Реферат: Организация процессов освоения дальних и пригородных пассажиропотоков

--PAGE_BREAK--1
2
3
4
5
6
7
8
Cп-ч
136,7
136,7
136,7
136,7
136,7
136,7
2
wo’
5,9
7,42
9,18
11,18
13,42
15,9
wo”
4,4
5,52
6,8
8,24
9,84
11,6
wo
4,59
5,76
7,09
8,61
10,29
12,14
Rмех
5861,4
7113,2
8538,1
10167,1
11969,3
13995,2
Cп-ч
135,84
135,84
135,84
135,84
135,84
135,84
3
wo’
5,9
7,42
9,18
11,18
13,42
15,9
wo”
4,4
5,52
6,8
8,24
9,84
11,6
wo
4,61
5,79
7,13
8,65
10,34
12,2
Rмех
5241,1
6763,2
7644,2
9095,6
10710,7
12489,2
Cп-ч
137,78
137,78
137,78
137,78
137,78
137,78
4
wo’
5,9
7,42
9,18
11,18
13,42
15,9
wo”
4,4
5,52
6,8
8,24
9,84
11,6
wo
4,6
5,77
7,11
8,63
10,31
12,17
Rмех
5557,3
6741,8
8100
9641,7
11347,4
13236,6
Cп-ч
139,11
139,11
139,11
139,11
139,11
139,11
Результаты расчетов приведенных суммарных затрат, а также затрат, приходящихся на одного пассажира сводятся соответственно в таблицы 2.3 и 2.4.
Таблица 2.3
Приведенные суммарные затраты по вариантам, руб.
Таблица 2.4
Затраты, приходящиеся на одного пассажира, руб.
Выбор варианта композиции состава пассажирского поезда производится на основе сопоставления приведенных суммарных затрат и затрат, приходящихся на одного пассажира, причем последнее является решающим. Из таблицы видно, что наименьшие затраты на одного пассажира – при четвертой композиции, приведенные суммарные затраты при этом равны 1875,46 руб.
Далее выполняется графическое определение оптимальной ходовой скорости движения пассажирского поезда (рисунок 2.1).
<shapetype id="_x0000_t75" coordsize=«21600,21600» o:spt=«75» o:divferrelative=«t» path=«m@4@5l@4@11@9@11@9@5xe» filled=«f» stroked=«f»><path o:extrusionok=«f» gradientshapeok=«t» o:connecttype=«rect»><lock v:ext=«edit» aspectratio=«t»><shape id="_x0000_i1025" type="#_x0000_t75" o:ole=""><imagedata src=«41363.files/image005.emz» o:><img width=«493» height=«232» src=«dopb199072.zip» v:shapes="_x0000_i1025">\s
Рисунок 1.1 Графическое определение оптимальной скорости хода пассажирского поезда
Из графика видно, что оптимальное значение ходовой скорости, при которой приведенные суммарные затраты – минимальны, равно 180 км/ч.
Полученное значение веса и скорости проверяется по ряду требований:
1)                по соответствию мощности заданного локомотива:
— по условию трогания с места (1 проверка);
— по обеспечению оптимального уровня ходовой скорости (2 проверка);
2)                по длине платформ и станционных приемо-отправочных путей (3 проверка).
Первая проверка производится по формуле:
Q’ = [Fтр / ((wтр+iр)×9,80665)] – P (т),                       (2.7) Где Q’ — вес состава, при котором возможно трогание с места, т;
Fтр — сила тяги локомотива при трогании с места, кН;
iр — руководящий уклон, о/оо;
Р – вес локомотива, т;
wтр — удельное сопротивление состава при трогании с места, Н/кН;
wтр = 28 / (qo +7) (Н/кН),                             (2.8)
Где qo — нагрузка на ось, т.
qo = Q/(m×4) (т),                                 (2.9)
Если Q’ > Q, то условие проверки выполняется.
Расчеты ведутся по 4 вариантам (4 композиции состава пассажирского поезда).
qo1 = 1158/18×4=16,08 (т)
qo2 = 1101/17×4 =16,19 (т)
qo3 = 981/15×4 =16,35 (т)
qo4 = 1042/16×4 =16,28 (т)
Удельное сопротивление при трогании состава с места:
wтр1 = 28/16,08+7=1,2132 (Н/кН)
wтр2 = 28/16,19+7 =1,2074 (Н/кН)
wтр3 = 28/16,35+7=1,1991 (Н/кН)
wтр4 = 28/16,28+7=1,2028 (Н/кН)
Вес состава, при котором возможно трогание с места:
Q’1 = 496800/(1,2132+6) ×9,80665 –138 = 6885,17 (т); 6885,17 >1158;
Q’2 = 496800/(1,2074+6) ×9,80665 –138 = 6890,82 (т); 6890,82 >1101;
Q’3 = 496800/(1,1991+6) ×9,80665 –138 = 6898,93 (т); 6898,93 >981;
Q’4 = 496800/(1,2028+6) ×9,80665 –138 = 6895,31 (т); 6895,31 > 1042;
Из расчетов видно, что условие первой проверки выполняется.
Вторая проверка выполняется, исходя из достижения скорости, полученной по технико-экономическому расчету; поезд должен иметь скорость на расчетном подъеме не ниже, чем определенную соотношением:
Vр = Vх/K (км/ч)                                (2.10) Vр = 180/0,7 = 257,14 (км/ч)
Касательная мощность локомотива для электрической тяги определяется по формуле:
Nк = Fк×Vр / 367,2 (кВт),                            (2.11)
Где Fк – касательная сила тяги локомотива.
Fк = Р× (wо’+Iр)+Q× (wо”+Iр)
Fк = 184× (13,42+6)+908× (9,84+6) = 17956 (кН)        (2.12)
Nк = 17956×257,14 / 367,2 = 12574,09 (кН)
Значение скорости на расчетном подъеме можно определить графоаналитическим способом. Подставив уравнение (2.12)в (2.11), получаем:
[Р*(wо’+Iр)+Q× (wо”+Iр)] × Vр = 367,2× Nк               (2.13)      
<img width=«428» height=«223» src=«dopb199073.zip» v:shapes="_x0000_s1049 _x0000_s1050 _x0000_s1051 _x0000_s1052 _x0000_s1053 _x0000_s1054">  

367,2Nк, кВт
0                                                  Vр=270            Vр, км/ч
Рис. 2.2
На этом рисунке горизонтальная прямая линия соответствует наличной мощности локомотива (правая часть уравнения (2.13)); кривая – потребной мощности локомотива для реализации различных значений скорости на расчетном подъеме (левая часть уравнения (2.13)).
По условиям проверки, если скорость, определенная графоаналитическим способом, больше, чем определенная по формуле (2.10), то условие проверки выполняется.
270 > 257,14 – условие выполняется.
Третья проверка: длина пассажирских платформ должна быть не менее длины состава пассажирского поезда.
Из четырех композиций, выбранных в курсовом, наибольшая длина состава составляет 18×25 = 450 м. Длина пассажирских платформ – 450-500 м, т.е. условие соблюдается.
2.2 Моделирование густоты пассажиропотока
Определение густоты пассажиропотока является важной задачей, предшествующей выбору композиции состава и расчету плана формирования пассажирских поездов дальнего следования.
Суточная густота пассажиропотока на участке с учетом спроса на категории мест в поездах определится по формуле:
Гi = Sdiq Аq,                                               (2.14)
Где i — номер участка;
q- номер струи пассажиропотока;
diq — элементы матрицы инциденций струя-участок;
1; если пассажиропоток q-той струи
 diq = следует по i – му участку
0; в противном случае
Аq — суточный пассажиропоток q-той струи;
На разветвленном направлении допускаются разные маршруты следования пассажиров между узлами, поэтому сначала необходимо произвести распределение корреспонденций пассажиропотоков между узлами полигона, которое сводится к поиску кратчайших по времени следования путей между ними.
Метод выбора маршрута следования пассажиров с использованием алгоритма поиска кратчайших путей между любыми двумя узлами полигона основан на применении тернарной операции и позволяет получить матрицу длин кратчайших путей.
Сущность тернарной операции заключается в следующем:
dik = dij + djk, если djk > dij + dik и  i¹j¹k,                       (2.15)
Где dik — длина некоторого пути, соединяющего i –й и k-й узлы;
dij, djk — длины путей, соединяющих соответственно i –й и j-й; и j-й и k-й узлы;
Расчет начинается с построения исходной матрицы Д1, в которой элемент djk равен длине дуги (i, k), если такая дуга принадлежит направлению G, т.е. (i, k)ÎG и  djk = ¥ в противном случае. Одновременно строится матрица В1 с элементами (i, k), равными k.
Пересчет элементов матрицы Д1 в соответствии с тернарной операцией вызывает пересчет элементов матрицы В1 по следующему правилу:
(i, j), если djk > dij + dik               (2.17)
(i, k) =  (i, k), если djk £ dij + dik                          (2.18)
Работа алгоритма начинается с применения тернарной операции при j = 1, т.е. пересчета всех элементов матриц Д1 и В1, кроме элементов первой строки и первого столбца. Все остальные элементы матрицы Д1 остаются без изменения. В результате получаются матрицы Д2 и В2. Следующая итерация сводится к пересчету всех элементов матриц Д2 и В2, кроме элементов второго столбца и второй строки, т.е. при j = 2. Продолжая аналогичные вычисления, получают остальные матрицы.
Последняя матрица – матрица длин кратчайших путей между узлами направления. По ней можно определить последовательность узлов и построить любой из кратчайших путей между ними.
Исходные матрицы Д1 и В1:
Матрица Д1
Матрица В1
I/k
1
2
3
4
5
6
1
1
2
3
4
5
6
2
1
2
3
4
5
6
3
1
2
3
4
5
6
4
1
2
3
4
5
6
5
1
2
3
4
5
6
6
1
2
3
4
5
6
Матрица Д2
Матрица В2

Матрица Д3
Матрица В3
Матрица Д4
Матрица В4
Матрица Д5
    продолжение
--PAGE_BREAK--Матрица В5
Матрица Д6
Матрица В6
Матрица Д7
Матрица В7
Матрица Д7 – матрица кратчайших путей между станциями полигона. По вспомогательной матрице В7 можно построить любую из кратчайших цепей между станциями полигона.
На рисунке 2.3 представлены маршруты следования пассажиропотоков по кратчайшим расстояниям, а также расчет густоты пассажиропотока для каждого участка расчетного полигона.
За каждым маршрутом закрепляется один из вариантов композиции состава, так, чтобы более дальнее назначение было обеспечено вагонами повышенной комфортности, а назначения, обслуживающие близкие расстояния, имели большую вместимость. Цифры означают номер назначения, цифры в скобках – величина пассажиропотока, в числителе – вместимость состава, в знаменателе дроби – стоимость данной композиции состава.

В        Г=34650     Д                       Г=26180                              И
<img width=«530» height=«861» src=«dopb199074.zip» v:shapes="_x0000_s1064 _x0000_s1063 _x0000_s1062 _x0000_s1061 _x0000_s1060 _x0000_s1059 _x0000_s1058 _x0000_s1057 _x0000_s1056 _x0000_s1055">  

                               
Г=18865                 Г=13860                 О                 Г=9625                  Л
<img width=«492» height=«752» src=«dopb199075.zip» v:shapes="_x0000_s1070 _x0000_s1069 _x0000_s1068 _x0000_s1067 _x0000_s1066 _x0000_s1065">  

                                                                                                  Г=17710
<img width=«14» height=«14» src=«dopb199076.zip» v:shapes="_x0000_s1071">      12320 (684/1759)
  <img width=«4» height=«681» src=«dopb199077.zip» v:shapes="_x0000_s1073"><img width=«171» height=«12» src=«dopb199078.zip» v:shapes="_x0000_s1074">1
<img width=«173» height=«90» src=«dopb199079.zip» v:shapes="_x0000_s1075"><img width=«350» height=«74» src=«dopb199080.zip» v:shapes="_x0000_s1076">2        10780 (612/1867)
<img width=«352» height=«79» src=«dopb199081.zip» v:shapes="_x0000_s1077">3     9240 (612/1867)
 4
770 (612/1867)
<img width=«578» height=«132» src=«dopb199082.zip» v:shapes="_x0000_s1078"> 
 
<img width=«350» height=«74» src=«dopb199083.zip» v:shapes="_x0000_s1079">5             1540 (630/1823)
<img width=«255» height=«12» src=«dopb199084.zip» v:shapes="_x0000_s1080">  

<img width=«351» height=«12» src=«dopb199085.zip» v:shapes="_x0000_s1081"> 6             15400 (684/1759)
                               7         1540 (702/1809)
<img width=«171» height=«12» src=«dopb199078.zip» v:shapes="_x0000_s1084"> <img width=«351» height=«50» src=«dopb199086.zip» v:shapes="_x0000_s1083 _x0000_s1082">  

<img width=«255» height=«12» src=«dopb199087.zip» v:shapes="_x0000_s1085"><img width=«170» height=«26» src=«dopb199088.zip» v:shapes="_x0000_s1086">                                      8            5390 (630/1823)
                                      9
<img width=«184» height=«31» src=«dopb199089.zip» v:shapes="_x0000_s1087">                             385 (630/1823)
                                                                              6930 (702/1809)
<img width=«182» height=«38» src=«dopb199090.zip» v:shapes="_x0000_s1088">                                                                           10
<img width=«279» height=«12» src=«dopb199091.zip» v:shapes="_x0000_s1089"><img width=«255» height=«12» src=«dopb199087.zip» v:shapes="_x0000_s1090"><img width=«182» height=«26» src=«dopb199092.zip» v:shapes="_x0000_s1091">                                                                      11                          3850 9684/1759)
                                             3080 (630/1823)
                    12
<img width=«255» height=«12» src=«dopb199087.zip» v:shapes="_x0000_s1092">                                                                       13                7700 (630/1823)
<img width=«235» height=«31» src=«dopb199093.zip» v:shapes="_x0000_s1093">  

                     14                  4620 (684/1759)
Рис. 2.1 Схема маршрутов следования по кратчайшим путям
ГВД= 12320+10780+9240+770+1540=34650 (пасс)
ГДИ = 10780+15400=26180 (пасс)
ГИЛ = 6930+3850+3080=13860 (пасс)
ГДЛ= 9240+770+1540+1540+5390+385=18865 (пасс)
ГЛО= 1540+385+3080+4620=9625 (пасс)
ГЛМ = 770+5390+3850+7700=17710 (пасс)
Полученная схема является основой для расчета оптимального числа и назначений пассажирских поездов на заданном полигоне.
2.3 Расчет плана формирования пассажирских поездов
Исходными данными для расчета плана формирования пассажирских поездов дальнего следования являются мощность струй пассажиропотока, весовые нормы поездов всех категорий и композиции составов, определяющие вместимость поездов и технико-экономические нормативы, позволяющие оценить затраты, приходящиеся на один поезд принятого назначения.
Математическая постановка задачи следующая: пусть xj – число поездов j-го назначения, аj – вместимость поезда j-го назначения. Тогда условия освоения пассажиропотока на i-м участке будут иметь вид:
Sdij аj xj ³ Гj,    «i= 1,n,                              (2.18)
Где n — количество участков на расчетном полигоне;
m — число назначений на расчетном полигоне;
dij — элементы матрицы инциденций назначение-участок;
1; если поезд j-го назначения
dij = следует по i-му участку
0; в противном случае.
Требуется минимизировать функцию:
F(x) = Sxj Cj ® min,                                  (2.19)
Где Cj — оценка пассажирского поезда j-го назначения. Данная задача является задачей линейного программирования, решение которой производится симплекс-методом. В данном варианте составлены следующие уравнения ограничений по освоению пассажиропотоков:
ВД: 684x1+612x2+612x3+612x4+630x5≥34650
ДИ:612x2+684x6≥26180
ИЛ:702x10+684x11+630x12≥13860
ДЛ:612x3612x4+630x5+702x7+630x8+630x9≥18865
ЛО:630x5+630x9+630x12+684x14≥9625
ЛМ:612x4+630x8+684x11+630x13≥17710
Целевая функция имеет следующий вид:
F = 1759,13x1 +1867,64x2 +1867,64x3 + 1867,64x4 +1823,21x5+ +1759,13 x6 + 1809,72x7 +1823,21x8 + 1823,21x9 +1809,72x10 + 1759,13x11+ + 1823,21x12 +1823,21x13+1759,13x14 ® min
Расчет выполняется на ЭВМ. Получено следующее оптимальное решение:
x2= 25,79=26 (поездов)
x4= 6,29=7 (поездов)
x5= 23,83=24 (поезда)
x6= 15,19=16 (поездов)
x11= 20,26=21 (поезд)
F = 165752,96
Для проверки полученные числа подставляются в уравнения ограничений (должно быть соблюдено неравенство):
ВД:0+15784,99+0+4843,95+15014,99³ 34650
ДИ:15784,99+10395³ 26180
ИЛ:0+13860³ 13860
ДЛ:0+3850+15014,99+0+0+0³ 18865
ЛО:15014,99+0+0+0³ 9625
ЛМ:3850+0+13860+0³ 17710
Условие проверки сходится, значит найденное оптимальное решение верно. Далее находится истинное значение функции F, подставляя полученные значения в целевую функцию:
F =1867,64×26+1867,64×7+1823,21×24+1759,13×16+1759,13×21=170476,97
Результаты расчета представляются в виде рисунка полигона с оптимальным числом и назначениями пассажирских поездов дальнего следования (рис.2.4).

 В                           Д                                                                   И
<img width=»530" height=«640» src=«dopb199094.zip» v:shapes="_x0000_s1103 _x0000_s1102 _x0000_s1101 _x0000_s1100 _x0000_s1095 _x0000_s1099 _x0000_s1098 _x0000_s1097 _x0000_s1096 _x0000_s1094">  

                                
                  О                                             Л
<img width=«496» height=«532» src=«dopb199095.zip» v:shapes="_x0000_s1106 _x0000_s1110 _x0000_s1109 _x0000_s1104 _x0000_s1105 _x0000_s1108 _x0000_s1107">  

                                                                                                 
<img width=«14» height=«14» src=«dopb199096.zip» v:shapes="_x0000_s1111">     
<img width=«2» height=«467» src=«dopb199097.zip» v:shapes="_x0000_s1112">   
  
     
         
<img width=«565» height=«12» src=«dopb199098.zip» v:shapes="_x0000_s1113">     2     26  
     
 4       7  
<img width=«170» height=«62» src=«dopb199099.zip» v:shapes="_x0000_s1114"><img width=«170» height=«2» src=«dopb199100.zip» v:shapes="_x0000_s1115">                                
                             
<img width=«279» height=«12» src=«dopb199091.zip» v:shapes="_x0000_s1116"> 
    5           24                                                                                                                                       
     <img width=«170» height=«26» src=«dopb199101.zip» v:shapes="_x0000_s1117"><img width=«255» height=«12» src=«dopb199084.zip» v:shapes="_x0000_s1119"> <img width=«170» height=«2» src=«dopb199100.zip» v:shapes="_x0000_s1118">

     6                                       16
<img width=«351» height=«12» src=«dopb199102.zip» v:shapes="_x0000_s1120"> <img width=«182» height=«38» src=«dopb199103.zip» v:shapes="_x0000_s1121">  

   11                                                                                                           21
<img width=«279» height=«12» src=«dopb199091.zip» v:shapes="_x0000_s1122"> <img width=«573» height=«4» src=«dopb199104.zip» v:shapes="_x0000_s1123">  

Рис. 2.4 Оптимальные назначения пассажирских поездов
2.4 Составление схематического графика движения пассажирских поездов
При составлении схематического графика пассажирских поездов для заданного полигона учитываются следующие факторы:
— удобное для пассажиров время отправления с начальных станций (с 19 до 24 часов);
удобное для пассажиров время прибытия на конечную станцию (с 7 до 12 часов);
запрет на прием и отправление поездов с 1 часа до 6 часов;
простой на станциях приписки и оборота должен быть не менее технологического (Тосн = 5-8 часов, Тоб = 4-5 часов);
прокладка поездов на графике должна быть безобгонной;
в углу каждой нитки при отправлении и по прибытии поезда указывается время (в часах и минутах); на попутных участковых станциях предусматриваются остановки пассажирских поездов продолжительностью 10 минут;
нумерация для дальних пассажирских поездов производится порядком, установленным на сети железных дорог. Номера поездов проставляются на перегоне после станции их отправления и перед конечной станцией или попутной участковой станцией.
Время следования поезда от начальной до конечной станции определяется по формуле:
Тслj = Lслj/Vмj,                                    (2.20)
Где Vмj — маршрутная скорость поезда j-го назначения;
          Lслj – расстояние следования поезда j-го назначения.
ТслВД = 977/40 = 24часа 25 мин.;
ТслДЛ = 935/40 = 23 часа 23 мин.;
ТслЛИ = 1147/40 = 28 часов 40 мин.;
ТслЛО = 595/40 = 14 часов 53 мин.;
ТслЛМ = 552/40 = 13 часов 48 мин.;
ТслДИ = 2125/40 = 53 часа 12мин.

3 Пригородное сообщение
3.1 Моделирование пригородных пассажиропотоков
Особенность пригородных перевозок состоит в том, что при расчетах с достаточной степенью точностью можно пренебречь внутризонными корреспонденциями, а также принять идентичными пассажиропотоки четного и нечетного направления.
Корреспонденции пригородных пассажиропотоков определяются последовательной обработкой отчетных данных о продаже разовых и абонементных билетов в пригородном сообщении на участке. При существующей системе учета перевозок пассажиров в пригородном сообщении первоисточниками учета являются: отчет о продаже пассажирских билетов местного и пригородного сообщений (форма ФО-1); отчет о продаже абонементных билетов (форма ФО-1-АБ).
Анализ перевозок пассажиров в пригородном сообщении показывает, что по мере удаления от головной станции густота пассажиропотока уменьшается. В данном курсовом проекте принята линейная зависимость густоты пригородного пассажиропотока от удаленности перегонов от головной станции:
Гi = а – bx,                                                 (3.1)
Где a и b — коэффициенты линейной зависимости;
x — номер рассматриваемого перегона.
На основании заданной схемы пригородного участка и размеров суточных пригородных пассажиропотоков строится диаграмма густоты пригородных пассажиропотоков (рис.3.1, рис. 3.2).

Г=36053         Г=34155        Г=24415        Г=15813        Г=12271     Г=8476
<img width=«2» height=«410» src=«dopb199105.zip» v:shapes="_x0000_s1124"><img width=«590» height=«2» src=«dopb199106.zip» v:shapes="_x0000_s1125"><img width=«600» height=«12» src=«dopb199107.zip» v:shapes="_x0000_s1126"><img width=«2» height=«410» src=«dopb199108.zip» v:shapes="_x0000_s1127"><img width=«2» height=«410» src=«dopb199108.zip» v:shapes="_x0000_s1128"><img width=«2» height=«410» src=«dopb199105.zip» v:shapes="_x0000_s1129"><img width=«2» height=«410» src=«dopb199105.zip» v:shapes="_x0000_s1130"><img width=«2» height=«410» src=«dopb199108.zip» v:shapes="_x0000_s1131"><img width=«2» height=«410» src=«dopb199108.zip» v:shapes="_x0000_s1132">1898
<img width=«543» height=«12» src=«dopb199109.zip» v:shapes="_x0000_s1133">1265
<img width=«435» height=«12» src=«dopb199110.zip» v:shapes="_x0000_s1134">2530
<img width=«327» height=«12» src=«dopb199111.zip» v:shapes="_x0000_s1135">7590
<img width=«219» height=«12» src=«dopb199112.zip» v:shapes="_x0000_s1136">10120
<img width=«111» height=«12» src=«dopb199113.zip» v:shapes="_x0000_s1137">12650
<img width=«492» height=«12» src=«dopb199114.zip» v:shapes="_x0000_s1138">                        1265
<img width=«435» height=«12» src=«dopb199110.zip» v:shapes="_x0000_s1139">                        633
<img width=«327» height=«12» src=«dopb199111.zip» v:shapes="_x0000_s1140">                        1265
<img width=«219» height=«12» src=«dopb199112.zip» v:shapes="_x0000_s1141">                        2530
<img width=«111» height=«12» src=«dopb199113.zip» v:shapes="_x0000_s1142">                        5060
<img width=«375» height=«12» src=«dopb199115.zip» v:shapes="_x0000_s1143">                                                   2530
<img width=«327» height=«12» src=«dopb199116.zip» v:shapes="_x0000_s1144">                                                   1012
<img width=«219» height=«12» src=«dopb199117.zip» v:shapes="_x0000_s1145">                                                   633
<img width=«111» height=«12» src=«dopb199113.zip» v:shapes="_x0000_s1146">                                                   1265
<img width=«267» height=«12» src=«dopb199118.zip» v:shapes="_x0000_s1147">                                                                              633
<img width=«219» height=«12» src=«dopb199117.zip» v:shapes="_x0000_s1148">                                                                              886
<img width=«111» height=«12» src=«dopb199113.zip» v:shapes="_x0000_s1149">                                                                              1265
<img width=«159» height=«12» src=«dopb199119.zip» v:shapes="_x0000_s1150">                                                                                                        633
                                                                                                        1265
<img width=«111» height=«12» src=«dopb199113.zip» v:shapes="_x0000_s1151">                                                                                                                                 1265
<img width=«60» height=«12» src=«dopb199120.zip» v:shapes="_x0000_s1152"> <img width=«590» height=«2» src=«dopb199106.zip» v:shapes="_x0000_s1153">  

<img width=«12» height=«459» src=«dopb199121.zip» v:shapes="_x0000_s1154">                                                         
36053
 
<img width=«98» height=«374» src=«dopb199122.zip» v:shapes="_x0000_s1155">                      34155
                 
<img width=«98» height=«326» src=«dopb199123.zip» v:shapes="_x0000_s1156">                                       24415
24415                                                 15813
<img width=«98» height=«290» src=«dopb199124.zip» v:shapes="_x0000_s1157">                                                       
<img width=«98» height=«230» src=«dopb199125.zip» v:shapes="_x0000_s1158"><img width=«98» height=«266» src=«dopb199126.zip» v:shapes="_x0000_s1159">                                                                             12271
847684768476                                                                          8476
<img width=«596» height=«183» src=«dopb199127.zip» v:shapes="_x0000_s1161 _x0000_s1160">  

Рис.3.1, 3.2 Густота пригородных пассажиропотоков
3.2 Расчет размеров движения пригородных поездов
Число пригородных поездов определяется из условия проезда в вагоне количества пассажиров, равного числу сидячих мест. Допускается проезд 50% пассажиров, занимающих места для стояния, если продолжительность их поездки не превышает 25-30 мин. Исходя из этого положения, потребное число пригородных поездов для каждой зоны определяется из условия:
nnpi = max {Гб /mс; Г25-30/mс} – nnpi,                        (3.2)
Где nnpi — расчетное количество пригородных поездов для  i-й зоны;
Гб — густота пассажиропотоков на перегоне, ближайшем к i–й зонной станции;
mс — число сидячих мест в составе пригородного поезда; 1039;
Г25-30 — густота пассажиропотока на перегоне, удаленном по времени движения пригородного поезда на 25-30 мин. от i–й зонной станции;
nnpi — расчетное количество пригородных поездов для зон, расположенных дальше от головной станции, чем j–я.
Для третьей зоны:
<shape id="_x0000_i1026" type="#_x0000_t75" o:ole=""><imagedata src=«41363.files/image062.wmz» o:><img width=«215» height=«48» src=«dopb199128.zip» v:shapes="_x0000_i1026"> поездов
Для второй зоны:
<shape id="_x0000_i1027" type="#_x0000_t75" o:ole=""><imagedata src=«41363.files/image064.wmz» o:><img width=«309» height=«48» src=«dopb199129.zip» v:shapes="_x0000_i1027"> поездов
Для первой зоны:
<shape id="_x0000_i1028" type="#_x0000_t75" o:ole=""><imagedata src=«41363.files/image066.wmz» o:><img width=«371» height=«48» src=«dopb199130.zip» v:shapes="_x0000_i1028"> поездов
Таким образом, общее количество пригородных поездов на участке составляет 33 пары поездов.

3.3 Построение графика движения пригородных поездов
Анализ распределения пригородных пассажиропотоков на реальных пригородных направлениях показал, что в течение пиковых и неинтенсивных периодов пригородных перевозок интенсивность поступления пассажиров остается постоянной. В связи с этим необходимо обеспечить равномерную прокладку поездов каждой технической зоны на графике движения внутри рассматриваемых периодов.
В пиковые периоды перевозок необходимо обеспечить максимальную пропускную способность пригородного участка. Поэтому в пиковые периоды целесообразно применять зонный параллельный график движения.
В пиковые периоды перевозок очередность прокладки поездов, следующих на ближние и более дальние зоны, не влияет на величину пропускной способности участка. Однако порядок прокладки поездов на графике в эти периоды оказывает существенное влияние на условия проезда пассажиров. Поэтому в пиковые периоды прокладываются сначала поезда, следующие на ближние зоны, а затем на более дальние. При таком способе прокладке поездов на графике движения пассажиры ближайших зон не будут заполнять поезда, следующие на дальние зоны, и улучшаются условия проезда пассажиров дальних зон.
    продолжение
--PAGE_BREAK--
    продолжение
--PAGE_BREAK--
    продолжение
--PAGE_BREAK--Далее строится граф маршрутов, где указывается только начало и конец каждого маршрута на станциях оборота (рис.3.1). Последовательность маршрутов в построенном контуре будет следующая: 1-2-16-12-8-10-7-3-13-9-14-11-4-5-15-6-17/
Далее все маршруты переименовываются в соответствии с их очередностью в замкнутом контуре. Последовательность маршрутов в едином графике оборота представлена в таблице 3.11.
<img width=«362» height=«338» src=«dopb199131.zip» v:shapes="_x0000_s1162 _x0000_s1163 _x0000_s1164 _x0000_s1165 _x0000_s1166 _x0000_s1167 _x0000_s1168 _x0000_s1169 _x0000_s1170 _x0000_s1171 _x0000_s1172 _x0000_s1173 _x0000_s1174 _x0000_s1175 _x0000_s1176 _x0000_s1177 _x0000_s1178 _x0000_s1179 _x0000_s1180 _x0000_s1181 _x0000_s1182 _x0000_s1183 _x0000_s1184 _x0000_s1185 _x0000_s1186 _x0000_s1187 _x0000_s1188 _x0000_s1189 _x0000_s1190 _x0000_s1191 _x0000_s1192 _x0000_s1193 _x0000_s1194 _x0000_s1195 _x0000_s1196 _x0000_s1197 _x0000_s1198 _x0000_s1199 _x0000_s1200 _x0000_s1201 _x0000_s1202 _x0000_s1203 _x0000_s1204 _x0000_s1205 _x0000_s1206 _x0000_s1207 _x0000_s1208 _x0000_s1209 _x0000_s1210 _x0000_s1211 _x0000_s1212 _x0000_s1213">  


Рис. 3.4 Граф маршрутов
Таблица 3.11
Маршруты в едином графике оборота

4. Технология работы пассажирских, пассажирских технических станций и вокзалов
4.1 Разработка технологических графиков обработки пассажирских поездов
Операции с транзитными поездами
Порядок выполнения операций по обработке составов и технологические нормы на их производство во многом определяют использование пропускной способности станции, потребность в подвижном составе, числом работников, обслуживающих поезда и т.д. Технология должна предусматривать исключение межоперационных простоев, правильную организацию рабочих мест и расстановку исполнителей, выявление и использование передовых приемов труда при выполнении каждой операции. Максимальное совмещение производственных процессов во времени и сокращение до минимума затрат времени на наиболее трудоемкие операции дают возможность установить наименьшую продолжительность обработки состава.
Общим условием при обработке всех прибывающих поездов является выполнение вспомогательных и подготовительных операций до прибытия поезда на станцию Для этого должна быть организована предварительная информация станции о наличии в поездах свободных мест, количестве отгружаемого багажа и почты, необходимости ремонта вагонов или производства других операций с прибывающими поездами. В информации указываются номера вагонов и место расположения их в составе поезда, характер и объем ремонта. Информацию передает начальник поезда с одной из станций, где поезд имеет остановку.
Обработка транзитных поездов без смены локомотива производится на тех технических станциях, где поезд имеет остановки. Лимитирующей операцией в этих случаях является высадка и посадка пассажиров. Для сокращения этого времени необходимо организовать информацию пассажиров о порядке расположения вагонов в составе с тем, чтобы они могли соответственно разместиться на платформе. Технический осмотр  поезда на таких станциях, как правило, не предусматривается. Выгрузка и погрузка багажа и почты производятся за время посадки пассажиров. В некоторых случаях эти операции определяют продолжительность стоянки поезда.
При обработке транзитного поезда со сменой локомотива, помимо операций по посадке-высадке пассажиров и погрузке-выгрузке багажа и почты, производятся также отцепка и прицепка локомотива, технический осмотр состава и опробование автотормозов. Для сокращения затрат времени, прицепляемый локомотив должен находиться на одном из соседних с путем приема путей станции или в тупике с выходом на путь приема. За время смены локомотива параллельно выполняются другие операции. График операций по обработке транзитных поездов на станциях смены локомотивов приведен в таблице 4.1.

Таблица 4.1
График операций по обработке транзитных поездов на станциях смены локомотивов
№
п/п
Наименование
операций
Время, мин
Исполнители
            0     5     10    15
1
Выход на платформу и путь приема осмотрщиков, грузчиков, подготовка локомотива
<img width=«50» height=«14» src=«dopb199132.zip» v:shapes="_x0000_s1214">5
Осмотрщики, приемосдатчики, грузчики
2
Отцепка и уборка прибывшего локомотива
3
<img width=«26» height=«14» src=«dopb199133.zip» v:shapes="_x0000_s1215">
Локомотивная бригада, ДСП
3
Технический осмотр и ремонт
7
<img width=«62» height=«14» src=«dopb199134.zip» v:shapes="_x0000_s1216"><img width=«26» height=«14» src=«dopb199135.zip» v:shapes="_x0000_s1217">
Осмотрщики, слесари
4
Прием состава бригадой проводников
11
<img width=«103» height=«14» src=«dopb199136.zip» v:shapes="_x0000_s1218">
Бригада проводников
5
Выгрузка и погрузка багажа и почты
11
<img width=«103» height=«14» src=«dopb199137.zip» v:shapes="_x0000_s1219">
Приемосдатчик, багажный раздатчик, агент связи
6
Высадка и посадка пассажиров
11
<img width=«103» height=«14» src=«dopb199136.zip» v:shapes="_x0000_s1220">
Проводники вагонов, носильщики, работники посадочной бригады
7
Подача поездного локомотива и проба автотормозов
8
<img width=«70» height=«14» src=«dopb199138.zip» v:shapes="_x0000_s1221">
Локомотивная бригада, автоматчики
8
ВСЕГО
11
<img width=«103» height=«14» src=«dopb199139.zip» v:shapes="_x0000_s1222">
Обработка транзитного поезда со сменой локомотива и частичной экипировкой вагонов включает те же операции, что и при смене локомотива, и, кроме того, снабжение вагонов водой и топливом. Налив воды производят бригады водоливов, состоящие из двух человек при верхнем наливе и из одного, при нижнем. Для ускорения процесса могут одновременно работать две-три бригады. Отопление вагонов производится при наружной температуре не более +10° С. Для ускорения снабжения состава топливо до прибытия поезда подвозится на тележках или автотранспортом в калиброванных ящиках к пути его приема, но со стороны, противоположной посадке пассажиров. При наличии электрического или калориферного отопления эта операция отпадает. На ряде станций эти операции выполняются за 10-12 минут. График операций по обработке транзитных поездов со сменой локомотива и частичной экипировкой приведен в таблице 4.2.

Таблица 4.2
График операций по обработке транзитных поездов со сменой локомотивов и частичной экипировкой вагонов
№
п/п
Наименование операций
Время, мин
Исполнители
            0     5    10   15
1
Выход на платформу и путь приема осмотрщиков, грузчиков, водоливов, подносчиков топлива, подготовка локомотива
<img width=«43» height=«14» src=«dopb199140.zip» v:shapes="_x0000_s1223">5
Осмотрщики, приемосдатчики, грузчики, водоливы, подносчики топлива
2
Отцепка и уборка прибывшего локомотива
3
<img width=«26» height=«14» src=«dopb199141.zip» v:shapes="_x0000_s1224">
Локомотивная бригада, ДСП
3
Технический осмотр и ремонт
7
<img width=«62» height=«14» src=«dopb199142.zip» v:shapes="_x0000_s1225">
Осмотрщики слесари
4
 Снабжение вагонов водой
15
<img width=«128» height=«14» src=«dopb199143.zip» v:shapes="_x0000_s1226">
 Бригада водоливов
5
Снабжение вагонов топливом
15
<img width=«128» height=«14» src=«dopb199143.zip» v:shapes="_x0000_s1227">
Подносчики топлива
6
Прием состава бригадой проводников
12
<img width=«98» height=«14» src=«dopb199144.zip» v:shapes="_x0000_s1228">
Бригада проводников
7
Выгрузка и погрузка багажа и почты
15
<img width=«127» height=«14» src=«dopb199145.zip» v:shapes="_x0000_s1229">
Приемосдатчик, багажный раздатчик, агент связи
8
Высадка и посадка пассажиров
15
<img width=«128» height=«14» src=«dopb199146.zip» v:shapes="_x0000_s1230">
Проводники вагонов, носильщики, работники посадочной бригады
9
Подача поездного локомотива и проба автотормозов
8
<img width=«62» height=«14» src=«dopb199134.zip» v:shapes="_x0000_s1231">
Локомотивная бригада, автоматчики
ВСЕГО
15
<img width=«128» height=«14» src=«dopb199146.zip» v:shapes="_x0000_s1232">
Обработка транзитного поезда с отцепкой  групп вагонов беспересадочного сообщения занимает от прибытия до отправления до 20 минут. Работа при этом организуется следующим образом. Прицепляемая группа вагонов должна быть заранее подготовлена к отправлению и поставлена на один из путей, смежных с путем приема поезда. Технический осмотр этих вагонов и проба автотормозов от воздухопроводной сети осуществляются до прибытия поезда. Если вагоны, подлежащие отцепке, находятся в хвостовой части состава, то поезд обрабатывается полностью маневровым локомотивом. При этом выполняются следующие операции: заезд локомотива за отцепляемой группой, отцепка вагонов и отстановка их на один из соседних путей, заезд локомотива за подготовленной заранее прицепляемой группой и ее прицепка. Если же отцепляемые вагоны находятся в голове поезда, то они обычно отставляются на соседний путь прибывшим поездным локомотивом.  Подстановка к составу прицепляемой группы вагонов может быть сделана маневровым или отправляющимся поездным локомотивом. В таком же порядке выполняются операции при перецепке вагонов от одного группового поезда к другому.
Операции по прибытию и отправлению на станциях приписки и оборота составов
Рациональная технология обработки по прибытию поездов дальнего и местного следования на станциях приписки и оборота основывается на предварительной информации и заблаговременном извещении о подходе поезда осмотрщиков вагонов, оператора, работников саннадзора, дежурного по вокзалу, носильщиков и в необходимых случаях медицинских работников. При наличии в составе багажных и почтовых вагонов поезда должны также встречать приемосдатчик багажного отделения и работники отделения связи. Наибольшее время занимает высадка пассажиров, параллельно с которой производятся другие операции. У пути прибытия обычно выгружается только часть багажа и почты, а остальная часть – на путях багажного и почтового складов. В зависимости от места расположения багажный и почтовый вагоны подаются на соответствующие пути в процессе высадки пассажиров или же после уборки состава на техническую станцию. Уборка состава на техническую станцию после окончания всех операций может быть  выполнена прибывшим поездным или маневровым локомотивом. Маневровый локомотив в этом случае подается к составу к моменту окончания всех операций с поездом на путях приема.
    продолжение
--PAGE_BREAK--