Реферат: Техническое обслуживание и ремонт автомобиля Газ 3110

--PAGE_BREAK--Суммарная площадь оборудования равна:
fоб=1,15+1+0,25+0,48+0,5+3,32=6,7 м2.
Площадь слесарно-механического участка согласно формуле (2.18) равна:
Fсл-мех=6,7∙3=20,1 м2; (F’сл-мех=18 м2, п. 2.2.2.).
3.2.        Неисправности
3.3.        ТО подвесок
Ступица 1 переднего колеса вращается на двух радиально-упорных конических роликовых подшип­никах 24 и 25, установленных на цапфе кронштейна 23 поворотного кулака 4. Наружные кольца подшипников запрессованы в ступицу, а внутренние ставят­ся на цапфу с небольшим зазором. Сделано это для то­го, чтобы кольца постепенно проворачивались и не ра­ботали одной стороной, а также для того, чтобы мож­но было обеспечить нормальную затяжку подшип­ников при регулировке. Туго посаженные кольца ра­ботают одной стороной и быстрее выходят из строя, поэтому не допускается стопорить кольца на цапфе.
<shapetype id="_x0000_t75" coordsize=«21600,21600» o:spt=«75» o:divferrelative=«t» path=«m@4@5l@4@11@9@11@9@5xe» filled=«f» stroked=«f»><path o:extrusionok=«f» gradientshapeok=«t» o:connecttype=«rect»><lock v:ext=«edit» aspectratio=«t»><imagedata src=«27511.files/image001.jpg» o:><img width=«478» height=«314» src=«dopb120795.zip» v:shapes="_x0000_i1025">
Рис. 339. Поворотный кулак со стойкой, кронштейном и ступицей: 1 — ступица; 2 — дискыпормоза; 3 — скоба тормоза; 4 — поворотный кулак; 5 — болт; 6 — стопорный штифт; 7 — стойка; 8 — заглуш 9 — игольчатый подшипник; 10 — резиновые уплотпительные кольца; 11 — уплотнитель упорного подшипника; 12 — упорный шариком подшипник; 13 — лыска под штифт; 14 — лыска под ключ; 15 — шкворень; 16 — регулировочные прокладки; 17 — прессмасленка; 18 ■ ограш чител ь поворота; 19 — поворотный рычаг; 20 — щит тормоза; 21 — манжета; 22 — упорная шайба; 23 — кронштейн с цапфой; 24 — внутри иий роликовый подшипник; 25 — наружный роликовый подшипник; 26 — упорная шайба; 27 — гайка; 28 — колпак ступицы
Амортизаторы установлены внутри пружин подвески. В нижний конец амортизатора запрессо­ван резиновый шарнир, ось которого прикреплена двумя болтами к опорной чашке пружины. Верх­ний конец штока амортизатора крепится через ре­зиновые подушки к верхней штампованной головке поперечины № 2, на которой закреплена ось верх­них рычагов. Амортизаторы снимаются с автомоби­ля без нарушения углов установки передних колес.
Верхний конец пружины подвески опирается на штампованную головку поперечины № 2 через рези­новую шайбу с отбортовкой, предназначенную для уменьшения передачи на кузов шума и вибраций.
Для уменьшения крена автомобиля на поворо­тах установлен стабилизатор поперечной устойчивости (рис. 340). Штанга 5 стабилизатора изготов на из пружинной стали и выполнена в виде стержш с загнутыми концами. Средняя часть штанги стаби лизатора прикреплена к лонжеронам рамы с помо! Шью резиновых втулок 2 и обойм 1. Концы штанп стабилизатора соединены с опорными чашками щ жины через стойки 10 и резиновые подушки б и II Для повышения жесткости крепления передне! подвески служит растяжка 18, установленная меж ду поперечиной рамы и балкой передней подвеса
<imagedata src=«27511.files/image003.jpg» o:><img width=«285» height=«131» src=«dopb120796.zip» v:shapes="_x0000_i1026">
Рис. 340. Стабилизатор и растяжка к передней подвеса 1 — обойма; 2 — резиновая втулка; 3 — болт с гайкой; 4 ■ щ штейн; 5 — штанга; 6 — верхняя резиновая подушка; 7- чаштМ 16 — гайка; 9 — поперечина подвески; 10 — стойка; 11 — иижпщ зиновая подушка; 12 — растяжка; 13 — контргайка; 14 ■ тщ нормировочная скоба; 15 — шайба
3.4.        Схема разборки
Передняя подвеска автомобиля ГАЗ-3102 (рис. 336) — независимая, шкворневая, пружинная, рычажная (с поперечным расположением рычагов), с двумя телескопическими амортизаторами двухсто­роннего действия; смонтирована на съемной попе­речине и представляет собой самостоятельный узел.
Для поглощения и уменьшения дорожных виб­раций рычаги подвески соединены с осями, закреп­ленными на поперечине рамы, через резиновые втулки б и 9, не требующие смазки. В резиновые втулки запрессованы распорные втулки, которые за­жимаются на верхних осях гайками 3, а в нижних-пальцами 8 с самотормозящей резьбой. Качание ры­чагов происходит только за счет деформации рези­новых втулок без проскальзывания между резиной и металлом, а также без поворота металлических распорных втулок на оси, для чего гайки 3 и пальцы 8 должны быть затянуты моментом 12-20 даН#м (12-20 кгсм). При слабой затяжке и проворачи­вании распорных втулок или при проскальзыва­нии резиновых втулок шарнирное соединение работает неправильно и быстро изнашивается.
<imagedata src=«27511.files/image005.jpg» o:><img width=«388» height=«250» src=«dopb120797.zip» v:shapes="_x0000_i1027">
<line id="_x0000_s1026" from=«488.15pt,50.05pt» to=«488.15pt,63pt» o:allowincell=«f» strokeweight=".35pt"><img width=«2» height=«19» src=«dopb120798.zip» v:shapes="_x0000_s1026">  

<imagedata src=«27511.files/image008.jpg» o:><img width=«490» height=«138» src=«dopb120799.zip» v:shapes="_x0000_i1028">
с-с
G-G
D-D
В-В
Рис. 336. Передняя подвеска: 1 — гайка; 2 -регулировочные прокладки; 3 — гайка оси верхних рычагов; 4 — болт крепления оси верхних рычагов, 5 — болт кретения под вески к лонжерону; 6и9- резиновые втулки; 7 — стопорная пластина; 8 — палец оси нижних рычагов; 10 — гайка пальца резьбового шар нира; 11 — гайка цапфы поворотного кулака; a-3 ± <metricconverter productid=«1 мм» w:st=«on»>1 мм.
Наружные концы рычагов соединены с голо-ками стойки через резьбовые шарниры. Наружная резьбовая втулка 2 (рис. 337) запрессована в оловку 4 стойки, а внутренняя распорная 3 зажа-а между головками рычагов, стянутых пальцем 7 гайкой 6. Между торцами резьбовой втулки и орцами верхних и нижних рычагов имеются зазо-1Ы А и В, которые необходимы для вращения резь-ювой втулки по распорной при качании подвески.! азоры А и В должны быть одинаковыми, разница (размерах А и В не более <metricconverter productid=«0,8 мм» w:st=«on»>0,8 мм. От попадания •рязи через этот зазор втулки защищены резино-зыми кольцами 5 круглого сечения.
Резьбовая распорная втулка 4 имеет мелкую тор­цовую насечку (60 зубьев). Такая же насечка имеет­ся на одной из головок рычагов. При затяжке гаек пальцев шлицы насечки входят друг в друга и втулку нельзя провернуть даже с очень большим усилием. На втором рычаге шлиц нет и в процессе затяжки-шлицы втулки частично внедряются в гладкий торец головки рычага, увеличивая тем самым надежность стопорения резьбовой втулки от проворачивания.
Следует обратить внимание на подтяжку гаек 6 шльцев, особенно во время обкатки при первых <metricconverter productid=«5000 км» w:st=«on»>5000 км пробега. Головки рычагов стягиваются гайкой до упора в резьбовую распорную втулку.
<imagedata src=«27511.files/image010.jpg» o:><img width=«270» height=«138» src=«dopb120800.zip» v:shapes="_x0000_i1029">
<imagedata src=«27511.files/image012.jpg» o:><img width=«285» height=«183» src=«dopb120801.zip» v:shapes="_x0000_i1030">
Рис. 338. Шарнирное соединение в верхней бобышке стойки подвески:
• защитный колпачок пресс-масленки; 2 — пресс-масленка; опойка; 4 — подшипник; 5 — шкворень. А — капал для прохожде-шазки в упорный шарикоподшипник
he. 337. Шарнирное соединение нижнего конца стойки: I головки рычагов передней подвески; 2 — наружная резьбовая щлт, 3 — распорная резьбовая втулка; 4 — головка стойки пе­щей подвески; 5 — защитное кольцо; б — гайка, 7 — палец; '■игольчатый подшипник; 9 — шкворень; 10 — масленка; С — мас­ти канал, D— рабочее положение втулки 2; Е — сдвинутое ие-щалъпое положение втулки 2'.
При этом распорная резьбовая втулка, по отноше­нию к пальцу, остается неподвижной. Однако, в процессе эксплуатации автомобиля затяжка паль­цев может ослабнуть по разным причинам.
В результате ослабления затяжки внутренняя резьбовая втулка вывертывается из наружной до тех пор, пока наружная резьбовая втулка не уп­рется своим торцом в головку рычага (см. рис. 337 справа). Подвеску может заклинить и она стано­вится жесткой. Начинается износ торцов головок рычагов, втулок и резьбовых пальцев. Этот износ может сопровождаться скрипом.
На противоположном конце открывается прост­ранство и мимо защитного кольца, а также между втулкой и пальцем, в резьбовое соединение начина­ют проникать грязь и вода. Вода быстро вымывает смазку, детали коррозируют, резко увеличивается момент трения в резьбовом соединении (вплоть до заклинивания) и резьбовая втулка начинает провора­чиваться и работать по пальцу. Такая ненормальная работа приводит не только к быстрому износу рыча­гов, пальцев и втулок, но и к поломкам головок стоек и рычагов. В том случае, когда произошло все же ос­лабление крепления, а резьбовые втулки «перегнало» к торцам головок, необходимо восстановить зазоры, как указано ниже.
В колесно-ступичный узел (рис. 339) входит дисковый тормоз с вентилируемым диском 2, тор­мозная скоба 3 плавающего типа, основание кото­рой привернуто к кронштейну 23 с запрессованной в него цапфой, выполненный раздельно от цапфы кулак 4, ступица 1 с резьбовыми отверстиями для крепления тормозного диска 2 и диска колеса бол­тами. Поворотный рычаг 19 съемный и крепится через гладкие отверстия в рычаге и кулаке к крон­штейну 23 болтом (передняя точка крепления) и специальным болтом 18 с удлиненной головкой, являющимся также ограничителем поворота ко­лес автомобиля. Между кулаком и кронштейном зажат щит тормоза 20. Подшипники ступицы 24 и 25 имеют плавную бесступенчатую регулировку.
Для уменьшения усилия, необходимого для пово­рота передних колес, поворотный кулак и стойка соединяются друг с другом с помощью шкворня 15 через игольчатые подшипники 9, установленные в ушках стойки и защищенные от попадания грязи кольцевыми уплотнителями 10.
Шкворень в поворотном кулаке закреплен и огра­ничен от осевых перемещений штифтом б, входящим в полукруглую лыску 13 на верхнем конце шкворня. Между верхними ушками стойки и кулака установ­лен упорный шариковый подшипник 12, защищенный от попадания грязи специальным уплотнителем 11.
Особенности эксплуатации и техническое обслуживание передней подвески
Через первые <metricconverter productid=«1000 км» w:st=«on»>1000 км проверить сходи­мость передних колес (см. раздел: «Техническое обслуживание через <metricconverter productid=»20000 км" w:st=«on»>20000 км"
Через <metricconverter productid=«5000 км» w:st=«on»>5000 км пробега:
проверить сходимость передних колес и отре­гулировать при необходимости (см. раздел «Тех­ническое обслуживание через <metricconverter productid=»20000 км" w:st=«on»>20000 км");
перед проверкой сходимости колес проверить состояние резиновых втулок верхних и нижних рычагов подвески. Заметное смещение головок рычагов на втулках и сквозной износ втулок не до­пускается. Изношенные втулки заменить;
смазать резьбовые шарниры передней подве­ски и подшипники шкворней поворотных кулаков смазкой ТАП-15в или ТАД-17и или Омскойл Су­пер Т через:
Нижнюю пресс-масленку (поз. 10, рис. 337), расположенную в нижней бобышке стойки, иголь­чатый подшипник и нижнюю резьбовую втулку;
Среднюю пресс-масленку (поз. 2, рис. 338), расположенную в верхней бобышке стойки, иголь­чатый подшипник и упорный шарикоподшипник;
Верхнюю пресс-масленку (поз. 10, рис. 336) в верхней головке стойки только верхнюю резьбо­вую втулку.
При эксплуатации автомобиля в гористой ме­стности, на грунтовых дорогах или на дорогах с гравийным или щебенчатым покрытием периодич­ность смазки сокращается до <metricconverter productid=«4000 км» w:st=«on»>4000 км пробега.
Смазка производится до выхода ее из-под уп­лотнителя шарикоподшипника и из-под защитных колец с обеих сторон резьбовых втулок.
Запрещается применять консистентную или не рекомендованную смазку, так как смазки могут быть несовместимы с применяемой и в результате закок-совываться в смазочном канале С. Смазка перестает поступать к резьбовым втулкам, которые в резуль­тате этого быстро выходят из строя. При попытках «пробить» канал давлением смазки из шприца выдав­ливается нижняя заглушка шкворня, а при эксплуа­тации автомобиля с выдавленной заглушкой выхо­дит из строя нижний шарнир шкворня, что приведет к необходимости замены и шкворня и подшипников.
3.5.        Деталь с чертежа
В случае непрохождения смазки следует:
поднять автомобиль домкратом и подвести опору под чашку пружины подвески;
снять колесо и очистить головки рычагов и стойки от грязи;
отвернуть гайку 6 (см. рис. 337) и вынуть палец 7. Эту и последующие операции удобнее всего про­изводить последовательно для верхней и нижней головок стойки с левой и правой стороны подвески;
вывести головку стойки с резьбовыми втулка­ми из головок рычагов и снять защитные кольца;
вывернуть резьбовую втулку 3 и тщательно промыть в керосине или неэтилированном бензине;
очистить масляные каналы;
смазать резьбовые втулки вышеуказанными маслами и ввернуть их в наружную резьбовую втулку головки стойки таким образом, чтобы внут­ренние резьбовые втулки выходили из внутренних на одинаковые расстояния для обеспечения одина­ковых зазоров между торцами наружных резьбо­вых втулок и торцами головок рычагов. Разность в этих размерах не должна превышать <metricconverter productid=«0,8 мм» w:st=«on»>0,8 мм;
надеть защитные кольца на резьбовые втулки;
произвести сборку стойки с рычагами в по­рядке, обратном разборке. Гайки 6 пальцев 7 затя­нуть моментом 12,0-20,0 даН • м (12,0-20,0 кгс • м);
смазать резьбовые втулки через пресс-мас­ленки до выхода смазки из-под защитных колец с обеих сторон втулок.
Через <metricconverter productid=«20 000 км» w:st=«on»>20 000 км пробега:
смазать резьбовые шарниры и подшипники шкворней, как при пробеге <metricconverter productid=«5000 км» w:st=«on»>5000 км;
проверить состояние резиновых втулок рыча­гов подвески, как при пробеге <metricconverter productid=«5000 км» w:st=«on»>5000 км;
проверить состояние подушек стоек аморти­затора. Допускается износ стенки подушки до толщины <metricconverter productid=«6 мм» w:st=«on»>6 мм;
проверить состояние подушек штанги стаби­лизатора. Сквозной износ подушек не допускается;
проверить зазоры между наружными втулка­ми резьбовых шарниров и торцами головок рыча­гов подвески, сместив защитные резиновые кольца на наружные диаметры втулок. Разница зазоров не должна превышать <metricconverter productid=«0,8 мм» w:st=«on»>0,8 мм. Для восстановления требуемых зазоров необходимо выполнить работы рекомендованые в случае непрохождения смазки;
проверить и, при необходимости, подтянуть креп­ление передней подвески к лонжеронам моментом 12,5-14,0 даН «м (12,5-14,0 кгс *м), осей верхних ры­чагов к кронштейну поперечины подвески моментом 2,7-3,6 даН • м (2,7-3,6 кгс • м), гаек осей верхних рыча­гов 7,0-9,0 даН • м (7,0-9,0 кгс • м), гаек пальцев резь­бовых шарниров 12,0-20,0 даН • м (12,0-20,0 кгс • м).
Снять стопорные скобы с пальцев осей нижних рычагов, проверить и подтянуть, при необходимости, затяжку пальцев на оси моментом 18,0-20,0 даН • м (18,0-20,0 кгс • м). Установить на место стопорные скобы и закрепить их болтами на бандажных коль­цах осей нижних рычагов;
-        проверить и, при необходимости, отрегулиро­
вать подшипники ступиц передних колес.
Регулировка затяжки подшипников ступиц пе­редних колес требует особой тщательности. При слишком слабой затяжке удары, возникающие от дороги при движении автомобиля, разрушают подшипники, а это, в свою очередь, приводит к бы­строму износу фрикционных накладок колодок дискового тормоза. При тугой затяжке подшипни­ки сильно нагреваются, что приводит к расплавле­нию и выдавливанию смазки из под колец и роли­ков и, как следствие, к разрушению подшипников.
Величину люфта в подшипниках (она должна
быть в пределах 0-<metricconverter productid=«0,03 мм» w:st=«on»>0,03 мм) определяют по перемеще­нию ступицы относительно торца цапфы при возврат-но-поступательном перемещении ступицы с диском вдоль оси ступицы с усилием не менее 10 кгс. Замеры люфта в ступице и последующую, при необходимос­ти, регулировку рекомендуется проводить с помощью индикаторного приспособления 6999-7967 (рис. 341). Порядок регулировки:
затормозить автомобиль стояночным тормо­зом и подложить клинья под заднее колесо, проти­воположное снимаемому;
снять колпак колеса, ослабить болты крепления колеса и затяжку колпака ступицы 28 (см. рис. 339);
вывесить колесо;
вывернуть болты крепления колеса, снять ко­лесо и отвернуть колпак ступицы;
-        подобрать три вспомогательных болта М12х 1,25x30 и закрепить ими диск на ступице вместо болтов крепления колеса;
обеспечить свободное вращение ступицы, для чего снять резиновый колпачок и надеть на клапан прокачки цилиндра тормоза резиновую трубку во избежание попадания тормозной жидкости на де­тали автомобиля при отворачивании клапана;
отвернуть клапан прокачки;
утопить поршень тормозного цилиндра, пере­мещая корпус скобы на себя;
завернуть клапан прокачки, надеть резино­вый колпачок;
расстопорить и отвернуть регулировочную гайку 27;     v
навернуть на цапфу новую регулировочную гайку и, поворачивая ступицу в обе стороны за
<imagedata src=«27511.files/image014.jpg» o:><img width=«248» height=«287» src=«dopb120802.zip» v:shapes="_x0000_i1031">
Рис. 341. Индикаторное приспособление 6999-7967
для регулировки подшипников ступиц:
1 — вспомогательные болты; 2 — регулировочная гайка;3 ■ цапфа;
4 — индикатор; 5 — стойка индикатора; 6 — шпилька; 7 — тормозной
диск; 8 — ступица
тормозной диск (для сомоустановки подшипни­ков), затянуть гайку моментом 2 даН • м (2 кгс • м);
-        провернуть ступицу. Если ступица не вращается совершенно свободно, то следует устранить причину притормаживания;
отпустить регулировочную гайку, а затем снова затянуть ее моментом 0,6...0,7 даН'М (0,6...0,7 кгс-м);
снова отпустить регулировочную гайку на угол 20°...25°. После регулировки при приложе­нии осевого усилия 10 кгс осевое перемещение ступицы относительно торца цапфы должно быть в пределах 0-<metricconverter productid=«0,03 мм» w:st=«on»>0,03 мм;
застопорить гайку вдавливанием буртика гайки в пазы цапфы, как указано на рис. 336. Допускается вдавливание буртика только в один из пазов цапфы;
завернуть колпак ступицы, снять вспомога­тельные болты, закрепить на ступице колесо и опустить автомобиль;
-        затянуть болты креления колес рекомендованным моментом и поставить колпак колеса.
    продолжение
--PAGE_BREAK--

    продолжение
--PAGE_BREAK--