Сочинение: Основные проблемы пакистано-афганских отношений после терактов 11 сентября 2001

--PAGE_BREAK--

Проблемы наркотрафика. Еще одной традиционной проблемой, затрагивающей социально-экономическое развитие обеих стран, является производство и контрабанда наркотиков. Согласно специальному исследованию «Героин в Пакистане. Семена бури», подготовленному для ЦРУ, торговля наркотиками оказывает отрицательное влияние на состояние пакистанской экономики и политическую ситуацию в стране. Пакистанские опиумные картели перерабатывают большую часть афганского сырья, производство которого достигает 3–4 тысяч тонн в год. Драматические размеры приобрел и рост потребления наркотиков в самом Пакистане. По данным Международного совета по контролю за оборотом наркотиков (InternationalNarcoticsControlBoard), в конце 90-х годов XXвека число наркоманов в Пакистане превысило 3 млн. человек, причем более половины из них принимают героин16. Проблема борьбы с контрабандой наркотиков в настоящее время приобретает особую актуальность. По словам исполнительного директора Комиссии ООН по контролю за наркотиками Антонио Марии Косты, в 2004 г. Культивирование опиума в Афганистане выросло на 64% по сравнению с 2003 г. (когда в Афганистане было произведено 3600 т. Опия)17, его стоимость оценивается в 2,8 млрд. долл. США, составляя 60% ВВП страны18. Согласно Всемирному докладу о наркотиках за 2004 г., в 2002 г. На долю Пакистана пришлось 16% мирового изъятия опия19. В борьбе с наркобизнесом Исламабад пошел на межгосударственное сотрудничество – были подписаны меморандумы взаимопонимания с Ираном, Афганистаном, Саудовской Аравией, ОАЭ, республиками СНГ. Однако пока обстановка в Афганистане не стабилизируется и Кабул не будет контролировать всю страну, не улучшится экономическое положение населения, серьезно продвинуться в разрешении этой проблемы вряд ли удастся.

Транзит товаров в Афганистан. В силу географических особенностей (с северо-востока на юго-запад протянулась горная цепь Гиндукуш и пустыни, отсутствие выхода к морю) и низкого социально-экономического развития Афганистан в значительной мере зависит от транзита товаров. Транзитная торговля Афганистана в течение длительного времени осуществлялась преимущественно через Пакистан в соответствии с Соглашением об афганской транзитной торговле 1965 года. В 1992 году Исламабад в одностороннем порядке добавил к соглашению в качестве приложения список из 17 товаров, запрещенных к транзиту в Афганистан через пакистанскую территорию. Он включал в себя пряжу, химические красители, полихлорвиниловые материалы, металлизированную пленку из полиэстера, черный чай, холодильники, кондиционеры, телевизоры и запчасти к ним, магнитолы, аудио и видеоплееры, строительный лес, столовые сервизы, подшипники, мыло и шампуни, аудио и видеопленки, шариковые ручки, автозапчасти, таймеры, шелк и изделия из шелка, растительные и другие виды пищевых масел. В 1996 г. Список был расширен, и в него также попали табачные изделия, косметика, шины и камеры, а также некоторые другие товары – всего 24 наименования. Такие ограничения были связаны прежде всего с возвратом в страну контрабандным путем транзитных товаров, что подрывало экономику Пакистана. Как пишет известный пакистанский журналист и аналитик А.Рашид, «то, что скрывалось за эвфемизмом «афганская транзитная торговля» (АТТ), стало крупнейшей системой контрабанды в мире, объединяющей талибов, пакистанских контрабандистов, перевозчиков, наркобаронов, бюрократов, политиков, полицейских и армейских офицеров. Эта торговля стала основным источником доходов Талибана, хотя она и подрывала экономику соседних стран»20. По оценкам Центрального управления доходов Пакистана, государственная казна потеряла из-за неполученных пошлин 3,5 млрд. рупий (80 млн. долл. США) в 1992–1993 ф.г., 11 млрд. рупий в 1993–1994 ф.г., 20 млрд. рупий в 1994–1995 ф.г. и 30 млрд. рупий (600 млн. долл. США) в 1997–1998 финансовом году21.

После свержения режима талибов Исламабад постепенно сокращал список товаров, запрещенных к транзиту, и в настоящее время он включает в себя лишь пять наименований товаров. Помимо стремления к укреплению отношений с Афганистаном этому также способствовала и потеря Пакистаном монополии на афганский транзит. В середине 2002 г. Возник трансиранский маршрут, который переключил на себя едва ли не большую часть грузопотока. В создании этого маршрута деятельное участие принимала и Индия.

Раздел водных ресурсов между Пакистаном и Афганистаном. По прогнозам Управления по развитию водных и энергетических ресурсов Пакистана (ВАПДА), к 2025 г. Большинство построенных ранее водохранилищ в Пакистане придет в негодность из-за отложения осадочных пород горных рек. При этом население Пакистана достигнет 280 млн. человек. В этой связи была опубликована программа выхода из кризиса «Водные ресурсы 2025», которая предусматривает строительство серии новых гидротехнических сооружений. При этом особое внимание уделяется освоению водных ресурсов северных районов страны. Из намеченных там проектов ключевое место отводится строительству Калабагского водохранилища на реке Инд в Панджабе. Проектная емкость составляет 6 млн. куб. футов, планируемая мощность расположенной на дамбе ГЭС – 3600 МВт. Но в докладе, подготовленном ВАПДА, подчеркивается, что проект может не оправдать себя в случае строительства в Афганистане двух новых водохранилищ на реках Кабул и Кунар в граничащей с Пакистаном провинции Нангархар. В этом случае практически весь потенциал р. Кабул будет расходоваться на орошение полей в Афганистане. Оставшейся воды не хватит даже для нормальной эксплуатации старого водохранилища Варсак, построенного в 1967 году на р. Кабул в 30 км от Пешавара.

По расчетам Управления, строительство водохранилища в Афганистане может уменьшить общее поступление водных ресурсов в Пакистан на 16% – критический показатель для обеспечения потребностей страны. Уже весной и осенью 2004 г., по словам председателя пакистанского Совета по водным ресурсам (PakistanWaterCouncil) Х.Мали, недостаток воды для орошения полей составил в Панджабе 60%. Он заявил, что это цена, которую приходится платить крестьянско-землевладельческому сельскому хозяйству из-за откладывающегося строительства Калабагского водохранилища22.

По мнению Исламабада, угроза отвода от Пакистана вод афганских рек бассейна Инда фактически была инспирирована Нью-Дели. В 2003 г. Индия заявила о готовности полностью взять на себя строительство водохранилищ в провинции Нангархар в дополнение к уже начатым работам в провинциях Гильменд (водохр. Сальма) и Кундуз (Ханабадский канал). В этом же году состоялась церемония закладки первого камня будущих плотин на р. Кунар для отвода ее рек на р. Кабул под Джелалабадом. Исламабад усматривает в этом стремление Индии подорвать экономику Пакистана. Тем более, что у Индии существуют планы строительства ряда гидротехнических сооружений для отвода вод рек Рави, Сатледж и Биас (3 из 5 основных притоков Инда).

Обеспечение достаточного объема водных ресурсов рассматривается Пакистаном в качестве стратегической задачи. Отсутствие договора о разделе водных ресурсов между двумя странами представляет собой потенциальную угрозу для обеспечения Пакистана водой в ближайшем будущем. Необходимость заключения такого договора была подчеркнута на заседании пакистанской технической комиссии по водным ресурсам, состоявшемся в сентябре 2004 г. В Исламабаде23. Заметим, что поскольку большая часть бассейна реки Кунар и ее истоки находятся в Пакистане, это в соответствии с нормами международного права позволяет Исламабаду претендовать на учет его интересов в использовании водных ресурсов Афганистана. Моделью договора между Пакистаном и Афганистаном в этой сфере мог бы стать действующий договор между Афганистаном и Ираном об использовании водных ресурсов р. Гильменд.

Первый визит на высшем уровне был совершен главой переходной администрации Афганистана Х.Карзаем в феврале 2002 года. В начале апреля 2002 г. Президент Пакистана П.Мушарраф совершил ответную однодневную рабочую поездку в Афганистан. Этот визит стал первым визитом главы суверенного государства в Афганистан со времени падения режима талибов. Кроме того, он стал первым визитом такого уровня в пакистано-афганских отношениях за последние 30 лет. Состоявшееся турне стало фактором демонстрации стратегической важности для Исламабада отношений с Кабулом и поддержки Пакистаном переходной администрации Афганистана во главе с Х.Карзаем. Главными целями визита П.Мушаррафа стало восстановление утраченных позиций в соседней стране после падения режима талибов, а также закладка основы для будущих отношений между двумя государствами.

Пакистан был одной из шести прилегающих к Афганистану стран, подписавших в декабре 2002 г. Декларацию о добрососедских отношениях. Согласно этому документу, стороны обязались в развитии конструктивных двусторонних отношений придерживаться принципов территориальной целостности, взаимного уважения, дружественных отношений, сотрудничества и невмешательства во внутренние дела друг друга24.

12 января 2004 г. Состоялся краткий визит в Афганистан премьер-министра Пакистана М.З.Х.Джамали. В ходе визита поднимались наиболее острые вопросы двусторонних отношений (Линия Дюранда, пограничные столкновения, проблемы афганских беженцев в Пакистане, пакистанских военнопленных в Афганистане и др.). В экономической сфере основное внимание было уделено вопросам торгово-экономического сотрудничества и донорской помощи.

22–23 августа 2004 г. Х.Карзай вновь посетил Пакистан с визитом. Ответный визит П.Мушаррафа в Афганистан состоялся 6 ноября 2004 года. И вновь, что символично, это был первый визит главы иностранного государства в Афганистан после победы Х.Карзая на президентских выборах. Стороны обсудили широкий круг вопросов двусторонних отношений, включая проблемы борьбы с терроризмом, контрабандой наркотиков, афганских беженцев в Пакистане, проблемы торгово-экономического сотрудничества и др.

22–23 марта 2005 г. Х.Карзай находился с визитом в Пакистане уже в качестве Президента. Стороны объявили о своем намерении расширять торгово-экономические отношения и стремлении укреплять сотрудничество в борьбе с терроризмом. Был подписан ряд соглашений об интенсификации сотрудничества в сферах культуры, информации и туризма, а также соглашения об открытии автобусного сообщения по маршрутам Пешавар – Джелалабад и Кветта – Кандагар.

К осени 2004 г. Была, наконец, решена проблема экстрадиции пакистанских военнопленных, задержанных Афганистаном по обвинению в том, что они сражались на стороне талибов. После визита Х.Карзая в Пакистан в феврале 2002 г. Кабул в качестве жеста доброй воли освободил 2800 пакистанцев, которые находились в плену у лидера Национального исламского движения А.Достума. Затем афганская сторона неоднократно передавала Исламабаду небольшими партиями тяжелобольных пакистанских пленников. В июне 2004 г., по заявлению министра внутренних дел Афганистана А.А.Джалали, в афганских тюрьмах находилось около 750 пакистанцев, ожидающих возвращения на родину25. В августе 2004 г. Во время своего визита в Пакистан глава переходной администрации Афганистана Х.Карзай в качестве жеста доброй воли объявил об освобождении 400 пакистанских заключенных26. В сентябре 2004 г. Последние 368 пакистанцев из более чем 2,5 тыс. граждан Пакистана, сражавшихся на стороне талибов и арестованных после свержения талибского режима, вернулись в Пакистан27.

Несмотря на наметившийся прогресс в политических контактах Исламабада и Кабула, прорыва в политической сфере двум государствам достичь пока не удается, поэтому Пакистан стремится сосредоточиться на развитии торгово-экономического сотрудничества с тем, чтобы прочнее «привязать» к себе Кабул. В 2003–2004 ф. г., по некоторым данным, объем официальной торговли между двумя государствами достиг лишь 600 млн. долл. США28. В 2004–2005 ф. г. Товарооборот между двумя странами, по заявлению министра финансов Пакистана Ш.Азиза, должен достичь уровня в 1 млрд. долл. США. При этом Исламабад стремится, с одной стороны, опередить Иран и Индию – основных соперников на афганском рынке, – а с другой стороны, поднять престиж Пакистана в Афганистане. Для скорейшего создания благоприятных экономических отношений со своей стороны Пакистан принял решение о введении изменений в экспортную политику государства в отношении Афганистана. Помимо сокращения списка товаров, запрещенных к транзиту в Афганистан, Исламабад снял с местных экспортеров таможенные пошлины на более чем 33 наименования товаров. В список в основном вошли строительные материалы, продукты питания, лекарственные препараты, одежда, предметы домашнего обихода и оборудование различного характера. Кроме того, пакистанские власти приняли решение о возобновлении экспорта в Афганистан бензина, продукции ГСМ и удобрений, а также сняли ограничения на экспорт табачных изделий, химических препаратов, всех видов пряжи и синтетических материалов.

Правительство Пакистана выразило готовность предоставить транспортную инфраструктуру, включая большегрузные магистральные автомобили и железнодорожный транспорт. Кроме того, Пакистан выразил готовность рассмотреть проект участия Исламабада в восстановлении и строительстве афганских дорог, в частности, автомагистралей Торхам-Джелалабад-Кабул и Кандагар-Герат.

На взаимной основе Пакистан объявил о намерении открыть на своей территории три подразделения афганских коммерческих банков. Афганская сторона откроет представительства своих банков в Кветте, Пешаваре и Карачи, а пакистанская в свою очередь – в Кабуле, Кандагаре и Джелалабаде.

Начиная с мая 2002 г. Стороны открыли прямые коммерческие рейсы своих национальных авиакомпаний PIAи Arianaс частотой один рейс в неделю. Кроме того, управление гражданской авиации Пакистана выступило с предложением восстановить электронно-коммуникационную систему разрушенного столичного аэропорта Афганистана в Кабуле.

На Токийской конференции в 2002 г. Пакистан выступил одним из государств-доноров, предоставив экономическую помощь Афганистану в размере 100 млн. долл. США. В абсолютных значениях сумма представляется незначительной, но учитывая тот факт, что Пакистан остается в финансовой зависимости от международных кредитов и займов, будучи обремененным тяжестью социально-экономических проблем внутри страны, можно сказать, что Исламабад внес посильный вклад в дело восстановления Афганистана. Из этого фонда финансируются различные проекты в области здравоохранения, образования, восстановления инфраструктуры и др. В счет этой помощи правительство Пакистана в 2004–2005 гг. безвозмездно передало Афганистану 200 грузовиков, 45 карет скорой помощи и 100 автобусов для общественного транспорта Афганистана. По словам официального представителя МИД Пакистана, к марту 2005 г. 43,36 млн. долл. США из этой суммы уже было реализовано29.

После проведения Токийского форума, на котором международное сообщество пообещало предоставить для восстановления Афганистана экономическую помощь в размере 4,5 млрд. долл. США, в Исламабаде появились надежды на заказы пакистанской промышленности. Однако, как показало время, не было выделено и половины декларировавшейся суммы. Кроме того, поток субсидий практически полностью контролировался странами-донорами через государственные структуры и гуманитарные неправительственные организации. В последнее время, однако, Исламабаду удалось добиться довольно значительного участия в контрактах на восстановление Афганистана. По сообщению пакистанских властей, Пакистан взял на себя обязательства по выполнению 20 проектов в Афганистане в области реконструкции аэропортов, ремонта гражданской авиации, восстановления автомагистралей и дорог, а также в сфере городского строительства на общую сумму в 476,82 млн. долл. США30.

Представляется, что в политической и экономической сфере Пакистан потерял в Афганистане превосходство над другими региональными державами, которое имел при талибах. Теперь ему предстоит начинать строить отношения с Кабулом «с нуля», конкурируя с другими государствами, прежде всего с Индией и Ираном. Афганистан же получает возможность склоняться то в одну, то в другую сторону, получая выгоды от регионального соперничества и противоречий.

Вследствие того, что Пакистан не имеет общей границы ни с одной из пяти стран Центральной Азии, гипотетически он может вести торговлю с ЦА через Китай, Афганистан или Иран.

Существует два основных проекта строительства транзитных железнодорожных путей через территорию Афганистана:

1) Кветта – Чаман (Пакистан) – Кандагар – Герат – Торгунди – Кушка (Туркменистан). Этот путь активно использовался некоторыми транспортными компаниями еще в 1960–1980-х годах. Тогда, однако, груз транспортировался по пакистанской железной дороге до Чамана, а далее – уже по шоссе. Однако затем из-за нестабильности и перманентной напряженности в Афганистане этот коридор был частично закрыт.

2) Пешавар (Пакистан) – Джелалабад – Кабул – Кундуз – Гайатан – Термез (Узбекистан).

Как заявил премьер-министр Пакистана Ш.Азиз на саммите ЭКО в Душанбе в сентябре 2004 г., Пакистан в настоящее время изучает возможности использования транспортных путей для установления железнодорожного сообщения с Узбекистаном и Туркменистаном31.

В этом же месяце было принято решение о сооружении участка Чаман-Кандагар. Стоимость восстановления лишь этого 100-километрового участка оценивается в 110 млн. долл. США32. Следовательно, одной из основных проблем строительства железных дорог в Афганистане является отсутствие финансовых средств.

Помимо перспектив использования в будущем железнодорожного сообщения существуют реальные возможности широко эксплуатировать шоссейные дороги:

1) Кветта – Чаман (Пакистан) – Кандагар – Герат – Кушка (Туркменистан). Перевозить грузы по этому шоссе пытались еще в 1994 г., однако первые же караваны были захвачены моджахедами, и трассу быстро закрыли.

2) Торкхам (Пакистан) – Джелалабад – Кабул – Кундуз – Термез (Узбекистан).

3) Кветта – Чаман (Пакистан) – Кандагар – Кабул – Кундуз – Термез (Узбекистан).

Участок шоссе от Кабула до Термеза уже активно используется. Однако существенным недостатком этого пути является то, что частично он проходит по высокогорным районам и в связи с этим закрывается для движения на зимний период.

Следует заметить, однако, что все эти шоссейные дороги пришли в негодность за годы гражданской войны в Афганистане и требуют реконструкции. Необходима также модернизация и расширение участков этих путей и на пакистанской территории. На этом направлении пакистанской стороной уже ведется серьезная работа. В 2003 г. Азиатский Банк Развития объявил о выделении Пакистану кредита в размере 187 млн. долл. США на улучшение дорожной сети в Белуджистане33. Сообщается, что АБР окажет подобную целевую финансовую помощь и Афганистану для воплощения в жизнь стремления соединить Пакистан и Центральную Азию транспортным коридором34.

Однако сохраняющаяся в Афганистане нестабильность является серьезным препятствием планам создания через его территорию транспортного коридора из Пакистана в Центральную Азию. В связи с этим активно изучаются возможности транзита через Иран и Китай. В частности, рассматривается возможность использования железнодорожной сети ИРИ. Пакистанский Белуджистан соединен железнодорожной веткой с иранским городом Захедан, расположенным недалеко от границы двух государств. Планируется создать железнодорожный коридор Кохитафтан (Пакистан) – Захедан – Бам – Керман – Бафг – Мешхед – Серахс (Иран) – Теджен (Туркменистан). В настоящее время ИРИ ведет строительные работы по сооружению железнодорожного перегона Бам – Керман. Ожидается, что по окончании строительства этого перегона транспортный коридор начнет функционировать.

Планируются транзитные пути и через Китай. В марте 1995 г. Китай, Пакистан, Казахстан и Кыргызстан подписали соглашение о строительстве дороги, призванной соединить Китай и страны Центральной Азии с пакистанскими портами в Аравийском море. Предполагаемая трасса должна была соединить кыргызский г. Ош с китайским г. Кашгаром и последующим выходом на Каракорумское шоссе. Затем эта дорога могла бы быть соединена и с остальными странами Центральной Азии. В течение нескольких лет договоренности оставались лишь на бумаге. Их реализации препятствовали два основных фактора: низкая пропускная способность Каракорумского шоссе и неспособность стран-подписантов согласовать количество транспортных средств с каждой стороны, которым было бы дано разрешение осуществлять транспортировку грузов с помощью пакистано-китайского шоссе.

Однако эти трудности в основном удалось разрешить к маю 2004 года, и соглашение вступило в силу. Китай уже инвестировал более 50 миллионов долларов в реконструкцию Каракорумского шоссе с тем, чтобы повысить его пропускную способность и сделать его проходимым круглогодично (ныне из-за погодных условий шоссе эксплуатируется лишь 6 месяцев в году). Кроме того, было согласовано число транспортных средств, которые получат право осуществлять транзит по этому шоссе. С китайской стороны их количество составит 1000 транспортных средств, с кыргызской – 300 и с казахской – 10035. Рассматривается и возможность прокладки железной дороги по этому маршруту при финансовой поддержке КНР. Стоимость проекта оценивается в 142 млн. долл. США36. Завершено строительство шоссейной дороги Мургхаб – Кульма, соединившей Таджикистан с Китаем. В литературе коридор из Центральной Азии в Пакистан через Каракорумское шоссе получил название Великого шелкового пути по аналогии с древним маршрутом37.

При условии осуществления этих проектов центральноазиатские страны получили бы выход к портам Аравийского моря через внутреннюю дорожную сеть Пакистана. Это позволило бы сократить расстояние транспортировки товаров в Юго-Восточную Азию и на Ближний Восток на 1200–1400 км. Исламабад получал бы регулярное пополнение в бюджет в виде транзитных пошлин и оплаты услуг за пользование портами.

В то же время серьезную конкуренцию Пакистану в этом отношении составляет Иран. Транспортные коридоры через его территорию пользуются преимуществом перед пакистанскими благодаря более развитой транспортной инфраструктуре в Иране и тому, что они не проходят через высокогорные районы. Уже в мае 1996 г. Было открыто железнодорожное сообщение между Туркменистаном и Ираном по маршруту Теджен – Серахс – Мешхед. Кроме того, в 2003 г. Между Узбекистаном, Ираном и Афганистаном было подписано соглашение «О создании международного трансафганского коридора», предполагающего сооружение шоссе через Термез – Мазари-Шариф – Герат длиной в 2400 км, которое призвано соединить Узбекистан с иранскими портами Бендер-Аббас и Чахбехар38.

Как отмечает пакистанский исследователь Ризван Зеб, если Исламабад и Тегеран будут стремиться к конкуренции и соперничеству между своими портами, эти проекты могут привести к региональной напряженности. В их общих интересах постараться выработать совместный подход и очертить возможности для сотрудничества по этому вопросу39.

Проект строительства трансафганского газопровода. Одним из важных факторов, объединяющих Афганистан, Пакистан и Центральную Азию, стал вопрос относительно прокладки нефтегазовых трубопроводов из богатого углеводородным сырьем Туркменистана в Южную Азию через территорию Афганистана.

Впервые предложение о строительстве такого газопровода было выдвинуто еще в первой половине 1990-х годов. С целью реализации этого проекта в 1997 г. Был создан международный консорциум во главе с американской компанией Юнокал40. Предполагалось, что протяженность газопровода составит 1464 км, 740 из которых прошли бы по территории Афганистана. Стоимость сооружения оценивалась в 1,9 млрд. долл. США. Газопровод планировалось построить в три фазы: на первом этапе он дошел бы до пакистанского Мултана, на втором – до порта Гвадар, а затем – продлен до границы с Индией. Его пропускная способность составила бы от 15 до 20 млрд. м3 в год41. Однако вслед за ракетным обстрелом США Афганистана консорциум в 1998 г. Распался, и реализация проекта была отложена на неопределенное время.    продолжение
--PAGE_BREAK--