Реферат: Поиск и спасение самолетов потерпевших бедствие

--PAGE_BREAK--Командующим Гражданской воздушной охраной является кадровый генерал ВВС, назначаемый начальником штаба ВВС США. В вопросах инспекции и руководства деятельностью Гражданской воздушной охраны командующий является заместителем начальника штаба ВВС США. Национальный штаб Гражданской воздушной охраны укомплектован офицерами ВВС, которые являются представителями штаба ВВС.
Руководящим органом Гражданской воздушной охраны является Национальный совет, в состав которого входят 52 командира авиакрыльев, члены Национального исполнительного комитета и один член без определенных функций. Руководство организацией в перерывах между сессиями Национального совета осуществляет Национальный исполнительный комитет, в состав которого входят 8 директоров районов, председатель, вице-председатель и начальник финансов. Командующий Гражданской воздушной охраной наделен всеми правами и привилегиями, которыми пользуются Национальный совет и Национальный исполнительный комитет.
Задачи Гражданской воздушной охраны определены законом, принятым конгрессом в июле 1946 года, в котором сказано, что на нее возложено:
«1) Создание такой организации, которая будет побуждать американских граждан своими усилиями, участием и средствами содействовать развитию авиации, укреплению мощи воздушного флота и поощрять всеми способами добровольное участие граждан в обеспечении общественного благополучия.
2) Распространение авиационных знаний и подготовка авиационных специалистов; содействие развитию гражданской авиации в штатах и обеспечение местных организаций необходимыми средствами на случай чрезвычайного положения в отдельных районах или в масштабе всей страны».
Решая эти задачи, Гражданская воздушная охрана участвует в осуществлении национальной программы обучения населения, способствующего развитию авиации, а также обеспечению господства в воздухе; она создает резерв личного состава путем обучения 100 ООО или более кадетов в возрасте от 15 до 18 лет, которые проходят курс подготовки по основам авиации; создает сеть радиостанций на территории всей страны для подготовки специалистов по связи, а также для обеспечения связи в случаях летных происшествий; проводит силами добровольцев поиски пропавших самолетов и помогает в проведении спасательных действий Аварийно-спасательной службе ВВС и Военной авиационно-транспортной службе, а также выполняет другие срочные задачи.
Кроме помощи военно-воздушным силам, Гражданская воздушная охрана по приказу своего командующего в случае срочной необходимости выполняет также работы для других общегосударственных и местных Органов, например патрулирование лесов, нефтепроводов, коммунальных сооружений и затопленных районов.
В условиях всеобщей мобилизации Гражданская воздушная охрана будет оставаться постоянной вспомогательной организацией ВВС. Эта добровольная гражданская организация будет помогать военным организациям выполнять небоевые задачи, а также оказывать помощь гражданским организациям во время чрезвычайного положения как местного, так и общенационального масштаба.
Гражданская воздушная охрана, существующая уже 13 лет, имеет в своем штате: 36 953 человека командного состава, 43 599 кадетов и 10 383 пилота. В ее распоряжении имеется 8722 радиостанции и 4510 самолетов, в том числе 556 самолетов, полученных от ВВС во временное пользование.
Добровольцы Гражданской воздушной охраны, которые еще в 1943 году участвовали в спасении экипажа В-24 «Либерейтор», сняв его с вершины горы Маунт-Болди в Нью-Мексико, выполняют под руководством аварийно-спасательной службы основную часть поисковых работ. В 1953 году на пилотов Гражданской воздушной охраны падает более 75% общего количества часов, налетанных самолетами всех спасательных организаций.
Аварийно-спасательная служба ВВС США возложила на Гражданскую воздушную охрану основное бремя спасательных работ на том основании, что пилот Гражданской воздушной охраны знает свой район лучше любого другого пилота. Авиация Гражданской воздушной охраны использует 2000 местных аэродромов, рассеянных по всей территории США. Пилоты Гражданской воздушной охраны знают каждый холм и овраг в своем районе. Кроме того, легкие самолеты Гражданской воздушной охраны наиболее приспособлены к выполнению поисковых полетов, где требуется небольшая скорость и малая высота полета.
Добровольцы Гражданской воздушной охраны периодически проходят тренировку, участвуя в учебных спасательных работах, организуемых ближайшей эскадрильей Аварийно-спасательной службы ВВС. На этих учениях Аварийно-спасательная служба ВВС США ставит Гражданской воздушной охране задачи по установлению места условно происшедшей аварии и спасению пострадавших людей. Отряды Гражданской воздушной охраны выполняют поставленную задачу под наблюдением специалистов—представителей аварийно-спасательной службы. Они находят место аварии и спасают пострадавших людей.
Как правило, подразделения Гражданской воздушной охраны получают задачу от ближайшей эскадрильи Аварийно-спасательной службы ВВС США. Если же к ним обращаются за помощью непосредственно, то они начинают поиски немедленно и уже в ходе выполнения задачи докладывают об этом соответствующим органам аварийно-спасательной службы. С местными подразделениями Гражданской воздушной охраны можно связаться, воспользовавшись телефонным справочником, а также через местные власти и органы Администрации гражданской авиации.
Оказывая помощь всем, кто в ней нуждается, будь это взрослый, пострадавший при аварии самолета, или четырехлетний малыш, заблудившийся в лесу, Гражданская воздушная охрана является сейчас полноценным партнером Аварийно-спасательной службы ВВС, готовым по первому требованию оказать им помощь в любой момент в течение 24 часов в сутки и 365 дней в году.
Органы и средства Аварийно-спасательной службы ВВС США
Для оказания помощи самолетам аварийно-спасательная служба имеет в своем распоряжении:
1)       координационные центры аварийно-спасательной
службы;
2)  самолеты аварийно-спасательной службы;
3)  спасательные суда;
4)  парашютные и наземные спасательные команды;
5)  аварийные радиотехнические средства. Аварийно-спасательная служба ВВС и Спасательная
служба Береговой охраны приглашают всех летчиков посетить их подразделения, с тем чтобы они могли лично подробно ознакомиться с теми средствами, с помощью которых обеспечивается их безопасность в самые критические моменты. Сведения о местонахождении ближайшего подразделения аварийно-спасательной службы и его адрес можно получить, обратившись к органам Администрации гражданской авиации, а также в любое подразделение ВВС или Береговой охраны.
Всеми указанными средствами можно воспользоваться в любое время суток, сделав вызов по телефону органам
Администрации гражданской авиации или же любой радиостанции, обслуживающей полеты.
Сообщение о потерпевшем аварию или пропавшем самолете может сделать любой человек, позвонив по междугородному телефону на ближайший пункт, где находятся органы Администрации гражданской авиации, ВВС или Береговой охраны.

3. ПЕРИОДЫ АВАРИЙНОГО ПОЛОЖЕНИЯ САМОЛЕТА
Когда самолет находится в положении потенциальной или реальной опасности, диспетчерская служба оповещает об этом соответствующую организацию аварийно-спасательной службы.
Аварийное положение самолета в соответствии с классификацией, установленной Международной организацией гражданской авиации, подразделяется на следующие периоды:
1. Период неопределенности
Этот период характеризуется тем, что вследствие отсутствия сведений о местонахождении самолета, или вследствие заранее известных трудностей в полете, или же по другим каким-либо причинам существует неуверенность относительно безопасности самолета и его пассажиров. В этом случае прежде всего принимаются меры к установлению связи с самолетом для выяснения условий полета и состояния, в котором он находится.
Период неопределенности имеет место в следующих случаях:
а)       когда с самолетом отсутствует связь в течение 30 минут с момента, когда по расписанию от него должно было бы поступить сообщение о местонахождении, или
б)       когда самолет не прибывает в назначенное место в течение 30 мин. после расчетного времени прибытия, сообщенного в последний раз экипажем самолета или же вычисленного службой воздушного движения. Сюда не относятся случаи, когда есть уверенность, что самолету и пассажирам не грозит опасность.

2. Период тревоги
Этот период наступает по прошествии достаточного времени, в течение которого стала очевидной серьезность положения и за которое с помощью средств связи не было получено никаких сведений, свидетельствующих о том, что самолет и пассажиры находятся в безопасности. В этот период в дополнение к мерам, принимаемым с помощью радиосредств, немедленно вводятся в действие поисковые группы.
Период тревоги имеет место тогда:
а)       когда после периода неопределенности с помощью средств связи не было получено никаких данных о самолете; или
б)       когда самолет, делавший заход на посадку, не совершил посадки в течение 5 мин. после расчетного времени посадки и связь с самолетом прекратилась; или
в)       когда получено сообщение о нарушении нормального режима полета, однако не в такой степени, чтобы требовалась вынуженная посадка.
Сюда не относятся случаи, когда имеются достоверные сведения, что самолет и пассажиры находятся в безопасности.
3. Период аварии
Если установлено, что самолет потерпел аварию или что ему угрожает серьезная опасность и требуется немедленная помощь, то поисковые и спасательные работы аварийно-спасательной службы должны быть начаты без промедления.
Период аварии наступает тогда:
а)       когда запас горючего на самолете кончился или оставшегося количества горючего недостаточно для полета до ближайшего аэродрома; или
б)       когда получено сообщение о том, что нормальный режим полета нарушен в такой степени, что неизбежна вынужденная посадка самолета; или
в)       когда получено сообщение о том, что самолет готовится совершить или уже совершил вынужденную посадку; или
г)       когда имеются данные о том, что самолету или пассажирам требуется помощь.
Сюда не относятся случаи, когда есть уверенность в том, что самолету и пассажирам не грозит серьезная опасность и им не требуется немедленная помощь.
Примечание. Приведенные здесь определения периодов аварийного положения самолета во многом сходны с определениями периодов, данными Администрацией гражданской авиации.

4. ПЛАНЫ ПОЛЕТОВ
Общие положения
Одна из наиболее серьезных трудностей аварийно-спасательной службы состоит в том, что пилоты пренебрегают своей обязанностью представлять планы полетов органам службы движения гражданской авиации, а также не соблюдают заявленных планов полета и не сообщают наземным радиостанциям Администрации гражданской авиации о произведенных от них отклонениях.
Аварийно-спасательной службе приходится ежегодно разыскивать тысячи гражданских самолетов. Во многих случаях после длительных и дорогостоящих поисков оказывалось, что пилот просто никому не сообщил об изменении маршрута своего полета. Так, например, самолеты Береговой охраны, а также эскадрильи Аварийно-спасательной службы ВВС в юго-западном районе США много раз вылетали на поиски пропавших частных самолетов по просьбе родственников или знакомых. И сегодня летчики аварийно-спасательной службы продолжают облетывать тысячи квадратных километров в плохую погоду в опасной местности на северо-западе страны и, рискуя своей жизнью, разыскивают самолеты, пилоты которых, изменив свой маршрут, пренебрегли сообщить об этом наземной радиостанции.
Планы полетов
Перед каждым полетом местного или любого другого характера пилот должен заявить соответствующей организации на земле о маршруте своего полета и расчетном времени прибытия. Если все пилоты будут выполнять это требование, то количество ненужных поисков и несчастных случаев значительно уменьшится. Своевременное сообщение соответствующим органам на земле плана полета увеличивает степень безопасности полета. Сообщение плана полета не стоит пилоту ни копейки. Это, правда, связано с некоторым беспокойством, но оно окупается сторицей.
Поэтому каждый пилот должен: v
1. Сообщить план своего полета на радиостанцию
авиационной связи Администрации гражданской авиации
лично, по телефону или по радио.
2. Сообщить время прибытия в пункт назначения; при этом пилот должен всегда помнить следующее:
а)       если самолет сделал посадку в другом пункте, необходимо сообщить о месте посадки на ближайшую радиостанцию связи Администрации гражданской авиации;
б)       если самолет совершил посадку в одном из пунктов на своем маршруте и задержался там более одного часа, необходимо сообщить об этом на ближайшую радиостанцию связи Администрации гражданской авиации;
в)       если пилот в течение часа по истечении расчетного времени прибытия в пункт назначения не сообщит о посадке, начнутся поиски его самолета; если же такого сообщения не будет в течение трех часов после расчетного времени прибытия, то для розыска самолета будут приведены в действие все средства аварийно-спасательной службы.
Поиски самолета обходятся чрезвычайно дорого; в них участвуют люди, которые во многих случаях рискуют своей жизнью, разыскивая пропавший самолет. Об этом необходимо помнить каждому пилоту.

5. СВЯЗЬ
Общие положения
Связь имеет решающее значение для успешного выхода из создавшегося аварийного положения. Она необходима в любой период аварийного положения самолета. В том случае, когда существует какая-либо возможность спасения, умелое использование связи приобретает жизненно важное значение. Связь является тем звеном, которое объединяет в единую систему всю организацию аварийно-спасательной службы. Без связи не может быть единства действий для достижения общей цели.
При составлении «Стандартов и рекомендаций» относительно радиочастот для связи в случае аварии учтены правила, принятые Международной организацией гражданской авиации, а также определенные положения, предусмотренные Международным союзом электросвязи в «Регламенте радиосвязи».
Порядок радиосвязи, принятый ИКАО, требует, чтобы радиосвязь, ведущаяся терпящим бедствие самолетом при нахождении его в воздухе, осуществлялась на той частоте, которая предназначена для нормальной связи с наземными радиостанциями. Однако после вынужденной посадки на сушу или на воду радиосвязь должна осуществляться на другой частоте или нескольких частотах, специально выделенных для использования в подобных случаях во всем мире, с тем чтобы сигналы бедствия, передаваемые с самолетов, могли быть приняты возможно большим количеством радиостанций, включай радиоиеленгаторные станции и радиостанции морской подвижной службы.
На конференции Международного союза электросвязи, состоявшейся в Атлантик-Сити в 1947 году, были выделены определенные частоты, на которых должна вестись радиосвязь между самолетом и радиостанциями морской подвижной службы. Такими частотами являются: 4182, 6273, 8364, 12 546, 16 728 и 22 245 кгц. Кроме того, установлена частота 8364 кгц, на которой должен держать радиосвязь потерпевший аварию самолет в том случае, когда его радиооборудование позволяет вести передачи на частотах от 4000 до 23 ООО кгц и если для связи во время аварийно-спасательных работ используются радиостанции морской подвижной службы1.
Рекомендации по ведению радиосвязи в условиях бедствия
А. Общие положения.
В данном параграфе сигналы бедствия, тревоги, опасности и безопасности имеют в основном такое же определение, какое дается в «Регламенте по радиосвязи», Атлантик-Сити, 1947.
К. Порядок передачи сигнала бедствия.
По радиотелеграфу сигнал бедствия SOS
передается как единый сигнал, в котором тире должны четко отличаться от точек. По радиотелефону сигнал бедствия передается словом MAYDAY, которое произносится как французское m'aider2. Сигнал бедствия посылается кораблем, самолетом и т. п., когда угрожает серьезная опасность и требуется немедленная помощь.
В. Порядок передачи сигнала тревоги.

<shapetype id="_x0000_t75" coordsize=«21600,21600» o:spt=«75» o:divferrelative=«t» path=«m@4@5l@4@11@9@11@9@5xe» filled=«f» stroked=«f»><path o:extrusionok=«f» gradientshapeok=«t» o:connecttype=«rect»><lock v:ext=«edit» aspectratio=«t»><shape id="_x0000_s1027" type="#_x0000_t75" wrapcoords=«0 0 0 21600 21600 21600 21600 0 0 0» o:allowincell=«f»><imagedata src=«91870.files/image001.png» o: bilevel=«t»><shapetype id="_x0000_t202" coordsize=«21600,21600» o:spt=«202» path=«m,l,21600r21600,l21600,xe»><path gradientshapeok=«t» o:connecttype=«rect»><shape id="_x0000_s1028" type="#_x0000_t202" o:allowincell=«f» filled=«f» strokecolor=«white» strokeweight=«0»><img width=«284» height=«404» src=«dopb310704.zip» v:shapes="_x0000_s1026 _x0000_s1027 _x0000_s1028">
В том случае, когда радиосвязь ведется на частоте 500 кг if,
В том случае, когда радиосвязь ведется на частоте 500 кг if, выделенной для международной аварийной связи, перед передачей сигнала бедствия, если возможно, следует передавать сигнал тревоги—12 тире, каждое длительностью 4 сек., с перерывом между ними в 1 сек., используя излучение типа А2. Если условия позволяют, полный вызов с сигналом бедствия должен отделяться от сигнала тревоги промежутком времени, равным 2 мин. Однако за сигналом тревоги должен всегда сразу же следовать сигнал бедствия SOS, переданный три раза, для того чтобы привести в действие автоматическую аппаратуру, включение которой происходит при приеме сигнала бедствия.
    продолжение
--PAGE_BREAK--Г. Вызов с сигналом бедствия.
Вызов с сигналом бедствия и передача сообщений о бедствии производится только по приказу командира корабля:
1.  Вызов с сигналом бедствия, передаваемый по радиотелеграфу, содержит:
сигнал бедствия;
служебный сигнал DE;
позывной сигнал самолета, терпящего бедствие.
2.  Передача вызова с сигналом бедствия по радиотелефону начинается передачей сигнала SOS, производимого свистком или каким-нибудь другим способом.
Вызов с сигналом бедствия, передаваемый по радиотелефону, включает:
сигнал бедствия MAYDAY; слово «Я...» или «Говорит...»;
позывные сигналы самолета, терпящего бедствие.
Вызов с сигналом бедствия принимается радиостанциями вне всякой очереди. Все радиостанции, принявшие сигнал бедствия, должны немедленно прекратить любую передачу, которая может помешать приему сигналов о помощи, и слушать на частоте, которая использована самолетом для вызова с сигналом бедствия. Сигнал бедствия не адресуется какой-либо отдельной радиостанции, поэтому его прием не требует подтверждения, прежде чем не > удет принято сообщение о бедствии.
Д. Сообщение о бедствии.
1.  За вызовом с сигналом бедствия должно немедленно последовать сообщение о бедствии. Это сообщение включает:
вызов с сигналом бедствия; позывные самолета, терпящего бедствие; местонахождение самолета, характер бедствия и вид требуемой помощи;
другие сведения, которые могли бы облегчить спасательные действия.
2.  Как правило, если позволяет время, сообщение о бедствии, передаваемое самолетом, должно содержать следующие сведения:
расчетное место нахождения и время его определения; истинный курс и воздушная скорость по прибору; высота;
тип самолета; характер бедствия;
решение командира.
3.  Самолет, находящийся в воздухе, как правило, сообщает свое местонахождение путем:
указания своих координат с добавлением к цифрам, обозначающим градусы и минуты, слова северная или южная, восточная или западная;
указания названия ближайшего пункта и приблизительного расстояния до него, а также направление от него по азимуту;
указания названия ближайшего пункта и приблизительного расстояния до него; направление же от пункта определяется главным румбом: север, юг, восток, запад—или же, если возможно, промежуточным—северо-восток и т. п.
4.  После передачи сообщения о бедствии самолет передает два тире длительностью по 10 сек., за которыми следует позывной самолета, с тем чтобы радиопеленгатор-ные станции могли засечь местонахождение самолета. При необходимости этот сигнал повторяется через короткие промежутки времени.
Е. Повторные сообщения о бедствии.
1.  Передача сообщения о бедствии должна повторяться через определенные интервалы, особенно в период радиомолчания, до тех пор, пока не будет получен ответ. Сигнал тревоги также можно повторять в случае необходимости. Интервалы между передачами должны быть достаточно продолжительными, с тем чтобы радиостанции, принявшие сигнал, имели время переключиться на передачу.
Если находящийся в опасности самолет не получает ответа на сообщение о бедствии, переданное на предназначенной для этой цели частоте, он переходит к передаче сообщения на другой наиболее употребительной частоте.
2.  Перед вынужденной посадкой самолета на воду или на сушу, а также перед оставлением самолета экипажем с парашютами радиопередатчик должен быть, если обстоятельства позволяют, включен на непрерывное излучение.
Ж. Действия подвижной радиостанции, принявшей сигнал бедствия.
1.  Подвижная радиостанция, принявшая сообщение о бедствии, может взять на себя дальнейшую передачу сообщения о бедствии в следующих случаях:
а)       если экипаж самолета, терпящего бедствие, не в состоянии сам это сделать;
б)       если командир воздушного корабля, на котором находится подвижная радиостанция, найдет, что терпящему бедствие самолету необходима дополнительная помощь.
2.  Подвижные радиостанции, приняв сообщение о бедствии от экипажа самолета в случае, когда им точно известно, что последний находится вблизи местонахождения станции, должны по возможности немедленно подтвердить получение такого сообщения. Если перед сигналом о бедствии не был передан сигнал тревоги, подвижные радиостанции могут передать этот сигнал с разрешения начальника, отвечающего за работу радиостанции. При этом необходимо соблюдать осторожность, чтобы не помешать другим радиостанциям передать подтверждение приема сообщения о бедствии.
а)       Подвижные радиостанции, получившие сообщение о бедствии от самолета, который, вне всякого сомнения, не находится в районе их расположения, прежде чем посылать подтверждение приема сообщения, должны выждать некоторое время, с тем чтобы дать возможность радиостанциям, расположенным ближе к самолету, беспрепятственно передать ответ и подтвердить прием сообщения о бедствии.
б)       Подтверждение приема сообщения о бедствии по радиотелеграфу передается в следующем порядке:
позывной самолета, терпящего бедствие; служебный сигнал DE {от);
позывной радиостанции, подтверждающей прием сообщения; группа RRR; сигнал бедствия SOS; служебный сигнал AR; позывной радиостанции, подтверждающей прием сообщения.
в)       Подтверждение приема сообщения о бедствии по радиотелефону передается в следующем порядке: позывной самолета, терпящего бедствие; слово «Я...» или «Говорит...»;
позывной станции, подтверждающей прием; кодовое слово ROGER; кодовое слово MAYDAY; слово OUT.
г)       Каждая подвижная радиостанция, подтвердившая прием сообщения о бедствии, если она в состоянии оказать помощь самолету, должна передать по возможности скорее следующие данные в указанном порядке:
свой позывной;
свое местонахождение;
скорость, с которой носитель данной подвижной радиостанции приближается к самолету, терпящему бедствие.
д)       Прежде чем передать это сообщение, радиостанция должна убедиться в том, что она не помешает передаче сообщений другими радиостанциями, имеющими больше возможностей оказать немедленную помощь терпящему бедствие самолету.
3. Подвижная радиостанция, принявшая сообщение о бедствии, если она не в состоянии оказать помощь терпящему бедствие самолету, должна принять все возможные меры для того, чтобы привлечь внимание тех подвижных радиостанций, которые в состоянии оказать ему помощь.
а)       С этой целью по указанию начальника, ответственного за работу радиостанции, могут быть повторены вызов с сигналом бедствия или сообщение о бедствии. Передача в этом случае ведется на полной мощности и на частоте, предназначенной для передач в случае бедствия, или же на одной из частот, которыми разрешено пользоваться в случае бедствия. В то же время должны быть приняты все меры для того, чтобы известить местные власти, которые могут оказаться полезными.
б)       Радиостанция, которая повторяет вызов с сигналом бедствия или сообщение о бедствии, сразу же после окончания передает служебный сигнал DE и свой позывной.
в)       Перед повторением вызова с сигналом бедствия или сообщения о бедствии по радиотелеграфу обычно передается сигнал тревоги. Между передачей сигнала тревоги и повторением вызова с сигналом бедствия или сообщения о бедствии должен быть достаточный интервал, чтобы подвижные радиостанции, которые не вели постоянного прослушивания передач и которые были предупреждены звучанием автоматических аварийно-сигнальных аппаратов, успели настроиться на соответствующую волну.
3. Порядок радиообмена при бедствии.
1.  Радиообмен при бедствии включает все передачи, относящиеся к оказанию немедленной помощи терпящему бедствие самолету.
2.  При радиообмене о бедствии перед позывным и перед началом каждой передачи необходимо передавать сигнал бедствия.
3.  Ведение такого радиообмена осуществляется терпящим бедствие самолетом или подвижной радиостанцией, которая согласно пункту Ж, 1 передала вызов с сигналом бедствия. Однако они могут передать ведение радиообмена бедствия третьей радиостанции.
4.  Терпящий бедствие самолет может потребовать молчания либо от всех подвижных радиостанций в данном районе, либо от одной из радиостанций, которая мешает радиообмену бедствия. Соответственно он адресует свое требование либо всем радиостанциям, либо только одной определенной станции. В любом случае при передаче по радиотелеграфу самолет будет пользоваться кодовой фразой QRT, за которой следует сигнал бедствия SOS; при передаче же по радиотелефону самолет, терпящий бедствие, будет в любом случае употреблять фразу STOP TRANSMITTING, за которой должен следовать сигнал бедствия MAYDAY.
а)       Любая подвижная радиостанция, находящаяся вблизи терпящего бедствие самолета, также может потребовать радиомолчания, если она считает это необходимым. Для этой цели она пользуется теми же сигналами и в том же порядке, какой указан в пункте 3, 4, за исключением сигнала бедствия, вместо которого она передает словоDISTRESS и за ним свой позывной.
б)       Право передачи кодовой фразы QRT по радиотелеграфу и фразы STOP TRANSMITTING по радиотелефону должно по возможности ограничиваться терпящим бедствие самолетом и радиостанцией, ведущей радиообмен о бедствии.
5.  Любая радиостанция, услышав вызов с сигналом бедствия, должна действовать в соответствии с пунктом Г, 2, стр. 40.
а)       Любая подвижная радиостанция, которой известно о радиообмене бедствия, должна следить за ним, даже если она и не принимает в нем участия.
б)       Всем радиостанциям, которым известно о происходящем радиообмене я которые не принимают в нем участия, запрещается в течение всего времени радиообмена вести передачи на частотах, используемых при этом радиообмене.
в)       Подвижная радиостанция, следящая за радиообменом о бедствии, может вести свои обычные передачи только в том случае, когда радиообмен уже хорошо налажен, при условии соблюдения ею правил, указанных в пункте, и если она не мешает такому радиообмену.
6.  Наземная радиостанция, принявшая сообщение о бедствии, должна без промедления дать об этом знать соответствующим органам аварийно-спасательной службы.
7.  После того как радиообмен о бедствии прекратился или же когда необходимость в радиомолчании отпала, радиостанция, ведущая радиообмен, передает на аварийной частоте или же на частоте только что закончившегося радиообмена сообщение, адресованное «всем радиостанциям», о том, что радиообмен о бедствии закончен.
а)       По радиотелеграфу это сообщение передается в следующем порядке:
сигнал бедствия SOS;
вызов СО;
служебный сигнал DE;
позывной передающей радиостанции; время передачи;
позывной самолета, терпящего бедствие;
кодовая фраза QUM;
служебный сигнал AR.
б)       При передаче по радиотелефону это сообщение имеет следующий вид:
слово MAYDAY;
фраза ALL STATIONS; слово «Я...» или «Говорит...»; позывной передающей радиостанции; время передачи;
позывной самолета, терпящего бедствие; фраза DISTRESS TRAFFIC ENDED; слово OUT.
И. Сигнал срочности.
1.  По радиотелеграфу сигнал срочности передается в виде трех групп XXX, четко отграниченных одна от другой. Сигнал срочности передается перед вызовом.
2.  По радиотелефону сигнал срочности передается трижды повторяемым словом PAN перед вызовом.
3.  Сигнал срочности указывает на то, что данная радиостанция намерена передать срочное сообщение, касающееся безопасности самолета или кого-нибудь из людей на борту самолета или вблизи него.
а)       Сообщение с сигналом срочности передается вне очереди, оно имеет преимущество в этом отношении перед всеми передачами, за исключением передач с сигналом бедствия. Все подвижные и наземные радиостанции, принявшие сигнал срочности, должны соблюдать осторожность в своей работе, чтобы не помешать передаче сообщения, которое последует за сигналом срочности.
б)       Сигнал срочности, передаваемый самолетом, должен быть адресован, как правило, определенной радиостанции.
4.  Сигнал срочности может передаваться только по распоряжению командира самолета, на борту которого находится подвижная радиостанция.
5.  Сигнал срочности может передаваться наземной радиостанцией только с разрешения начальника, отвечающего за работу станции.
6.  Сообщения, которым предшествует сигнал срочности, должны составляться на простом, понятном языке.
7.  Подвижные радиостанции, приняв сигнал срочности, должны продолжать прием в течение 3 мин.; если же по истечении этого срока никакого срочного сообщения не поступило, они могут возобновить нормальную работу.
Однако если наземные и подвижные радиостанции работают на частотах, отличных от предназначенных для передачи сигнала срочности и вызова, то они могут продолжать свою работу без перерыва при условии, что сообщение, которое следует за сигналом срочности, не адресовано всем радиостанциям.
8. В том случае, когда с самолета было передано срочное сообщение, адресованное всем радиостанциям, с просьбой о помощи, но необходимость в этой помощи отпала, самолет должен немедленно отменить свое сообщение с просьбой о помощи. Сообщение об отказе от помощи должно быть также адресовано всем радиостанциям.
К. Сигнал безопасности
1.  Сигнал безопасности, передаваемый по радиотелеграфу, состоит из трех групп ТТТ. Буквы каждой группы, так же как и сами группы, должны быть четко отделены друг от друга. Сигнал безопасности передается перед вызовом.
2.  Сигнал безопасности передается но радиотелефону словом SECURITE.
3.  Передача сигнала безопасности означает, что радиостанция готовится передать сообщение, относящееся к обеспечению безопасности полетов, или же сообщение, в котором содержится важное предупреждение о состоянии погоды.
4.  Сигнал безопасности и последующее сообщение передаются на частоте, предназначенной для аварийной радиосвязи, или на частотах, которые разрешены для радиопередач, связанных с бедствием.
5.  Все радиостанции, принявшие сигнал безопасности, должны продолжать прием на той частоте, на которой был передан сигнал, до тех пор, пока не убедятся в том, что сообщение не представляет для них интереса. При этом они не должны вести никаких передач, которые могли бы помешать передаче сообщения.
Порядок радиопередач с сигналом бедствия, срочности и безопасности с борта самолета
Примечание. Указанный в данном параграфе порядок радиопередач терпящим бедствие самолетом не исключает применения любых других средств, имеющихся в распоряжении самолета, для того чтобы сообщить о бедствии, указать свое местонахождение и получить помощь.
А. Радиопередачи о бедствии
Передача сигнала бедствия означает, что самолету угрожает серьезная опасность и что ему требуется немедленная помощь.
Скорость передачи сообщений о бедствии по радиотелеграфу не должна, как правило, превышать 60 знаков в минуту.
1. Действия экипажа самолета, терпящего бедствие.
а)       Пилот должен без колебаний объявить о состоянии бедствия, если есть какие-нибудь признаки, указывающие на такое состояние. Если впоследствии состояние бедствия прекратится, с самолета должно быть передано сообщение, отменяющее переданный сигнал бедствия.
б)       В случае возникновения состояния бедствия должны быть приняты следующие меры:
1)  Перед передачей сигнала бедствия необходимо включить все автоматическое аварийное оборудование.
2)  Если время позволяет, передать на той частоте, на которой велись передачи, вызов с сигналом бедствия и вслед за ним сообщение о бедствии по радиотелеграфу и радиотелефону, в зависимости от имеющегося оборудования.
ПРИМЕРЫ ВЫЗОВА С СИГНАЛОМ БЕДСТВИЯ
По радиотелеграфу:     SOS SOS SOS      MAYDAY MAYDAY
По радиотелефону: DE WET В A WHTBA MAYDAY WHTBA Я Дуглас-123М, Дуглас-123М, Дуглас-123М.
ПРИМЕРЫ СООБЩЕНИЙ О БЕДСТВИИ
По радиотелеграфу:     SOS SOS SOS      MAYDAY MAYDAY
По радиотелефону: DE WHTBA WHTBA MAYDAY WHTBA         Я Дуглас-123М, Дуглас- QTH 15 миль SSE Туна     123M, Дуглас-123М.
Мое 1215 Z[1] ATI 359 AT J      местоположение один пять 130 узлов QAH 8000 футов                                    миль юго-юго-восточнее Туны DC-4 отказали два мотора, один два один пять часов зеб-посадка на воду WHTBA К.       отказали два мотора. Посадка на воду. Я Дуглас-123М. Прием.
3)  Правомерность передачи сообщения о бедствии обусловлена степенью срочности требуемой помощи и имеющегося в распоряжении времени. Поэтому по усмотрению пилота предварительный вызов с сигналом бедствия, о которомречьшла выше в пунктах А, 1, б и А, 2, может не передаваться.
    продолжение
--PAGE_BREAK--4)  Если самолет, терпящий бедствие, не может установить радиосвязь на той частоте, на которой осуществлялась связь между ним и землей, сообщение о бедствии можно повторить на любой другой частоте, пока не будет получен ответ.
5)  При наличии достаточного времени самолет, оборудование которого позволяет вести передачу на частоте 500 кгц, должен повторить вызов с сигналом бедствия и сообщение о бедствии на этой частоте, с тем чтобы оповестить о бедствии морские суда и береговые радиостанции, находящиеся в районе бедствия.
Примечание. Передачи на частоте 500 кгц могут быстрее услышать во время периодов молчания.
6)  Непосредственно перед вынужденной посадкой на воду или на сушу или же перед вынужденным покиданием самолета радиотелеграфный ключ необходимо замкнуть. Если самолет оборудован радиотелефонным передатчиком, то его обязательно нужно включить на непрерывное излучение.
2. Действия других самолетов.
а) Самолет, принявший по радио сигнал бедствия, должен передать сообщение о бедствии от имени терпящего бедствие самолета.
По радиотелефону: MAYDAY MAYDAY MAYDAY
Я Дуглас-456К, Дуглас-456К, Дуглас-456К Дуглас-123М, Дуглас-123М упал на землю. Местопадения один пять миль юго-юго-восточнее Туны. Вижулюдей.Я Дуглас-456К.
Прием, б) Самолет, принявший по радио сообщение о бедствии, должен в случае, указанном в разделе «Рекомендации поведению радиосвязи в условиях бедствия», передать порадио подтверждение приема по следующей форме.По радиотелеграфу:     По радиотелефону:
WHTBA WHTBA        Дуглас-123М, Дуглас-
WHTBA DEWHKTB      123М, Дуглас-123М. Я Ду-
WHKTB WHKTB RRR глас-456К, Дуглас-456К,SOS WHKTB AR
Дуглас-456К. Вас понял,MAYDAY. Дуглас-456К. Конец передачи.
3. Прекращение положения бедствия, а) Когда пилот найдет, что состояние бедствия прекратилось, с самолета должно быть послано сообщение о прекращении состояния бедствия на аварийной частоте. Это сообщение должно быть адресовано радиостанции, ведущей радиообмен о бедствии. Последняя должна послать подтверждение получения сообщения о прекращении состояния бедствия, составленное по определенной форме.
ПРИМЕРЫПо радиотелеграфу: SOS WHKTB DE WHTBA QTA Бедствие. Моторы заработали QRF Айдлуайлд WHTBA К.
По радиотелефону: MAYDAY Дуглас-456К. Я Дуглас-123М. Прекращаю состояние бедствия. Моторы заработали, возвращаюсь на аэродром Айдлуайлд. Дуг-лас-123М. Прием.
6) два тире продолжительностью 10 сек. каждое и 7) позывной.
По радиотелефону: 1) сигнал срочности PAN; 2) вызов; 3) запрос пеленга, курса или местоположения; 4) расчетное место и время, курс и скорость, высота, тип самолета, запас времени полета; 5) решение командира корабля о ближайших действиях; 6) два нажатия кнопки микрофона продолжительностью по 10 сек.; 7) позывной.
ПРИМЕРЫ
По радиотелефону: PAN PAN PAN, Нью-Йоркская авиалиния. Я Дуглас-123М, запрашиваю местонахождение. Запас времени полета только два ноль минут. Дуг-лас-123М. Прием.
2.  Если самолет не может установить связь с наземной радиостанцией или же не знает, какой радиостанции послать вызов, он должен перед вызовом «всем радиостанциям» передать международный сигнал срочности XXX или PAN.
3.  Когда опасность миновала, с самолета должно быть передано сообщение с отменой переданного ранее сигнала срочности. Примеры такого сообщения приведены выше.
В тех районах, где имеются возможности для установления подлинности радиопередач, необходимо обратить особое внимание на проверку подлинности передач, отменяющих состояния опасности.
В. Передачи с сигналом безопасности
1. Когда самолет на маршруте полета попадает в опасные метеорологические условия, он должен связаться с наземной радиостанцией. При этом перед вызовом должен быть передан международный сигнал безопасности. Сигнал безопасности адресуется одной или нескольким определенным радиостанциям или же всем радиостанциям.
По радиотелеграфу сигнал безопасности передается в виде трех групп ТТТ, причем буквы каждой группы и сами группы должны быть четко отделены друг от друга. По радиотелефону сигнал безопасности передается словом S ECU RITE.
ПРИМЕРЫ
ОТВЕТ НАЗЕМНОЙ РАДИОСТАНЦИИ
По радиотелеграфу:     По радиотелефону:
WHTBA DE WSY AR. _ Дуглас-123М. Я Нью-Йоркская авиалиния. Вас понял. Конец передачи. 2. Первая передача с самолета должна вестись на используемой им частоте для связи самолета с землей. Если же самолет не может установить связь со связной радиостанцией «земля—воздух», то он должен вести передачу на любой запасной частоте или на частоте для аварийных передач.
Частоты, выделенные для радиосвязи в условиях бедствия и аварийно-спасательных работ
А. Ниже приводятся частоты, которыми пользуются самолеты в чрезвычайных условиях. Необходимо точно знать как сами частоты, так и их преимущества и ограничения, а равно правила их использования.
1.  Частота для регулярной радиосвязи самолета с землей.
2.  Частота международного использования для авиационной связи при аварийном положении—121,5 мгц.
3. Частота для телефонной аварийной связи, установленная для международного судоходства,—2182 кгц.
4. Частота для вызова Береговой охраны—2670 кгц.
5. Частота международного использования для вызова и радиопередач в случае бедствия—500 кгц.
6. Частота международного использования для радиосвязи при аварийно-спасательных работах—8364 кгц.
7. Частота для радиосвязи «воздух—воздух».
8. Приводная частота для. радиосвязи «воздух—воздух».
Примечание. Диапазон частот от 200 до 400 мгц используется в настоящее время почти исключительно для связи в военной авиации. В настоящее время очень немногие самолеты гражданской авиации имеют оборудование, позволяющее вести прием и передачу на таких частотах. Однако в системе Администрации гражданской авиации несколько частот из этого диапазона выделено для радиосвязи, которая ведется междуштатными радиостанциями авиалиний Администрации гражданской авиации и диспетчерскими центрами и вышками с военными самолетами. Так, например, частота 243,0 мгц установлена для аварийной радиосвязи, частота 257,8 мгц—для ведения радиосвязи диспетчерскими вышками, частота 348,6 мгц— для управления воздушным движением с земли, частота 301,4 мгц—для связи с самолетами, летящими на высоте более 5000 м, а частота 255,4 мгц—для связи с самолетами, летящими ниже 5000 м.
Если самолету грозит опасность, то об этом необходимо широко объявить по радио. Прежде всего должны быть оповещены спасательные органы. Заблаговременное предупреждение об опасности в большой степени способствует успешному проведению спасательных мероприятий. Следует помнить о том, что при происшествиях с самолетами время играет чрезвычайно важную роль.
Б. Частоты для радиосвязи при аварийном положении.
В распоряжении пилотов имеются приемопередающие радиостанции, которые могут работать на самых различных частотах. Сюда в первую очередь относятся чрезвычайно важные частоты, на которых самолет держит связь с ближайшей радиостанцией Администрации гражданской авиации, метеорологической станцией, радиомаяком, все-направленным УКВ радиомаяком, с центром диспетчерской службы и др. Сюда можно отнести также ряд частот, используемых для радиосвязи на линиях отдельных авиакомпаний, а также Компанией авиационной радиосвязи АРИНК1. Какой бы частотой ни пользовался пилот для связи в чрезвычайной обстановке, он не должен переходить на другую частоту до тех пор, пока ему не будет предложено это сделать. Все прочие переговоры будут немедленно перенесены на другую частоту, для того чтобы освободить данный канал для связи самолета, терпящего бедствие. Надо помнить, что самолету, находящемуся в опасности, предоставляется право единоличного использования частоты до прекращения состояния бедствия или же до того момента, когда он передаст ведение передач на этой частоте другой радиостанции.
1. Частота международного пользования для радиосвязи при аварийном положении—121,5 мгц.
Федеральная комиссия связи получает много запросов относительно частоты 121,5 мгц, выделенной для международной авиационной радиосвязи при аварийном и бедственном положении. Эти запросы касаются характера допустимых радиопередач, видов разрешенных проверочных передач, а также непрерывного дежурства на этой частоте.
Частота 121,5 мгц выделена с целью обеспечения свободной связи между самолетом, терпящим бедствие или попавшим в чрезвычайную обстановку, и наземными радиостанциями. Самолеты не имеют права пользоваться этой частотой, если имеются другие специально предназначенные для них свободные частоты, обеспечивающие самолету нормальную связь.
Как правило, частотой 121,5 мгц пользуются в следующих случаях:
а)       при аварийно-спасательных действиях для обеспечения связи на УКВ между самолетом и морскими судами, а также между самолетами в воздухе;
б)       для восстановления связи терпящего бедствие самолета с землей;
в) для радиосвязи на УКВ между самолетом и морскими судами в случае, когда все другие УКВ каналы заняты;
д) для связи в чрезвычайных условиях, когда по не зависящим от пилота обстоятельствам связь между самолетом и наземными радиостанциями на обычных служебных частотах невозможна.
•В отдельных случаях частотой 121,5 мгц можно пользоваться:
1)  для обеспечения связи самолета с землей в том случае, если передача на частотах, установленных для обычной связи, невозможна вследствие повреждения радиоаппаратуры;
2)  для запроса о частотах, на которых можно вести обычную радиосвязь; это разрешается в том случае, когда пилот не имеет возможности определить эти частоты на основании официальных документов.
Как только необходимые пилоту данные будут переданы, самолет и наземная радиостанция должны перейти с частоты 121,5 мгц на частоту, установленную для обычной связи самолета с землей.
В пункте 9.142 «Наставления по использованию авиационных радиосредств», изданного Федеральной комиссией связи, сказано, что владельцам авиационных радиостанций любого типа разрешается проводить периодические проверки радиостанций, требующиеся для их нормальной эксплуатации. При. этом должны приниматься меры предосторожности, чтобы избежать создания помех, затрудняющих работу других радиостанций. Пункт 9.142, разрешая периодические проверки работы радиостанций, возлагает на владельцев радиостанций обязанность быть всегда в состоянии доказать по требованию комиссии, что все производимые ими проверки были вызваны требованиями нормальной эксплуатации радиостанций и что принимавшиеся меры предосторожности были достаточными и проверка не мешала работе других радиостанций.
Вызов по радио на частоте 121,5 мгц, переданный самолетом во время полета с целью неожиданной проверки готовности средств обеспечения полетов, не относится к числу проверок, разрешаемых пунктом 9.142, так как такая проверка не связана с требованиями эксплуатации радиопередатчика на самолете.
О каждом случае неправильного использования частоты 121,5 мгц следует сообщать Федеральной комиссии связи. Обо всех случаях отсутствия дежурства наземных радиостанций на этой частоте, обнаруженных самолетными радиостанциями, необходимо также сообщать органам, в ведении которых эти наземные радиостанции находятся. В донесении должно быть указано время, место и точное описание всех обстоятельств нарушения. В случае если к нарушителям этого правила не будет принято соответствующих мер, об этом следует сообщить в авиационный отдел Федеральной комиссии связи.
2. Международные частоты для передач о бедствии —500 и 8364 кгц.
Частота 500 кгц для радиосвязи в случае бедствия была принята Международной организацией гражданской авиации для автоматической передачи заранее установленных кодовых сигналов. Международные правила радиосвязи требуют, чтобы все корабли и радиостанции два раза в течение часа соблюдали трехминутные периоды радиомолчания. Эти трехминутные периоды радиомолчания начинаются с 15-й и 45-й минуты каждого часа. Во время этих периодов даже слабые сигналы SOS могут быть приняты. Это обстоятельство особенно следует иметь в виду при работе с радиопередатчиком «Джибсон Гёрл».
Если самолет терпит бедствие в полете и при этом не имеет никакой связи с землей, сигнал бедствия можно передать путем вращения ручки этого передатчика, соединив предварительно его антенну с антенной самолета, а провод заземления — с корпусом самолета. Если обстоятельства позволяют, антенну передатчика можно выпустить из самолета наружу.
В полете над морем, заметив другой самолет, находящийся на воде, пилот обязан слушать радиосигналы бедствия. Необходимо настроить радиоприемник на частоту 500 кгц и в соответствии с международным расписанием слушания сигналов бедствия слушать не менее 5 мин. начиная с 15-й и 45-й минуты каждого часа.
Аварийный передатчик «Джибсоп Гёрл» имеется на большинстве самолетов. Он обеспечивает автоматическую передачу международного сигнала бедствии на частотах 500 и 8364 кгц. Предусмотрена также возможность работы ключом. Выходная мощность—более 2 ет. Оптимальная дальность действия передатчика на частоте 500 кгц может достигать 300—500 км, однако она сильно меняется в зависимости от атмосферных условий и рельефа местности.
Прием сигналов этого передатчика при работе на частоте 8364 кгц является хорошим на дальних расстояниях и плохим на близких. Днем его дальность действия равна 1200—2500 км, а ночью она значительно возрастает, достигая нескольких тысяч километров.
Радиопередатчик «Джибсон Гёрл» весьма прост по конструкции и очень прочен. Он создан для работы на спасательной лодке. Аппарат не имеет приемного устройства. Передатчик обеспечивает автоматическую передачу установленных кодовых сигналов, поэтому любой человек, даже не имеющий вообще никакой радиоподготовки, может передать сигналы бедствия, которые дадут возможность спасательным отрядам запеленговать место аварии.
Аппарат может также применяться для передачи постоянного или изменяемого при помощи ключа светового сигнала. При передаче световых сигналов радиопередача не производится. Питание, необходимое для работы радиопередатчика или передачи световых сигналов, обеспечивается с помощью гевератора с ручным приводом, который содержится в корпусе передатчика.
Передатчик помещается в футляре, в котором находятся также два воздушных мешка, сигнальная лампа и запасные части.
Обращение с передатчиком.
Если самолет сделал вынужденную посадку на море, необходимо сначала спустить на воду спасательные лодки, а затем передать передатчик кому-нибудь из пассажиров, находящихся в лодке. Нельзя бросать аппарат в лодку: он весит около 18 кг и может ее повредить. Если аппарат нельзя передать из рук в руки, то лучше бросить его в воду рядом с лодкой—аппарат водонепроницаем и будет плавать на поверхности воды.
Если передатчик нужно сбросить с летящего самолета для оказания помощи людям, терпящим бедствие, то необходимо снизиться до высоты 100—150 м и уменьшить скорость полета до минимальной. Перед сбрасыванием привязная стропа парашюта должна быть прикреплена к какой-нибудь части самолета.
Подробная инструкция по сборке и применению радиопередатчика «Джибсон Гёрл» находится внутри футляра аппарата.
3. Приводные частоты для радиосвязи «воздух—воздух».
Имеется несколько приводных частот для радиосвязи «воздух—воздух»: 1742, 532, 514 и 526 кгц. Спасательный самолет может предложить самолету, терпящему бедствие, настроиться на одну из этих частот для более точного определения его местонахождения.
Средства связи
А. Связные станции Администрации гражданской авиации: заокеанские, зарубежные и междуштатные.
В различных пунктах земного шара Администрация гражданской авиации имеет заокеанские и зарубежные авиационные станции связи, а на территории США—междуштатные станции связи для обслуживания внутренних авиалиний. Эти станции работают радиотелеграфом, ручным и автоматическим радиотелетайпом, радиотелефоном и как радиомаяки для циркулярных передач и других видов обмена. Все эти средства авиационной связи используются для обмена сообщениями со.стационарными радиостанциями, судами в море и самолетами в воздухе для обеспечения безопасности самолетов, проведения аварийно-спасательных работ и т. п.
Основную массу передаваемых и принимаемых по радио сообщений составляют:
1.  Сообщения, связанные с бедственным и аварийным положением.
2.  Планы полетов, разрешения службы движения на полеты, донесения о ходе полета, сообщения о прибытии.
3.  Сообщения, связанные с радиопеленгацией.
4.  Передачи метеорологических данных, необходимых для составления прогнозов погоды. Штормовые предупреждения и донесения.
    продолжение
--PAGE_BREAK--5.  Сообщения пилотам о прекращении и возобновлении работы навигационных средств, об изменении условий посадки на аэродромах, об опасных условиях полетов, связанных с артиллерийскими стрельбами, запуском реактивных снарядов, о запретных зонах и о других важных вопросах, связанных с безопасностью полетов.
6.  Сообщения эксплуатационного и административного характера, как правительственные, так и авиакомпаний, обеспечивающие нормальную работу средств связи, расписания движения самолетов и др.
Оператор авиалинии, помимо множества различных обязанностей, выполняет также обязанности, которые имеют важное значение для пилотов в случае возникновения чрезвычайных условий полета, например:
1.  Оказывает максимально возможную помощь пилоту самолета в случае бедствия или аварийного положения; обеспечивает радиопеленгацию для определения местонахождения самолета. Используя принимаемые сигналы, помогает пилоту в восстановлении ориентировки и дает ему курс на аэродром назначения. Если полет происходит в условиях визуальной ориентировки, он помогает пилоту определять местонахождение самолета путем оказания помощи в опознавании ориентиров.
2.  Уведомляет диспетчерский центр о самолетах, которые не прибыли согласно расписанию, побуждая тем самым диспетчерскую службу к дополнительным попыткам установления связи с этими самолетами и, в случае необходимости, к принятию мер по их поискам и спасению. Связывается с радиопеленгаторными станциями ВВС и Федеральной комиссии связи для получения пеленгов, необходимых самолету для проверки правильности ориентировки, особенно в случае чрезвычайных обстоятельств.
Б. Приоритет в радиосвязи.
Очередность радиосвязи с самолетами определяется главным образом фактором необходимости. В нормальных условиях существует следующая очередность:
1.  Радиосвязь в случае чрезвычайного положения самолета.
2.  Радиосвязь, обеспечивающая регулирование движения самолета.
3.  Радиосвязь самолетов с землей во всех прочих случаях.
4.  Внеплановые радиопередачи самолетам с земли.
5.  Плановые радиопередачи самолетам с земли.
В. Обслуживание полетов с помощью телетайпной связи.
Каждая междуштатная или заокеанская станция авиационной связи располагает телетайпной аппаратурой, с помощью которой выполняет следующие задачи по обслуживанию полетов:
1.  Распространение метеорологической информации для составления внутренних рабочих метеосводок.
2.  Передача данных о движении самолетов.
Распространение метеорологической информации для составления внутренних синоптических карт —
4.  Передача метеорологической информации для обслуживания определенных станций за пределами континентальной территории США.
5.  Распространение синоптической и оперативной метеорологической информации для обслуживания международных авиалиний.
Г. Компания «АРИНК».
Компании «АРИНК» принадлежат авиационные наземные радиостанции, которые обеспечивают двустороннюю связь самолетов с землей на регулярных и прочих авиалиниях США. Около 500 радиостанций, рассеянных по всей территории США, обслуживают внутренние и трансокеанские линии. Кроме того, сеть стационарных радиостанций дальней связи компании «АРИНК» обеспечивает регулярную радиосвязь авиакомпании и других организаций, включая правительственные органы США, с различными пунктами в других странах и за океаном.
Большинство радиостанций укомплектовано персоналом компании «АРИНК». На остальных радиостанциях работает персонал соответствующих авиакомпаний. Как правило, радиостанция обслуживает одну авиалинию, поэтому она и размещается в помещении компании, эксплуатирующей данную авиалинию. По соглашению с авиакомпаниями «АРИНК» ос}'ществляет контроль за работой каждой радиостанции и обеспечивает возможность использования данной радиостанции и ее частот в соответствии с интересами других авиакомпаний. Независимо от того, укомплектована ли станция персоналом компании «АРИНК» или же персоналом авиакомпаний, обслуживание радиосвязью осуществляется только по контракту с компанией «АРИНК».
Наряду с основной своей деятельностью по координации и управлению работой радиосредств эта частная компания, сеть связи которой охватывает всю страну, занимается разработкой и планированием использования и консервации частот. В этой, а также в других областях ее деятельности она находится в тесном взаимодействии с Федеральной комиссией связи, которая выдает разрешения на работу радиостанций и осуществляет надзор за ними, а также с другими правительственными органами.
Промышленность, таким образом, имеет обширную сферу для внедрения новой техники. Существующий Комитет авиационных компаний по электронной технике, в который входят эксперты по электронной технике от авиалиний и других авиационных компаний, занимается разработкой технических требований и рабочих характеристик электронных приборов. Именно в связи с этой работой выявилась потребность в более надежных электронных лампах и совместно с промышленниками была составлена долгосрочная программа усовершенствований в этой области.
Компания «АРИНК» стала самостоятельно существовать с декабря 1929 года в Делавэре. Акционерами этой компании являются американские авиационные компании, осуществляющие регулярные полеты на внутренних и международных авиалиниях, а также другие авиационные компании, как американские, так и иностранные, и прочие заинтересованные организации.
Ведя обширную деятельность, компания «АРИНК» часто оказывала помощь и сама принимала участие в создании подобных же организаций в некоторых других странах. Однако следует отметить, что компания отказывалась от контроля и от участия в таких посторонних организациях, как только это становилось возможным. В настоящее время «АРИНК» не имеет каких-либо существенных интересов вне пределов США, их территорий и владений.
Отказ двусторонней радиосвязи
В случае отказа двусторонней радиосвязи между самолетом и землей пилот должен выполнить одно из следующих двух требований:
А. Если полет происходит в условиях наличия видимости, то необходимо действовать согласно правилам визуальных полетов и произвести посадку на аэродроме при первой же возможности.
Б. Действовать согласно указаниям при получении разрешения на полет самолета.
Если пилот действует согласно указаниям, полученным при последнем разрешении на полет, но не получил разрешения на посадку и если указаний действовать иначе не поступило, то он должен выполнить следующее:
1.  Если пилот получил разрешение на полет к аэродрому назначения или к радионавигационному средству, обслуживающему аэродром, он должен продолжать полет на высоте, заданной ему последний раз диспетчерской службой, или же на минимальной приборной высоте к радионавигационному средству, обслуживающему аэродром назначения.
2.  Если пилот получил разрешение на полет до пункта, отличного от аэродрома назначения или радионавигационного средства, обслуживающего аэродром назначения, он должен продолжать полет на высоте, заданной ему последний раз диспетчерской службой, или на минимальной приборной высоте до радионавигационного средства, обслуживающего аэродром назначения.
3.  Если были получены указания на ожидание, пилот должен их выполнять до того момента, когда необходимо будет изменить режим полета для выхода на радионавигационное средство, обслуживающее аэродром назначения, с тем чтобы выйти к этому средству ко времени захода на посадку, полученному при последней связи. Полет на этом участке необходимо производить либо на заданной последний раз высоте, либо на минимальной приборной высоте.
4.  Если были получены указания на ожидание, а время захода на посадку не было назначено, пилот должен выполнять эти указания до того времени, которое было назначено диспетчерской службой для получения следующего разрешения. После этого пилот должен продолжать полет, сохраняя заданную последний раз высоту или минимальную приборную высоту.
Примечание. Под минимальной приборной высотой следует понимать минимальную высоту, установленную для данного участка маршрута, независимо от направления полета. Изменив высоту полета, заданную диспетчерской службой, до минимальной приборной высоты, которая на данном участке оказалась больше заданной, пилот в дальнейшем может производить снижение только до высоты, заданной последний раз диспетчерской службой.
Заход на посадку. Снижение с высоты с использованием радиосредств аэродрома назначения должно производиться после выхода на последний курс перед заходом на посадку и должно начинаться по расчетному времени, полученному при последней связи. В случае если расчетное время захода на посадку не было получено, снижение следует начинать по последнему расчетному времени, определенному самим пилотом, или же как можно скорей по его истечении. При отсутствии видимости земли заход и посадку следует производить по приборам.
Получив разрешение на посадку, пилот совершает нормальный заход, выполняя те особые указания, которые могут быть им получены вместе с разрешением на посадку.
Примечание. Диспетчерская служба может дать указание в порядке широковещания «блиндом» по системе радиосвязи авиакомпании, а также посредством соответствующих приводных радиосредств. Передача в порядке широковещания может производиться только с разрешения диспетчерской службы.
Снижение в чрезвычайных условиях. По получении сообщения, что самолет, совершающий полот в зоне аэродрома, попал в чрезвычайное положение, в результате которого может быть нарушено движение других самолетов, диспетчерская служба должна принять меры к приему такого самолета вне очереди.
Если для самолета, находящегося в зоне ожидания, появится необходимость в немедленной посадке, при которой он должен пересекать курс других самолетов, пилот обязан сообщить об этом диспетчерской службе, используя соответствующие средства связи.
Получив сообщение о вынужденном снижении самолота в районе аэродрома, диспетчерская служба должна немедленно передать по радио на частоте радиомаяка следующее предупреждение:
Чрезвычайное положение. Всем, кого это касается… Вынужденная посадка на… аэродром. Все самолеты ниже… тысяч метров в радиусе… километров от… радиомаяка освободите… курс немедленно.
По получении такого сообщения пилоты самолотов, которых это касается, должны освободить указанный район. Диспетчерская служба сразу же после аварийной передачи должна передать дальнейшие указания, пользуясь соответствующими средствами связи. Если местность, движение самолетов или другие причины не позволяют самолету, терпящему аварию, сохранять заданную высоту полота, диспетчерская служба должна дать ему особые указания.

6. СЕТЬ РАДИОПЕЛЕНГАТОРНЫХ СТАНЦИЙ
Введение
Западную часть Атлантического океана, восточную часть Тихого океана и континентальную территорию США обслуживают две основные сети коротковолновых радио-пеленгаторных станций. Одна из них находится в распоряжении Федеральной комиссии связи, это — главная регулирующая сеть. Другая сеть радиопеленгаторных станций принадлежит военному ведомству. Обе сети могут быть приведены в действие по телетайпу Координационным центром спасательной службы или другим соответствующим органом за 10—20 мин. Радиопеленгаторныо станции могут работать почти на всем диапазоне высоких частот, используемых авиацией. Обычно пеленги берутся на той частоте, которой пользуется самолет, терпящий бедствие, для связи с землей.
Радиопеленгаторные станции, входящие в сеть, которая подчиняется Федеральной комиссии связи, могут брать пеленги на любых передачах в диапазоне от 2 до 30 мгц.
Гражданским нилотам разрешается пользоваться УКВ радиопелонгаторными станциями, принадлежащими ВВС и ВМФ. В США имеется множество таких станций, оборудованных для взятия пеленгов на передачах в диапазоне от 100 до 156 мгц. Для получения пеленгов в случае чрезвычайного положения самолета пилот должен передать вызов на частоте 121,5 мгц и слушать ответ радио-неленгаторной станции на этой же частоте. Военные УКВ радиопеленгаторные станции не ведут постоянного дежурства на частотах, которыми пользуются пилоты гражданской авиации, за исключением частоты 121,5 мгц.
Если самолет но может вести передачу на частоте 121,5 мгц или не может установить связь с УКВ радиопеленгаторной станцией, а также если существуют какие-нибудь сомнения относительно возможности связаться с военной или другой радиопеленгаторной станцией, то пилот может обратиться с запросом к любой радиостанции Администрации гражданской авиации или к диспетчерской вышке1. Такой запрос немедленно передается соответствующей УКВ радиопеленгаторной станции или центру управления радиопеленгаторной сети.
Пилоты гражданской авиации для установления связи с военной УКВ радиопеленгаторной станцией с целью получения пеленгов могут воспользоваться частотой 121,5 мгц. Однако после установления связи самолетная и наземная радиостанции должны перейти на другую частоту. Пилоты частных самолетов должны держать связь на частоте 122,1 мгц, а пилоты транспортных самолетов—на частоте 126,7 мгц. Частота для радиопередач наземной радиостанции устанавливается по соглашению между радиостанцией и пилотом.
УКВ радиосредсгва имеют ограниченную дальность действия, и поэтому существуют области, лежащие вне рабочей зоны УКВ пеленгаторов. Это особенно часто имеет место на значительных расстояниях от побережья Атлантического и Тихого океанов. На дальность действия УКВ связи оказывает влияние высота полета самолета, поскольку дальность действия ограничена прямой видимостью.
Примечание. Часто попытки запеленговать самолет бывают неудачными из-за того, что нилоты слишком быстро прекращают передачу. Для получения точного пеленга на коротких волнах необходима непрерывная радиопередача по крайней мере в течение 5 мин. Эта передача должна содержать повторяющийся позывной сигнал. Для УКВ радиопеленгации достаточно вести радиопередачу в течение 20 сек.
Самолеты спасательной службы имеют специальные связные УКВ радиостанции и УКВ радиопеленгаторы. Самолеты Спасательной службы Береговой охраны и Аварийно-спасательной службы ВВС оборудованы приводной приставкой к самолетному радиоприемнику ARA-8. Пользование ею несложно и сводится к следующему: самолет спасательной службы по радио предлагает терпящему бедствие самолету работать в течение одной минуты на УКВ передатчике предпочтительно на частоте 121,5 мгц. Пилот ставит переключатель приставки ARA-8 на «привод» и слушает сигналы. Если терпящий бедствие самолет находится справа, то пилот слышит две точки и одно тире, если же слева, то он слышит одно тире и две точки. Если же самолет находится прямо по курсу, то пилот слышит непрерывное гудение. Точность показаний приводного устройства равна 2—3°. Таким образом, пилот самолета спасательной службы должен развернуть машину в направлении, откуда поступает непрерывный сигнал, и терпящий бедствие самолет окажется прямо впереди его самолета.
В дополнение к сети УКВ пеленгаторных станций пеленгование могут производить многие морские суда, береговые станции и все тяжелые самолеты, оборудованные для пеленгации на средних частотах, например 500 кгц. Если терпящий бедствие самолет находится в открытом море, но не дальше 160 км от берега, пеленгация может быть произведена большинством крупных авиабаз при работе в диапазоне ультракоротких и дециметровых волн. Это выполняется УКВ радиопеленгаторнымн станциями и приводными станциями «хомер».
Вызов радиопеленгаторной станции
Самолет, которому необходимо вызвать радиопеленга-торную станцию, должен связаться либо с любой связной радиостанцией Администрации гражданской авиации, либо с радиостанцией диспетчерской службы военной авиации, либо с любой диспетчерской вышкой и передать запрос о срочном вызове радиопеленгаторной станции. Все данные от радиопеленгаторной станции должны передаваться самолету через радиостанцию, обеспечивающую связь самолета с землей на частотах в диапазоне от 2000 до 30 000 кгц. Необходимо стремиться к тому, чтобы днем использовать частоты от 6000 до 8000 кгц, а ночью—от 4000 до 6000 кгц. Самолет, пользующийся перегруженными частотами, должен, если есть возможность, перейти на менее загруженные. Следует, однако, отметить, что спасательная служба всегда неохотно соглашается с тем, что пилоту терпящего бедствие самолета приходится прерывать связь с наземной радиостанцией на той частоте, которой он пользуется.
Наземная радиостанция, обеспечивающая связь самолета с землей, должна:
1.  Выяснить позывной самолета, рабочую, частоту и способ связи.
    продолжение
--PAGE_BREAK--