Реферат: Автомобильные дороги 2
Введение
Автомобильные дороги представляют собой комплекс сооружений, предназначенных для круглосуточного беспрепятственного пропуска транспортных средств с расчетными скоростями и нагрузками в любой период года при любых погодно-климатических условиях.
Для анализа работы дорог, своевременного назначения и проведения ремонтных мероприятий, обеспечения оптимального финансирования организаций, занимающихся содержанием и ремонтом, оценивают состояние автомобильных дорог и сооружений на них. Оценку выполняют по результатам проведения диагностики.
Диагностика автомобильных дорог и дорожных сооружений — это обследование, сбор и анализ информации о параметрах, характеристиках и условиях работы, для прогнозирования возможных нарушений функционирования автодорог.
Диагностика и оценка состояния дороги проводятся систематически через определённые промежутки времени на протяжении срока службы дороги и дорожных сооружений.
Состав и объём работ по диагностике транспортно-эксплуатационного состояния зависит от вида и периодичности обследования дорог. Результаты диагностики вводят в автоматизированный банк дорожных данных АБДД, который находится в управлении сетью автомобильных дорог.
АБДД работает в трёх режимах: режим пользователя, оператора и администратора. По результатам диагностики и оценки состояния дороги выявляют участки дорог не отвечающие нормативным требованиям по транспортно-эксплуатационному состоянию и руководствуясь «Классификацией работ по ремонту и содержанию дорог общего пользования» определяют виды и состав основных работ и мероприятия по содержанию ремонту и реконструкции с целью повышения транспортно эксплуатационного состояния дорог.
ОПРЕДЕЛЕНИЕ ФАКТИЧЕСКОЙ И ТРЕБУЕМОЙ КАТЕГОРИИ АВТОМОБИЛЬНОЙ ДОРОГИ
Прежде чем приступить к оценке состояния автомобильной дороги необходимо определить её категорию. От точности определения категории дороги будет зависеть правильность назначения работ по содержанию, ремонту или реконструкции. При определении следует рассматривать фактическую, требуемую и проектную категории автодороги.
Фактическую категорию дороги определяют путем сравнения, измеренных в результате обследования, геометрических параметров (ширина основной укрепленной поверхности, продольные уклоны, радиусы кривых в плане) с нормативными. В равнинной местности за критерий определения фактической категории дороги принимают ширину проезжей части или ширину основной укрепленной поверхности. В пересеченной, кроме ширины проезжей части или основной укрепленной поверхности, рассматриваются продольные уклоны. В горной местности, кроме вышеуказанных факторов, необходимо учитывать радиусы кривых в плане.
Фактическая и требуемая категория дороги определяется в соответствии с «Правилами диагностики и оценки состояния, автомобильных дорог» ОДН218.0.006-2002 по нижеследующей методике.
Фактические категории дорог II-Vтехнических категорий по ширине проезжей части или по ширине основной укреплённой поверхности принимают в зависимости от их фактических размеров.
В горной местности фактическую категорию дороги определяют по соответствию нормативным требованиям ширины проезжей части, продольных уклонов и радиусов, кривых в плане.
При определении фактической категории дороги в пересечённой и горной местности допускается не учитывать наличие отдельных участков с продольными уклонами больше или с радиусами кривых в плане меньше нормативных для категории дороги, установленной по ширине проезжей части.
Требуемую категорию дороги на момент обследования определяют на основании данных о фактической годовой среднесуточной интенсивности движения, полученной в год обследования. Допускается с целью определения требуемой категории дороги использовать данные об интенсивности движения за предыдущий год.
На основании данных задания определяем ширину проезжей части, основной укрепленной поверхности и краевых укрепленных полос. Результаты заносим в таблицу.
В случае, когда проезжая часть и краевые укрепленные полосы или проезжая часть и укрепленные обочины имеют один тип покрытия, и между этими элементами нет четко видимых различий, ширину краевых укреплённых полос или укрепленных обочин условно принимают по формуле:
/>, м
Где:
ау— ширина краевой укрепленной полосы или укрепленной обочины, имеющая одинаковый с проезжей частью типпокрытия, м;
Bt — обшая ширина укрепленной поверхности, имеющая один тип покрытия, м;
Вп— ширина проезжей части, соответствующая данной категории дороги, определенной в зависимости от ширины основной укрепленной поверхности
Ведомость замеров ширины проезжей части
Адрес начала микро-
участкам
Ширина основной укрепленной поверхности
Наибольший продольный уклон, %
Категория дороги
Ширина проезжей части
/>(Г), м
Тип покрытия
Ширина краевых укрепленных полос
/>, м
слева
справа
8,1
67
V
4,5
а/б
1,8
1,8
400
8,7
III
7
а/б
0,85
--PAGE_BREAK----PAGE_BREAK--
0,84
0,06
0,7S
2800
0,84
0,06
0,78
Определение частного показателя КРС4 учитывающего продольные уклоны и видимость поверхности дороги
Влияние продольного уклона оценивается для зимнего и весенне-осеннего периодов. Оно характеризуется коэффициентами сопротивления качению и сцепления.
Различают три расчетных схемы оценки влияния продольного уклона:
а) возможная скорость на подъеме по динамическим характеристикам автомобилей;
б) возможная скорость на подъеме по соотношению сил сцепления и сопротивления движению;
в) допустимая скорость на спуске по условиям безопасности в зависимости от видимости поверхности дороги и коэффициента сцепления/2/.
Частный коэффициент КРС4 определяют по величине продольного уклона для расчётного состояния поверхности дороги в весенне-осенний период года и фактического расстояния видимости поверхности дороги при движении на подъём (табл. 3.13) /1/ и на спуск (табл. 3.14) /1/. При этом между точками перелома продольного профиля допускается принимать величину уклона постоянной без учета его смягчения на вертикальных кривых.
Частный коэффициент КРС4принимают для мокрого чистого покрытия на участках, где ширина укреплённой обочины из асфальтобетона, цементобетона или из материалов, обработанных вяжущими, вместе с краевой укреплённой полосой составляет 1,5 м и более. На других участках значения КРС4 принимают для мокрого загрязнённого покрытия.
Полученные значения коэффициентов расчётных скоростей при движении на подъём и на спуск заносят в таблицу, где
определяется окончательная величина КРС4по наименьшей величине из полученных значений коэффициентов расчётных скоростей.
Ведомость результатов определения КРС4
Адрес начала микроучастка, м
Продольный уклон
Состояние покрытия
Расстояние видимости, м
КРСэ
подъем
КРС4
спуск
КРС4
итог
67
мз
120
0,70
0,52
0,52
1900
74
мз
200
0,70
0,65
0,65
2800
50
мз
300
0,85
0,84
0,84
Определение частного показателя КРС5 учитывающего радиусы кривых в плане и уклон виража
Частный коэффициент КРС5определяют по величине радиуса кривой в плане и уклона виража по таблице для расчётного состояния поверхности дороги в весеннее-осенний период года, которое принимают с учётом типа и ширины укрепления обочин.
Длину участка кривой в плане включают длину круговой и переходных кривых. Полученные данные сводим в таблицу, при этом учитываем зону влияния кривой в плане по 50 м в обе стороны при радиусе кривой R< 400 м.
Ведомость результатов определения КРС5
Адрес начала микроучастка, м
Адрес конца микроучастка, м
Радиус кривой в плане
Состояние покрытия
Поперечный уклон виража
КРС5
1600
1900
850
мз
20
0,91
Определение частного показателя КРС6, учитывающего продольную ровность покрытия
Влияние ровности на максимальную скорость определяют по предварительно измеренным значениям неровностей на рассматриваемом участке.
продолжение--PAGE_BREAK--
Частный коэффициент КРС6 определяют по величине суммы неровностей покрытия проезжей части (табл.3.19) /1/ для каждой полосы движения. В расчёт принимают худший из показателей ровности для различных полос на данном участке.
Полученные результаты заносим в таблицу.
Ведомость результатов определения КРС6
Адрес начала микроучастка, м
Показания ПКРС-2У, см/км
Значение КРС6
350
1,20
1000
600
0,84
2000
1800
0,24
Определение частного показателя КРС7учитывающего коэффициент сцепления колеса с покрытием
На сцепные качества покрытия наибольшее влияние оказывает шероховатость, которая может быть микро- и макрошероховатой.
Частный коэффициент КРС7определяют по измеренной величине коэффициента сцепления, при расстоянии видимости поверхности дороги, равном нормативному для данной категории дороги. В расчёт принимают наиболее низкий из коэффициентов сцепления по полосам
движения на данном участке.
Полученные результаты заносим в таблицу.
Ведомость результатов определения Крс7
Адрес начала микроучастка, м
Коэффициент сцепления
Значение КРС7
0,20
0,53
1 000
0,45
0,70
2 000
0,25
0,51
Определение частного показателя КРС8, учитывающего состояние и прочность дорожной одежды
Для рассмотрения влияния прочностных характеристик дорожных конструкций на расчётную скорость движения определяют частный коэффициент КРС8.Его рассматривают только на тех участках, где визуально установлено наличие трещин, келейности, просадок или проломов, а коэффициент обеспеченности расчётной скорости по ровности меньше нормативного для данной категории дороги (КРС6< КПН).
Величину частного показателя КРС8 определяют по формуле
/>
Где
рср-средневзвешенный показатель, учитывающий состояние покрытия и прочность дорожной одежды на однотипном участке:
/>.
li-протяжённость частных микроучастков i-м с практически одинаковым состоянием дорожной одежды;
n-количество частных микроучастков в составе однотипного участка.
/>;
/>;
/>.
На каждом однотипном участке в камеральных условиях вычисляют средне-взвешенный балл Бср:
/>/>
Где:
Бi – соответствующий балл;
li — протяжённость частных микроучастков i с практически одинаковым состоянием дорожной одежды в баллах;
n-количество частных микроучастков в составе однотипного участка.
По величине среднего балла устанавливают целесообразность проведения оценки прочности дорожной одежды и детальных обследований состояния дорожной конструкции на соответствующих однотипных участках для дорог:
Для I, т.к Бср≤3,5
Для II, т.к Бср≤3,0
Для III и IV, т.к Бср≤2,5
/>;
/>/>;
/>
На участках, где по результатам визуальных наблюдений установлена необходимость детального обследования, выполняют инструментальную оценку прочности дорожных одежд. При невозможности проведения инструментальной оценки фактический модуль упругости Еф можно определить:
продолжение--PAGE_BREAK--
Еф=Еобщ·Кпр
Где
Кпр-коэффициент прочности дорожной конструкции, определяемый по величине среднего балла Бср согласно табл.
Еобщ-общий расчётный модуль упругости, устанавливаемый для суммарного расчётного количества приложений нагрузки с момента строительства дорожной одежды или её усиления до момента испытаний, МПа. Для участка км 3 Еф=220·0,93=204мПа.
Определяем частный показатель Крс8.Полученные результаты сводим в таблицу.
Ведомость результатов определения Крс8
Адрес начала микроучастка, км +...
Бcр
Предельно допустимый балл
Обоснование инструментальной оценки
Кпр
Рср
Кпн
Крс8
1
2,74
3(IIт.к.)
Да
0,77
0,74
1
0,74
2
2,78
3(IIт.к.)
Да
0,78
0,69
1
0,69
3
4,24
3(IIт.к.).
Нет
0,93
0,87
1
0,87
Для определения фактического прогиба дорожной конструкции (1Ф), соответствующего допускаемому проценту деформированной поверхности покрытия, результаты линейных испытаний обрабатывают в следующей последовательности. Прежде всего, для оценки особенностей распределения прогибов на каждом характерном участке назначают величину интервала (разряда) распределения исходя из точности испытаний ±5%. Значение середины интервала 5 (мм) вычисляют по формуле:
/>
Где
Δl-отклонение величины прогиба от среднеарифметического значения, %.
Исходя из точности полевых испытаний величину Δlназначают равной ±10%, ±20%, ±30% и т.д. в зависимости от реальных значений прогибов на участках, положительные значения принимают для прогибов, превышающих по величине среднеарифметическое значение прогибов на участке, отрицательные — для прогибов, среднеарифметического значения;
1ср — среднеарифметическое значение прогибов на характерном участке, оределяемое по формуле:
/>
Где
п -количество испытаний на характерном участке;
li -прогиб дорожной конструкции, измеренный в процессе линейных испытаний и приведённой к сопоставимому виду, мм.
После распределения результатов испытаний по разрядам строим кумулятивную кривую, по которой решаем вопрос о фактическом прогибе конструкции, соответствующем допускаемому проценту деформированной поверхности покрытия iф. Кумулятивную кривую строим в координатах «накопленная частота — середина интервала». При её построении следует усреднять значения накопленных частот смежных интервалов (разрядов).
Для определения фактического значения прогиба (lф) из точки на оси ординат с допускаемой вероятностью повреждения покрытия (/>) проводят горизонталь до пересечения с кумулятивной кривой. Из точки пересечения опускают вертикаль на ось абсцисс, где находят искомое значение (lф). Величину (/>)определяют по формуле:
/>= 1-Кн
Где
Кн— расчетный (проектный) или нормативный уровень надежности дорожной одежды;
По величине обратимого прогиба, полученного по результатам линейных испытаний, определяем модуль упругости дорожной
конструкции.
/>, МПа
Где/>
Q-нагрузка на колесо используемого автомобиля равная 50 кН;
1Ф-фактический обратимый прогиб, см.
продолжение--PAGE_BREAK--
При проведении линейных испытаний в нерасчётный период года предварительно обработанные результаты приводят к требуемому расчетному состоянию дорожных одежд и земляного полотна. Приведенный фактический модуль упругости конструкции определяют:
Ефл=Ефл·[(1/КӨ)-1,5·D·Kr·(1-Wфл/Wp)/Hk]·КД··КТ
Ефл — фактический модуль упругости дорожной конструкции характерного участка, полученный по результатам испытаний в нерасчетный период года (формула 2.13), МПа;
КӨ =lp/lo, — температурный коэффициент, равный отношению прогиба (lp) при расчётной температуре покрытия (tPn) к прогибу (lo) при температуре, соответствующей периоду проведения испытаний />
НТ — толщина дорожной одежды на контрольной точке, измеренная в шурфе при определении влажности грунта земляного полотна, см;
D-расчётный диаметр отпечатка колеса;
Kr — эмпирический коэффициент, зависящий от вида грунта земляного полотна в месте расположения контрольной точки.;
Wфл -измеренная относительная влажность грунта земляного полотна на контрольной точке в период проведения испытаний, %.;
Wp -относительная расчетная влажность фунта земляного полотна, %;
КД· — эмпирический коэффициент, зависящий от состояния покрытия в районе контрольной точки. При наличии сетки трещин Кд=0,90; при отсутствии Кд = /,00;
К — эмпирический коэффициент приведения дорожной конструкции к типичному состоянию. В соответствии с заданием распределяем прогибы, полученные в результате линейных испытаний по интервалам, и находим среднее значение прогибов. Значения сводим в таблицу.
Интервал
min
0,1
0,41
0,71
0,91
0,3
0,61
0,91
1,21
max
0,4
0,7
0,9
1,2
0,6
0,9
1,2
1,5
0,4
0,77
0,92
1,22
0,42
0,78
0,9
1,24
0,45
0,7
0,89
--PAGE_BREAK----PAGE_BREAK----PAGE_BREAK----PAGE_BREAK----PAGE_BREAK----PAGE_BREAK----PAGE_BREAK--
3
4
5/1
Полученные результаты заносим в таблицу.
Ведомость результатов определения КРС9
Адрес начала микроучастка, км+…
Глубина колеи, мм
КРС9
0+300
24
0,75
Определение частного показателя КРС10, учитывающего безопасность движения
Частный коэффициент КРС10определяют на основе сведений о дорожно-транспортных происшествиях (ДТП) по величине коэффициента относительной аварийности. В качестве характерных по безопасности движения выделяют отрезки дороги длиной по 1 км, на которых за последние 3 года произошли ДТП. Для каждого такого участка вычисляют относительный коэффициент аварийности по формуле
/>, ДТП/1 млн.авт.км
Где
ДТП — число дорожно-транспортных происшествий за последние n лет (n=3 года);
N-среднегодовая суточная интенсивность движения, авт./сут.
В порядке исключения при отсутствии сведений за предыдущий период допускается определять величину Nпо данным о ДТП за последний год.
Значения KPC10в зависимости от коэффициента относительной аварийности определяют по табл. Результаты, полученные в процессе анализа участков аварийности, заносим в таблицу и определяем КРС10.
продолжение--PAGE_BREAK--
Ведомость результатов определения КРС10
Адрес начала микроучастк а, м
Среднегодовая суточная интенсивность движения
Количество ДТП
n –количество лет, за которое произошли ДТП
Коэффициент относительной аварийности И
Kpc10
4500
3
3
0,61
0,70
1 000
4500
3. .
0,00
1,25
2 000
4500
1
3
0,20
1,25
Оценка транспортно-эксплуатационного состояния автомобильной дороги
Полученные результаты оценки состояния участков дороги сводят в таблицу, по которой определяют комплексный показатель транспортно-эксплуатационного состояния дороги.
Оценку транспортно-эксплуатационного состояния всей автомобильной дороги или сети автодорог на момент обследования выполняют по величине комплексного показателя:
/>
Где
/>— итоговое значение коэффициента обеспеченности расчётной скорости на каждом участке;
/>-длина участка с итоговым значением />, км;
п-число таких участков;
L-общая длина дороги (участка дороги), км.
Сводная ведомость оценки комплексного показателя транспортно-эксплуатационного состояния участка дороги />
Исследуемый участок дороги от начала участка и до конца характеризуется частными значениями />в соответствии с тем фактическим транспортно-эксплуатационным состоянием, в котором она находится. На всем протяжении исследуемого участка дороги происходит непрерывное плавное изменение ее ТЭС и соответственно частных KPC(i). Вкурсовом проекте такое изменение принято изображать ступенчато, исключая «переходные участки», следовательно, в соответствии с основной формулой комплексного показателя ТЭС: />=/>, изменение какого-либо из десяти />, приводит к формированию отдельного микроучастка, на котором имеется свой />
Это отображено в таблице.
Адрес начала микро-участка
КРС1
К PC2
КРСЗ
КРС4
КРС5
КРС6
КРС7
КРС8
КРС9
КРС
10
КПд
(i)
продолжение--PAGE_BREAK----PAGE_BREAK----PAGE_BREAK--
Нормативное расстояние между площадками отдыха, м
/>
700000
5
18000
0,87
Дм — сумма частных коэффициентов дефектности соответствия элементов инженерного оборудования, функциональное влияние которых распространяется на локальный отрезок дороги
/>=/>+/>+/>+/>+/>+/>+/>
/>-частный коэффициент дефектности соответствия, рассматривающий пересечения и примыкания, въезды и переезды;
/>- частный коэффициент дефектности соответствия автобусных остановок;
/>— частный коэффициент дефектности соответствия ограждений;
/>— частный коэффициент дефектности соответствия тротуаров и пешеходных дорожек в населённых пунктах;
/>— частный коэффициент дефектности соответствия дорожной разметки;
/>-частный коэффициент дефектности соответствия освещения;
/>— частный коэффициент дефектности соответствия дорожных знаков.
Частныйкоэффициент />определяют по соответствию требованиям параметров пересечений и примыканий автомобильных дорог в одном и разном уровнях, а также пересечений автомобильных дорог с железными дорогами по формуле
/>=/>
N— количество пересечений и примыканий, въездов и переездов на данном километре дороги;
NH-то же, соответствующих требованиям норм.
В их число, учитываемое при оценке, не входят неорганизованные съезды и переезды, а также пересечения с улицами и въездами во дворы в населённых пунктах.
При отсутствии пересечений и примыканий на данном километре дороги принимают значение />=0.
/>;
/>
/>
Частный коэффициент ДМ2определяют по соответствию требованиям /12, п. 10.8 и 10.9/ параметров автобусных остановок на данном километре дороги. Вычисления проводят аналогично Дм, по формуле
/>=/>
/>
/>
/>
Частный коэффициент/>определяют по наличию и соответствию требованиям к дорожным ограждениям на каждом километре дороги:
/>
1Н— требуемая по нормам протяжённость ограждений в одну линию на данном километровом участке дороги, м;
1Ф— фактическое протяжение ограждений в одну линию, м.
В том случае, когда фактическое протяжение ограждений больше требуемого, а также на участках, где по нормам не требуется установка ограждений, принимают величину />=0..
/>
/>
/>
Частный коэффициент />определяют по наличию и соответствию требованиям параметров тротуаров и пешеходных дорожек вдоль дороги в населённых пунктах. Расчёт коэффициента />производят так же, как и коэффициента />
/>= 0, т.к. автомобильная дорога проходит вне населённого пункта.
Частный коэффициент />определяют по наличию в однорядном исчислении и соответствию утверждённой схеме нанесения дорожной разметки и требованиям
Расчёт коэффициента />производят так же, как и коэффициента />
/>
/>
/>
Частный коэффициент /> определяют по соответствию требованиям к размещению и пригодности к работе элементов освещения в однорядном исчислении. Расчёт коэффициента />производят так же, как и коэффициента />
/>.
продолжение--PAGE_BREAK--
/>
/>
Частный коэффициент /> определяют по наличию и соответствию утверждённой схеме дислокации дорожных знаков, находящихся в исправном состоянии на каждом километре. При полной комплектации и рабочем состоянии всех дорожных знаков />=0. При отклонении по количеству или требуемому состоянию до 10 % дорожных знаков принимают />= 0,1; 20 % -0,2 и т.д.
/>
/>
/>
Итоговый коэффициент дефектности соответствия инженерного оборудования и обустройства определяют по результатам обследования дорог по формуле
/>=/>
/>— частный коэффициент дефектности соответствия, учитывающего количество и частоту расположения площадок отдыха и видовых площадок, функциональное влияние которых распространяется на значительную протяженность дороги. Значение /> вычисляют для всей дороги или для каждого участка данной категории, если дорога состоит из участков разных категорий.
/>
/>
/>
Показатель инженерного оборудования и обустройства определяем для каждого километра дороги.
Ведомость результатов определения КОБ
Адрес начала микро-участка,
Км +...
Итоговый коэффициент дефектности соответствия />
Показатель КОБ
0+000
0,39
0,96
1+000
0,36
0,96
2+000
0,23
0,98
Определение показателя уровня эксплуатационного содержания автомобильной дороги
Значение показателя уровня эксплуатационного содержания Кэвычисляют на основе результатов оценки содержания дороги за последние 9-12 месяцев.
Показатель эксплуатационного содержания дороги Кэнаходим через средний уровень содержания дороги, определённый в Б.
Показатель транспортно эксплуатационного содержания дороги определяем по таблице.
Определение среднего уровня фактического содержания дороги в баллах, Б
Км. дороги
Оценки уровня содержания в баллах за представленные месяцы
Б
Кэ
8
9
10
11
12
1
2
3
4
5
6
7
0+00
4
3
2
3
2
4
.3
4
продолжение--PAGE_BREAK----PAGE_BREAK----PAGE_BREAK----PAGE_BREAK----PAGE_BREAK----PAGE_BREAK----PAGE_BREAK--
-
Не опасный
В соответствии с графиком назначения ремонтных мероприятий назначаем очередность ремонта:
Очерёдность выполнения ремонтных работ на основании анализа участков концентрации ДТП
Очерёдность работ
Вид дорожно-ремонтных работ
Адрес микроучастка, м
Показатель очередности
Начало
Конец
2
См. Ведомость назначенных
800
1000
1
2
ремонтных работ
300
1
2
600
800
1
2 .-
400
600
1
2
300
400
1
5
2000
2300
4
5
2300
2800
4
5
2800
3000
4
5
1000
1600
4
5
1600
1900
4
Библиографический список
Диагностика автомобильных дорог и назначение ремонтных мероприятий: Учеб.пособие /А. Н. Канищев, О. В. Рябова, А. А. Быкова; Воронеж, гос. арх. — строит, ун-т. — Воронеж, 2004.-106 с.
Васильев А.П., Сиденко В.М. Эксплуатация автомобильных дорог и организация дорожного движения. — М. Транспорт, 1990. -304 с.
Временное руководство по оценке уровня содержания автомобильных дорог. — М: ГП «Информавтодор», 1997. — 63 с.
ГОСТ 10807 — 78. Знаки дорожные. Общие технические условия. -М.: ИПК Изд -во стандартов, 1978. — 164 с.
ГОСТ 23457 — 86, Технические средства организации дорожного движения. Правила применения — М.: Транспорт, 1986.- 43 с.
ГОСТ Р 50597 -93. Требования к эксплуатационному состоянию, допустимому по условиям обеспечения безопасности дорожного движения. — М.: Транспорт, 1993. -12 С.
ГОСТ 51256 — 99. Технические средства организации дорожного движения. Разметка дорожная. Типы и основные параметры. Общие технические требования. — М.: Транспорт, 1999.-23 с.
Методические рекомендации по назначению мероприятий для повышения безопасности движения на участках концентрации дорожно-транспортных происшествий. Росавтодор. — М. 2000.-52с.
ОДН 218.1.052-2002. Оценка прочности нежёстких дорожных одежд. — М.: ГП «Информавтодор», 2003. -80 с.
ОДН 218.0.006 — 2002. Правила диагностики и оценки состояния автомобильных дорог. — М.: ГП «Информавтодор», 2002.-139 с.
ОДМД Рекомендации по выявлению и устранению колей на нежёстких дорожных одеждах. — М.: ГП «Информавтодор», 2002,- 179 с.;
СНиП 2.05.02 — 85. Автомобильные дороги. Госстрой СССР. — М.: ЦИТП Госстроя СССР. 1986. — 56 с.
Указания по обеспечению безопасности дорожного движения на автомобильных дорогах. ВСН25-86 /МинавтодорРСФСР.-М.: Транспорт, 1988. — 183с.