Реферат: Технічне обслуговування та ремонт рульового керування автомобіля ГАЗ-53А
ТО та ремонт рульового керування автомобіля ГАЗ-53А
ЗМІСТ
1. ПРИЗНАЧЕННЯ, БУДОВА ТА РОБОТА РУЛЬОВОГО КЕРУВАННЯ АВТОМОБІЛЯ ГАЗ-53А
2. ОЗНАКИ НЕСПРАВНОСТЕЙ РУЛЬОВОГО КЕРУВАННЯ
3. ТЕХНІЧНЕ ОБСЛУГОВУВАННЯ ТА РЕМОНТ РУЛЬОВОГО КЕРУВАННЯ АВТОМОБІЛЯ ГАЗ-53А
ПЕРЕЛІК ВИКОРИСТАНОЇ ЛІТЕРАТУРИ
1. ПРИЗНАЧЕННЯ, БУДОВА ТА РОБОТА РУЛЬОВОГО КЕРУВАННЯ АВТОМОБІЛЯ ГАЗ-53А
Рульове керування — сукупність механізмів автомобіля, що забезпечують його рух по заданому водієм напрямку автомобіля шляхом повороту керованих коліс. Поворот коліс повинний здійснюватися навколо одного центра, що знаходиться в крапці перетинання осей усіх коліс, повернених на заданий кут, і називаного центром повороту. Тільки при цьому умові колеса будуть котитися без прослизання. На автомобілях вітчизняного виробництва кермове колесо встановлюється з лівої сторони, тому що в СРСР прийняте правобічний рух Я це забезпечує водію кращу оглядовість.
Рульове керування автомобіля ГАЗ-53А (рис. 1.1. а) складається з рульового механізму (типу глобоїдальний черв'як — трьохгребневий ролик) і рульового приводу. Рульовий механізм 1 розташований у картері 10, закріпленому на рамі автомобіля. У картері на валу 2 на роликових конічних підшипниках 15 установлений глобоїдальний черв'як 14. На другому кінці цього вала мається кермове колесо 4, що знаходиться в кабіні. Вал проходить у кермовому стовпчику 3. З черв'яком у постійному зачепленні знаходиться трехгребневий ролик 12, установлений на голчастих підшипниках на осі 13, закріпленої на валу 11 сошки. Картер через маслозаливное отвір 16 заповнюється рідкою трансмісійною олією і закривається пробкою.
Рульовий привід складається з рульової сошки 5, жорстко змонтованої на валу 11. Другим кінцем сошка за допомогою кульового пальця з'єднується з подовжньою рульовою тягою 6, а вона своїм другим кінцем шарнірно з верхнім важелем 7 поворотної цапфи. До цієї ж цапфи і цапфи правого колеса жорстко кріпляться нижні поворотні важелі 9, шарнірно з'єднані з поперечною рульовою тягою 8 з різьбовими наконечниками, що мають праве і ліве різьблення для регулювання сходження коліс [2].
Працює рульове керування так. При обертанні рульового колеса черв'як 14 повертає ролик 12, а тому що вісь 13 ролика жорстко закріплена на валу 11 сошки, то повертається і вал сошки, а разом з ним і сошка 5, передаючи зусилля через поздовжню кермову тягу 6 на верхній поворотний важіль 7. Ліве колесо повертається в ту чи іншу сторону. Одночасне зусилля передається через нижні поворотні важелі і поперечну кермову тягу на праве колесо. Обидва колеса повертаються на заданий кут, причому кут повороту внутрішнього колеса буде більшим, ніж зовнішнього [1].
/>
Рис. 1.1. Рульове керування автомобіля ГАЗ-53А: а — загальний вигляд; б — рульовий механізм.
2. ОЗНАКИ НЕСПРАВНОСТЕЙ РУЛЬОВОГО КЕРУВАННЯ
Технічне обслуговування рульового керування. Основні ознаки несправностей: збільшений вільний хід рульового колеса; туге обертання рульового вала; осьовий люфт рульового вала й рульового колеса; теча оливи з картера рульового механізму; стук у рульовому керуванні.
Збільшення вільного ходу рульового колеса може спричинятися:
— послабленням кріплень або спрацюванням шарнірних з'єднань рульових тяг;
— послабленням кріплення картера рульового механізму та рульової сошки;
— спрацюванням ролика й черв'яка та їхніх підшипників;
— порушенням регулювання рульового механізму.
Для перевірки слід:
— передні колеса поставити в середнє положення ( рух автомобіля по прямій);
— повертати рульове колесо ліворуч до упора, але не порушуючи положення передніх коліс;
— помітити положення рульового колеса за якою-небудь точкою на щитку приладів;
— повернути рульове колесо праворуч, також не порушуючи положення коліс;
— виміряти відстань, пройдену якою-небудь точкою на ободі колеса. Це й буде вільний хід.
Точніше вільний хід можна визначити за допомогою спеціального приладу – люфтоміра.
Щоб визначити несправність, потрібно перевірити оглядом кріплення деталей рульового привода та люфт у шарнірних з'єднаннях. Перевірку слід виконувати вдвох: одному робити різкі рухи рульовим колесом праворуч і ліворуч, а другому знизу оглядати всі кріплення та з'єднання. Усувають несправність підтягуванням кріплень та заміною спрацьованих шарнірів [3].
Якщо в рульовому приводі несправностей не виявлено, а вільний хід рульового колеса перевищує норму, то треба відрегулювати зачеплення ролика з черв'яком у такій послідовності:
— від'єднати тяги від рульової сошки й установити рульовий механізм у середнє положення. Для цього повернути рульове колесо до відмови в одне з крайніх положень і підрахувати, скільки обертів воно зробить до іншого крайнього положення. Цю кількість обертів розділити навпіл і на це значення повернути рульове колесо від крайнього положення;
— похитуванням рульової сошки за головку в радіальному напрямі визначити, чи є люфт у зачепленні;
— відкрутити контргайку регулювальної муфти або контргайку регулювальних гвинтів і вкручувати регулювальну муфту (гвинти) до повного усунення переміщення сошки, після чого перевірити легкість обертання рульового вала; якщо заїдань немає, закрутити контргайку й приєднати рульову тягу до сошки.
Туге обертання рульового вала може спричинятися:
— деформацією деталей рульового привода;
— відсутністю оливи в картері рульового механізму;
— неправильним регулюванням зачеплення або спрацюванням підшипників черв'яка та ролика;
— неправильним установленням кутів передніх коліс.
Перевіряють наявність оливи, а також доливають її в картер рульового механізму крізь отвір, що закривається пробкою. Решту несправностей усувають регулюванням і заміною спрацьованих деталей.
Основний показник технічного стану рульового керування – вільний хід (люфт) рульового колеса. Великий вільний хід утруднює керування автомобілем, оскільки при цьому збільшується час, потрібний для повороту керованих коліс, що особливо небезпечно за високої швидкості руху. Тому щоденно перед виїздом необхідно перевіряти вільний хід рульового колеса.
Через перші 2… З тис. км, а потім через кожні 10 тис. км пробігу автомобіля слід перевіряти кріплення рульової колонки, рульового механізму, рульової сошки, маятникового важеля й поворотних важелів, а також шплінтування гайок кульових пальців, стан захисних гумових чохлів шарнірних з'єднань рульових тяг і наявність оливи в картері рульового механізму. Порвані або потріскані гумові чохли треба негайно заміняти новими, інакше через потрапляння бруду шарніри швидко вийдуть із ладу. Для перевірки якості оливи слід викрутити пробку заливного отвору картера й, повертаючи рульове колесо, спостерігати за вкриванням нарізки черв'яка оливою; якщо середня частина черв'яка не вкривається, то оливу треба долити [2].
3. ТЕХНІЧНЕ ОБСЛУГОВУВАННЯ ТА РЕМОНТ РУЛЬОВОГО КЕРУВАННЯ АВТОМОБІЛЯ ГАЗ-53А
Рульове керування перевіряють при підвищеному люфті рульового колеса і регулюють у такій послідовності: спочатку перевіряють технічний стан передніх коліс та сходження і кут їхнього повороту, а потім зазори в підшипниках і зачепленнях передавального механізму.
Поворотом рульового колеса знаходять положення коліс, при якому їхні бічні сили будуть однакові за значенням і протилежні за напрямком. Якщо значення бічних зусиль вищі від допустимих, на стенді регулюють сходження коліс. Якщо значення бічних зусиль на барабанах коливаються, потрібно перевірити розміри зазорів рульового механізму.
Для оцінки технічного стану рульового керування визначають зусилля на ободі колеса, що характеризує тертя в рульовому механізмі. Для цього від'єднують поздовжню рульову тягу від рульової сішки [3].
Таблиця 1. Контрольовані й регульовані дані рульових коліс автокранів
Діагностований параметр
КС-2571,
КС-3575,
КС-2561,
КС-4572
КС-3562,
КС-3577,
КС-3571
КС -4562,
КС-4561,
КС-4571
Крутний момент на ободі рульового колеса для подолання тертя в рульовому механізмі, Нм
-
1,3...3,5
--PAGE_BREAK----PAGE_BREAK--КС-2571,
КС-2561,
КС-3575,
КС-4572
КС-3562,
КС-3577,
КС-3571,
КС-4571
КС-3563,
КС-3572
Сходження передніх керованих коліс, мм
2...1
3.5
0.2
Кут розвалу керованих коліс, град
1
1
0°30'...0°45'
Кут поздовжнього нахилу шворня, град
1°15'...1°30'
5
Кут поперечного нахилу шворня, град
8
8
9°30'
Максимальні кути повороту, град:
праворуч
34 (45)
32
-
ліворуч
36 (45)
32
-
/>
Рис. 3.3. Визначення кутів встановлення коліс: а — схема ватерпаса; б — схема визначення кута розвалу коліс; в — схема визначення кута поздовжнього нахилу шворня; г — схема визначення кута поперечного нахилу шворня; 1 — кріпильний пристрій; 2 — корпус ватерпаса; 3 — рівень для визначення поздовжнього нахилу шворня; 4 — рівень для визначення поперечного нахилу шворня; А — початкове положення ватерпаса; Б — кінцеве положення ватерпаса.
Якщо сходження коліс виявиться більшим або меншим за допустимі значення, його треба відрегулювати, замінивши довжину поперечних рульових тяг.
У процесі експлуатації кути встановлення керованих коліс можуть суттєво змінюватися внаслідок зношування та пружних і залишкових деформацій деталей підвіски коліс, балки переднього моста й рами. Це призводить до погіршення керованості, зниження швидкості й економічності машини та збільшення інтенсивності зношування сполучених деталей підвіски й шин.
Контроль кутів сходження, розвалу, поперечного й поздовжнього нахилу шворня та різниці між кутами повороту керованих коліс за геометричними параметрами виконують, використовуючи оптичний стенд ГАРО-1119, прилад ОПТИМЕТ-11 (ОПТИКОН) або ватерпас (рис. 3.3.).
Найбільш точними стендами для перевірки кутів встановлення керованих коліс є оптичні (рис. 3.4). На цих стендах кути розвалу, сходження, поздовжнього нахилу шворня та співвідношення кутів повороту коліс вимірюють оптичним методом, а кут поперечного нахилу шворня — за рівнем, змонтованим на дзеркальному відбивачі.
До комплекту стенда входять: оптична головка з окуляром, коректуючим дзеркалом і шкалою; дзеркальний відбивач з центральним і двома боковими дзеркалами, встановленими під кутом 20° до центрального дзеркала, з рівнем і штативом, за допомогою якого дзеркальний відбивач кріпиться до колеса машини; юстирувальна штанга; поворотні диски; домкрат.
Стенд монтується на двох поздовжніх балках, встановлених на оглядовій канаві.
Принцип вимірювання кутів полягає у визначенні положення дзеркального відбивача стосовно осі стенда. При цьому центральне дзеркало відбивача має бути обов'язково перпендикулярне до осі обертання колеса, а машина встановлена вздовж осі стенда. Зображення шкали, відбиваючись від дзеркала, потрапляє на корегувальне дзеркало, а потім — в окуляр. Нахил дзеркала сприймається спостерігачем як сходження або розвал [3].
При зміні кутів встановлення коліс на оптичному стенді визначають кути нахилу дзеркального відбивача, встановленого паралельно площині обертання колеса, і реєструють зміну цих кутів при повертанні колеса на 20° (для вимірювання поздовжнього нахилу шворня і співвідношення повертання коліс). У разі відсутності розвалу і сходження коліс зображення шкали будуть стійкими. Якщо колесо має розвал, то шкала зміститься стосовно нерухомого перехрещення окуляра по вертикалі (вверх або вниз), а за наявності сходження — по горизонталі (праворуч або ліворуч). Ці зміщення дають відповідно кути розвалу і сходження коліс.
У машин з нерозрізною передньою віссю кути розвалу коліс і нахилу шворнів не регулюються, а в автомобілів з незалежною підвіскою їх регулюють повертанням ексцентрикових втулок. Максимальні кути повороту передніх коліс регулюють обмежувальними болтами, закрученими в поворотні важелі. При залежній підвісці болти упираються в кулаки переднього моста, а при незалежній — у виступи стояків підвіски.
/>
Рис. 3.4. Перевірка кутів встановлення коліс машини з використанням оптичного стенда: а — схема визначення розвалу коліс; б — схема визначення сходження коліс; в — схема визначення співвідношення кутів повороту коліс; 1 — дзеркало мікроскопа; 2 — окуляр мікроскопа; 3 — шкапа мікроскопа; 4 — площина обертання колеса; 5 — площина дзеркала колеса; 6 — площина шкали.
Щоб отримати точні результати вимірювань, потрібно перед перевіркою кутів встановлення керованих коліс довести тиск повітря в шинах до нормативного, відрегулювати підшипники маточин коліс, усунути люфти в шворневому зчленуванні та рульовому керуванні.
Підготувавши стенд до роботи, машину встановлюють так, щоб вона була розміщена вздовж його осі, а передні колеса розміщувалися на центрах поворотних дисків. Після закріплення дзеркальних відбивачів на дисках домкратом вивішують колесо, а потім, використовуючи дистанційний стрижень, встановлюють нормальну відстань між шкалою й дзеркальним відбивачем. Положення дзеркального відбивача регулюють гвинтами та обертанням колеса доти, доки зображення шкали перестане зміщуватися. Таке регулювання виконують і для іншого колеса. Після цього машину знімають з домкрата і вимірюють значення кутів встановлення коліс.
Балансування коліс характеризується статичною та динамічною зрівноваженістю. За статичної зрівноваженості центр тяжіння колеса не збігається з його віссю, а за динамічної — маса колеса розподіляється нерівномірно по його ширині і дисбаланс проявляється лише при обертанні колеса.
Статичну незрівноваженість можна встановлювати як на спеціальних стендах, так і безпосередньо на машині, обертаючи колесо в різні боки до повного зупинення і позначаючи крейдою низькі точки. Найбільш важливе місце колеса — між позначеними точками.
Динамічне балансування виконують на спеціальних стендах із зніманням або без знімання коліс.
Для діагностування підвісок в експлуатаційних умовах вимірюють:
провисання ресор, надмірне значення якого (при ударах рами кузова об балки мостів під час руху з повним навантаженням) вказує на втрату ресорами пружності;
нахил кузова, який свідчить про несправність пружин або корінного моста ресори;
коливання машини під час їзди через перешкоди, тривалість яких свідчить про несправність амортизаторів.
Радіальні зазори у сполученнях поворотних цапф втулками та осьові зазори в підшипниках передніх коліс пневмоколісних машин перевіряють пристроєм КИ-4850 (рис. 3.5.), до складу якого входять стояк з електромагнітом для кріплення приладу, важіль, з'єднаний із стояком приладу, та індикатор годинникового типу ИЧ-10.
Радіальний і осьовий зазори шворнів оцінюють приладом КИ-4892 (рис. 3.6.), який прикріплюється на балці переднього моста.
Щоб визначити розмір радіального зазору, за допомогою домкрата або гідравлічного підйомника вивішують колеса, вибираючи люфт одного напрямку, і закріплюють прилад на балці біля перевірюваного колеса так, щоб шток індикатора торкався нижньої частини опорного диска з натягом 2… З мм.
Під час опускання колесо вибирає люфт в іншому напрямку, що фіксується індикатором. При цьому розмір люфтового зазору повинен дорівнювати 0,5...0,7 мм. Прилад дає змогу визначати розмір осьового зазору в підшипниках маточини колеса, прокручуючи й похитуючи його вручну.
/>
Рис.3.5. Пристрій КИ-4850 для вимірювання радіальних і осьових зазорів: 1 — індикатор годинникового типу ИЧ-10; 2 — важіль; 3 — стояк; 4 — електромагніт.
Кути поперечного й поздовжнього нахилів шворнів перевіряють з достатньою точністю приладом КИ-1752 або КИ-2183, який складається з ватерпаса і вимірювача кутів повороту коліс.
Ватерпас має чотири рівні: два безшкальні (з тильного боку) в горизонтальній площині, призначені для точного встановлення ватерпаса, і два зі шкалами, призначені для вимірювання кутів нахилу шворня і розвалу коліс. Ватерпас прикріплюється затискачем на маточині колеса на рівні його осі.
Вимірювач кутів повороту коліс має шкалу зі стрілкою-покажчиком; через стрижень він з'єднаний з колесом. Прилад комплектується двома поворотними дисками для зниження опору повороту коліс.
Кути нахилу шворнів визначають при встановленні передніх коліс на поворотні диски і при повороті коліс праворуч і ліворуч на 20°. Кути повороту фіксують за вимірювачем. Поперечний нахил шворня визначають за рівнем, паралельним площині колеса, поздовжній — за рівнем, перпендикулярним до площини колеса.
Точніші, повніші й комплексні показники технічного стану переднього керованого моста з меншою трудомісткістю отримують на стендах, які за принципом дії поділяються на механічні, оптичні, електрооптичні й електричні. Застосовують площадкові й барабанні стенди.
Найбільшого поширення набули стенди, які оцінюють геометричні параметри переднього моста за силовою дією. Барабани стенда приводяться в обертання вмонтованими електродвигунами; при цьому імітується перекочування коліс зі швидкістю 15 км/год. Барабани підвішені на місткових важелях до рами стенда, що уможливлює їх переміщення вздовж осі під дією бічних сил коліс. Переміщення осі барабана вимірюють датчиком, електричні сигнали якого передаються на пульт керування.
Під час діагностування положення машини фіксують на стенді пристроєм для утримування балки передньої осі, який складається з двох затискачів, що рухаються від двох пневмоциліндрів [4].
/>
Рис. 3.6 Пристрій КИ-4892 для визначення осьових і радіальних зазорів: 1 — штатив з механізмом кріплення; 2 — штанга; 3 — з'єднувальний затискач; 4 — затискний гвинт; 5 — індикатор годинникового типу; 6 — гвинт; 7 — губки затискача для закріплення пристрою на балці передньої осі автомобіля; 8 — рукоятка затискача; 9 — гальмовий диск колеса; 10 — балка переднього моста.
ПЕРЕЛІК ВИКОРИСТАНОЇ ЛІТЕРАТУРИ
Бабушко С.М. Ремонт тракторов и автомобилей. – К.: Высшая школа. 1982. – 344с.
Дзюба П.Я. Программированное пособие по устройству автомобиля. – К.: Урожай, 1985. – 576с.
Кисликов В.Ф., Лущик В.В. Будова і експлуатація автомобілів: Підручник. – К.: Либідь, 2002. – 400с.
Лауш П.В. Техническое обслуживание и ремонт машин. – К.: Высшая школа, 1989. – 350с.
Полянський С.К. Будівельно-дорожні та вантажопідіймальні машини. – К.: Техніка, 2001. – 624с.
Родичев В.А., Родичева Г.И. Тракторы и автомобили – М.: Высш. школа, 1982. – 320с.
Токаренко В.М. Практикум по устройству, техническому обслуживанию и ремонту автотранспорта. – К.: Урожай, 1989. – 350с.