Реферат: Гражданская авиация в период 1956-60гг. Начало внедрения реактивной техники

Министерство Транспорта Российской Федерации

Департамент Воздушного Транспорта

Московский Государственный Технический Университет Гражданской Авиации

                                                                           кафедра “ТЭЛА и АД”

Реферат

на тему :«Гражданская авиация впериод

с 1956 года по 1960 год.Начало внедрения реактивной техники»

                                            Выполнил: студент ЭК 2-3

                                            Пичугин Максим Александрович

                                            Проверил: доцент Полякова И.Ф.

                                           

                           Москва 1997 год

                        Содержание :

1.Введение.

2. Новые самолеты в период с1956 года по 1960 год.

                               1. Введение.

Я хочу рассказать о томвремени, когда еще существовал Советский Союз, когда была Коммунистическаяпартия, когда наша страна вышла на решающий этап строительства развитогосоциализма.

За период с 1945 по 1955 годгражданский воздушный флот СССР достиг значительных успехов. Испытанные изакаленные в тяжелые годы Великой Отечественной войны, вдохновленныеисторической победой нашего народа над врагом, советские авиаторы активновключились в работу по восстановлению народного хозяйства, развернули борьбу завыполнение и перевыполнение плановых заданий, обеспечили ускоренноевосстановление и дальнейшее развитие гражданской авиации. В это время былиприняты меры, направленные на укрепление материально-технической базыАэрофлота, совершенствование ремонта и обслуживания авиатехники, повышениерегулярности и безопасности полетов.

В аэропортах широковнедрялись новые радио- и светотехнические системы посадки, самолеты оснащалисьболее совершенным оборудованием. На внутренние и международные воздушные линиивышли новые отечественные самолеты. Возросло количество рейсов, выполняемых вночное время и в сложных метеорологических условиях.

Быстрыми темпами развиваласьавиация специального применения. Авиаработники внесли достойный вклад вразвитие сельского и лесного хозяйства, обслуживание крупных промышленныхобъектов, освоение Арктики и Антарктиды. Авиация играла все большую роль в медицинскойпомощи населению.

Коммунистическая пария иСоветское государство, определившие основные направления развития гражданскоговоздушного флота, создавали необходимые условия для превращения его в передовуюотрасль народного хозяйства.

Неуклонно продолжалоукрепляться  всестороннее содружествостран социализма. Умело используя преимущества мировой социалистической системыи координируя свои народнохозяйственные планы, страны — члены СЭВ наращивали темпыроста промышленного и сельскохозяйственного производства, расширяливсестороннее сотрудничество, в том числе в области экономики и транспорта.

В условиях растущейагрессивности ведущих империалистических держав, в первую очередь США,Советское государство развернули энергичную и целеустремленную борьбу заослабление международной напряженности. Опираясь на братскую поддержкусоциалистических государств, международного рабочего класса, всегопрогрессивного человечества, СССР предпринял целый ряд важных шагов дляукрепления мира. Благодаря последовательному проведения нашей страной политикимирного сосуществования государств с различным социальным строем были устраненыочаги военного пожара, раздуваемого империалистами в Азии и на Ближнем Востоке,пересечены вылазки агрессивных сил против Венгерской Народной Республики.Мировая социалистическая система становилась решающим фактором общественногоразвития. Страны социализма все больше расширяли взаимовыгодные торговыеотношения.

Большое принципиальноезначение имело создание в нашей стране атомного и термоядерного оружия,освоение производства межконтинентальных ракет, обеспечивших надежную защитумирного труда народов стран социалистического содружества, сохранение иупрочение всеобщего мира. Эти достижения наглядно свидетельствовали о высокомуровне советской науки и техники, развитой промышленности, способных в короткиесроки решать самые сложные проблемы.

В феврале 1956 годасостоялся XXсъезд Коммунистической партии Советского Союза.«Главные задачи шестого пятилетнего плана состояли в том, чтобы на базепреимущественного развития тяжелой промышленности, непрерывного техническогопрогресса и повышения производительности труда обеспечить дальнейший рост всехотраслей народного хозяйства, осуществить расширение сельскохозяйственногопроизводства и на этой основе добиться дальнейшего подъема материальногоблагосостояния и культурного уровня народа». В директивах съезда по шестомупятилетнему плану развития народного хозяйства СССР на 1956-1960 годы передвоздушным транспортом ставились ответственные задачи: «Увеличить за пятилетиегрузооборот в два раза и объем пассажирских перевозок примерно в 3,8 раза.Внедрить в эксплуатацию на магистральных воздушных линиях скоростныемногоместные пассажирские самолеты. Реконструировать основные аэропорты намагистральных воздушных линиях».

Для решения задач,необходимо было обеспечить среднегодовой прирост грузооборота на 25,5 процента,а перевозки пассажиров на 30 процентов.

Такие высокие темпы моглибыть достигнуты лишь путем значительного повышения производительности труда наоснове дальнейшего технического прогресса и прежде всего широкого внедренияреактивной техники, комплексной механизации и автоматизации производства,внедрения нового оборудования и передовой технологии.

 

           2.Новые самолеты в период с 1956 года

                                по 1960 год.

            

Первым самолетом, который поДирективам XXсъезда КПСС внедрялся в эксплуатацию намагистральных воздушных линиях, был реактивный самолет Ту-104. Его выход натрассы требовал коренной перестройки работы практически всех служб,качественных изменений в эксплуатации самолетов, двигателей и наземногооборудования, разработки и применения новых форм и методов труда наавиапредприятиях.

Еще в периодэксплуатационных испытаний самолета Ту-104 были обучены летные экипажи,инженерный состав и технические бригады по обслуживанию этого самолета.Специалисты Аэрофлота совместно с конструкторами разработали всю необходимую   летно-техническую документацию.

В связи с предстоящиммассовым поступлением в Аэрофлот реактивных самолетов из личного состава цеховлинейных эксплуатационно-ремонтных мастерских во Внукове была укомплектованаспециальная техническая бригада, а в марте 1956 года создано первоеподразделение реактивных самолетов. Перед началом регулярных полетов на Ту-104Управление инженерно-авиационной служба ГУГВФ направило в аэропорты посадок(Омск, Иркутск) своих ведущих инженеров для проверки подготовки службы кэксплуатации реактивной техники и оказания практической помощи в обслуживаниисамолетов.

15 сентября 1956 годасамолет Ту-104 совершил первый регулярный рейс с пассажирами по трассеМосква-Иркутск. Через 7 часов 10 минут летного времени, преодолев с посадкой вОмске 4570 километров, самолет приземлился в Иркутске. Время в пути посравнению с полетом на поршневых самолетах сократилось почти втрое.

В том же году реактивныепервенцы стали летать на линиях Москва-Тбилиси, Москва-Ташкент,Москва-Хабаровск.

13 февраля 1958 года самолетТу-104 стартовал в первый (технический) рейс по авиалинии Москва-Владивосток — одной из самых протяженных в нашей стране.

Начав регулярную перевозкупассажиров на реактивных самолетах, Советский Союз на два года опередил США,Англию и другие западные страны по массовой эксплуатации пассажирскихтурбореактивных самолетов: американский реактивный самолет «Боинг-707» ианглийская «Комета-IV» вышли на воздушные линии только в конце 1958 года, афранцузский «Каравелла» — в 1959 году.   

Новые многоместныескоростные воздушные корабли Ту-104 быстро завоевали популярность срединаселения, и объем пассажирских перевозок на них из года в год возрастал. Опытосвоения новых реактивных самолетов, накопленный в Московском управлениитранспортной авиации, был распространен в Дальневосточном, Восточно-Сибирском,Узбекском и Грузинском территориальных управлениях, которые  в 1957 году приступили к эксплуатациисамолетов Ту-104. В том же году подразделения реактивных самолетов были созданына авиапредприятиях Иркутска, Хабаровска, Ташкента, Киева. В 1958 году средипилотов, первыми освоивших эксплуатацию самолета Ту-104, было уже немало«миллионеров».

В марте 1955 года былопринято решение о создании нового магистрального турбовинтового самолета,предназначенного для беспосадочных полетов на большие расстояния. За короткийсрок были рассмотрены эскизный проект и макет самолета Ту-114, созданного конструкторскимбюро А. Н. Туполева, проведены заводские, государственные и эксплуатационныеиспытания. На всех этапах — от проектирования до внедрения в эксплуатациюсамолета Ту-114 — большую работу провел коллектив научных сотрудников ГосНИИГВФ. Контроль за испытаниями самолета осуществляли ведущие управления ГУГВФ — Управление летной службы, Управление инженерно-авиационной службы и другие.

Благодаря хорошимаэродинамическим качествам, четырем турбовинтовым двигателям НК-12МВ мощностьюпо 15 тысяч л. с. самолет Ту-114 имел высокие летно-технические характеристики- скорость 800 км/ч, дальность полета 7000-8000 км и мог взять на борт120-170 пассажиров.

На Всемирной авиационнойвыставке в Брюсселе в 1958 году самолет Ту-114 был удостоен высшей награды — «Гран-при». Первый полет с пассажирами на самолете Ту-114 по маршруту Москва — Хабаровск — Москва состоялся в мае 1959 года. Маршрут протяженностью около 14тысяч км. самолет преодолел за 18 часов 50 минут летного времени со среднейскоростью 730 км/ч. В течение 1959-1960 годов Ту-114 совершил рядрейсов в США, Англию, Францию, КНР и другие государства.

28 мая 1959 года на 52-йГенеральной конференции Международной авиационной федерации (ФАИ), проходившейв Москве, создателю самолетов Ту-104 и Ту-114, выдающемуся советскомуавиаконструктору А. Н. Туполеву была вручена высшая награда Федерации — золотаямедаль.

Ту-114 оказался самымэкономичным самолетом на беспосадочных трассах большой протяженности. Болеешести лет он был единственным дальним магистральным самолетом, выполнявшиммежконтинентальные рейсы  с пассажирами,почтой и грузами в США, на Кубу, в Канаду и Японию. В дальнейшем самолетуспешно применялся на внутренних линиях в компоновке на 200 пассажирских мест собщей коммерческой загрузкой 22,5 тонн.

Работа по созданию самолетовновых типов велась и в других конструкторских бюро. В 1956 году коллектив ОКБС. В. Ильюшина приступил к проектированию и созданию среднего магистральноготурбовинтового самолета Ил-18. Менее чем за полтора года были построены ииспытаны опытные образцы этой машины. Заканчивая заводские испытания самолетаИл-18, летчик-испытатель дважды Герой Советского Союза В. К. Коккинаки 21-23марта совершил дальний перелет по маршруту Москва — Иркутск — Петропавловск-Камчатский- бухта Тикси — станция «Северный полюс-6» — бухта Тикси — Москва, преодолевоколо 18 000 км за 27 часов 34 минуты летного времени со средней скоростью 650км/ч. Эти испытания подтвердили высокие летно-технические данные самолета.С мая по август 1958 года проводились государственные испытания самолета Ил-18в компоновке на 89 пассажирских мест.

В процессе проектирования,испытаний, освоения, доводки и эксплуатации этой машины большую творческуюэнергию и инициативу проявили руководители, научные работники и пилоты ГосНИИГВФ, а также экипажи Внуковского  авиаподразделения, первыми начавшие выполнять рейсы с пассажирами наэтом самолете.

Серийное производствосамолетов Ил-18 началось в 1958 году. На Всемирной выставке в Брюсселе самолетИл-18 был удостоен золотой медали. Это было еще одним признанием зарубежнымиавиационными специалистами достижений науки и техники Советского Союза. Регулярныеполеты этих самолетов с пассажирами начались с апреля 1959года по трассамМосква — Адлер, Москва — Алма-Ата, а затем и по другим линиям.

Пилотажно-навигационноеоборудование самолета Ил-18 обеспечивало надежное выполнение полетов на всехэтапах — от взлета до посадки — в сложных метеорологических условиях и ночью.Благодаря высокой крейсерской скорости (600 км/ч) и большому диапазонудальности полета (от 2000 до 5000 км) на нем стали регулярно выполняться полетыи на международных авиалиниях. Совершенствуя самолет, конструкторское бюро всодружестве с гражданскими авиаторами создало пять модификаций, улучшающих егохарактеристики. Так, максимальный взлетный вес самолета Ил-18 составил 64тонны, на борт он стал принимать 122 пассажира.

Почти одновременно с С. В. Ильюшиным начал разработку пассажирского самолетаАн-10 с четырьмя турбовинтовыми двигателями коллектив, возглавляемый О.К.Антоновым. Самолет бал построен в короткий срок — за 15 месяцев. В начале 1957года состоялся первый полет. В мае 1959 года был выполнен технический рейс насамолете Ан-10 по маршруту Киев — Тбилиси — Адлер — Харьков — Киев, а 10сентября после успешного завершения эксплуатационных испытаний он вышел навоздушные трассы. Стоместный Ан-10 эксплуатировался на линиях среднейпротяженности — от 2000 до 3000 км, скорость его составляла 600 км/ч.Общая коммерческая загрузка достигала 13 500 кг. Конструкторское бюро О. К.Антонова спроектировало и построило в 1959 году грузовой самолет Ан-12 счетырьмя турбовинтовыми двигателями АИ-20 мощностью по 4 тысячи л. с.Грузоподъемность самолета составляла 12 тонн.

В январе 1958 года специалистыэтого же ОКБ начали проектирование турбовинтового самолета Ан-24 для местных(протяженностью 1500 км) воздушных линий. В октябре 1959 года состоялся егопервый полет. Оснащенный двумя турбовинтовыми двигателями АИ-24 самолетразвивал скорость до 450 км/ч, мог перевозить 48-50пассажиров, способен был выполнять полеты с грунтовых аэродромов.

В июле 1958 года вконструкторском бюро А. Н. Туполева начал создаваться  пассажирский реактивный самолет Ту-124. Онбыл рассчитан на перевозку 56-64 пассажиров со скоростью 900 км/ч.Самолет эксплуатировался на линиях средней протяженности. На нем былиустановлены два турбовинтовых двигателя Д-20П конструкции П. А. Соловьева стягой 5400 кг.

За годы шестой пятилеткисамолетный парк Аэрофлота составляли: магистральные самолеты Ту-114, Ту-104,Ил-18, Ан-10 и самолеты местных воздушных линий Ан-24, Ил-14, Ли-2, Ан-2.

Удельный вес перевозок нановых самолетах с реактивными и турбовинтовыми двигателями из года в годувеличивался. Если в 1956 году он составлял всего лишь 0,5 процента от общегообъема перевозок, то в 1957 году вырос до 5,5 процента, в 1958 году — до 17,4,а в 1960 году — 41,9 процента.

В конструкторскихколлективах М. Л. Миля и Н. И. Камова на основеопыта, приобретенного при эксплуатации вертолетов Ми-1, Ми-4 и Ка-15, велисьработы по совершенствованию конструкций и повышению надежности вертолетов.Одновременно ОКБ, руководимое М. Л. Милем, работалонад созданием тяжелого транспортного вертолета Ми-6 с двумя турбовальнымидвигателями. Крейсерская скорость вертолета была 250 км/ч. В июне 1957 года вертолетМи-6 совершил первый полет. 30 октября того же года во время испытательногополета на нем был установлен мировой рекорд — на высоту 2432 метра поднят грузвесом 12 тонн. В 1957 году на базе вертолета Ка-15 создан более совершенныйвертолет Ка-18. Он мог перевозить трех пассажиров, использовался также всанитарном и почтовом вариантах.

В результате многолетнихшироких исследований, проведенных ГосНИИ ГВФ в сотрудничестве сопытно-конструкторскими бюро и научно-исследовательскими институтамиминистерств авиационной и радиопромышленности, удалось повысить надежность изначительно увеличить сроки эксплуатации новой авиационной техники. Так, к 1960году межремонтные ресурсы самолетов Ил-14 и Ту-104 возросли вдвое. Одновременнопродлены сроки службы двигателями (АШ-62ИР, АШ-82Т), а также агрегатамиразличных систем и спецоборудования. Работы ГосНИИ ГВФ по увеличению ресурсовавиатехники дали в 1958 году более 170 млн. рублей экономии, позволилисущественно снизить себестоимость авиаперевозок и авиатарифы.

Борясь за увеличениеэффективности эксплуатации новой техники, работники ГосНИИ ГВФ разработалиметодику определения режимов полета самолетов, что позволило снизить нормырасхода топлива.

         3.

В славной летописигражданской авиации немало ярких страниц, отражающих значительные этапы ееразвития. Одна из таких страниц связана с созданием в мае 1956 года Отдельногоавиационного отряда №235. В состав вновь созданного летного подразделения вошлонесколько экипажей Московского транспортного управления гражданской авиации подкомандованием А. И. Колеватова.

В 1957 году командиромотряда был назначен Б. П. Бугаев, с именем которого связано становление этогопредприятия, одного из лучших в Аэрофлоте. В то время в авиаотряде быларазработана и внедрена принципиально новая организация проведенияпредварительной и предполетной подготовки экипажей. К концу 50-х годовОтдельный авиаотряд №235 имел в своем распоряжении разнообразную технику, хорошоподготовленные кадры, обладал большим опытом выполнения международных полетов.

В связи с массовойэксплуатацией новых многоместных скоростных самолетов, расширением сетивоздушных линий необходимо было значительно повысить культуру обслуживанияпассажиров. Для обеспечения эксплуатации самолетов Ту-104 в более широкихмасштабах потребовалось реконструировать ВПП в ряде аэропортов, построитьрулежные дорожки, самолетные стоянки и многие другие объекты. Поэтому в шестойпятилетке предусматривались крупные капитальные вложения, что позволялоАэрофлоту вдвое увеличить объем строительных работ по сравнению с пятойпятилеткой.

Было решено поставитьстроительство в стране на современную индустриальную основу. В соответствии сэтим строительные организации гражданской авиации стали шире использоватьжелезобетонные сборные конструкции, применять индустриальные методы работ.

В 1961 году Внуковскийаэропорт отметил свое 20-летие. За эти годы он неузнаваемо изменился, сталглавной воздушной гаванью столицы страны. Здесь имелись все необходимыерадиотехнические средства для приема и выпуска самолетов в сложныхметеоусловиях, реконструирован аэровокзал.

В течение 1956-1958 годовбыли построены и введены в эксплуатацию взлетно-посадочная полоса и аэровокзалв Адлере, аэровокзалы в Николаевске-на-Амуре,Кустанае, Донецке, Омске, Актюбинске, Сталинграде, Тбилиси, Кишиневе,Караганде, Минске, Ташкенте, Симферополе, Днепропетровске, Южно-Сахалинске,Ульяновске, Джусалах, Иванове.

В 1959году руководство ГУГВФприняло решение о строительстве аэропорта в Борисполе(Киев) и создании в нем подразделения реактивных самолетов Ту-104. В 1960 годуначались работы по реконструкции и расширению аэропортов московского авиаузла. В крупнейших подмосковных аэропортах Внуково иШереметьево сооружались аэровокзалы, рассчитанные на обслуживание большогопотока пассажиров. В Москве на Ленинградском проспекте началось строительствобольшого городского аэровокзала.

  Улучшению наземного обслуживания авиатехники,повышению надежности ее эксплуатации способствовали ввод в строй ЛЭРМ ваэропорту Быково, а также строительство иреконструкция производственных корпусов на ряде ремонтных заводов ГВФ. Принялипервых пассажиров аэровокзалы  ваэропортах Саратов, Улан-Удэ, Жиганск, Витим,построена взлетно-посадочная полоса в Куйбышеве, реконструированы ВПП вСимферополе, Алма-Ате, Киеве (Жуляны), Сыктывкаре,Ленинграде и Душанбе, удлинены — во Внукове и Иркутске. В 1960 годугостеприимно распахнули свои двери аэровокзалы в Анадыре и Павлодаре,Петрозаводске, Чернигове и Кежме, гостиницы  в Мурманске, Хабаровске и Ростове-на-Дону.Авиаторы получили пять взлетно-посадочных полос, в том числе новую в Одессе иреконструированные в Ашхабаде, Минеральных Водах, Баку, Быкове.Была удлинена ВПП в Краснодаре, построена вторая взлетно-посадочная полоса вКрасноярске.

Рост интенсивности движениясамолетов с газотурбинными двигателями и увеличение расхода авиатопливавызывали необходимость реконструкции складов ГСМ, изменение системытопливоснабжения в аэропортах. Начали строиться подъездные железнодорожныеветки к расходным складам ГСМ, позволявшие избежать промежуточной перевалкинефтепродуктов. В сооружении объектов авиатопливообеспечениястали применяться крупные резервуарные емкости вертикального типа в замен малыхгоризонтальных. На складах ГСМ внедрялись мощные стационарные средства механизации процессов приема ивыдачи топлива. Разработка и внедрение устройств, обеспечивающих качественнуюсохранность ГСМ и тонкую очистку топлива от механических примесей и влаги, нарядус другими мероприятиями повысили безопасность полетов и увеличили ресурсыработы авиационных двигателей.

Проекты реконструкции истроительство аэропортов и других предприятий и организаций ГВФ разрабатывалисьАэропроектом. На базе аэродромного отдела Союзморпроекта, перешедшего в ведение Аэрофлота в связи спередачей ГУГВФ Полярной авиации, был организован Ленинградский филиал Аэропроекта — Ленаэропроект.Наступил новый важный период в жизни этих организаций. Наряду с выполнениемболее крупных, чем прежде, проектно-изыскательских работ для гражданскойавиации они развернули исследования, направленные на повышение уровняоснащенности воздушных линий и аэропортов новым оборудованием. Аэропроект разработал проекты ангарных корпусов ЛЭРМ. Этисложные инженерные сооружения предназначались для всестороннего техническогообслуживания самолетов.

Продолжались работы подальнейшему оснащению аэропортов светотехническими средствами, радио- ирадиолокационным оборудованием, обеспечивавшими полеты и посадку скоростныхмногоместных лайнеров в сложных метеоусловиях и ночью. В 1956 году началаэксплуатироваться система светосигнального оборудования «Свеча-1» спрожекторными и линзовыми огнями, а в 1958 году — система Д-1 с прожекторнымиогнями высокой интенсивности и линзовыми огнями с параллельным соединением, чтообеспечивало посадку самолетов в условиях плохой видимости.

В это же время былиустановлены мощные пятнадцати- и двадцатикиловаттныерадиопередатчики в аэропортах Хабаровска и Якутска, пятикиловаттныев аэропортах Тбилиси, Новосибирска, Магадана, Владивостока (Северные Ключи).Ввод в эксплуатацию таких передатчиков давал возможность начать организациюрадиотелетайпной связи с использованием аппаратов СТ-35. Увеличилось количестворадиостанций с дистанционным управлением. В 1958 году без постоянного дежурногоперсонала работало уже 60 процентов радиостанций аэропортов.

Гидрометеослужбаоснащаласьсчетно-электронными машинами, радиотелетайпами, фототелеграфной аппаратурой,что повышало оперативность и качество гидрометеорологического обеспеченияполетов.

В 1959 году нашапромышленность организовала выпуск усовершенствованного радиосветотехническогооборудования, предназначенного для управления полетами в районе аэропорта ипосадки самолетов всех типов в  сложныхметеорологических условиях и ночью.

С 1960 года началосьвнедрение в эксплуатацию радиомаяков ближней навигации. С их помощью экипажисамолетов могли в любое время определять свое место нахождения на трассе. Такиерадиомаяки были установлены во Внуковском, Свердловском,Иркутском, Хабаровском, Бориспольском и другихаэропортах.

С освоением новойавиационной техники возникло необходимость пересмотра ряда документов,регламентировавших летнюю работу, внесения в них соответствующих изменений идополнений. Для повышения качества издаваемых руководств, инструкций, указанийи других документов в начале 1959 года был создан Методический совет ГУГВФ.

Значительный ростинтенсивности движения реактивных самолетов потребовал коренной реорганизациислужбы движения. В короткий срок была перестроена работа диспетчерской службына всех основный воздушных трассах, проходивших через зону Московскойдиспетчерской службы, созданной вспомогательные районные диспетчерские пункты(ВРДП), что позволило обеспечить полный радиолокационный  контроль за полетами над трассой.Организованы главные районные диспетчерские пункты (ГРДП), на которые возлагались руководство иконтроль за движением транспортных самолетов всех ведомств на воздушных трассахСССР на высотах свыше 4500 метров.

В 1958 году началасьцеленаправленная работа по применению и использованию средств объективногоконтроля за полетами и управлением воздушным движением, издана «Инструкция поприменению фоторегистрация для объективного контроляза качеством выполнения посадки самолетов», а несколько позже — «Инструкция поорганизации и руководству движением самолетов на воздушных трассах СССР», вкоторой определялась более совершенная организационная структура службы движенияна трассах, в районе аэропортов, расширялись функции службы движения.

Эксплуатация реактивныхсамолетов и значительное улучшение руководства полетами позволили увеличитьчастоту движения на воздушных магистралях страны. Так, на трассах, связывавшихМоскву с Ленинградом, Адлером, Алма-Атой, Симферополем, Петропавловском-Камчатским,частота движения в 1960 году по сравнению с 1959 годом увеличилась вчетыре-пять раз, стали лететь в два-три раза чаще самолеты из Москвы в Баку,Иркутск, Киев, Свердловск и многие другие города.

В связи с постояннорастущими потребностями в воздушных перевозках вводились в действие новыетрассы. Среди них: Москва — Горький — Киров — Сыктывкар — Печора — Воркута — Мыс Каменный — Норильск. В 1957 — 1958 годах начались регулярные полеты изМосквы в Кострому, Иваново и Тамбов. Казань имела воздушное сообщение сАдлером, Минеральными Водами и Киевом; из Караганды самолеты стали летать вПавлодар, Джезказган и другие города.

Внедрение реактивныхсамолетов и увеличение интенсивности движения повысили пропускную способностьавиалиний. По мере поступления на союзные трассы реактивных самолетов поршневыесамолеты Ли-2, Ил-12 и Ил-14 передавались на местные воздушные линии, сетькоторых в связи с бурным развитием производительных сил в целом ряде районовстраны продолжала быстро расширяться. Так, с увеличением добычи угля, нефти игаза на территории Коми АССР возникла необходимость в более интенсивномиспользовании авиации на воздушных трассах республики. Решению этой задачиспособствовало поступление в Сыктывкарскую авиагруппу в 1957 году самолетовИл-14.

На ряде направлений приперевозке людей и грузов на дальние расстояния воздушный транспорт сталпреобладающим. В 1959 году самолеты Ту-104, Ил-18, Ан-10 курсировали междуМосквой и почти всеми столицами союзных республик, а также крупными городамиСибири и Дальнего Востока. В следующем году эти самолеты вышли на линии,связывавшие Москву с Симферополем, Ростовом-на-Дону,Красноярском, Душанбе, Норильском, Сыктывкаром, Ригой. Дальневосточноетерриториальное управление ГВФ организовало регулярные рейсы самолетов Ту-104по маршруту Хабаровск — Петропавловск-Камчатский — Анадырь, что значительноулучшило авиационное обслуживание населения Чукотского национального округа.

В связи с ростомпротяженности внутрисоюзных и международных воздушных линиях, вызвавшимнеобходимость увеличения объема информации о состоянии трасс, аэродромоврадиотехнических средств для обеспечения безопасности и регулярности полетов, в1956 году при Центральном узле магистральных связей ГУГВФ была организованагруппа аэронавигационной информации (ГАИ ЦУМС). А в 1960 году послереорганизации ГАИ ЦУМС она стала именоваться службой аэронавигационнойинформации Центрального узла магистральных связей и движения. Эта служба былапризвана концентрировать аэронавигационную информацию, касающуюся характеристики состояния аэродромов, трасс, диспетчерских зон, радиосредств связи и посадки,находящихся на территории СССР и иностранных государств, и обеспечивать этойинформацией экипажи воздушных судов.

Расширение паркатурбореактивных и турбовинтовых самолетов выдвинуло сложную задачу организацииих технического обслуживания. Внуковские ЛЭРМ и технолого-конструкторское бюро при них стали ведущими звеньями в решении этой задачи. Ими разрабатываласьнеобходимая техническая документация по эксплуатации новых типов машин,оказывалась помочь специалистам различных подразделений Аэрофлота, странсоциалистического содружества и других зарубежных государств, где эксплуатировалисьсоветские самолеты. Специалисты ЛЭРМ в короткий срок механизировали основныеучастки работы, внедрили метод обслуживания самолетов в специальном доке,который позволял освободиться от передвижных средств (платформ, стремянок ит.п.). В доке был смонтирован комплекс стационарных сооружений, обеспечивавшийтехникам и инженерам подход к любому узлу и агрегату реактивных самолетов,имеющихся большие габариты. Использование доков значительно сократило время наобслуживание самолетов.

Для обмена опытомтехнической эксплуатации самолетов специалисты Внуковских ЛЭРМ выезжали в аэропортыЛенинграда, Иркутска, Ташкента. Распространению передовых методов трудаспособствовала также организованная во Внукове выставка новых образцов средствмеханизации и оснастки, используемых при техническом обслуживании. На ней былипредставлены приспособления для съема и установки воздушных винтов самолетовИл-18 и Ту-114, специальная транспортировочная тележка для колес шассисамолетов Ту-104 и Ту-114, стенд предварительного монтажа двигателя АИ-20.

Многие проблемы механизациитрудоемких процессов обслуживания реактивных самолетов решались непосредственнона предприятиях силами инженеров и техников. Во избежание простоев новойавиационной техники налаживалось планомерное обеспечение аэропортов запаснымичастями и агрегатами через организованные в них базы аэродромного обеспечения.Совершенствовались управление и планирование производства, создавались группыоперативного и календарного планирования. Внедрялась система диспетчерскогоконтроля за ходом выполнения трудоемких операций. Организовались нормировочно-исследовательские группы для выявлениянеиспользованных резервов производства и разработки норм на техническоеобслуживание самолетов. В цехах оперативного обслуживания самолетов сгазотурбинными двигателями создавались и оборудовались передвижныеинструментально-комплектовочные отделения «Техпомощь» и спецлаборатории.

Условия же техническогообслуживания вертолетов, базирующихся, как правило, на оперативных точках,удаленных от предприятий на многие десятки, а то и сотни километров и неимевших постоянного технического персонала, существенно отличались от принятыхна стационарных аэродромах. На командира вертолета и других членов экипажавозлагались дополнительные обязанности, которые в базовых аэропортах обычновыполняли специальные службы. На время работы вертолетов на оперативных точкахтуда доставлялись необходимое оборудование, инструменты, запасные части и ГСМ,командировались наиболее квалифицированные авиатехники, знакомые сособенностями эксплуатации вертолетов в разнообразных географических иклиматических условиях.

Для более эффективногоиспользования вертолетов на оперативных точках нужно было разработать иорганизовать систему баз аэродромной сети эксплуатации. В разработке этойсистемы и ее внедрении принимали участие работники ОКБ авиапромышленности,ГосНИИ ГВФ и специалисты эксплуатационных авиаподразделений.

Наземная эксплуатацияреактивных самолетов и вертолетов была неразрывно связана с освоением ивнедрением принципиально новых технических средств аэродромного обслуживания: электроагрегатов для запуска двигателей, топливозаправщиковбольшей емкости, установок для проверки гидросистем,универсальных подогревателей двигателей, тягачей для буксировки самолетов. С1960 года начали внедряться мощные роторные и плужнощеточныеснегоочистительные машины для уборки снега с ВПП и рулежных дорожек, состоянок  самолетов и перронов. Дляочистки ВПП от пыли и мусора стали применяться вакуумные очистители, а от льда- тепловые машины.

Новизна техники, увеличениепарка новых видов спецмашин и механизмов потребовали разработки соответствующейорганизационной структуры, новых методов управления процессами техническогообслуживания воздушных судов. В связи с этим в 1959 году в Управлении наземныхсооружений ГУГВФ был создан отдел эксплуатации и ремонта авиатракторнойтехники на него возлагались функции по разработке документов, касающихсяорганизации обслуживания самолетов и вертолетов спецавтотранспортом,и контроль за их выполнением. В дальнейшем и в территориальных управлениях ГВФбыла организованна служба спецавтотранспорта  и аэродромной механизации.

<s

еще рефераты
Еще работы по авиации