего числа ДТП, где наряду с прогнозируемыми всегда есть ДТП, которыеявляются результатом случайности или причин, выходящих за пределы компетенциидорожной организации.
Количество прогнозируемыхДТП на а/д “Подъезд к г.Северодвинску” составляет около 61%.
Подобные ДТП выводятся запределы данного изучения, поскольку дорожные организации непосредственно немогут влиять на эти причины в рамках своей профессиональной деятельности.
В первой части Техническогоотчета 5 приведены участки концентрации ДТП на а/д «Подъезд кг.Северодвинску», перечень и характеристики которых содержатся в Таблице 1.
Таблица 1 Краткая характеристика участковконцентрации ДТП на а/д «Подъезд к г.Северодвинску»
Номер участка концен-трации ДТП
Местоположение участка,
Км+
Протя-жен-ность участка, м
Среднегодовая суточная интенсивность движения, ССИД авт/сут.
Количество ДТП
за период
1999-2003.гг. (в т.ч. пов-торяющихся)
Кол-во погибших/ раненых за 1999-2003г.г.
1 0+000 – 1+000 1000 7500 19 (17) 3/30 1+000 – 2+000 1000 7500 9 (3) 1/13 2+000 – 3+000 1000 7500 13 (12) 6/20Итого по
участку 1
3000
41 (32)
10/63
2 5+000 – 6+000 1000 7500 19 (18) 2/27 3 10+000 – 12+000 2000 7500 21 (19) 6/33 4 13+000 – 14+000 1000 7500 12 (11) 2/19 5 21+000 – 22+000 1000 5200 7 (7) 0/11Итого
100 (87)
20/153
Определениерейтинга участков концентрации ДТП необходимо для установки рациональнойпоследовательности реализации целевых мероприятий по снижению аварийности дляобеспечения максимального эффекта средств, имеющихся в распоряжении дорожнойадминистрации и избежания их распыления.
Задача по определениюрейтинга аварийно-опасных участков ДТП решается на основе имеющихсястатистических данных двумя методами, применяемыми как в национальной,так и в международной дорожной практике:
Метод 1: по определению степени рискаДТП
Метод 2: по определениювеличины экономических издержек, которые несет сообщество в результате ДТП.
Данный Технический отчет №6 содержит сравнениерезультатов применения обоих названных методов для определения рейтингаучастков концентрации ДТП на а/д «Подъезд к г.Северодвинску».
Данные сравнения будутположены в основу решения о том, который из методов может быть рекомендовандля решения аналогичной задачи в масштабе сети дорог общего пользованияАрхангельской области.
/>/>2 МЕТОДЫОПРЕДЕЛЕНИЯ РЕЙТИНГА АВАРИЙНО ОПАСНЫХ УЧАСТКОВ НА А/Д “ПОДЪЕЗД КГ.СЕВЕРОДВИНСКУ”/>/> 2.1 Метод 1: Рейтингаварийно-опасных участков на а/д “Подъезд к г.Северодвинску” по степени рискаДТП
Определение рейтингаучастков концентрации ДТП основано на следующем принципе:
— Участком снаибольшим риском ДТП является тот, где за рассматриваемый период произошлонаибольшее количество учетных ДТП в соотношении с интенсивностью движениятранспортных средств и протяженностью участка.
Среднестатистическаястепень риска ДТП для участка определяется по следующей формуле:
Степень риска = кол-во ДТП x1.000.000
ССИД x протяженность х 365 дней в году x 5 лет, участка
где ССИД – среднегодоваясуточная интенсивность движения на рассматриваемом участке (авт/сут).
Результаты расчета представленыв Таблице 2.
Таблица 2 Рейтинг аварийно-опасных участков наа/д “Подъезд к г.Северодвинску” по степени риска ДТП
№ участка
Местоположение
км+
Кол-во ДТП
за период
1999-2003
Кол-во
погибших
Кол-во
раненых
Степень
риска*
Рейтинг
участков
1 0+000 — 1+000 19 3 30
1,39
(1а) 1+000 — 2+000 9 1 130,66
(1в) 2+000 — 3+000 13 6 200,95
(1б)Итого
41
10
63
3,00
1
2 5+00 — 6+000 19 2 271,39
2
3 10+000 — 12+000 21 6 330,77
4
4 13+000 — 14+000 12 2 190,88
3
5 21+000 — 22+000 7 110,74
5
Вывод: Согласно приведенного в Таблице 2рейтинга участков концентрации ДТП на дороге «Подъезд к г.Северодвинску» самойвысокой степенью риска ДТП характеризуется участок км 0 – км 3.Степень риска достигает максимума в зоне примыкания «Подъезда кг.Северодвинску» к дороге федерального значения М8 «Москва – Архангельск» (км0+000 – км 0+200).
Метод 1 позволяет легко определять рейтингучастков дороги по степени риска на основе имеющихся статистических данных(количество пострадавших в ДТП, интенсивность движения). Однако метод имеетсущественный недостаток, а именно: из расчета выпускается такой важный аргументкак тяжесть ДТП, характеризуемая величиной экономических издержек сообщества отДТП, которая служит отправной точкой для решения последующих задач:
1. обоснованиямероприятий, снижающих дорожную аварийность,
2. выбораоптимального решения по снижению аварийности на проблемном участке из числавозможных решений.
/>/>2.2 Метод 2: Рейтинг аварийно опасных участковна а/д “Подъезд к г.Северодвинску” по величине экономических издержек, котороенесет сообщество в результате ДТПРост популярности методаопределения рейтинга аварийно опасных участков дорожной сети по величинеэкономических издержек сообщества в результате ДТП, обоснован, прежде всего,следующим положением:
· В условияхрыночной экономики и развитой демократии сообщество требует от тех, ктопринимает решения в дорожной отрасли, обеспечения максимума отдачи и выгод длясообщества от расходуемых бюджетных средств.
Поскольку российскоесообщество ориентировано на совершенствование рыночных отношений и развитиедемократии, то внедрение названного принципа в российскую практику становитсянеизбежной перспективой.
В России имеютсясобственные методики по оценке социально-экономического ущерба от ДТП,разработанные Московским автомобильно-дорожным институтом (МАДИ) и Государственным НИИ автомобильного транспорта (НИИАТ) по заказу Министерстватранспорта Российской Федерации. Эти методики имеют некоторые отличия отзарубежных методик в выполнении расчетов, что связано, прежде всего, снациональными различиями ведения статистического учета. Тем не менее, сутьметодик и их цели принципиально схожи – определение в денежном выражениииздержек сообщества от ДТП для осознания масштаба проблемы.
Следует учесть, чтонамерение России привлекать иностранные инвестиции для развития транспортныхинфраструктур (декларируемое в транспортной стратегии РФ) автоматическиозначает необходимость принятия методик для выполнения экономических оценокпроектов по стандартам международных финансовых институтов.
Одной из составныхоценок, применяемой при полной оценке дорожного проекта является экономическаяоценка влияния проекта на уровень безопасности дорожного движения (снижениеаварийности и негативных последствий для окружающей среды и здоровья).
Вданном отчете в качестве зарубежной методики, соответствующей стандартумеждународных финансовых институтов, конкретный документ одной из стран ЕС «Руководствопо оценке проектов в области транспортной инфраструктуры», утвержденноеМинистерством транспорта и связи Финляндии.
Методикароссийского стандарта рассматривается на примере конкретногодокумента — “Методика оценки и расчета нормативов социально-экономическогоущерба от дорожно-транспортных происшествий Р-03112199-0502-00”, (НИИАТ), разработанной по заказу Министерства транспорта Российской Федерации.
Вотчете не ставится цель выявления различий и проверки математических расчетов,выполненных исследовательскими институтами. Результаты этих расчетов по обеимметодикам приняты как базовые данные, к которым лишь применены поправочныекоэффициенты для их привязки к месту (Россия) и времени (2003г). Основой дляпоправочных коэффициентов принимаются официальные статистические данные(ВВП-2003).
/>/>
2.2.1Сравнение результатов применения российской и зарубежной методик для оценкииздержек сообщества от ДТП (Метод 2)
/>/>Результаты применения российской методики оценки издержексообщества от ДТПСогласнороссийской методике, полные социально-экономические издержки от ДТПскладываются из:
1. Прямых(непосредственных) потерь, а именно:
· потерь владельцевтранспортных средств
· потерь службыэксплуатации дорог из-за устранения последствий ДТП и потерь грузоотправителей
· затрат ГИБДД июридических органов на расследование ДТП
· затрат медицинскихучреждений на лечение потерпевших
· издержекпредприятий, сотрудники которых стали жертвами ДТП
· затрат насоциальное обеспечение
· страховых выплатпотерпевшим
2. Косвенных потерь, аименно:
· потерь народногохозяйства вследствие частичного или полного выбытия человека из сферыматериального производства
· потерь, связанныхс нарушением производственных связей
· моральных потерь.
Суммарныеиздержки сообщества от ДТП рассчитываются по следующей формуле:
П0= Пс+ Пб + Пипр + Пир + Пр + Пд,
где:
Пс – потери,связанные с гибелью людей, имевших семью;
Пб – потери,связанные с гибелью людей без семьи;
Пипр – потери,связанные с получением пострадавшими инвалидности, полностью лишившей ихтрудоспособности;
Пир — потери,связанные с получением пострадавшими инвалидности, частично лишившей ихтрудоспособности;
Пр – потери,связанные с временной нетрудоспособностью;
Пд – потери,связанные с гибелью детей
В Методике справедливозамечено, что не представляется возможным расчет какого-либо норматива издержекот гибели или ранения в абсолютном исчислении, который был бы пригоден дляиспользования в расчетах в течение длительного периода. Требуется перерасчетстоимостной оценки издержек от ДТП за каждый конкретный год, что обусловленопривязкой расчетов к величине ВВП, как основного макроэкономического показателясообщества. Поэтому при расчетах издержек сообщества на практике допускаетсяприменение упрощенного метода привязки стоимостной оценки издержек от ДТПбазового года к стоимостным уровням последующих лет.
В Методике приведеныпоказатели издержек от ДТП в РФ за базовый 1999г., полученные по результатамрасчетов специалистами прямых и косвенных потерь российского сообщества врезультате ДТП.
Привязка данных базового 1999 г. к ситуации 2003г. выполнена с использованием поправочного коэффициента, определяемого каксоотношение ВВП России 2003г. и 1999г.:
К = ВВП РФ 2003г./ВВП РФ за 1999г. =
= 13.3 трлн.руб./4.1трлн.руб. = 3,24
Примечание: Для расчета поправочногокоэффициента использованы данные сборника «Социально-экономические показателиРФ», Госкомстат, официальное издание, 2004г.
Расчетные величиныиздержек российского сообщества от ДТП в 2003г. приводятся в Таблице 3.
Таблица 3 Величины издержек российскогосообщества от ДТП в 1999 и 2003гг. в результате гибели или ранения человека (пороссийской методике)
Наименование показателя
Нормативы величины издержек сообщества от ДТП в 1999 г.
Нормативы величины
издержек сообщества от ДТП в 2003г.
Млн. руб
млн. руб
$[1]
Гибель человека, имевшего семью 2,262 7,329 250.990 Гибель человека, не имевшего семьи 2,139 6,930 237.330 Ранение с получением инвалидности без возможности дальнейшей работы 1,118 3,622 124.040 Ранение с получением инвалидности с возможностью дальнейшей работы 0,645 2,090 71.575 Ранение без получения инвалидности 0,012 0,039 1.335 Гибель ребенка 2,596 8,411 288.050Посколькудля рассматриваемой а/д “Подъезд к г.Северодвинску” дифференцированиестатистики по тяжести последствий ДТП отсутствует, то в дальнейших расчетахприменяются более укрупненные показатели издержек сообщества от ДТП:
· со смертельнымисходом 258.790[2] $
· с ранением 65.650 $
Рейтинг участковконцентрации ДТП на а/д “Подъезд к г.Северодвинску” с использованием российскойметодики приведен в Таблице 4.
Таблица 4 Рейтинг участков концентрации ДТП наа/д “Подъезд к г.Северодвинску” в зависимости от величины издержек от ДТП(российская методика), 2003 г.
№
Местоположение
участка км+
Кол-во ДТП за период
1999-2003
Кол-во
погибших
за 5 лет
Кол-во
раненых
за 5 лет
Средне-годовое кол-во погибших и раненых
Издержки
от ДТП,
тыс. $
Рейтинг
участков
1 0+000 — 1+000 19 3 30 0.6/6.0 549.2 (1б) 1+000 — 2+000 9 1 13 0.2/2.6 222.5 (1в) 2+000 — 3+000 13 6 20 1.2/4.0 573.1 (1а)
Итого
41
10
63
2.0/12.6
1344.8
1
2 5+000 — 6+000 19 2 27 0.4/5.4 458.03
3 10+000 — 12+000 21 6 33 1.2/6.6 743.82
4 13+000 — 14+000 12 2 19 0.4/3.8 352.94
5 21+000 — 22+000 7 11 0/2.2 144.45
* Издержки от ДТП наданном участке составляют 0.6 х 258.790 + 6 х 65.650 = 549.174 долларов США
Вывод: Российская методика оценки издержексообщества от ДТП позволяет выявить аварийный участок, создающий наибольшиеиздержки для сообщества в результате ДТП. Таким участком является участок км0– км3, причем дороже всего сообществу обходятся столкновения транспортныхсредств и наезды на пешеходов на участке км2 — км3.
Экономические издержкисообщества от ДТП на участке концентрации ДТП №1 оцениваются в 1.34 млн. $. Таков экономический масштаб проблемыаварийности только на одном из участков концентрации ДТП сети дорогАрхангельской области.
/>/>Результаты применения зарубежной методики оценки издержексообщества от ДТПЗарубежнаяпрактика оценки величины экономических издержек сообщества от ДТП отличается отроссийской практики тем, что не заканчивается определением экономическогомасштаба проблемы и всегда идет дальше. Величина экономических издержексообщества от ДТП становится отправной точкой:
1. для обоснованиямероприятий, нацеленных на снижение дорожной аварийности,
2. для выбораоптимального решения по снижению аварийности на проблемном участке из числавозможных решений.
Обоснование мероприятий,направленных на снижение дорожной аварийности, выполняется на основаниирезультата анализа выгод сообщества от снижения аварийности и затрат нареализацию мероприятий по снижению аварийности. Проведениеанализа выгод/затрат является обязательным для любого проекта в странах ЕСв области транспортной инфраструктуры. Именно это является принципиальнымотличием практики жесткого отбора только экономически жизнеспособныхпроектов в странах ЕС от практики отбора проектов в России, гдежесткий объективный экономический отбор, установленный законодательно,отсутствует.
Экономическийанализ проекта (мероприятия) заключается в сравнении суммарных выгод исуммарных затрат сообщества, связанных с данным проектом (мероприятием).
Величина суммарных затратна реализацию мероприятий по снижению аварийности складываются из:
— Затрат напроизводство строительных работ
— Затрат насодержание и эксплуатацию объекта в течение его срока службы
— Затрат,связанных с возможными потерями времени дорожных пользователей после реализациимероприятия (например, установка светофора) в течение его срока службы.
Примечание: Продолжительность срока службыинфраструктурного объекта, устанавливаемая для экономических оценок, в разныхстранах ЕС различна: от 20 до 50 лет (например, в Финляндии – 30 лет, а вНорвегии — 50 лет). Срок службы объекта устанавливается с учетом ряданациональных факторов, например, геологии, развитости существующей сети,наличия территорий для расширения дорог, долговечности имеющихся строительныхматериалов, уровня автомобилизации и пр.
Определение выгодсообщества от снижения дорожной аварийности
Определение выгодсообщества от снижения аварийности на участках дороги, характеризуемыхконцентрацией ДТП, основано на следующем принципе:
· Выгоды сообществаот снижения аварийности принимаются равными величине издержек сообщества отДТП, которые предполагается предупредить на рассматриваемом участкеконцентрации ДТП с помощью предлагаемых мер.
Статистическаявероятность предупреждения ДТП (полностью или частично) прогнозируется наоснове метода бэнчмаркинга (См. Технический Отчет 1, стр.6)
Справка: Бэнчмаркинг (benchmarking) – метод сравнения и проверки поэталонным показателям, устанавливаемым в результате длительного мониторинга запрактической результативностью конкретных мер, предпринятых в разных странахдля решения одинаковой задачи.
Величина полных издержексообщества от ДТП складывается из:
1)Прямых экономическихзатрат сообщества, а именно:
· Недополученнойпродукции (ВВП на душу населения за период активной жизни, который осталсянереализованным в случае гибели, или период, в течение которого пострадавшийоказывается нетрудоспособным в случае увечья)
· Медицинскихрасходов, включая расходы на лечение пострадавших (стационарное иамбулаторное), транспортные расходы в течение периода лечения, расходы напохороны в случае смерти пострадавших
· Административныхзатрат (расследования, страховые выплаты, судебные издержки)
· Ущерба отповреждения имущества (транспортные средства, груз, дорожное обустройство)
2)Издержек от сниженияблагосостояния, а именно:
· Затрат на реабилитацию (инвалидноеоборудование, санаторное лечение, пенсии, переоборудование жилья)
— Потери благополучия (боль, страданиясамих потерпевших и их близких).
Средние показателииздержек сообщества от ДТП рассчитываются ежегодно на основе статистическихданных. Показатели экономических издержек Финляндии в 2003г. приведены в Таблице5.
Таблица 5 Показатели расчетных величинэкономических издержек Финляндии от ДТП в 2003г.
Наименование
Показатели экономических издержек сообщества от ДТП в Финляндии в 2003г.
€
К*
$
ДТП со смертельным исходом 1.934.000 1.22 2.359.480 ДТП с увечьем 1.085.000 1.323.700 ДТП с временной потерей нетрудоспособности 151.000 184.220 ДТП с с материальным ущербом 17.000 20.740Примечание: К=1.22 — средняя величинасоотношения между евро и долларом США в 2003г.
Для привязки данныхзарубежной методики к российской ситуации необходимо сделать следующиедопущения:
1. Допустим, чтожизнь и здоровье российского гражданина ценится государством не ниже, чем жизньи здоровье финского гражданина
2. Среднестатистическиезатраты финского государства на каждого гражданина (образование, социальноеобеспечение и пр.) соразмерны величине ВВП на душу населения
3. Среднестатистическиезатраты российского государства на каждого гражданина также соразмерны ВВП надушу населения
4. Соотношение ВВПна душу населения Финляндии к соотношению ВВП на душу населения Россиипозволяет получить поправочный коэффициент[3] для приведенияфинских данных к российским условиям.
После применения кфинским данным поправочного коэффициента получаем следующие величины издержекроссийского сообщества от ДТП в 2003 г.:
·cо смертельным исходом 222.592 $
·с увечьем 124.877 $
·с временнойпотерей трудоспособности 17.379 $
·с материальнымущербом 1.957 $
Для дальнейших расчетовприменяем более укрупненные показатели издержек российского сообщества от ДТП:
·со смертельнымисходом 222.592 $
·с ранением 71.128 $
Примечание: издержки от ранения принимаются каксреднее значение между ДТП с увечьем и с временной потерей трудоспособности:124.877 + 17.379 = 71.128 $
Рейтинг участковконцентрации ДТП на а/д “Подъезд к г.Северодвинску” с использованием зарубежнойметодики и адаптированных данных приведен в Таблице 6.
Таблица 6 Рейтинг участков концентрации ДТП наа/д “Подъезд к г.Северодвинску” в зависимости от величины издержек ДТП(зарубежная методика), 2003 г.
№
Местоположение
Участка км+
Кол-во ДТП за период
1999-2003
Кол-во
погибших
за 5 лет
Кол-во
Раненых
За 5 лет
Среднего-довое количество погибших и раненых
Издержки от ДТП,
тыс. $
Рейтинг
участков
1 0+000 — 1+000 19 3 30 0.6/6.0
560.3*
(1б) 1+000 — 2+000 9 1 13 0.2/2.6 229.5 (1в) 2+000 — 3+000 13 6 20 1.2/4.0 551.6 (1а)Итого
41
10
63
2.0/12.6
1341.4
1
2 5+000 — 6+000 19 2 27 0.4/5.4 473.13
3 10+000 — 12+000 21 6 33 1.2/6.6 736.52
4 13+000 — 14+000 12 2 19 0.4/3.8 359.34
5 21+000 — 22+000 7 11 0/2.2 156.55
* Издержки от ДТП наданном участке составляют 0.6 х 222.592 + 6 х 71.128 = 560.323 $
Вывод: Зарубежная методика оценки издержексообщества от ДТП позволяет выявить аварийный участок, создающий наибольшиеиздержки для сообщества в результате ДТП. Таким участком является участок км0– км3, причем дороже всего сообществу обходятся столкновения транспортныхсредств и наезды на пешеходов на участке км2 — км3.
Экономическиеиздержки сообщества от ДТП на данном участке оцениваются в 1.34 млн. $, что совпадает с результатами оценки по российской методике.
/>/>
2.3 Заключение орейтинге участков концентрации ДТП на а/д “Подъезд к г.Северодвинску” порезультатам различных методов его определения
Результаты определениярейтинга участков концентрации ДТП на а/д «Подъезд к г.Северодвинску» сиспользованием метода оценки риска и метода оценки издержек сообщества от ДТП(как по российской, так и по зарубежной методикам) приведены в Таблице 7.
Таблица 7 Рейтинг участков концентрации ДТП наа/д “Подъезд к г.Северодвинску” по результатам применения различных методикопределения, 2003 г.
№
участка
Местоположение
км+
Кол-во ДТП
за период
1999-2003
Рейтинг участков
Метод 1- Оценка риска ДТП
Метод 2 – Оценка экономических издержек от ДТП
Российская методика
Зарубежная методика
1 0+000 — 1+000 19 (1а) (1б) (1б) 1+000 — 2+000 3 (1в) (1в) (1в) 2+000 — 3+000 12 (1б) (1а) (1а)Итого
34
1
1
1
2 5+000 — 6+000 122
3
3
3 10+000 — 12+000 184
2
2
4 13+000 — 14+000 103
4
4
5 21+000 — 22+000 55
5
5
Применениеразличных методов для определения рейтинга участков концентрации ДТП на а/д“Подъезд к г.Северодвинску”, показали следующие результаты:
· Все примененныеметоды свидетельствуют, что самым проблемным является участок км 0-3.
· Различиерезультатов Метода 1 и Метода 2 заключается в том, что по данным Метода 1: рискстать участником ДТП максимален на участке км 0-1 (в зоне примыкания а/д«Подъезд к г.Северодвинску» к федеральной а/д Москва-Архангельск), а Метод 2,учитывая издержки, уточняет, что тяжесть последствий от ДТП максимальна научастке км 2-3.
· Результатыопределения рейтинга на основе Метода 2 (оценки экономических издержексообщества от ДТП) как по российской, так и по зарубежной методике имеют полноесходство и свидетельствуют о том,что наиболее затратным для сообществаявляется участок км 0-3.
· Величиныэкономических издержек сообщества от ДТП на а/д «Подъезд к г.Северодвинску»,определенные Методом 2, как по российской, так и по зарубежной методикам, одинаковына одних участках концентрации ДТП и сопоставимы на других участках.
Например, экономическиймасштаб проблемы на самом опасном участке рассматриваемой дороги км0 — км3оценивается одинаково обеими методиками и составляют:
По российской методике –1.344 млн.$
По зарубежной методике –1.341 млн.$
/>/>3 ОЦЕНКАЭФФЕКТИВНОСТИ МЕРОПРИЯТИЙ ПО СНИЖЕНИЮ УРОВНЯ АВАРИЙНОСТИ И УЩЕРБА ОТ ДТП НАУЧАСТКАХ КОНЦЕНТРАЦИИ ДТП А/Д “ПОДЪЕЗД К Г.СЕВЕРОДВИНСКУ”
В рамках данной работыдля решения проблемы аварийности на а/д «Подъезд к г.Северодвинску» дляреализации предлагаются только те мероприятия, которые характеризуются:
1. Невысокимизатратами и отсутствием необходимости производства масштабных строительныхработ;
2. Быстрой игарантированной результативностью предлагаемых мер на основе опыта дорожныхорганизаций Северных стран, подтвержденного длительным периодом мониторинга;
3. Приспособленностьюпредлагаемых мер к технологиям зимнего содержания дорог.
Однако существует рядфакторов, влияющих на величину затрат по реализации мероприятий для снижениядорожной аварийности.
/>/>3.1 Факторы, влияющие на величину затрат,связанных с реализацией мероприятий по снижению дорожной аварийностиЕсли карточки учета ДТПне содержат важных подробностей происшествий, то подбор самых результативныхрешений, точно направленных на решение конкретной проблемы опасного участка,существенно затрудняется, а приблизительная локализация опасного участка попротяженности не позволяет минимизировать затраты на проведение мероприятий.
Трудности дляприменения дифференцированного подхода к решению проблем аварийных участков и точной адресациимероприятий создаются:
1. Неточнойпривязкой места ДТП к километражу дороги, когда в карточке учета ДТП в графе «Местоположение»указывается только километр дороги (например, км 1). Поэтому затраты,связанные, например, с устройством барьерного ограждения, могут оказатьсянесколько завышенными в случае устройства протяженного ограждения для гарантиирезультата или полностью бесполезными, если непротяженное ограждение не«закроет» опасную зону.
2. Отсутствиемдостаточных данных об условиях, сопутствующих ДТП, которые происходили на конкретномучастке. Наличие таких данных позволило бы предложить более точные мероприятия,направленные на подавление именно тех факторов, которые на самом делесодействуют возникновению ДТП на данном участке. Например, реальной причинойчастых ДТП с наездом на пешеходов может оказаться неправильно установленныйпрожектор на прилегающей к дороге складской территории, который внезапноослепляет водителя на повороте, а не сам поворот.
3. Отсутствием вкарточках учета ДТП краткого объяснения участников ДТП. В частности, в графе «Дорожныеусловия» может быть указан такой фактор как отсутствие освещения. Однако такаяформулировка может не содействовать практическому решению задачи, посколькунеясно, явилось ли это обстоятельство решающим для возникновения ДТП. Например,пометка, что водитель «не заметил пешехода в темной одежде…» могла бысущественно помочь решению задачи и позволила бы предложить мероприятия,направленные на улучшение видимости на участке или повышение заметностиучастников движения друг для друга. Отсутствие же деталей подталкивает кпредложению общих, а поэтому, более дорогостоящих мероприятий, например,оборудовать участок наружным освещением. Однако в реальности отсутствие средствна это мероприятие может оставить его нереализованным еще долгое время. Этоозначает, что практически может быть ничего не предпринято, т.е. подобные ДТПбудут происходить снова. В то же время сотрудничество с ГИБДД ипроведение разъяснительной кампании среди местного населения, в школах и т.д. опользе светоотражателей для пешеходов, яркой детской одежды со светоотражающимивставками в темное время, включенного ближнего света фар автомобилей в дневноевремя могло бы содействовать решению проблемы, не требуя больших затрат.
Вывод:Повышение качества заполнения карточек учета ДТП работниками ГИБДД влияет накачество решений и величину затрат по реализации мер для снижения аварийности,расширяя также перечень возможных решений.
Полнаяисходная информация о причинах ДТП и сопутствующих факторах может содействоватьрешению проблемы аварийности не только за счет обустройства дороги, но ицелевых разъяснительно-информационных мероприятий в нужном месте и в нужноевремя. Поэтому координация действий дорожной службы и службы ГИБДД содержит потенциалболее успешного решения проблемы дорожной аварийности в рамках имеющихсяресурсов.
/>/> 3.2 Определение экономическихиздержек сообщества от ДТП на а/д «Подъезд к г.Северодвинску»Используярезультаты анализа ДТП на выявленных участках концентрации ДТП на а/д “Подъездк г.Северодвинску”, определяем издержки сообщества от происшествий,прогнозируемых на данной дороге с высокой степенью вероятности. Результатырасчета экономических издержек сообщества от ДТП с использованием российской изарубежной методики приводятся в Таблице 8. По результатам анализаучастков концентрации ДТП (первая часть Технического отчета №5)выполнено некоторое уточнение протяженности участков концентрации ДТП с цельюминимизации затрат на реализацию мер по снижению аварийности.
Таблица 8 Определение издержек сообщества отДТП в 2003 году,
происходящих на участкахконцентрации ДТП а/д “Подъезд к г.Северодвинску”
Вид ДТП
Кол-во ДТП за 5 лет
Кол-во ране-ных за 5 лет
Кол-во погиб-ших за 5 лет
Среднее кол-во ДТП в год
Среднее кол-во ране-ных в год
Среднее кол-во погиб-ших в год
Ущерб от ДТП за 2003 год, тыс.$ (зарубежная методика)
Ущерб от ДТП за 2003 год, тыс.$ (российскаяметодика)
Км 0 — км 1
Опрокидывание 4 5 0,80 1,00 0,0071.128
65.650
Столкновение 8 16 3 1,60 3,20 0,60361.165
365.354
Наезд на пешехода 3 4 0,60 0,80 0,0056.902
52.520
Км 1 — км 2
Столкновение 4 6 0,80 1,20 0,0085.354
78.780
Км 2 — км 3
Столкновение 4 13 4 0,80 2,60 0,80363.007
377.722
Опрокидывание 4 6 0,80 1,20 0,0085.354
78.780
Наезд на пешехода 4 4 0,80 0,00 0,80178.074
207.032
Км 5+660, пешеходный переход
Наезд на пешехода 6 5 2 1,20 1,00 0,40160.165
179.966
Км 5+100 – 5+600
Столкновение 6 12 1,20 2,40 0,00170.707
157.560
Опрокидывание 6 10 1,20 2,00 0,00142.256
131.300
Км 10 – км 12
Наезд на пешехода 7 5 3 1,40 1,00 0,60204.683
220.924
Км 10 – км 11
Столкновение 8 22 1 1,60 4,40 0,20357.481
340.618
Опрокидывание 3 4 1 0,60 0,80 0,20101.420
104.278
Км 13 – км 14
Столкновение 8 15 2 1,60 3,00 0,40302.421
300.466
Наезд на пешехода 3 3 0,60 0,60 0,0042.677
39.390
Км 21 – км 22
Опрокидывание 3 4 0,60 0,80 0,0056.902
52.520
Столкновение 2 5 0,40 1,00 0,0071.128
65.650
Наезд на пешехода 2 2 0,40 0,40 0,0028.451
26.260
/>/>ИТОГО
За 2003 год
17 27.4 42839.275=
2.839 млн $
2844.770=
2.844 млн $
Вывод: Результаты расчетов издержексообщества от ДТП, произошедших на участках концентрации ДТП на а/д “Подъезд кг.Северодвинску” в 2003 году являются сопоставимыми, как по российской, так ипо зарубежной методикам.
Величина экономическихиздержек сообщества от существующего уровня аварийности на участках концентрацииДТП составляет 2.84 млн. долларов в год.
Снижение этих издержек –цель для дорожной администрации, поскольку ДТП, вызывающие эти затраты являютсяпрогнозируемыми и закономерными.
Издержки сообщества,связанные с ДТП, произошедшими вне участков концентрации ДТП, оставленыза пределами экономической оценки.
/>/>3.2 Определение экономической эффективностипредлагаемых мероприятий по снижению аварийности на участках концентрации ДТПна а/д “Подъезд к г.Северодвинску”Определениеэффекта от реализации мероприятий по снижению аварийности на участкахконцентрации ДТП а/д «Подъезд к г.Северодвинску» выполнено на основе анализа:
1. затрат, связанныхс реализацией мероприятия,
2. доходов сообществаот снижения аварийности
Анализ выполнен всоответствии с «Руководством по оценке проектов в области транспортнойинфраструктуры», утвержденного Министерством транспорта и связи Финляндии.
Для расчетов принимаетсяминимальный горизонт прогнозирования для инфраструктур – 20 лет. Расчеты такжеупрощены тем, что в них не участвует коэффициент дисконтирования, привязывающийстоимостные величины затрат и выгод разных лет к сегодняшним ценам, из-за того,что предлагаемые меры не связаны с длительными сроками строительства.
Результаты расчетовприведены в Таблице 9.