Реферат: Проектирование промежуточной станции

Курсовая работа

на тему:

«Проект промежуточной станции»

Хабаровск 2005


Введение

Железнодорожная линия представляет собой совокупностьперегонов, станций и других раздельных пунктов, оснащенных соответствующимитехническими средствами для осуществления перевозок. Станции являются основнымипредприятиями транспорта, играющими важнейшую роль в обслуживании пассажиров,отправителей и получателей груза, организации вагонопотоков и перевозочногопроцесса в целом, обеспечении безопасности движения.

По назначению и характеру работы станции подразделяются напромежуточные, участковые, сортировочные и грузовые, а в зависимости от объемаработы – внеклассные, имеющие большой объем работы и высокий уровеньтехнического оснащения и станции I, II, III, IV и V классов.

Промежуточные станции сооружаются на однопутных идвухпутных и многопутных линиях. В отличие от разъездов и обгонных пунктов наних, кроме скрещения, обгона и пропуска поездов, а также посадки – высадкипассажиров, производятся: погрузка, выгрузка и хранение грузов, а такжеоформление перевозочных документов; прием, выдача и хранение багажа; маневроваяработа по отцепке и прицепке вагонов к сборным поездам, а в некоторых случаяхформирование отправительских маршрутов или групп ступенчатых маршрутов;обслуживание подъездных путей предприятий; взвешивание вагонов.

Промежуточные станции бывают обычные и опорные. Напоследних концентрируется грузовая и коммерческая работа по обслуживаниюнаселенных пунктов района тяготения. Также промежуточные станции подразделяютсяпо числу главных путей – однопутные, двухпутные и многопутные; по расположениюприемо-отправочных путей – продольного, полупродольного и поперечного типов.Кроме того, станции различают по расположению грузового района и наличиюпримыкания подъездных путей.

Целью данной курсовой работы является разработка проектапромежуточной станции в ходе, которой были решены следующие задачи: обоснованвыбор типа станции; определено ее путевое развитие; разработана немасштабнаясхема станции; рассчитаны координаты основных устройств; произведена масштабнаяукладка схемы станции; построен продольный профиль I главного пути;составлены ведомости путей, стрелочных переводов, зданий и сооружений; взаданных сечениях построены поперечные профили земляного полотна; определенобъем земляных работ и составлена примерная смета на сооружение станции. Крометого, в курсовой работе рассмотрены вопросы организации работы станции споездами каждой категории, а также перечень требований техники безопасности привыполнении основных операций.


1.Характеристика исходных данных и условия проектирования

Промежуточная станцияпроектируется на железной дороге первой категории. Размеры движения припараллельном графике составляет 80 пар поездов в сутки. Длина станционной площадкиравна 2000 м, а полезная длинна приемо-отправочных путей – 1250 м.Вид тяги – электровозная. Тип рельсов на главных путях – Р65, наприемо-отправочных – Р50. Вид блокировки – автоматическая. Скоростьбезостановочного пропуска поездов по главным путям составляет 120 км/ч.

На станции имеютсяследующие грузовые устройства:

– два крытыхсклада длиной 96 м;

– крытая платформадлиной 48 м;

– навалочнаяплощадка 140 м.

На станции имеютсяследующие пассажирские устройства:

– пассажирскоездание на 100 пассажиров;

– низкиепассажирские платформы длиной 420 м.

Грузовые устройстварасполагаются со стороны противоположной пассажирскому зданию. Подъездной путьна «Машзавод» примыкает к станции с северо-востока, подъездной путь на«Угольную шахту» примыкает к станции с юго-востока.


2. Определениепутевого развития промежуточной станции

2.1 Главные пути

Количество главных путей определяется сравнением потребнойпропускной способности железнодорожного участка (при учёте необходимогорезерва) с пропускной способностью, которую может обеспечить однопутная илидвухпутная железнодорожная линия в зависимости от способа связи по движениюпоездов.

Потребная пропускная способность Nпотр определяется из выражения:

 

Nпотр = N гр / r, (2.1)

где Nгр – размеры движения поездов, составляют 60 пар параллельногографика; r – рациональный уровень заполнения пропускной способности,принимается равным 0,8.

80 / 0,8 = 100 (пар поездов)

На основании того, что блокировка на станцииавтоматическая, а потребная пропускная способность составляет больше 40 парпоездов, можно сделать вывод: по нормативным таблицам для данных условийнеобходима укладка двух главных путей.

2.2 Дополнительные приемо-отправочные пути

Дополнительные приемо-отправочные пути устанавливаются всоответствии с рядом определенных требований. В данной курсовой работеприсутствуют следующие:

– к станции примыкает подъездной путь(устанавливается 1 дополнительный приемо-отправочный путь);

– на станции сконцентрирована грузоваяработа участка (назначается не менее одного дополнительного приемо-отправочногопути).

Значит, общее число путей данного вида принимается равнымдвум.

Таким образом, общее количество путей на станцииопределяется из выражения:

Мобщ = Мгл + Мпоп + Мдоп,(2.2)

где Мгл – число главных путей; Мпоп– число приёмо-отправочных путей; Мдоп – количестводополнительных приёмо-отправочных путей.

Мобщ = 2 + 2 + 2 = 6 путей.

Кроме того, на станции необходимо запроектировать одинвытяжной путь, длина которого равна половине полезной длины приёмо-отправочных путей.


3. Выбор и обоснование типа промежуточной станции

В зависимости от расположения приемо-отправочных путей игрузовых устройств различают три основных типа промежуточных станций: спродольным, полупродольным и поперечным расположением приемо-отправочных путей.

На выбор типа промежуточной станции оказывают влияние какфакторы связанные непосредственно с проектированием и изысканием нового объекта(особенности плана и профиля трассы железнодорожной линии; климатические,геологические, гидрологические и другие условия), так и факторы, определяющиебудущую работу станции (категория железнодорожной линии, количество главныхпутей, размеры и характер движения поездов, а также размеры и характер грузовойработы).

В соответствии с Инструкцией по проектированию станций иузлов на двухпутных линиях для промежуточных станций основной является схема споперечным расположением приемо-отправочных путей, которая обеспечиваетнаибольшую компактность размещения устройств и наименьшую стоимость ихстроительства. Но если позволяет длина станционной площадки и существует ряд специальнооговоренных условий, то нормативные документы рекомендуют устройствопромежуточной станции по продольному или полупродольному типам.

При анализе задания на курсовую работу можно сделать выводо том, что в данных условиях наиболее оптимален либо продольный, либополупродольный тип станции. Основными аргументами в пользу этого решенияявляются, во-первых, сравнительно большая длина станционной площадки равная2000 м, во-вторых, объемы пассажирского движения, когда по станциинеобходимо предусмотреть обгон грузовых поездов пассажирскими и, наконец,примыкание подъездного пути со стороны пассажирского здания.

На втором этапе выбора типа промежуточной станциинеобходимо проверить возможность устройства станций рассмотренных типов науказанной в задании площадке.

Проверка выполняется по формулам:

 

/>,м (3.1)

/>,м (3.2)

/>,м (3.3)

где /> – минимальнаяпотребная длина станционной площадки, м.

2000 = 2*1250 + 800

2000 ≤ 3300

Значит, продольный тип станции не подходит, так как егоустройство не позволяет заданная длина станционной площадки.

2000 = 1250 + 1150

2000 <2400

Значит, полупродольный тип станции не подходит, так как егоустройство не позволяет заданная длина станционной площадки.

2000 = 1250 + 600

2000 > 1850

Следовательно, проектируемая станция будет поперечноготипа.

станциясхема ведомость путь


4. Разработка схемы поперечной станции

Кроме рассмотренной выше классификации, поперечные станцииразличаются размещением и развитием пассажирских и грузовых устройств, а такжепримыканиями подъездных путей.

4.1 Устройства для обслуживанияпассажиров и их размещение на станции

Для обслуживания пассажиров и нужд самой станции в курсовойработе необходимо предусмотреть устройство пассажирского здания (вокзала),пассажирских платформ и переходов между ними.

Выбор типовосновных пассажирских устройств проводится по заданию на курсовую работу. Такпассажирское здание с помещениями для пассажиров, начальника и дежурного постанции (с пультом управления стрелками и сигналами) сооружается по типовомупроекту на 100 пассажиров, размеры его составят 24*42 м2. Врассматриваемых условиях скорость безостановочного пропуска поездов по главнымпутям составляет 120 км/ч, следовательно, пассажирское здание размещаетсяна расстоянии 25 метров от оси главного пути. Пассажирские платформыустанавливаются низкими, длиной 400 метров и шириной 6; 4 метра. Так как наданной станции предусматривается скоростное движение, то по условиямбезопасности промежуточная платформа располагается между вторым главным ичетвертым приемоотправочным путями.

4.2 Размещениеи проектирование грузовых устройств

На поперечных станциях длявыполнения грузовых операций сооружаются крытые склады общего пользования,крытые и открытые платформы, навалочные площадки. Перечисленные устройстварасполагаются обычно на отдельной территории, называемой грузовым двором.

Далее на основании типовых схемрасположения грузовых устройств разрабатывается схема грузового двора. В даннойкурсовой работе проектирование грузового двора начинается с укладки 5выставочного пути, который находится на расстоянии 10,6 м от крайнегостанционного пути. Широкое междупутье обусловлено тем, что в дальнейшем онопозволит провести реконструкцию промежуточной станции без переноса устройствгрузового района. Затем укладывается погрузо-выгрузочный путь, в пределахкоторого на прямом участке размещаются склады и площадки с удалением от кривыхна расстояние не менее длины вагона (принимается равным 15 м). Кроме того,для независимой работы с грузовыми фронтами между 5 и 7 путямисооружается съезд 53–55.

Грузовые склады, крытые и открытыеплощадки сооружаются по типовым проектам. В курсовой работе ширина этихустройств принимается равной 12 м. Также необходимо запроектировать рампушириной 3 метра со стороны железнодорожного пути и 1,5 метра со стороныподъезда автомашин. Площадка для навалочных грузов ширина, которой составляет12 м. Между складами и площадками для движения автомашин и их стоянкиустраиваются автопроезды. Их ширина зависит от характера движения автомашин ирасположения грузовых устройств. В курсовой работе автопроезды междукомбинированной секцией и навалочной площадкой и забором имеют ширину 16 м.

4.3 Разработканемасштабной схемы станции

Разработка немасштабной схемы осуществляется на основанииодной из типовых схем поперечных станций. Кроме того, особое внимание уделяетсяусловиям, указанным в задании на курсовую работу, а также тем характеристикампоперечной станции, которые были выбраны и обоснованы в предыдущих пунктахпояснительной записки.

Разработка схемы начинается с изображения осей главных иприемо-отправочных путей станции, а также размещения между ними пассажирскихплатформ. Затем прорабатываются горловины станции, размещаются «диспетчерскиесъезды», проверяется возможность параллельного выполнения операций по приему(отправлению) поездов и подаче – уборке вагонов с грузового двора на путьстоянки сборного поезда. Кроме того, на немасштабной схеме указываются номерапутей и стрелочных переводов, места установки предельных столбиков и сигналов,специализация путей, а также местоположение основных грузовых и пассажирскихустройств.


5. Масштабнаяукладка схемы станции

Укладкамасштабной схемы станции производится на основании рассмотренной вышенемасштабной схемы. В первую очередь проектируется первый главный путь, далее через установленные ранеемеждупутья укладываются оси второго главного и четных приемоотправочных путей.На следующем этапе вычерчивается четная горловина станции, после этогорасставляются предельные столбики и сигналы, а затем на чертеже указываютсяномера путей, стрелочных переводов и наименования светофоров.

Послезавершения описанных операций можно начинать построение противоположнойгорловины, для этого необходимо выдержать полезную длину по самому короткомуприемо-отправочному пути. Таким образом, если отложить 1250 м от светофораН8, то можно определить положение предельного столбика стрелки 39. Так какданный путь имеет двустороннюю специализацию, то возникает необходимостьпроверить полезную длину приемо-отправочного пути в обратную сторону, а затемвыбрать наименьшую. После укладки центральной горловины проектируетсяприемо-отправочный путь, смещенный в сторону пассажирского здания. Пассажирскиеустройства размещаются ближе к центральной горловине, а грузовые сооружаются всоответствии с немасштабной схемой.


6. Расчеткоординат

Для точного определения положения на местности стрелочныхпереводов, предельных столбиков, светофоров и т.п. выполняется расчёткоординат.

В курсовойработе определяются координаты центров стрелочных переводов, предельныхстолбиков, светофоров (входных и выходных), путевых упоров, а также вершинуглов поворота.

В пояснительной записке приводится расчет координат рядахарактерных точек, на примере которых четко просматривается алгоритм решения.

За начало координат принимается точка пересечения осейпервого главного пути (ось Х) и пассажирского здания (ось У).

XH-8 = Lпол / 2 = -625,00

YH-8 = – eI-II – eII-4 – e4-6 – р = -20,55

XЦСП-20 = XН-8 – lсв = -625,00 – 43,40= -668,40

YЦСП-20 = – eI-II – eII-4 – e4-6 = -18,10

XЦСП-18 = XЦСП-20 – L18-20 = -668,40 –(5,3*9) = – 716,10

YЦСП-18 = – eI-II – eII-4 = -12,80

Х’ПС-20 = XЦСП-20+ lпр = -668,40 + 45,1= -623,3

Y’ПС-20 = – eI-II – eII-4 – e4-6 – р= -20,55.


7. Проектированиепродольного профиля и расчет объемов земляных работ

Продольныйпрофиль вычерчивается на основном чертеже под масштабным планом станции.Разработке профиля предшествует нанесение горизонталей и разбивка пикетажа поглавному пути. Затем на каждом пикете и в характерных точках методоминтерполяции определяются отметки земли, которые вписываются в соответствующую графу«Отметки земли» таблицы продольного профиля. В дальнейшем точки проектныхотметок соединяются с соблюдением нормативных уклонов, образуя проектную линию.По окончании построения профиля на чертеж наносятся рабочие отметки, которыеопределяются как разность проектной отметки и отметки земли по каждому пикету. Объёмземляных работ рассчитывается приближённым способом, при котором поперечноесечение земляного полотна представляется в виде трапеции, площадь которойравна:

– длянасыпи FН = h+h'/ 2 (6,5 +∑S + 1,5h+h' / 2) * g

– длявыемки FВ =(10,3+∑е+1,5hв)*1,5hв

где FН, FВ – соответственно площадьнасыпи и выемки; hн, hв – рабочая отметка по насыпи, выемке; е – суммарное расстояниемежду осями путей в сечении.

Площади поперечных сеченийопределяются по каждому пикету и характерным точкам, а объем между сечениямивычисляется как произведение средней площади смежных сечений на расстояниемежду ними.

FН (a-a)= (3,38 + 3,46)/ 2*(3.25 + 5.3 + 2.65 + 2.65 + 7.5 + 5.3+ 5.3 + 3.25 + 1.5*3,42) + 0.9 = 138,8

FН (б-б)= (3,07 + 3,16)/ 2*(3.25 + 5.3 + 2.65+ 2.65 + 7.5 + 5.3 + 5.3 + 3.25 + 1.5*3,115) + 0.9 = 125,1

FН (в-в)= (2,49 + 2,72)/ 2*(3.25 + 5.3 + 3,25+ 2.65 + 2.65 + 7.5 + 5.3 + 5,3 + 1.5*2,6) + 0.9 = 124,6

Итого: насыпи Vн = 51581


8. Проектирование поперечного профиля

Поперечныйпрофиль размещается на свободном месте справа от чертежа. Для построенияпоперечного профиля на рассматриваемом пикете проводится сечение,перпендикулярное оси главного пути, а также на этой линии назначаются вспомогательныеточки на расстоянии 10 метров от осей крайних путей. Затем для каждойрассмотренной точки методом интерполяции определяются отметки земли. Следующимшагом на профиле изображаются оси путей и бровки земляного полотна, арасстояния между ними и отметки земли сносятся в соответствующие графы таблицы.По отметкам земли вычерчивается поперечный профиль земли.

За исходнуюпроектную принимается отметка верха земляного полотна по оси междупутья главныхпутей, которая определяется как сумма проектной отметки бровки земляногополотна и высоты балластной призмы, равной 0,15 м.

Далеевыбирается вид очертания земляного полотна и его уклоны.

Для насыпи:от исходной отметки верх земляного полотна проектируется двускатным с уклоном 20 ‰до бровки земляного полотна; затем сооружаются откосы крутизной 1:1,5; снагорной стороны предусматривается сооружение канавы с шириной и глубинойравными 1 м и откосами крутизной 1:1,5; между подошвой откоса насыпи ибровкой канавы устраивается берма шириной 3 м с уклоном 20 ‰ в стронуканавы.

Для выемки:верх земляного полотна имеет аналогичное очертание; затем сразу жепредусматривается устройство кюветов с шириной и глубиной равными 1 м иоткосами крутизной 1:1,5; с полевой стороны кюветы переходят в откосы выемки.

Используяисходную проектную отметку по оси главного пути и вид очертания земляногополотна, определяются проектные отметки осей путей и всех других точек поизвестному расстоянию между точками и принятому уклону.


9. Основы организации работыстанции

Основнымипринципами рациональной работы станции являются параллельность и непрерывностьвыполнения операций с поездами и вагонами, минимальная затрата времени иавтоматизация производственных процессов.

Пассажирскиепоезда.

С поездамиэтой категории выполняются следующие операции: технические (приём, отправление,пропуск), а также пассажирские (посадка, высадка пассажиров, продажа билетов,выгрузка, погрузка, приём, выдача и хранение багажа и грузов, следующихпассажирской скоростью). Для работы с пассажирскими поездами предназначены I, II и 3, 4 пути, а также двепассажирские платформы. Скорые пассажирские поезда нечетного направленияпропускаются по первому главному пути, а четного направления по второмуглавному пути. Пассажирские поезда, следующие с остановкой на станции,принимаются на пути, у которых устроены пассажирские платформы: II, 3, 4.

Грузовыепоезда.

С грузовымипоездами выполняются технические операции: приём, отправление, пропуск поездов,маневровая работа со сборными поездами, подача и уборка вагонов на подъезднойпуть или на грузовые фронты и грузовые коммерческие операции – приём, погрузка– выгрузка, выдача и хранение грузов, оформление перевозочных документов,расчёт за перевозочные услуги.

Транзитныепоезда нечетного направления пропускаются по первому главному пути, а четногонаправления по второму главному пути. При обгоне в нечетном направлениигрузового поезда транзитным поездом первый из них принимается наприемо-отправочный путь, а второй пропускается по I главному пути. Приобгоне в четном направлении грузовой поезд принимается на 4, 6, 8 приемо-отправочныйпуть, а транзитный поезд пропускается по II главному пути.

Местнаяработа на станции осуществляется на 6 и 8 приемо-отправочных путях. Возможныследующие варианты обработки сборного поезда:

– поездприбывает с нечетного направления и принимается на 6 путь

– поездприбывает с четного направления и принимается на 6 путь

– поездприбывает с нечетного направления и принимается на 8 путь

– поездприбывает с четного направления и принимается на 8 путь

Iвариант.

Нечетныйсборный поезд принимается на 6 приемоотправочный путь через стрелки 1, 3, 5,21, 25, 27, 29, 39, 41. С составом производят коммерческий и техническийосмотры, ограждают, закрепляют и отцепляют поездной локомотив.

Операцияпо отцепки с «головы», прицепке в «хвост»:

Маневровыйлокомотив по 4 приемо-отправочному пути заезжает на место стоянки состава (6путь) с «головы». Прицепляет часть вагонов, назначением на ГД, и через стрелки20, 18 и 16 вытягивает их с выездом на второй главный путь. Останавливается застрелкой 20, после ее перевода заезжает с вагонами на 8 путь и оставляет ихтам. После отцепки вагонов локомотив через стрелку 13 заезжает на путигрузового двора, где уже готовы вагоны на уборку. Затем прицепляет их ивытягивает за стрелку 13 на вытяжной путь 11. Далее после перевода стрелки 15,23, 27 заезжает на 6 путь за стрелку 41 и прицепляет вагоны в «хвост» состава.После этого маневровый локомотив возвращается к вагонам оставленным на 8 пути ичерез вытяжной путь 11 осуществляет подачу к грузовым местам. Параллельно этимоперациям к сформированному составу подается поездной локомотив, с составаснимается ограждение, проверяются тормозная система и после вручения документовбригаде состав отправляется со станции.

Операцияпо отцепки с «хвоста», прицепке в «голову»:

Маневровыйлокомотив заезжает на место стоянки состава (6 путь) с «хвоста». Прицепляетчасть вагонов, и вытягивает их за стрелку 41 на вытяжной путь 11. Далее послеперевода этой стрелки локомотив заезжает на 8 путь за стрелку 41 и оставляетвагоны там. Затем опять же через вытяжку локомотив осуществляет уборку вагоновс ГД. Вернувшись с этими вагонами на вытяжной путь 11, маневровый локомотив взависимости от своего местоположения либо обгоняется с вагонами по 4 пути и,заехав за стрелку 20, осуществляет прицепку непосредственно в «голову» состава;либо оставляет вагоны на 4 пути, а затем, заехав за стрелку 41, отправляется на8 путь, где прицепляет вагоны и через вытяжной путь 11 подает вагоны к грузовымместам. Далее или через пути ГД или через 8 приемо-отправочный путь маневровыйлокомотив заезжает за стрелку 20, забирает вагоны с 4 пути и переставляет их на6-ой в голову состава. Затем к сформированному составу прицепляются поезднойлокомотив.

IIвариант.

Четныйсборный поезд принимается на 6 приемоотправочный путь через стрелки 4, 6, 16, и20. С составом производят коммерческий и технический осмотры, ограждают,закрепляют и отцепляют поездной локомотив.

Затем ссоставом производятся маневровые операции технология, которых аналогична рассмотреннойвыше, но с той лишь разницей, что теперь не «хвост», а «голова» поезданаходится со стороны вытяжного пути.

IIIи IVварианты.

Данныеварианты обработки сборного поезда отличаются от предыдущих только тем, что вкачестве пути для отстоя вагонов и обгона локомотива вместо 8 используется 6приемо-отправочный путь.


10. Основы безопасности работы при выполнении основных операций настанции

Безопаснаяработа станции является основополагающим фактором при выборе технических итехнологических решений, принимаемых при изыскании и проектированиипромежуточной станции.

Длябезопасного прохода локомотивов и вагонов мимо устройств и сооружений,находящихся у пути, а также мимо следующего по соседним путям подвижногосостава размещение на станциях различных устройств по отношению к путям, атакже расстояния между осями путей должны соответствовать требованиям габаритаприближения строений и подвижного состава.

Расстояниямежду осями главных и приемо-отправочных путей на станции составляет 5,3 м.Оно обеспечивает безопасность движения поездов, личную безопасность работников,выполняющих операции с подвижным составом, а также возможность размещения вмеждупутьях светофоров, опор контактной сети и других устройств. Расстояниемежду осями II-го главного и 4-го приемо-отправочного путей увеличено всвязи с размещением там высокой пассажирской платформы. Для обеспечениябезопасности пассажиров находящихся на платформе она проектируется шириной 4 м,а расстояния от края платформы до осей путей составляют 1,75 м.

Длябезопасного размещения подвижного состава в границах пути за каждым стрелочнымпереводом в междупутье равном 4,1 м устанавливается предельный столбик.При установке поезда в этих границах обеспечивается свободный проход поездов посмежным путям и возможность прохода работников станции в междупутье со стороныгорловины.

Длясохранения целостности при проходе неисправного подвижного состава передостряками всех противошерстных стрелочных переводов на главных путяхукладываются отбойные брусья.

Дляобеспечения безопасного пересечения железнодорожного пути автомобильнымтранспортом переезд оборудуется устройствами переездной сигнализации, наружнымосвещением, а также на подходах к переезду необходимо устройствопредупредительных знаков: со стороны подхода поездов – сигнальный знак «С» оподаче свистка, а со стороны автомобильной дороги знаки, предусмотренныеправилами дорожного движения.

Вопросбезопасной работы станции необходимо также учитывать и на этапе проектированияпродольного профиля: в пониженном месте профиля станции предусматриваетсясооружение водопропускной трубы для предотвращения размыва станционных путей. Стой же целью сооружаются водоотводные канавы и кюветы расположенные вдоль путейна протяжении всей длины станции.

Кроме того,продольный профиль станционной площадки запроектирован с уклоном 2,0‰,следовательно, поезда во избежание самопроизвольного ухода на главные пути илина перегон необходимо закреплять башмаками согласно нормам, указанным втехнико-распорядительном акте станции.


Список литературы

1.  В.М. Акулиничев, Н.В. Правдин,В.Я. Болотный. Железнодорожные станции и узлы М.: Транспорт 1992

2.  Проектированиежелезнодорожных станций и узлов / Под ред. А.М. Козлова, К.Г. Гусевой,М.: Транспорт 1981

3.  Т.М. ПрищепаОпределение строительной стоимости вариантов развития и реконструкциижелезнодорожных станций и узлов /Методические указания к курсовомупроектированию, Хабаровск 1990

4.  Ю.И. Котельников, Т.М. Прищепа,Н.Н. Бутнев. Проектирование промежуточных станций и узлов /Методическиеуказания, Хабаровск 2001

еще рефераты
Еще работы по транспорту