Реферат: Проектирование строительно-монтажных работ по сооружению контактной сети

Иркутский ГосударственныйУниверситет

Путей Сообщения

Курсовой проект

 

По дисциплине:

«Сооружение,монтаж и эксплуатация устройств электроснабжения»

На тему:

«Проектирование иорганизация производства строительно-монтажных работ по сооружению контактнойсети»

Иркутск 2009
Введение

Железнодорожный транспорт – важнейшаяотрасль страны, от работы которой зависит эффективность всех отраслей народногохозяйства.

С началом использования электрической тягипропускная способность сети железных дорог, выросла во много раз.Электрификация железных дорог способствует развитию прилегающих районов.

Удовлетворение потребностейжелезнодорожного транспорта в электроэнергии осуществляется путем присоединенияжелезнодорожных электроустановок к районным сетям энергосистемы. Осуществляетсяэто с помощью тяговых подстанций, основных распределителей электрическойэнергии на железнодорожном транспорте.

Задачей данного курсового проекта являетсяпроектирование организации и производства строительно-монтажных работ посооружению контактной сети и монтажу тяговой подстанции.

Устройства контактной сети и воздушных линий, подвергаясьвоздействиям различных климатических факторов (значительные перепадытемператур, сильные ветры, гололедные образования), должны противостоять им,обеспечивая бесперебойный токосъем для поездов с установленными весовыми нормами,скоростями и интервалами движения. Поэтому крайне важно правильно произвестистроительные и монтажные работы, а значит и правильно их организовать.

Кроме того от организациистроительно-монтажных работ зависят не только качество и надежность работыустройств, но и сроки выполнения проекта, затраты на производство строительстваи монтажа.

Выполнение работ по строительству железныхдорог в установленные сроки необходимо осуществлять в соответствии ссовременной системой производственного календарного планирования. Одним изнаиболее важных элементов производственного календарного планирования являетсясоставление проекта организации работ (ПОР) на каждый самостоятельный этапстроительства железной дороги, без выполнения которого невозможно приступить квыполнению работ следующего этапа. Таким этапом, в частности, может бытьподготовительный период, создающий предпосылки для начала работ основногопериода. ПОР составляется и на готовую составную часть железной дороги, — такуючасть, которая могла бы приносить доход строительной организации. Это можетбыть строительный путь, пригодный к временной эксплуатации; пристанционныйпоселок из постоянных зданий, в котором может быть размещен строительныйперсонал, и др. Основная задача разработки ПОР – увязка деятельностигенподрядных и субподрядных организаций в достижении единой цели – завершениеработ подготовительного и скорейшего периода, основного ввода железной дороги вэксплуатацию. Реализуется это при составлении календарного графика организацииработ, который представляет собой комплексный поток, состоящий из рядавзаимосвязанных объектных и специализированных потоков.

Для обеспечения слаженной деятельностивсех строительных подразделений необходимо разрабатывать рациональные проектыпроизводства работ на отдельные работы, составляющие комплексный поток. Этоважно еще по тому, что их выполняют различные самостоятельные организации:мостопоезда, мехколонны, строительные управления.

Задание

Дляразработки проекта организации и производства строительно-монтажных работ посооружению контактной сети задаётся двухпутный перегон электрифицируемойжелезной дороги. Требуется:

1) определитьобъём строительных и монтажных работ по сооружению всех технических средствконтактной сети и проводов, расположенных на опорах контактной сети с полевойстороны, и определить сметную стоимость строительства;

2) выбратьспособы производства строительных и монтажных работ по сооружению контактнойсети, определить трудовые затраты, составы бригад и звеньев, основные механизмыи приспособления;

3) определитьпотребность в технологических «окнах» в графике движения поездов и суммарнуюстоимость задержки поездов.

Производителистроительных и монтажных работ дислоцируются на станции, прилегающей слева кзаданному перегону.

Исходныеданные

Схема планаконтактной сети перегона показана на рис. 1.

/>

Рис. 1

На схемеперегона изображён план двухпутного участка с условным обозначениемжелезнодорожного моста. Там же даётся схема анкерных участков с их нумерацией.

Данныеанкерных участков приведены в табл. 1. Длина анкерных участков чётного инечётного путей совпадает. Сопряжения анкерных участков трёхпролётные.

Таблица 1

Анкерный участок

I

III

V

VII

IX

XI

XIII

La, м

1550 1415 1310 1370 1550 1490 1310

nПО

18 17 17 18 18 20 19

lср, м

68 65 60 60 68 60 55

 

Железнодорожныймост с ездой понизу располагается в середине анкерного участка, отмеченного насхеме осевой линией.

Системаподвески – одинарная, компенсированная, с рессорной опорной струной, консолиизолированные поворотные, для переменного тока трубчатые.

Данныеконтактной подвески и линии электропередач, расположенных с полевой стороны,приводятся в табл. 2.

Таблица 2

Несущий трос

Проход несущего троса по мосту

Линия электропередачи с полевой стороны

Марка и сечение проводов

Род тока

Контактный провод

ПБСМ-95 Под порталом Провод обратного тока А 150 Переменный МФ-100

Типпромежуточных опор: СС-136,6-3. Анкерные и переходные опоры на участкеустанавливаются того же типа, что и промежуточные, но большей несущейспособности – анкера типа ТА-4,0.

Дополнительныеданные на курсовой проект занесены в табл. 3.

Таблица 3

Число пар поездов в сутки Минимальный интервал попутного следования, мин Скорость движения рабочего поезда по перегону, км/ч Стоимость простоя поезда, руб./ч 50 10 60 14,3

Наличие мостана 11 анкерном участке длиной 350 м обязывает выделить в отдельную секцию,полученный новый 11 АУ с секционированием моста:

/>

Длиначетырехпролетного изолирующего сопряжения: Lис = 60+45+45+60= 210 м.

Так как длинаХI анкерного участка была 1490 м, а стала 820 м, соответственно оставшиеся 670 м нужно распределить по другим АУ. Влево от моста распределяем 335 м равномерно по всем АУ, авправо при добавлении к XIII АУ его длина получается 1645 м, что больше допустимого. Поэтому я принимаю инженерное решение и разбиваю XIII АУ на дваучастка с длиной соответственно по 820 и 825 метров. Итоговая длина всех анкерных участков получается:

 

Схемарасстановки опор

/>

I– 1550 м

III– (1415+35) = 1450 м

V– (1310+150) = 1460 м

VII– (1370+150) =1520 м

IX – 1550 м

XI –820 м

XIII –820 м

XV -825 м

1. Определениепотребности в технологических «окнах» в графике движения поездов

Общаяпродолжительность «окна» определяется по формуле:

/>

где t1– время от момента закрытия перегона до момента отправления рабочего поезда на перегон,t1 = 5 мин;

tx1– время следования поезда от станции до места начала работы;

ΣtП– время, затраченное на пропуск поездов по соседнему пути, мин;

tc– время установки ограждения места работы и время снятия сигналов, tc= 5 мин;

tx2– время обратного следования поезда от конечного места работы до станции (tx1и tx2) определяются по максимальной скорости движения рабочегопоезда);

TT– общее технологическое время работы на перегоне в «окно», равное суммарному времени,затраченному на отрытие котлованов (nкtк).

/>

где tк– время разработки одного котлована, мин;

nк– число котлованов.

/>

где θ1– средний интервал между поездами для заданного размера движения;

tП– время, затраченное на пропуск одного поезда, tП = 3 мин.

/>

где N1– заданное количество пар поездов.

Времяследования поезда от станции до места начала работы и время обратногоследования от конечного места работы до станции:

tx1+tx2=/>, мин (5)

где Vп– скорость движения рабочего поезда по перегону, км/ч.

Потребноеколичество «окон» под строительные работы на перегоне:

/>

где nкот– общее количество котлованов;

nк– число котлованов, разрабатываемых в окно.

Общеесуммарное время простоя всех задержанных поездов Σtз, вызванноепредоставлением «окна», исчисляется с момента задержки первого поезда домомента восстановления нормального графика движения поездов. При этом считают,что задерживаемые поезда будут поступать со средним интервалом попутногоследования, равным θ1, а отправляться после перерыва сминимальным интервалом θ. Таким образом,

/>

где Т0– продолжительность «окна», мин;

n – числозадержанных поездов,

/>

Общаястоимость задержки поездов за «окно» будет равна:

/>

где ΔS –стоимость задержки поезда, руб/ч.

Продолжительность«окна» принимаем Т0= 3 ч.

Определимсредний интервал между поездами:

/> 

Развёрнутаядлина контактной сети:

Lкс=1550+1415+1365+1600+1600+820+820+825=9995м.

Строительнаядлина перегона:

Lстр=9995-4*215-5*169=8290 м.

Дляразработки котлованов под опоры контактной сети выбираем котлованокопатель ВК-2.Базой ВК-2 является самоходная четырёхосная железнодорожная платформа, двеведущие оси которой имеют гидравлический привод. Рабочим органом буровой машиныслужит лопастной, с полукруглой режущей кромкой бур, а котлованокопатель –многоковшовый бар. Его технические данные занесены в табл. 4.

Таблица 4

Показатели Производительность, котлованов в час Скорость передвижения, км/ч Значение показателей 12 До 17,2

Найдём времяследования поезда от станции до места начала работы и время обратного следованияот конечного места работы до станции:

/>

Определимобщее технологическое время работы на перегоне в окно:

ТТ=Т0-(t1+tx1+tx2+ ΣtП+2tс)=180-(5+8,4+14,6+10)= 142мин = 2,36 ч.

Время, затраченноена пропуск поездов по соседнему пути:

/>

Числокотлованов, разрабатываемых за одно «окно»:

nк=2,36*12=28,32≈28.

Общееколичество опор, консолей и анкеров отображено в таблице 5.

Таблица 5

Анкерный участок Количество промежуточных опор Количество переходных опор Количество анкерных опор

 

I

18 4 3

 

III

17 2 2

 

V

17 2 2

 

VII

18 2 2

 

IX

18 2 2

 

XI

--- 4 2

 

XIII

9 2 2

 

XV

10 4 3

Всего

Опор

107 22 18

147

Консолей

107 44 18

169

Анкеров

14 --- 18

32

Определимпотребное количество «окон» под строительные работы на перегоне: />.

Суммарноеколичество «окон» получается равным 16. Из них:

— 7 «окон»под строительные работы на перегоне;

— 7 «окон»под монтаж контактной подвески;

— 1 «окно» — регулированиеконтактной подвески на мосту;

— 1 «окно» резервное.

Числозадержанных поездов:

/>

Общеесуммарное время простоя всех задержанных поездов:

/>

Общаястоимость задержки поездов за «окно»:

/>

Общая стоимостьзадержки поездов за 16 «окон»:

S=162,83*16=2442,45руб.

2. Объем строительных и монтажных работ по сооружению контактнойсети

Составстроительных работ: разработка котлованов под фундаменты, анкера и опорыконтактной сети, анкерных оттяжек. Одновременно устанавливают фундаменты иопоры КТП габаритные ворота на переездах, предохранительные шины на всех пешеходныхмостах.

Консоли устанавливаютс дрезины ДМ, МШТС – 2 П.

При подвескенесущего троса на изолированных консолях седло должно располагаться над осьюпути.

Прорабскийпункт по монтажу контактной сети выполняет следующие основные виды работ:монтаж поддерживающих устройств; монтаж и регулировку цепной подвески; монтажсекционных изоляторов, разъединителей, разрядников, заземлений; монтажусиливающих, питающих и других проводов, расположенных на опорах контактнойсети. Каждый пункт имеет четыре – пять дрезин ДМ, две раскаточные платформы,автокран, автомобиль, автомотрису АГВМ, машины с шарнирной стрелой.

Прямыезатраты на строительно-монтажные работы

Таблица 6

Стоимость строительных работ по сооружению контактной сети

Расценки

Наименование и характеристика строительных работ и конструкций

Единица измерения

Количество

Стоимость единицы,

руб.

Сумма, руб.

Прямые затраты,

руб.

В том

числе

на з/п,

руб.

Прямые затраты,

руб.

В том

числе

на з/п, руб.

Установка опор контактной сети

Железобетонные одиночные цельные опоры 

28-612

Установка опор

«с пути»: 129 опор, 32 анкера

1 опора 161 52,3 7,02 9361,7 1256,58 28-621 Установка опор с опорными плитами: 18 анкерных опор 1 опора 18 1 1 1 1

Устройство конструкций контактной сети 

28-686 Установка на опорах консолей изолированных трубчатых 1 консоль 169 5,89 1,59 995,41 268,71

Устройство покилометрового запаса 

28-705 Устройство запаса контактной сети опорных конструкций 1 км развернутой длинны КС 9,995 70,8 0,263 707,646 2,628 28 – 707 Материалов подвески для участка переменного тока То же 9,995 36,2 0,156 361,819 1,559

ИТОГО:

11427

1529,5

/> /> /> /> /> /> /> /> />

 

Таблица 7. Стоимостьопор, анкеров, анкерных оттяжек, консолей, фиксаторов, кронштейнов

Наименование, тип Единица измерения Количество Стоимость единицы, руб. Сумма, руб. /> /> Опора СС-136,6 – 3 шт. 147 117 17199 /> Опорные плиты шт. 18 1 1 /> Анкер ТА – 4,0 » 32 52.1 1667,2 /> Консоль (ИТР-II) изолированная трубчатая массой 32 кг с растянутой тягой кг 85*32 0.508 1381,76 />

Консоль (ИТC-II) изолированная трубчатая массой 32 кг со

сжатой тягой

» 84*32 0.381 1024,128 />

Анкерные оттяжки: 

/>

 А1 – анкеровка компенсированной

цепной подвески

шт. 18 31 992 />

А3 – анкерная оттяжка для

средней анкеровки

шт. 14 1 1 />

Фиксаторы:

/>

Фиксатор прямой для изолирован-

ной консоли ФПИ — (54 + на мосту 7)

 шт. 61 10 610 /> Фиксатор обратный для изолированной консоли ФОИ » 53 10 530 /> Фиксатор анкеруемого контактного провода для изолированной консоли ФАИ (с учетом анк. моста) » 22 15 330 />  Фиксатор троса анкеруемого провода для изолированной консоли ФТИ » 18 15 270 /> Кронштейн фидерный КФП–50 — (147 + на мосту 7) » 154 11,6 1786,4 />

ИТОГО:

25790,48

/> /> /> /> /> /> />

 

Таблица 8

Стоимость монтажных работ по сооружению контактной сети

Расценка

Наименование и техническая характеристика оборудования или видов монтажных работ

Единица измерения

Количество

Стоимость единицы, руб.

Сумма, руб.

Прямые затраты, руб.

В том числе на з/п,

руб.

Прямые затраты,

руб.

Втом числе на з/п, руб.

Группа 281. Раскатка несущих тросов и контактных проводов

8-281-2 Раскатка несущего троса «поверху» 1 км троса 9,995 120 26 1199,4 259,87 8-281-3 Раскатка контактного провода «поверху» 1 км провода 9,995 57 6,1 569,71 60,96

Группа 282. Регулировка контактных подвесок

8-282-7 Подвеска на мостах с ездой понизу 10 м моста 35 54,8 6,4 1918 224 8-282-9 Подвеска цепная при изолированных консолях 1 км подвески 9,645 330 71 3182,85 684,79 8-282-17  Изоляция металлических конструкций армировки контактной сети от железобетонных опор То же 9,995 107 19 1069,46 189,9

Группа 283. Анкеровка несущих тросов и контактных проводов

8-283-3 Анкеровка односторонняя совмещённая несущего троса и контактного провода 1 шт. 18 57,6 10,1 1036,8 181,8 8-283-4

Анкеровка средняя компенсированной

цепной подвески

1 шт. 7+1 1 1 1 1

 

Сопряжения компенсированной подвески:

 

 

 

 

8-285-6 трёхпролётное без секционирования сети 1 шт. 5 173 39 865 195 8-285-8 четырёхпролётное с секционированием сети То же 4 295 85 1180 340

Группа 288. Провода дополнительные (провод обратного тока А-150)

8-288-1 Один провод в линии на подвесных изоляторах 1 км провода 8,29 110 55,4 911,9 459,26 8-288-3 Анкеровка односторонняя одного провода на подвесных изоляторах 1 шт. 2 12,4 4,8 24,8 9,6

Группа 289. Заземления

8-289-2 Заземление одиночное железобетонной опоры 1 шт. 50 9,93 1,41 1459,71 207,27 8-289-3 Заземление групповое по опорам контактной сети 1 км троса 9,995 1 1 1 1

Группа 291. Аппараты контактной сети

ОПНк 1 шт. 9 23,7 3,8 47,4 7,6 8-291-5 Разъединитель секционный То же 4 121 31,5 242 63

Группа 292. Транспортировка оборудования

292 Транспортировка оборудования от приобъектного склада до места установки (147 стоек + 32 анкера) 1 шт. 179 6,55 0,75 1172,45 134,25

ИТОГО:

14879,48

3017,3

/> /> /> /> /> /> /> /> /> />

Таблица 9. Ведомостьне учтённых ценником основных материалов

Наименование основных материалов и оборудования

Единица измерения

Количество

Стоимость единицы, руб.

Сумма, руб.

/> /> Трос сталемедный ПБСМ-95 (9,995 км*0,774 т/км) т 7,736 1145 8857,72 />

Провод контактный

МФ-100 (9,995 км*0,89 т/км)

» 8,895 1210 10762,95 />

 Провод алюминиевый

А-150 (8,29 км*0,406 т/км)

» 3,365 1150 3869,75 />  Разъединитель РНДЗ–35/630 шт. 4 60 120 /> Привод двигательный УМП-11 » 2 82 164 />  ОПНк » 9 3,9 7,8 /> Провод биметаллический БСМ-6 (147*12 м*0,263 кг/м) кг 463,93 0,903 418,92 /> Провод биметаллический БСМ-4 (8 м*147*0,104 кг/м) » 122,3 0,903 110,43 /> Изолятор фарфоровый консольный стержневой КСФ 70-25/0,95 шт. 169 3,2 540,8 /> Изолятор фиксаторный стержневой фарфоровый ФСФ 70-25/0,95 (169-в тяге + 7 на мост) » 176 3,2 563,2 /> Изолятор стеклянный тарельчатый ПС 70-Е (147 на провод обратного тока + 7 на мост + 2 анкеровка провода обратного тока) » 156 1,9 296,4 />

СУММА:

25814,37

/>

 

Расчетизоляторов не учтённых в таблице

 

Количествоизоляторов.

НСК-120-25/1,2

Количествоврезных изоляторов секционирования определяется наличием изолирующих сопряженийанкерных участков. На одно изолирующее сопряжение приходится 4 изолятораНСК-120-25/1,2 в каждой: 4*4 = 16 шт.

В анкеровкахнесущего троса и контактного провода применяем стержневой изоляторНСК-120-25/1,2. Количество изоляторов определяется числом сопряжений. На односопряжение приходится 4 изолятора в отходящих ветвях контактных проводов и несущихтросов: 9*4 = 36 шт.

Всегоизоляторов НСК-120-25/1,2: 16 + 36 = 52 шт.

ПС70-Е

В троссредней анкеровки врезается гирлянда из 5 изоляторов типа ПС70-Е по одной вотходящие концы троса, т.е. 2 на среднюю анкеровку: 7*5*2=60 шт.

Для подвесанесущего троса к консолям используем 1 изолятор типа ПС-70Е. Всего: 169 шт.

Для подвесанесущего троса на мосту используются гирлянды по 4 изолятора ПС70-Е: 7*1*4 = 28шт.

Для подвесашлейфов ОПН используется гирлянда из 4 изоляторов типа ПС-70Е. Всего: 4*2*9 =64 шт.

Для подвесашлейфов разъединителей используется 3 гирлянды из 4 изоляторов типа ПС-70Е.Всего: 4*4*3 = 48 шт.

ПС70-Е: 60 + 169 + 28 + 32 + 48 = 337 шт.

Итоговое количество изоляторов:

 

НСК-120-25/1,2:         52 шт.        ПС70-Е:              493 шт.

КСФ70-25/0,95:  169шт.      ФСФ70-25/0,95: 176 шт.

Сметнаястоимость строительства

Полнаясметная стоимость включает суммы прямых затрат, накладных расходов и плановыхнакоплений.

Прямыезатраты непосредственно связаны с выполнением строительно-монтажных работ, онискладываются из следующих статей: основная заработная плата рабочих, стоимостьматериалов, деталей и конструкций.

Накладныерасходы учитывают затраты на содержание аппарата управления, обслуживаниерабочих и организацию работ. Накладные расходы принимаются равными 19% отпрямых затрат на строительные работы и от суммы основной заработной платы намонтажные работы.

Плановыенакопления предусматривают в смете прибыль и расходуются на расчёты сгосударственным бюджетом, создание фондов экономического стимулирования и т. д.Норма плановых накоплений установлена в настоящее время в размере 8% от суммыпрямых затрат и накладных расходов.

Таблица 10. Локальнаясмета на производство строительных работ по сооружению контактной сети

Расценка

Прямые затраты по базисному району, руб.

В том числе основная заработная плата рабочих, руб.

Итого 11427 1529,5 Районный коэффициент 30% 458,85 Итого с районным коэффициентом 11885,85 Накладные расходы 19% 2258,31 Итого с накладными расходами 14144,16 Плановые накопления 8% 1131,53 Всего 15275,69 Стоимость материалов 25790,48 Всего по смете 41066,17

Таблица 11. Локальнаясмета на производство монтажных работ по сооружению контактной сети

Расценка

Прямые затраты по базисному району, руб.

В том числе основная заработная плата рабочих, руб.

Итого 14879,48 3017,3 Районный коэффициент 30% 905,19 Итого с районным коэффициентом 15784,67 Накладные расходы 19% 2999,08 Итого с накладными расходами 18783,75 Плановые накопления 8% 1502,7 Всего 20286,45 Стоимость материалов 25814,37 Всего по смете 46100,82

Литература

1. Инструкция попроизводству и приёмке строительных и монтажных работ при электрификациижелезных дорог. ВСН 12-82. – М.: Минтрансстрой и МПС СССР, 1982.

2. Справочник поэлектроснабжению железных дорог. В 2-х т./Под ред. К. Г. Марквардта. – М.:Транспорт, 1981. Т.2. – 391 с., ил.

3. Строительные нормы иправила. – М.: Стройиздат, 1983. Ч. IV, гл. 5, СНиП IV-5-82. Сборник 28.Железные дороги. Раздел 2. Электрификация железных дорог. – 35 с.

4. Строительные нормы иправила. – М.: Стройиздат, 1983. Ч. IV, гл. 6. СНиП IV-6-82. Сборник 8.Электротехнические установки. – 192 с.

5. Фрайфельд А.В.,Баранов Н.А., Марков А.С. Устройство, сооружение и эксплуатация контактной сетии воздушных линий. – М.: Транспорт, 1980.

6. Ведомственные нормы ирасценки на строительные, монтажные и ремонтно-строительные работы. Сборник В1.Электрификация железных дорог. – М.: Оргтрансстрой, 1969. Вып. 1,2.

7. Единые нормы ирасценки на строительные, монтажные и ремонтно-строительные работы. Сборник 23.– М.: Стройиздат, 1987. Вып. 1-8.

8. Требования ЕСКД ктекстовым документам: Методические указания по выполнению контрольных работ икурсовых проектов для студентов всех специальностей. – М.: ВЗИИТ, 1977. Ч1. –23 с.

9. Железнодорожноестроительство. Организация, планирование и управление: Учебник для вузовжелезнодорожного транспорта / Под ред. Г.Н. Жинкина. – М.: Транспорт, 1985. –372 с.

10. Марков А.С. Монтажконтактной сети железных дорог: Справочник. – М.: Транспорт, 1985. – 240 с.