Реферат: Проектирование механизированной технологии по ремонту железнодорожного пути
Сибирский государственный университет путей сообщения
Курсовая работа по дисциплине «Механизация путевых работ»
Проектирование механизированной технологии по ремонту железнодорожного пути
2008
Содержание
Введение
1 Выбор параметров верхнего строения пути после ремонта
2 Выбор технологической схемы выполнения работ в «окно» и типов машин
3 Определение основных параметров технологического процесса
4 Разработка схем формирования рабочих поездов на станции и во время работ в «окно»
5 Разработка графика производства работ в «окно»
6 Определения затрат труда, количества рабочих и времени их работы при выполнении основных работ в «окно» и после «окна»
7 Мероприятия по обеспечению безопасности движения поездов и техники личной безопасности при производстве механизированных работ
Список использованных источников
Введение
Железнодорожный путь представляет собой комплекс инженерных сооружений и устройств, образующих дорогу с направляющей рельсовой колеёй. Железнодорожный путь состоит из верхнего строения (рельсошпальная решетка в балластной призме, стрелочные переводы), непосредственно воспринимающего усилия от колес подвижного состава и направляющего их движение, и нижнего строения (земляное полотно), служащего основанием для верхнего строения и искусственных сооружений (мостов, путепроводов, водопропускных труб, тоннелей, подпорных стенок и др.).
Уровень силовых воздействии на путь и интенсивность его деформаций, являются грузонапряженность брутто, скорости движения и нагрузки на ось, в зависимости от которых определяются соответствующая мощность верхнего строения пути (по массе 1 м рельса) и устойчивость земляного полотна. Кроме того, многообразие перечисленных параметров, действующих на путь от подвижного состава, существенно дополняется в его эксплуатации природно-климатическими воздействиями: суточными и годовыми изменениями температур и влажности, атмосферными осадками в виде дождей и снега, промораживанием балласта и земляного полотна, паводковыми водами, ледоходом, волновыми воздействиями в бассейнах морей и больших рек, наличием карста, вечной мерзлоты, сейсмичностью и др.
Следствием этих воздействий являются:
повышение в зимний период жесткости пути, что приводит к существенному увеличению вертикальных нагрузок от колес подвижного состава на рельсы, а через них на остальные элементы;
появление значительных температурных продольных сил в рельсах, могущих привести при достаточно высоких температурах к потере устойчивости бесстыкового пути, а при низких отрицательных — к разрыву стыков;
образование балластных или грунтовых пучин, проявляющихся в виде горбов, впадин и перепадов, искажающих положение колеи в продольном и поперечном профилях не только зимой при их росте, но и весной при спаде.
Существенное влияние на работу пути оказывают виды перевозимых грузов. Часто из-за малоудовлетворительного состояния подвижного состава с него так или иначе в балласт попадают сыпучие грузы (угольно-рудные, песок, цемент, зерно и др.), которые засоряют и загрязняют балластный слой, снижая его несущую способность и ухудшая условия работы пути по восприятию поездных воздействии.
Процесс засорения балластного слоя дополняется, кроме того, естественным истиранием частиц щебня вследствие вибрации пути под поездами, а также при выполнении подъемочных ремонтов и работ по выправке пути в продольном профиле с использованием электро-шпалоподбоек и подбивочных машин циклического действия.
Все это показывает, насколько сложны условия работы железнодорожного пути, находящегося под силовыми воздействиями подвижного состава, а также под воздействиями техногенных (производственных), природных факторов и явлений. Причем работа железнодорожного пути и его сооружений под этими комплексными воздействиями характеризуется естественной неоднородностью и изменчивостью во времени и пространстве, обусловленными накоплением остаточных деформаций, износом элементов, появлением неисправностей и др.
Вместе с тем все элементы железнодорожного пути как «фундамента» железной дороги, от состояния которого в значительной мере, если не в первую очередь, зависят эффективность и безопасность перевозочного процесса, в соответствии с требованиями п. 3.1 Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации "… по прочности, устойчивости и состоянию должны обеспечивать безопасное и плавное движение, поездов со скоростями, установленными на данном участке".
В широком смысле это означает, что необходимо обеспечить надежность работы пути, а именно:
безотказность его работы в пределах ресурса долговечности (сроков службы его элементов с исключением аварии, крушений и брака);
долговечность;
ремонтопригодность.
Практическое выполнение этих требований осуществляется системой текущего содержания и ремонтов на основе диагностирования пути, планирования путевых работ и их организации, направленных на соблюдение нормативов содержания технических средств железнодорожного пути с учетом аналогичных требований к подвижному составу.
Капитальный ремонт пути выполняется для замены верхнего строения на путях 3—5-го классов и стрелочных переводов на путях 4-го и 5-го классов на менее изношенное или более мощное, смонтированное либо полностью из старогодных материалов, либо в сочетании старогодных с новыми, включая укладку новых рельсов на путях 3-го класса при скоростях движения пассажирских поездов 100 км/ч и более. Номенклатура и объем работ при капитальном ремонте аналогичны работам, выполняемым при обновлении (усиленном капитальном ремонте) пути.
Обновление пути и стрелочных переводов должно сопровождаться реконструкцией балластной призмы или ее очисткой. При обновлении пути с реконструкцией балластной призмы должно осуществляться уположение откосов насыпей с ликвидацией или укреплением балластных шлейфов и обеспечение крутизны откосов 1: 1,5 в соответствии с типовыми профилями земляного полотна.
1 Выбор параметров верхнего строения пути после ремонта
Исходя из задания по курсовому проекту:
— Тип верхнего строения пути нормальный;
— Рельсы Р65;
— Шпалы железнобетонные;
— Участок двухпутный;
— балласт щебень.
Выбираем параметры верхнего строения пути после ремонта и приводим схему, изображенную на рисунке 1.
/>
Рисунок 1 – Схема верхнего строения пути
2 Выбор технологической схемы выполнения работ в «окно» и типов машин
Капитальный ремонт производим с очисткой щебеночного балласта hоч=0,4м, с применением щебнеочистительной комплекса СЧ-600.
Выбираем типовой технологический процесс выполнения капитального ремонта с использованием СЧ-600. Технологическая схема капитального ремонта с очисткой балласта приведена на рисунке 2.
/>
/>
/>
/>/>/>/>/>/>/>Рисунок 2 – Технологическая схема капитального ремонта с очисткой балласта машиной СЧ-600
--PAGE_BREAK--Для выбранной технологической схемы выбирают комплект машин.
Таблица 1 – Комплект машин
СЧ-600
Путераз-борочный поезд
Планиров-щик балласта
Путеукла-дочный поезд
ХДС
ВПО
ДСП
Длины по осям автосцепок выбранных путевых машин, применяемых в данном технологическом процессе приведены в таблице 2.
Таблица 2 — Длины путевых машин по осям автосцепок
Наименование машин
Тип машин
Длина по осям автосцепок, м
Тепловоз (одна секция), lт
Серия 2ТЭ10М
17
Щебнеочистительная машина, lсч-600
СЧ-600
24,6
Универсальный тяговый модуль УТМ-1, lутм-1
УТМ-1
14,4
Механизированный бункерный полувагон, lбп
МЗВ-30.1
14
Механизированный концевой полувагон, lкв
МВВ-900.1
14
Укладочный кран (длина по стреле), lук
УК-25/9-18
44,0
Хоппер-дозатор, lх.д.
ЦНИИ-ДВ З
10,0
Выправочно-подбовочно-отделочная машина, lвпо
ВПО-3000
27,9
Динамический стабилизатор пути, lдсп
ДСП-1
17,4
Платформа ДСП, lпл
9,1
Моторная платформа, lмпд
МПД
16,3
Грузовая платформа, lпл
14,2
Пассажирский вагон, lпв
14,2
3 Определение основных параметров технологического процесса
Длина поезда СЧ-600 />, м:
/>(1)
где
— длина универсального тягового модуля, м;
/>— длина машины СЧ-600, м;
/>— длина механизированного бункерного полувагона, м;
/>— длина концевого механизированного бункерного полувагона, м;
/>— количество механизированных бункерных полувагонов, ш (/>=5).
/>м.
Длина путеразборочного и путеукладочного поездов/>, м:
продолжение--PAGE_BREAK--
/>(2)
где /> — длина укладочного крана по стреле, м;
/>-длина прикрановой платформы, м;
/>— длина несамоходной грузовой платформы, м;
/>— длина моторной платформы, м;
/>— длина пассажирского вагона, м;
/>— длина платформы прикрытия пассажирского вагона от тепловоза по условию техники безопасности, м;
/>— длина локомотива, м;
/>— количество несамоходных грузовых платформ при разборке (укладке), шт:
/>, (3)
/>— общее количество пакетов РШР.
/>, (4)
где />фронт работ, м(/>=1500м);
nр(у)зв – количество звеньев в одном пакете при разборке и укладке, шт.
/>(5)
где l/пак – длина пакета находящийся на платформе крана, м (l/пак=17м);
Gпл.кран. – грузоподъемность платформы крана, кг (Gпл.кран.=40000кг);
mр.ш.р. – масса рельсошпальной решетки, кг.
mр.ш.р.=2∙mр+Nшп.зв×mшп., (6)
где mр – масса одного рельса, кг (Р50 – 1292кг; Р65-mр=1618кг);
mшп – вес одной шпалы со скреплением, кг (дерв. — mшп=90кг; ж.б.-250кг);
Nшп.зв – количество шпал в одном звене, шп.
/>(7)
/>.
mр.ш.р.дерев.=2×1292+46×90=6724 кг.
/>
Принимаем в пакете при разборке nрзв=6шт.
mр.ш.р.дерев.=2×1618+46×250=14736 кг.
/>
Принимаем в пакете при разборке nузв=5шт.
При разборке количество пакетов:
/>пак.
При укладке количество пакетов:
/>пак.
При разборке количество платформ:
/>шт.
При укладке количество платформ:
/>шт.
Количество моторных платформ:
/>(8)
где nмот – количество пакетов перетягиваемых одной моторной платформой за один цикл, пак.
nмотi определяется по двум условиям:
1) по канатоемкости барабана тяговой лебедки крана (Sл=75м);
nsмотi=Sл / lзв, (9)
nsмот=75 / 25=3 пак.
2) по тяговому усилию барабана;
/>, (10)
где Др – диаметр ролика, м (Др=0,15м);
Fлi – тяговое усилие лебедки моторной платформы МПД, Н (Fл=58800Н);
d – диаметр цапфы ролика, м (d=0,12м);
b — коэффициент, учитывающий переход с платформы на платформу (b=1,5);
f – коэффициент трения качения в шарикоподшипниках (f=0,015);
m1 – коэффициент трения качения рельсов о ролики, м (m1=0,0004м);
i – наибольший уклон пути, (i=0,012).
/>пак.
Следовательно принимаем из условия перетягиванию пакетов: nмот=2пак.
При перетяжке при разборке: />шт.
продолжение--PAGE_BREAK--
При перетяжке при укладке: />шт.
Длина путеразборочного поезда:
/>м.
Длина путеукладочного поезда:
/>м.
Длина материальной секции разборщика (укладчика):
lмср(у)=lразб(укл) – lрср(у), (11)
где lрср(у) – длин рабочей секции разборщика (укладчика), м.
lрср(у)=lкр+nпл×lгр, (12)
где nпл – количество не самоходных грузовых платформ в рабочей секции
разборщика (укладчика), шт (nпл=1 пл).
lрср(у)=44+1×14,2=58,2 м.
lмср=486,1 –58,2=427,9м.
lмсу=559,2 –58,2=501м.
Длина хоппер-дозаторного состава l2, м:
l2=2∙lт+lх-д×Nх-д+ lпасс.в., (13)
где lх-д – длина хоппер-дозатора вагона, м (lх-д=10м);
Nх-д – количество хоппер-дозаторов в составе, шт.
/>(14)
где Vнеобх – объем выгружаемого балласта, м3;
Vх-д – вместимость кузова, м3 (Vх-д=39 м3).
Необходимый объем Vнеобх, м3 :
Vнеобх = 0,25Vоч/, (15)
Объем очищаемого балласта:
/>. (16)
где /> — средняя площадь поперечного сечения балластного слоя, м2:
/>(17)
где /> — объем очищаемого балласта без учета объема шпал на 1км пути, м3:
/>(18)
где />-ширина вырезаемого слоя поверху, м (/>=3,65м);
/>-ширина вырезаемого слоя понизу, м (/>=4,25м);
/>
Рисунок 3- Схема к расчету средней площади поперечного сечения
/>— высота от плеча балластной призмы до границы очищаемого слоя, м:
/>(19)
где />— глубина очистки, м;
/>— высота шпалы, м (/>=0,18м);
/>— расстояние от поверхности плеча балластной призмы до верхней грани шпалы, м (/>=0,03м).
/>м.
/>м3
/>— объем шпал на 1км пути, м3:
/>. (20)
/>м3.
/>м2.
/>м3/км.
продолжение--PAGE_BREAK--
Vнеобх= 0,25/>2970=742,5 м3/км.
/>шт.
Принимаем количество хоппер – дозаторов равным 29шт.
l2=2∙17+10×29+ 14=338м.
Длина выпровочно-подбовочного поезда l3, м:
l3=2lт+lпасс.в.+lпл.пр.+lвпо, (21)
l4=2/>17+14+14,2+27,9=90,1 м.
Длина состава динамического стабилизатора пути, м:
l4=lдсп+lпл, (22)
l4=17,4+ 9,1=26,5м.
4 Разработка схем формирования рабочих поездов на станции и во время работ в «окно»
Для выбранной технологической схемы КР пути (рисунок 2) и комплектов машин (таблица 1) составляем технологическую схему расстановки рабочих поездов и групп рабочих по фронту при полном развороте всех работ в «окно», которая приведена на схеме 1.
Схема 1 – Формирование рабочих поездов на перегоне
СЧ-600
ТБ
Частичная выправка
ТБ
МСР
ТБ
Разболчивание стыков
ТБ
l1= 137,4м.
50м
lвыпр.=75 м.
50м
lМСР= 427,9м
50м
lразб=50 м
50м
РСР
ТБ
Планировщик балластной призмы
ТБ
РСУ
ТБ
Сболчивание стыков
lРСР=58,2м
50м
lпл=50 м
50м
lРСУ=58,2 м
50м
lсбол.=50 м
Рихтовка
ТБ
продолжение--PAGE_BREAK--
МСУ
ТБ
ХДС
ТБ
ВПО
ТБ
lрихт.=75 м.
50м
lМСУ=501м
50м
l2= 338м
50м
l3= 90,1м
50м
ДСП
l4=26,5м
5 Разработка графика производства работ в «окно»
Продолжительность «окна» То, мин:
То=tразв +tу +tсв, (23)
где tразв — время необходимое на разворот работ перед укладкой пути путеукладочным краном, мин; tу – время выполнения в «окно» ведущей операции, мин; tсв — время необходимое на свертывание работ, для приведения пути в исправное состояние после его укладки, мин.
Время на оформление закрытия перегона и пробег машин к месту работ
/>, (24)
где tоф – время на оформления закрытия перегона, мин (tоф=5мин); L – расстояние от узловой станции до места производства работ, км (L=3…5 км); Vтр – скорость движения машин в составе поезда, км/ч (Vтр=30км/ч).
/>мин.
Интервал времени между началом работ по разболчиванию пути и началом разборки пути разборочным краном t2, мин:
t2=((lтб+lРСР) Нвр ∙a)/ lзв, (25)
где Нвр — норма времени разборки (укладки) пути, чел.-мин (Нвр =2,2 чел.-мин).
/>— поправочный коэффициент к техническим нормам:
/>, (26)
где Т – продолжительность рабочей смены, мин (Т=492 мин);
St=t1’+t2’+t3’, (27)
где t1’ – время на переходы в рабочей зоне, мин (t1=15мин);
t2’ – время на отдых, мин ( t2=30мин.);
t3’– время на пропуск поездов, мин.
/>, (28)
где Nпас– количество пар пассажирских поездов проходящих по участку
в течении суток, (Nпас=40);
Nгр – количество пар грузовых поездов проходящих по участку в течении суток, (Nгр=35);
Hврпас – норма времени на пропуск одного пассажирского поезда, мин(Hврпас=1мин);
Hвргр – норма времени на пропуск одного грузового поезда, мин (Hврпас=1,5мин);
tсут – количество часов в сутки, ч (tсут=24ч);
tсм – количество часов в смену, ч (tсм=8,2ч).
/>мин.
St=15+30+63,2=108,2 мин.
/>.
t2=((50+58,2)∙2,2∙1,28)/25=13 мин.
Интервал времени между началом работы разборочного и укладочного кранов t3, мин:
t3=(lпл / lзв )∙Нвр ∙a, (29)
где lпл–фронт работ планировки земляного полотна, м(lпл=50 м).
t3=(50/25)∙2,2∙1,28=6 мин.
Время разборки или укладки пути на длине фронта работ, мин:
продолжение--PAGE_BREAK--
tр=(lфр / lзв )∙Нвр ∙a (30)
tр=(1500 / 25 )∙2,2∙1,28=169мин.
Интервал времени между началом работы укладочного крана и работ по сболчиванию пути t4, мин:
t4=(lРСУ+lтб+lсбол )∙ Нвр ∙a/lзв, (31)
lсбол –длина фронта работ по сболчиванию пути, м.
lсбол =Сболт’ ∙lзв /(4∙tб), (32)
где Сболт’ — суммарные затраты труда на постановку накладок, сболчивание стыков и перегонку стыковых шпал, чел.-мин;
tб — время необходимое на постановку накладок, сболчивание стыков в темпе работы путеукладочного крана, мин (tб = tу).
Сболт’ =Сболт+Спер, (33)
где Сболт — суммарные затраты труда на постановку накладок, сболчивание стыков, чел.-мин; Спер — затраты труда на перегонку стыковых шпал, чел.-мин.
Сболт =nст ∙HврБ∙a, (34)
где nст — количество стыков на длине lфр, ст; HврБ — норма времени на сболчивание одного стыка и постановку накладок, чел.-мин (HврБ =15 чел.-мин).
nст= lфр / lзв +1, (35)
nст=1500 /25 +1=61 ст.
Сболт =61∙15∙1,28=1171 чел.-мин.
Спер =nшп ∙Нвршп∙a, (36)
где nшп — количество стыковых шпал, шп; Нвршп — норма времени на постановку одной шпалы, чел.-мин (Нвршп =0,89 чел.-мин).
nшп =2∙(lфр / lзв )+2, (37)
nшп =2∙(1500 / 25)+2=122 шп.
Спер =122∙0,89∙1,28=139 чел.-мин.
Сболт’ =1171+139=1310 чел.-мин.
lсбол =1310∙25 /(4∙169)=49 м.
t4 =(58,2+50+49)∙2,2∙1,28/25 =18 мин.
Интервал времени между началом работ по сболчиванию пути и началом его рихтовки t5, мин:
t5=(lрихт / lзв )∙ Нвр ∙a, (38)
t5=(75 / 25)∙2,2∙1,28=9 мин.
Интервал времени между началом рихтовки пути и началом МСУ t6, мин:
t6=(lтб / lзв )∙ Нвр ∙a, (39)
t6=(50 /25)∙2,2∙1,28=6 мин.
Интервал времени между началом МСУ и началом ХДС t7, мин:
t7=( (lМСУ + lтб) / lзв )∙ Нвр ∙a, (40)
t7=((501+50) /25)∙2,2∙1,28=62 мин.
Интервал времени между началом ХДС и началом ВПО t8, мин:
t8=( (l2 + lтб) / lзв )∙ Нвр ∙a, (41)
t8=( (338 +50) / 25)∙ 2,2∙1,28=44 мин.
Интервал времени между началом ВПО и началом ДСП t9, мин:
t9=( (l3 + lтб) / lзв )∙ Нвр ∙a, (42)
t9=( (90,1+50) / 25)∙ 2,2∙1,28=16 мин.
После окончания работ по соединению нового пути со старым (линия изменения темпа потока) оставшиеся машины могут работать со своей максимально допустимой рабочей скоростью, с соблюдением ТБ.
Интервал времени между рабочей секцией укладчика и материальной секцией укладчика определяется по графику выполнения основных работ в «окно» t10=31,2 мин.
В потоке машин следующих за МСУ ведущей машиной является ВПО-3000.
Расстояние l5 от начала ВПО до lфр определяется по графику основных работ в «окно».
Интервал времени t12, мин:
t12=l5 / VВПО∙a, (43)
t12= ( 941/2000)∙60∙1,28=36 мин.
Продолжительность «окна» То= 294 мин.
6 Определения затрат труда, количества рабочих и времени их работы при выполнении основных работ в «окно» и после «окна»
Рассчитаем объемы работ, расход рабочей силы и продолжительность работы машин. Результаты расчетов сведём в таблице 3.
Алгоритм заполнения таблицы:
1.В графу 2 заносим работы в той последовательности, в которой они должны выполняться.
2.Данные для граф 3,5,6 возьмем из типового технологического процесса.
продолжение--PAGE_BREAK--
3.Определим объемы работ графа 4 по длине фронта работ в «окно». Остальные объемы примем из типового технологического процесса.
4.Числа в графе 7 представляют собой произведение чисел граф 4 и 5.
5. Числа в графе 11 представляют собой произведение чисел граф 4 и 6 с учетом поправочного коэффициента.
6.Графы 9, 10, заполняем в соответствии с организацией работ в «окно».
Минимально-необходимое количество рабочих для выполнения всех работ в «окно» определим методом «сечений»:
КсечI-I=4+10+1+14+2+8+1+10+10=60 чел.
Фактические затраты труда необходимые для выполнения работ в «окно»:
Qо=КсечI-I ∙То, (44)
где То — продолжительность «окна», мин.
Qо=60∙294=17640 чел.-мин.
Общее количество монтеров пути работающих в ПМС КПМС, чел:
КПМС =Qо / (То∙n), (45)
КПМС =17640 / (294∙2)=30 чел.
Таблица 3 – Ведомость затрат труда по техническим нормам
№
Наименование работ
Измеритель
Количество
Техническая норма затрат труда, чел.-мин.
Техническая норма времени работы машины, маш.-мин.
Затраты труда, чел.-мин.
Количество рабочих, чел.
Продолжительность работы, мин.
Продолжительность работы машины, мин
На работу
С учётом α
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
1
Оформление закрытия перегона
мин.
-
-
13
-
-
-
-
-
2
Разболчивание стыков
болт
488
0,91
-
444
569
4
143
-
3
Разборка пути УК
звено
60
22
2,2
1320
1690
10
169
169
4
Планировка балластной призмы
км
1,5
35,9
35,9
35,9
54
1
169
169
5
Укладка пути
звено
60
30,8
2,2
1848
2365
14
169
169
6
Установка нормальных стыковых зазоров
стык
61
3,4
-
207,4
265
2
169
-
7
Сболчивание стыков
стык
61
15
-
915
1171
8
169
-
8
Перегонка стыковых шпал
шп
122
0,89
-
109
139
1
169
-
9
Рихтовка пути
м
1500
0,88
-
1320
1690
10
169
-
10
Выгрузка щебня из ХДС
м3
742,5
0,84
0,08
623,7
799
10
80
128
11
Работа ВПО
км
1,5
237,3
30
356
456
8
57
57
12
Работа ДСП
км
1,5
237,3
30
356
456
8
57
57
13
Перевод в транспортное положение ДСП
-
5
-
-
-
-
-
-
-
14
Оформление открытия перегона
-
13
-
-
-
-
-
-
-
Итого
9654
76
--PAGE_BREAK--
7 Мероприятия по обеспечению безопасности движения поездов и техники личной безопасности при производстве механизированных работ
Порядок закрытия перегона и ограждения места работ
Закрытие перегона или одного из путей производится с разрешения начальника отделения дороги и по согласованию с начальником службы движения, если предоставляемое «окно» не вызывает изменения установленных размеров движения с соседними дорогами. Если такое закрытие вызывает изменения установленных размеров движения и время прибытия поездов на соседние дороги, оно может быть разрешено только начальником дороги по согласованию с Управлением движения МПС (ЦД МПС).
Порядок ограждения мест производства работ осуществляется в соответствии с Инструкцией по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ (ЦП/4402) с учетом требований Инструкции по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации.
При фронте работ более 200 м на расстоянии 50 м от границы участка устанавливают красные сигналы, охраняемые сигналистами с ручными красными сигналами. Когда место производства работ находится вблизи станции, то ограждение производится переносным красным сигналом, установленным по оси пути против входного сигнала или сигнального знака «Граница станции», с укладкой трёх петард, охраняемых сигналистами. Места производства работ, требующие следования поездов с уменьшенной скоростью на перегонах ограждают с обеих сторон от границы участка работ на расстоянии 50 м переносными сигналами «Начало опасного места» и «Конец опасного места».
/>
Рисунок 4 – Ограждение места работ
Технические требования на приемку отремонтированного пути
Приемку отремонтированных участков пути выполняют после проведения всего комплекса работ комиссионно под председательством начальника дистанции пути.
В состав комиссии входят: исполнитель работ, приемщик по качеству ремонта, дорожный мастер и бригадир пути.
При сдаче отремонтированных участков пути составляется акт приемки выполненных работ по форме ПУ-48 и представляется следующая техническая документация:
исполненный продольный профиль;
графики, отражающие состояние кривых участков пути по стрелам прогиба;
выписка из ведомости состояния отремонтированного пути по данным вагона-путеизмерителя (для станционных путей — по данным путеизмерительной тележки или ручных промеров);
акт об укладке в путь сварных рельсовых плетей;
ведомость состояния стыковых зазоров и др.
Список использованных источников
1 Альбом чертежей верхнего строения пути. М.,1995 г.
2 Зайцев А.В. Механизация капитального ремонта пути. Методические указания к курсовому и дипломному проектированию.- Новосибирск, 2003.-46с.
3 Технологические процессы капитального ремонта пути. М., 1967 г., 488 с.
4 СТО СГУПС 1.01СДМ.01-2007. Система управления качеством. Курсовой и дипломный проекты. Требования к оформлению. Новосибирск, 2007. 60 с.