Реферат: Возникновение железнодорожных войск в России
МИНИСТЕРСТВООБРАЗОВАНИЯ РФ
ГОСУДАРСТВЕННОЕОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ
“КУРСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ”
Факультет: исторический
Специальность:история (с дополнительной специальностью – социальный педагог)
Студент3 курса, 32 группа Воропаев Владимир Александрович
Курсовая работа
“ВОЗНИКНОВЕНИЕЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ВОЙСК В РОССИИ”
НАУЧНЫЙ РУКОВОДИТЕЛЬ: к. и. н., доцент ПЛАКСИН И. М.
КУРСК 2004
ПЛАН
ВВЕДЕНИЕ……………………………………………………………………… 3
ГЛАВА IПричины и предпосылки возникновения железнодорожныхвойск в России
§ 1Военное сообщение и дороги впервой половине XIXв……………………7
§ 2Развитие железнодорожной сетистратегического назначения в России во второй половине XIXв………………………………………………………….10
ГЛАВА IIРоссия на пути создания военных железных дорог
§ 1Внешнеполитическая обстановкавокруг России после окончания Крымской войны…………………………………………………………………17
§ 2Проекты создания военных железныхдорог в России……………………19
ГЛАВА IIIСоздание воинских частей пообслуживанию железных дорог
§ 1Военные железнодорожные команды ибатальоны……………………….27
§ 2Железные дороги и мобилизацияармии во второй трети XIXв…………35
ЗАКЛЮЧЕНИЕ………………………………………………………………...42
ПРИМЕЧАНИЯ………………………………………………………………...43
ПРИЛОЖЕНИЯ………………………………………………………………...46
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ………………………...48
ВВЕДЕНИЕ
Обоснование темы исследования. В связи сувеличением числа локальных конфликтов вопрос о быстрой переброске войск иоружия к месту боевых действий остаетсяоткрытым. Особенно интересен данный вопрос в истории России, страны с огромнойтерриторией и большим числом «пороховых бочек» на этой территории. Темавоенного транспорта наименее изучена в военной и гражданской истории России.Переход нашей страны к созданию военной транспортной сети в сегодняшнем еепонимании связан с поражением России в Крымской войне 1853-1856 гг. Курсоваяработа является попыткой освещения проблемы военных железных дорог и ихобслуживания в контексте военных реформ 1860 1870-х гг. Поскольку системаперехода железных дорог под контроль военного ведомства является вопросомскорее юридическим, то мы считаем наиболее целесообразным рассмотреть прямыепричины, толкнувшие Россию к созданию особого рода транспортной сети исредства, обеспечившие укрепление обороноспособности страны и мобильности ееармии в Русско-турецкую войну 1877-1978 гг.
Предметом исследования курсовой работыявляетсяпроцесс создания воинских частей, основной задачей которых было обеспечениестроительства, обслуживания, ремонта железных дорог стратегического значения –военных железных дорог.
Цель даннойработыизучениепредпосылок, причин и основных этапов создания железнодорожных воинских частейв пореформенной России. Достичь поставленной цели предполагается путемрешения следующих задач:
ü<span Times New Roman"">
выявленияпричин и предпосылок созданияспециальных подразделений, занятых строительством железных дорог;ü<span Times New Roman"">
определениеосновных направлений укрепления обороны страны и военного железнодорожногостроительства России во второй половине XIXв.;ü<span Times New Roman"">
определениеструктуры создаваемых подразделений, их боевых задач и методов ихосуществления.Методы исследования.В работеиспользуются методы объективизма (стремление к объективной и непредвзятойоценки исторических событий) и историзма (рассмотрение тех или иных явлений исобытий в контексте взятого исторического периода), а также описательный методна основе существующих исследований и метод анализа данных историографии.
Хронологические рамкиисследованияопределяются второй половиной XIXв. От момента окончания Крымской войны (1856г.) и начала разработки проектов посозданию сети железных дорог стратегического назначения, до Русско-турецкойвойны 1877-1978 гг.: первой проверки железнодорожной сети России в боевыхдействиях. Мы не исключаем, что для более подробного освещения периодапроектирования военной железнодорожной сети, мы затронем более ранний периодотечественной истории. Мы попытаемся осветить 3 основных этапы складывания сетивоенных железных дорог, а соответственно и системы воинских железнодорожныхчастей: от 1852 г. – разработки первого проекта по созданию единой цепижелезных дорог стратегического значения и появления военно-рабочих рот – Iэтап; с 1856 г. – начала восстановления экономики России,начала военной реформы, расширения сети железных дорог и созданияжелезнодорожно-строительных частей – IIэтап, и IIIэтап – с 1864 г. – от проектов генерала Н.Н. Обручева по созданию «кольца» военных железных дорог и формированияжелезнодорожных команд.
Географические рамкиисследованияв основном ограничены европейской территорией Российской империи,где и разворачивались основные боевыедействия с участием России второй половины XIXстолетия, и где достаточно большаяпротяженность западной границы и соседство с такими «нестабильными» вдипломатическом отношении государствами как Австро-Венгрия, Балканскиепровинции Османской империи, Польша (несмотря на то, что являлась частьюРоссийской империи) и конечно же, милитаристская Пруссия и, впоследствии,Германская империя1.
Историография.Вопрос военного железнодорожного строительства редкоподнимался в отечественной историографии. Достаточно много советскихисследователей посвящали свои работы истории железнодорожных войск, нохронологически отправной точкой этих исследований была февральская революция1917 г.2.
БескровныйЛ. Г. в своей монографии приводит данные о размерах военного железнодорожногостроительства. Источниками его работы служат сведения из дневника Д. А.Милютина – военного министра (1861-1881), журнала «Военный сборник»,приводившего данные о проектах и темпах строительства железных дорогстратегического назначения и о создании военно-железнодорожных частей(частично). Л. Г. Бескровный приводит достаточно много цифровых данных,помогающих нам проследить темпы строительства и количество средств, затраченныхна железнодорожное строительство, которые использованы нами для Приложений3.
ЗайончковскийП. А. в своей работе «Военные реформы 1860-1870-х гг.» лишь поверхностноупоминает о создании воинских железнодорожных частей, хотя мы подробноанализирует обручевский проект строительства железныхдорог у западных границ России4. В другой же своей монографии –«Самодержавие и русская армия на рубеже XIX-XXвв.» ондостаточно подробно говорит о значении железных дорог в развитии капитализма встране, и также как и в предыдущей работе говорит об участии воинских частей(железнодорожных в том числе) в складывании «первой революционной ситуации» вРоссии5.
КараевГ. Н. посвятил свою небольшую работу вопросу созданияв России воинских железнодорожных частей, но рассмотрел эту тему в отрыве отразвития железнодорожной сети в стране, и как следствие недооценил влияниявнешних факторов на появление нового воинского подразделения6.
ФедоровА. В., несмотря на обстоятельность своей работы говорит лишь о значениижелезных дорог в указанный период для развития обороны страны, но не оспециальных воинских частях как основе создания стратегических железнодорожныхлиний7.
Источниковаябаза работы.В основе курсовой работы лежат сведения, материалы,статистические данные разработанные видными отечественными историками иисследователями военных реформ в России. Хотя эти данные порой и преувеличены внекоторых работах при сравнении их у нескольких авторов в целом можно составитьобъективный взгляд на те или иные процессы. Исходя из поставленных нами задач,работа с законодательными актами,определявшим статус военно-железнодорожных частей, ограничивается работой сприказом № 180 от 23 сентября 1851 г., опубликованным в Полном Собрании ЗаконовРоссийской Империи8. Также мы используем общие сведения о ходевоенных реформ, заимствованные из дневников Д. А. Милютина9.
ГЛАВА I
ПРИЧИНЫ ИПРЕДПОСЫЛКИ ВОЗНИКНОВЕНИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ВОЙСК В РОССИИ.
§ 1
ВОЕННОЕСООБЩЕНИЕ И ДОРОГИ В ПЕРВОЙ ПОЛОВИНЕ XIXВ.
Проблематранспорта и связи всегда имела огромное значение в военном деле. Их роль былавелика как при сборе и сосредоточении войск и их обеспечении продовольствием ибоеприпасами, так и особенно в управлении войсками на театре войны и на поляхсражения. В первой половине XIXвека нужнобыло держать под ружьем огромные армии. Мобилизация сводилась к тому, чтобыпривести в боевую готовность расквартированные у границ войска и пододвинутьрезервы, на сбор которых приходилось затрачивать значительное время.
Переброска войск производилась поподготовленным грунтовым дорогам. При отсутствии механических средствтранспорта и связи приходилось создавать специальную сеть баз снабжения,привязанную к важным операционным направлениям. Огромные обозы обременяли армиии лишали маневренности. Фельдъегерская связь не обеспечивала руководство войнойиз политического центра и требовала предоставления главнокомандующему полнойсвободы действий. Разработанные до войны стратегические планы выполнялись лишьв общих чертах. Всякая попытка руководить военными действиями непосредственноиз центра обрекалась на неудачу.
В конце XVIII-начале XIXвекаРоссия вела войны главным образом за пределами своей страны. В связи с этимвнимание было обращено на транзитные дороги и на создание обозов, способныхподнять достаточно большой запас продовольствия и боеприпасов. Но положениеизменилось в связи с наполеоновской агрессией на востоке. Когда обстоятельствапотребовали защиты границ, то выяснилось, что транспорт и связь оказалисьнаиболее слабым местом в организации обороны страны. Военное ведомство спешноприняло ряд мер.
В течении первого десятилетия былипостроены либо приведены в порядок имеющиеся грунтовые военные дороги,служившие одновременно и почтовыми: Петербург – Новгород – Псков – Динабург – Ковно; Дисна – Вильно – Ковно; Могилев –Орша – Гродно; Киев – Луцк1.
Для руководства эксплуатацией военныхдорог в 1804 году было создано «Учреждение об управлении водяными и сухопутнымисообщениями». Однако указанные военные грунтовые дороги могли действоватьтолько летом и зимой. Весной и осенью они выходили из строя. Это вынуждалодробить базы снабжения войск, приближая их к району дислокации. Если в мирноевремя такой порядок был правильным, то во время войны, когда войскасосредотачивались, эти базы оказывались в стороне от операционных направлений,что создавало серьезные затруднения в снабжении и вынуждало возить значительныезапасы продовольствия и боеприпасов. Положение оставалось неизменным и в началевторой четверти века. В период русско-турецкой войны 1828-1829 годов к театрувоенных действий вели две большие почтовые дороги: Москва – Киев – Могилев иОдесса – Тирасполь2.
Шоссе с твердым покрытием были только врайоне Петербурга. Они вели от столицы к Нарве, Сестрорецку,Царскому селу и Кексгольму3.
К началу Крымской войны на юге страны нестроилось ни одной железной дороги, хотя вопрос о строительстве такой дорогивозник уже с середины 30-х годов XIXвека. Дляобсуждения полученных предложений о сооружении нескольких линий в 1841 году былобразован Комитет по устройству железных дорог под председательством Н. Н. Новосильцева. Открывая заседание комитета,Николай Iподчеркивал важность железных дорог для обеспечения «внезапных и быстрыхпередвижений войск».
Известный министр финансов Канкриноткрыто заявлял, что «всякая затрата огромных капиталов на пути сообщенияпредосудительна». Главноуправляющий путями сообщения Толь, раскрыл то, чегонедоговаривал Канкрин. «Желательно бы было, — говорилон, — видеть повсюду усовершенствование водяных сообщений: эти сообщения неразовьют в государстве демократических идей и наклонностей»4.
Из-за таких взглядов правящих верхов развитие путейсообщения в России резко отставало от требований времени, особенно развитиежелезных дорог, так популярных на Западе.
Но, несмотря на все это, внутреннее положение Россиив сороковых годах XIX века характеризовалось все усилившимся развитием промышленности, ростомвнутреннего товарооборота и внешних торговых сношений.
С каждым годом все больше ощущалось необходимостьвведения новых транспортных средств, которые могли бы удовлетворить растущиепотребности в пассажирских грузовых перевозках. Создание мощных транспортныхсредств, которые надежно связали бы города и фабрично-заводские районывнутренней России с ее окраинами, топливными, сырьевыми и продовольственнымиисточниками снабжения, имело не только хозяйственное, но и военное значение.
В то же время строительство широкой железнодорожнойсети в России было связано с напряжением всех сил промышленного производства.Строительство дорог осложнялось нехваткой подвижного состава, численностькоторого только покрывала потребность. Чем больше развивалась сеть железныхдорог, тем сложнее были задачи, возникавшие перед русской промышленностью.Нужно было организовать собственное рельсопрокатное, вагоностроительное ипаровозостроительное производство, которого в России в первой половине XIX века не существовало.Сначала возникновения железных дорог и до 1869 года Россия закупала рельсы у частныхфирм Бельгии, Франции, Германии и Англии. «Все наши железные пути построеныисключительно из иностранных материалов и изделий, привезенных в размеребеспошлинно», — указывалось в обзоре правительственных мероприятий по развитиюв России металлической промышленности. Только на закупку рельсов было затрачено150 млн. рублей5.Кроме огромных затрат, создавалась зависимость от иностранных рынков, котораяостро почувствовалась во время Крымской и Русско-турецкой войн.
Под давлением прогрессивной общественности в Россииначалось строительство железных дорог.
Первойжелезной дорогой построенной в России, была Царскосельская линия. Ее строили в1836-1837 гг. Затем в 1848 г. проложили Варшавско-Венскую,а в 1851 г. Санкт-Петербургско-Московскую железные дороги.
К 1 января 1853 г. в России были построены следующиедороги (общей протяженностью более 1000 км) Царскосельская (частная) – 25верст; Варшавско-Венская (казенная) – 308 верст; Петербургско-Московская (Николаевская, казенная) – 609верст и Петербургско-Варшавская (казенная) –подготовлено 42 версты. Сооружение С.-Петербургско — Московской железной дороги оснащенной первокласснойдля того времени техникой, было выдающимся событием в области мировогожелезнодорожного строительства. Открытие 13 ноября 1851 года этойжелезнодорожной магистрали для пассажирского движения привлекло к себе всеобщеевнимание и дало толчок к дальнейшему развитию железнодорожно-строительного делав России6.
§ 2
РАЗВИТИЕЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ СЕТИ СТРАТЕГИЧЕСКОГО НАЗНАЧЕНИЯ В РОССИИ ВО ВТОРОЙ ПОЛОВИНЕ XIXВ.
Строительство Санкт.-Петербургско — Московской железной дороги былопредпринято правительством Николая I не только из экономических, но и из военных соображений. Еще вавгусте 1847 года для доклада царю была составлена специальная «Записка», вкоторой налагались возможности перевозки войск по этой дороге.
«В случае надобности в перевозке войск могут бытьупотребляемы для сего товарные вагоны. Каждый такой вагон может вместить 60человек пехоты, или 6 человек кавалерии с лошадьми.
Каждый поезд может заключить в себе:
-с пехотою 17-ть вагонов, или 1020 человек;
-с кавалерию 19-ть вагонов, или 114 человек с лошадьми.
Отправляя поезда один за другим через час и полагая навесь путь не менее 30 часов, с тем, чтобы через 60 часов вагоны могли приходитьобратно, в продолжение этих 60 часов, или 2-х с половиною суток, может бытьперевезено: пехоты 61200 человек, или кавалерии с лошадьми 6840 человек».
Взгляды на широкое использование железнодорожноготранспорта в военных целях высказывались в России еще в начале сороковых годов.Так. П. А. Языков (впоследствии директор департамента российских железныхдорог) в своих трудах уделял большое внимание военному значению железных дорог,которые в случае войны могут быть использованы «для передвижения войск изодного места в другое», т. е. для осуществления маневра на театре военныхдействий7.
В русской печати того времени имелись и другиепередовые высказывания о широком использовании железных дорог в военных целях.Не случайно поэтому, что вскоре после открытия Санкт.-Петербургско — Московской железной дороги для пассажирского движения был издан приказвоенного министра о производстве железнодорожных воинских перевозок. Этотприказ положил начало службе военных сообщений на железных дорогах России.
Использованиежелезных дорог для воинских перевозок впервые было начато еще в 1848 г., когдана строившейся железнодорожной линии Санкт-Петербург – Москва были произведеныопытные воинские перевозки на участке Петербург – Колпино.Тогда была перевезена сначала команда рекрутов в 250 человек, а затем 4 полкаГренадерской дивизии8.
Массоваяпереброска войск была повторена в 1851 г. Сначала в виде опыта изПетербурга в Москву был отправленгвардейский отряд в составе двух батальонов пехоты, двух эскадронов кавалерии иодной батарее.
Опытпрошел удачно. В 1852 г. из Москвы в Петербург была перевезена 16-я пехотнаядивизия. Для руководства этой операцией 1-м отделением департамента Главногоштаба было составлено особое «Положение».
24ноября 1851 г. Военным министерством была издана инструкция о регулярномиспользовании железных дорог для воинских перевозок.
Возникшие принципиально новые пути сообщения поставили передправительством проблемы их обслуживания, ремонта и охраны. Для этого пришлосьсоздавать специальные воинские части.
Уже в следующем, 1852 году комитетомжелезных дорог был разработан проект строительства единой сети железных дорог,в котором впервые учитывалось большое оборонное значение железнодорожной сети.Согласно этому проекту дороги должны были строиться в три очереди.
К первоочередным были отнесены линии: Санкт-Петербург –Псков – Варшава; Москва — Смоленск; Орел– Смоленск; Динабург – Рига – Либава– Юрбург; Смоленск – Орел – Курск – Воронеж – Тамбов;Киев – Одесса; Москва – Нижний Новгород;
ко второочередным линии: Харьков – Новочеркасск; Курск– Киев; Тамбов – Пенза;
к третьеочередным линии: Москва – Ярославль; Ставрополь– Пятигорск; Пенза – Симбирск; Рига – Витебск; Либаво– Вильно. (См. Приложение 1). Однако проект этот не был реализован из-заначавшейся крымской войны9. В это время основные противники Россиирасполагали уже достаточно широкой сетью железных дорог. (См. Таблицу 1).
Строительство в этот период времени велось на казенныйсчет. Почти все предложения частных обществ (а их было более 80) отвергались,поскольку правительство опасалось, что строительство не будет соответствоватьвоенным целям.
К концу сороковых годов XIX века, когда было законченостроительство Варшавско — Венской железной дороги иполным ходом шло строительство Санкт-Петербурго –Московской дороги, ведомство путей сообщения в России уже имело в своем составеряд военных частей и учреждений. Оно располагало большим количеством генералови офицеров – военных инженеров, сведенных в Корпус инженеров путей сообщения иСтроительный отряд, а также свои военно-учебные заведения во главе с Институтомпутей сообщения. Кроме того, в его ведении состояли специальные воинские части(52 отдельные военно-рабочие роты путей сообщения)10.
Эти роты несли караульную службу на сухопутных и водныхпутях сообщения, осуществляли надзор за порядком на них и эксплуатацией, атакже наблюдали строительством новых и ремонтом существующих дорог. На рекахВолге, Оке, Суре, Каме и Вятке несли службу суда гардкоутногоэкипажа (флотский отряд, несший службу по охране водных путей), а на судоходныхканалах, Тацком водопроводе и на других подобныхсооружения – специальные воинские команды.
Следовательно, вполне закономерно явилось тообстоятельство, что строительство Санкт-Петербурго –Московской железной дороги проходило подруководством и при широком участии генералов и офицеров Корпуса инженеров путейсообщения. В дальнейшем они возглавили управление этой железной дороги ируководили ее эксплуатацией. Среди них были такие талантливые строители иинженеры путей сообщения, как Журавский, Мельников, Крафти другие. Столь же закономерным было и то, что еще в ходе строительства этойдороги для охраны возводимых зданий, мостов и других сооружений на нее былинаправлены некоторые военно-рабочие роты, дислоцированные на шоссе, соединявшемчерез Новгород и Тверь Петербург с Москвой.
В 1851 году, когда строительство Санкт-Петербурго– Московской дороги было закончено, приказом главноуправляющего«путями сообщения и публичными зданиями» от 23 сентября 1851 года № 180 былоучреждено управление дороги и определена его организационная структура.Согласно тому же приказу для охраны дороги и ее эксплуатации было сформировано14 отдельных военно-рабочих рот, 2 кондукторские роты и телеграфическаярота11.
Положение, указывавшее цели создания этих первыхвоинских частей для охраны и эксплуатации железной дороги устанавливало такжеих состав и организацию. Положением предусматривалась, прежде всего,организация охраны железной дороги на всем ее протяжении; в нем указывалось,что «для постоянного охранения дороги инепрерывного за исправностью ее надзора полагается особая дорожная стража».Кроме дорожной стражи в составе 1200 человек, были сформированы «особыеподвижные команды» по одной на каждые десять верст дороги. В обязанности этикоманд входило «исправление повреждений и производство вообще всех работ, кисправному во всякое время и во всех частях и отношениях содержанию дорогинеобходимых». На военно-рабочие роты было возложено также обеспечение работы станций, охранамостов, переездов и т.д. В состав кондукторских рот входили машинисты, ихпомощники и кочегары, которые составляли 1-ю кондукторскую роту;обер-кондукторы и кондукторы вошли в состав 2-й кондукторской роты. Телеграфическая рота в составе 290 унтер-офицеров ирядовых-сигналистов обязана была обеспечивать бесперебойную работу«электромагнитного телеграфа» на всей дороге. Общее количество унтер-офицеров ирядовых, зачисленных в роты, составляло:
-Военно-рабочие отряды (дорожная стража, охранапереездов и мостов, подвижные рабочие команды ипр.) - 3500 человек
-Кондукторские роты (машинисты, их помощники, кочегары, обер-кондукторы и кондукторы) — 550человек
-Телеграфическая рота – 290человек
Всего — 4340 человек.
Военно-рабочие икондукторские роты комплектовались из унтер-офицеров и рядовых действительнойслужбы, «в ведомство главного управления путей сообщения и публичных зданийназначаемых». Исключение составляли сигналисты телеграфическойроты, которые назначались из батальонов военных кантонистов. Весь личный составэтих рот имел военное обмундирование со светлосинимивыпушками и кивера с эмблемой в виде скрещенных якоря и топора. (Cм. Приложение 2).
Военно-рабочие, кондукторские и телеграфическаяроты, предназначенные для эксплуатации Санкт-Петербурго — Московской железной дороги, представляли собой воинские части специальногоназначения и являлись первоначальным ядром железнодорожных войск в России,первыми военно-железнодорожными формированиями в мире.
Позднейшая история железнодорожных войск в России знаетряд случаев, когда железнодорожные части создавались для охраны и эксплуатациивновь строившихся железных дорог.
Так были сформированы в 1885 году 1-й и 2-йзакаспийские железнодорожные батальоны для эксплуатации Закаспийской железнойдороги; в 1903 году на Дальнем Востоке 1-й, 2-й, 3-й, 4-й железнодорожныебатальоны, сведенные в заамурскую железнодорожнуюбригаду, которая осуществляла охрану и эксплуатацию Восточно-Китайской железнойдороги. То же самое можно сказать о 1-м и 2-м уссурийских железнодорожныхбатальонах, о 1-м кавказском батальоне и некоторых других.
Таким образом, следует считать, что возникновениежелезнодорожных войск в России относится к осени 1851 года, так какформирование военно-рабочих, кондукторских и телеграфическойрот на Санкт-Петербурго – Московской железной дорогебыло закончено ко времени ее открытия, т.е. к 13 ноября 1851 года.Следовательно, железнодорожные войска возникли в России в то время, когда вгосударствах Западной Европы и в Америке не было подобной военной организации.
Такимобразом, русское командование накануне Крымской войны уже имело некоторый опытиспользования железнодорожного транспорта в военных целях, но в ходе войны онбыл использован лишь частично. Войска из центра трижды перебрасывались кугрожаемому пункту (в данном случае к Петербургу). В 1854 и 1855 гг. поНиколаевской дороге было перевезено 4427 офицеров, 486889 солдат и 7177 орудий12.
Для передвижения же войск из центра на Крымский театрзатрачивалось много времени. Во время ускоренных маршей по грунтовым дорогамвойска несли огромные потери. Так, Гренадерский корпус, выступивший из Москвычислом 32 тыс. человек, имел по прибытии в Крым только 12 тыс. человек. «Армиюпогубили, — писал современник Крымской войны, историк, Ф. Энгельс, — гигантскиепространства империи, погубили продолжительные переходы к театру военныхдействий; необходимо было уничтожить эту отдаленность посредством сетистратегических железных дорог»13. Россия же того времени ей нерасполагала.
ГЛАВА II
РОССИЯ НА ПУТИ СОЗДАНИЯ ВОЕННЫХ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
§ 1
ВНЕШНЕПОЛИТИЧЕСКАЯ ОБСТАНОВКА ВОКРУГ РОССИИ ПОСЛЕОКОНЧАНИЯ КРЫМСКОЙ ВОЙНЫ
Послеокончания Крымской войны 1853-1856 гг. Россия оказалась в политической изоляцииведущими европейскими державами. Не безызвестные условия Парижского мирногодоговора лишили наше Отечество не только военного флота в Черном море икрепостей на его побережье, но и лишили нас южной границы вообще.
Крымская война 1853-1856 годов показала первостепенноезначение железных дорог. Правящие круги России были вынуждены возобновитьпрекращенное в связи с войнами железнодорожное строительство и принять в 1856году проект дальнейшего расширения железных дорог, представленный Главнымобществом российских железных дорог. Проект предусматривал широкоежелезнодорожное строительство в России. В первую очередь предполагалосьпроведение железнодорожных линий: Санкт-Петербург – Варшава с ветвью к прусской границе, Москва – НижнийНовгород, Москва – Орел – Харьков – Феодосия и Орел – Динабург– Либава. Кроме того, 1857 году был принят планстроительства железной дороги Москва – Рязань – Моршанск – Саратов1.
В указанный период Россию и другие крупные европейскиегосударства волновали настроения вгосударствах Германского союза. С этой потенциальной, хотя и не оченьвероятной, а главное не очень близкой, опасностью тоже приходилось считаться2.
20 июля 1858 г. состоялось знаменитое Пломбьерское свидание императора Наполеона III и первого министраСардинского королевства Кавура. Заключенное секретноевоенное соглашение было направлено против Австрии, особенно, учитывая что вГерманском союзе преобладала программа «малогерманского»объединения, где Австрии отводилась роль наблюдателя, а не участника мировойполитики.
После своего свидания в ПломбьереНаполеон III послалсвоего двоюродного брата принца Наполеона Бонапарта в Варшаву, куда прибылАлександр II; тутрусский царь выразил полную готовность дипломатически помогать Наполеону III в подготовке разгромаАвстрии. (Своеобразная месть России за воинственный нейтралитет Австрии вКрымскую войну, от вступления в которую Франца Иосифа удержал тогда Горчаков).3 марта 1859 г. было заключено тайное соглашение между Францией и Россией. Вслучае войны Франции и Сардинского королевства с Австрией русский царьобязывался не препятствовать расширению Сардинского королевства, если другиеитальянские государи останутся на своих престолах. Александр II устно пообещал также придвинуть кграницам Австрии несколько русских корпусов, чтобы сковать часть австрийскойармии на востоке.
Акогда в 1859 г., когда в связи с франко-австрийской войной потребовалось наоснове соглашения с Наполеоном IIIвыставитьна границе с Австрией четыре армейских корпуса Военное министерство несправилось с этим делом. Для перевода четырех корпусов на военное положениепотребовалось пять месяцев. Это воочию продемонстрировало полную неспособностьвоенного министерства навести порядок в военном управлении и обеспечитьнадлежащее состояние армии.
Сначалом польского мятежа в 1863 г. Россия установила дипломатические связи сПруссией. 8 февраля 1863 г. Горчаков и присланный из Берлина генерал фон Альфенслебен подписали в Петербурге конвенцию, по которойрусским войскам позволялось преследовать польских повстанцев на прусскойтерритории. Наполеон III, а за ними Англия, ухватились за то, что Польша в силу факта Петербургской конвенциистала предметом международно-правовых соглашений и дипломатических переговоровдвух держав: России и Пруссии. Ссылаясь на венские договоры 1815 г. Наполеон IIIи Пальмерстон требовалиучастия в решении польского вопроса. Им удалось привлечь на свою сторону иАвстрию. Ни наполеон III, ни Англияне собирались воевать с Россией, их слишком заботила война в Америке3.Но сложившаяся обстановка вполне дала понять Российскому правительству с кем игде придется воевать в случае подобного неосторожного ведения своей внешнейполитики. Горчаков был не вечен, а реформы не завершены. Польский «инцидент»стал положительным моментом в формировании внешней политики России второйполовины XIXв. инеобходимости укрепления «наших западных пределов» от войны с коалицией.
§ 2
ПРОЕКТЫ СОЗДАНИЯ ВОЕННЫХ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ В РОССИИ
Рольи значение транспорта в военном деле резко изменились во второй половине XIXв. Создание массовой армии и технический переворот ввоенной отрасли поставили перед транспортом новые задачи. Переход к всеобщейвоинской повинности (1874 г.), сокращение срока службы, увеличение обученногозапаса сделали русскую армию массовой. Дело сбора и сосредоточения войск вкороткие сроки было поставлено в прямую зависимость от транспорта, ведь послевоенно-судебной реформы 1867 г. отставные солдаты были вольны селиться где имзахочется. Развитие железных дорог теперь имело огромное значение в укрепленииобороноспособности страны. От наличия удобных путей сообщения зависела быстротаразвертывания и сосредоточения армии во время войны, а следовательно идислокация войск в мирное время. В силу этого Военное министерство уделялоэтому вопросу большое внимание.
Ещев 1864 г. в «Еженедельных прибавлениях» к «Русскому Инвалиду» публикуется сериястатей под заглавием «Сеть русских железных дорог. Участие в ней земства и войска». Эти статьибыли заказаны Военным министерством и принадлежали перу полковника Н. Н.Обручева.
Впервой статье автор ее, рассматривая проект развития сети железных дорог,составленный Главным управлением путей сообщения, указывал, что этот проект необеспечивает полностью интересов обороны страны. «При взгляде на карту, — писалОбручев, — не трудно убедиться, что проектированные пути значительно усилятнашу оборону, но далеко не вполне удовлетворяют ей. С проведениемМосковско-Севастопольской дороги обширная площадь центрально-западногопространства России… замкнется с трех сторон капитальными стратегическими линиями:от Варшавы к Петербургу, от Петербурга к Москве, от Москвы к Севастополю. Ночетвертая сторона этого пространства от Черного моря до Варшавы останется незамкнутой». Далее автор указывал, что наиболее вероятным плацдармом будущейвойны могут явиться юго-западный район и черноморский бассейн, в силу чего инеобходим