Реферат: Пассажирские перевозки 2

--PAGE_BREAK--
1.7.Коэффициент сменности (hсм.) найдем по выражению:

                         <img width=«87» height=«47» src=«ref-2_292408142-230.coolpic» v:shapes="_x0000_i1088">=9,7/4,07=2,38                                                         (7)

                                              

Где: L
м– протяженность маршрута, которая определяется как сумма значений столбца 5 табл. 2.
1.8. Коэффициенты неравномерности колебания пассажиропотоков (Кн.п))по всем эпюрам определяются как отношение:

<img width=«12» height=«19» src=«ref-2_292408372-73.coolpic» v:shapes="_x0000_i1089"><img width=«12» height=«19» src=«ref-2_292408372-73.coolpic» v:shapes="_x0000_i1090"><img width=«12» height=«19» src=«ref-2_292408372-73.coolpic» v:shapes="_x0000_i1091"><img width=«12» height=«19» src=«ref-2_292408372-73.coolpic» v:shapes="_x0000_i1092"><img width=«12» height=«19» src=«ref-2_292408372-73.coolpic» v:shapes="_x0000_i1093"><img width=«12» height=«19» src=«ref-2_292408372-73.coolpic» v:shapes="_x0000_i1094"><img width=«75» height=«47» src=«ref-2_292408810-255.coolpic» v:shapes="_x0000_i1095">                                                       (8)
1.9 Построение  эпюрнаполнения (плотности) пассажиропотока по длине маршрута изображены на Рис.1,2,3.

По оси Х в соответствующем масштабе по данным графы 5 табл.1 наносится длина перегонов на протяжении всего маршрута… По оси Y откладываемзначения плотности(наполнения) по перегонам в соответствии с данными графы 6 табл.1. Находим максимальное (Qмах.п.)и средннее (Qср.п.) значение плотности пассажиропотоков для прямого, обратного направлений и для прямого и обратного направлений в сумме. Средний пассажиропоток определяем как средне арифметическое значение данных графы 6 табл.1.

Qмах.п.=7615                              Qср.п.=5641

Qмах.о=8143                               Qср.о =5892

Qмах=15758                                 Qср. =11113
Рассчитываем коэффициент неравномерности:

для прямого направления <img width=«75» height=«47» src=«ref-2_292408810-255.coolpic» v:shapes="_x0000_i1096">= 1,34

для обратного направления <img width=«75» height=«47» src=«ref-2_292408810-255.coolpic» v:shapes="_x0000_i1097"> = 1,38

суммарный <img width=«75» height=«47» src=«ref-2_292408810-255.coolpic» v:shapes="_x0000_i1098">=1,41
<img width=«621» height=«343» src=«ref-2_292409830-42572.coolpic» v:shapes="_x0000_i1025">
Рисунок 1 – Плотность пассажиропотока по длине маршрута в прямом направлении
<img width=«612» height=«353» src=«ref-2_292452402-43501.coolpic» v:shapes="_x0000_i1026">
Рисунок 2 – Плотность пассажиропотока по длине маршрута в обратном направлении
<img width=«561» height=«350» src=«ref-2_292495903-24071.coolpic» v:shapes="_x0000_i1027">

Рисунок 3 – Плотность пассажиропотока по длине маршрута в прямом и обратном направлении в сумме
1.10 ЭпюрыПассажирообмен остановочных пунктов построятся на основании цифровых данных граф 3, 4 и 7 табл. 1. Эпюры изображены на рисунках 4, 5 и. 6. На этих рисунках по оси X условно изображено 14 остановочных пунктов, имеющихся на маршруте № 33. По оси Y откладываем цифровые величины вошедших (В) и сошедших (С) пассажиров и суммарный пассажирообмен (Qo6.) каждого остановочного пункта.

Суммарное число вошедших пассажиров за сутки должно быть равно суммарному числу сошедших. Отклонение от равенства говорит о наличии ошибки в расчетах либо в исходных данных

Среднее и максимальное значение пассажирообмена, а также коэффициенты неравномерности пассажиропотока по остановочным пунктам рассчитываются аналогично п.2.1 и изображены на рис. 4, 5 и 6.
Qмах.п.=4764                              Qср.п.=1973

Qмах.о=5341                               Qср.о =2171

Qмах=9048                                 Qср. =3989
Рассчитываем коэффициент неравномерности:

для прямого направления <img width=«75» height=«47» src=«ref-2_292408810-255.coolpic» v:shapes="_x0000_i1099">= 2,41

для обратного направления <img width=«75» height=«47» src=«ref-2_292408810-255.coolpic» v:shapes="_x0000_i1100"> = 2,46

суммарный <img width=«75» height=«47» src=«ref-2_292408810-255.coolpic» v:shapes="_x0000_i1101">=2,26
<img width=«556» height=«352» src=«ref-2_292520739-38532.coolpic» v:shapes="_x0000_i1028">
Рисунок 4 – Пассажирообмен  остановочных пунктов в прямом направлении
<img width=«558» height=«354» src=«ref-2_292559271-40645.coolpic» v:shapes="_x0000_i1029">
Рисунок 5 – Пассажирообмен остановочных пунктов в обратном направлении
<img width=«557» height=«363» src=«ref-2_292599916-45826.coolpic» v:shapes="_x0000_i1030">
Рисунок 6 — Пассажирообмен остановочных пунктов за сутки. Всего перевезено 27929 пассажиров
1.11 Эпюры колебания пассажирооборота по длине маршрута строятся аналогично построениям эпюр наполнения по числовым значениям графы 5 и графы 8 таблицы 1.  Изображенияэпюр показано на рисунках 7,8,9.
Qмах.п.=10661                              Qср.п.=4107

Qмах.о=9301                                Qср.о =4323

Qмах=15546                                Qср. =8122
Рассчитываем коэффициент неравномерности:

для прямого направления <img width=«75» height=«47» src=«ref-2_292408810-255.coolpic» v:shapes="_x0000_i1102">= 2,59

для обратного направления <img width=«75» height=«47» src=«ref-2_292408810-255.coolpic» v:shapes="_x0000_i1103"> = 2,15

суммарный <img width=«75» height=«47» src=«ref-2_292408810-255.coolpic» v:shapes="_x0000_i1104">=1,91
<img width=«615» height=«345» src=«ref-2_292646507-34650.coolpic» v:shapes="_x0000_i1031">

 Рисунок 7 – Пассажирооборот по перегонам для прямого направления
<img width=«623» height=«345» src=«ref-2_292681157-35520.coolpic» v:shapes="_x0000_i1032">
Рисунок 8 – Пассажирооборот по перегонам для обратного направления
<img width=«571» height=«345» src=«ref-2_292716677-25308.coolpic» v:shapes="_x0000_i1033">
Рисунок 9 — Пассажирооборот по перегонам для прямого и обратного направлений в сумме. Всего за сутки на маршруте выполнена транспортная работа в объеме 113718,8 пасс-км.
По анализу эпюр пассажиропотоков рисунков 1 — 9 следуют выводы:

1.12По рисункам 1,2,3, видно, что плотность наполнения автобусов постепенно возрастает от первого до седьмого перегона а затем плавно падает. Следовательно, следует применить обычный режим движения автобусов.

1.13Динамика пассажирообмена остановок по суммарным значениям входящих и сходящих пассажиров из Рис.6 видно, что пассажирообмен остановочных пунктов 2, 12 ниже 50% от среднего значения (Qср).

В таком случае на остановках: 2, 12 автобусы останавливаются по требованию (ускоренный режим движения если таких остановок на маршруте более трех).

1.14Анализ характеристики эпюр пассажирооборотапо перегонам (рис.7,8,9) говорит о том, что количество транспортной работы на всех перегонах выше 50% от среднего значения (Qср,рис.9) Такая зависимость колебания пассажирооборотатакже требует применения режимов движения тех которые указаны в пункте и 1.12
2 Построение диаграммы максимум



2.1            Предварительный выбор типа автобуса по вместимости
Выбор типа автобуса по вместимости и определение их количества (Ам) для данного маршрута является одной из основных задач при организации движения. Правильно выбранный по вместимости тип автобуса и правильно выполненный расчет потребного числа автобусов на маршруте оказывают решающее влияние на качество обслуживания пассажиров, и эффективность работы автобусов.

Выбрать номинальную вместимость автобуса можно, руководствуясь различными методиками, но результат будет примерно одинаков, так как исходными данными в большинстве методик являются данные о пассажиропотоках.

Решить эту задачу необходимо в два этапа. Первый — предварительный выбор, второй – окончательный, в котором следует доказать экономическую целесообразность выбранного типа автобуса.

Предварительный выбор. В данном примере выполнения лабораторной работы при выборе типа автобуса по вместимости(qн) использована методика НИИАТ (табл. 2) и рекомендации А.М.Большакова (табл.3), так как важным критерием выбора рациональной вместимости является целесообразный интервал движения (I).

НИИАТ и правила по организации пассажирских перевозок на автомобильном транспорте рекомендуют выбор по пассажиропотоку только в одном направлении. Для нашего примера это соответствует qн= 80 – 85пасс., так как Q
imax= 821 пасс. в час (табл.2, с 17до 18).
Таблица 2— Зависимость вместимости автобуса от пассажиропотока по данным НИИАТ


Пассажиропоток в одном направлении (Qп или Qо), пасс./ч

Вместимость автобуса (qн), пасс.

до 350

30 – 35

351 – 700

50 – 60

701 – 1000

80 – 85

более 1000

110 – 120


Таблица 3 — Зависимость размера пассажиропотока в одном направлении от интервала движения, согласно рекомендациям A.M. Большакова



Размер пассажиропотока в одном направлении Qi max, (пасс./ч)

Интервал движения на    маршруте 1 (мин)

Количество автобусов на <metricconverter productid=«1 км» w:st=«on»>1 км автобусной транспортной сети

До 750

8,0

0,5

751 – 1500

4,0

1,0

1501 – 2250

2,7

1,5

2251 – 3000

2,0

2,0

3001 – 3750

1,6

2,5

3751 – 4500

1,3

3,0

Свыше 4500

1,0

4,0



По рекомендациям A.M. Большакова для выбора вместимости автобуса можно использовать выражение:

<img width=«69» height=«41» src=«ref-2_292741985-223.coolpic» v:shapes="_x0000_i1105">, или q
н
=
Qimax*I
.                                           (9)

где:         Qimax

 — максимальная величина пассажиропотока за час         (табл.1 или 2)

      Ч — частота движения, (авт./час.). Величина обратная интервалу, т.е. <img width=«44» height=«41» src=«ref-2_292742208-154.coolpic» v:shapes="_x0000_i1106">                                                 (10)
Используя данные таблицы 4 видно, что для нашего примера I =4 мин., так как с 17до 18 часQ
imax.– 821 пасс/час. Тогда:
Ч=1/4,         или    Ч=60/4=15 авт/час.
Тогда:                  qН= 821/15=54,7, или qН=821*4/60=54,7

<img width=«13» height=«20» src=«ref-2_292742362-73.coolpic» v:shapes="_x0000_i1107">Примечание 4 мин = 4/60=0,07 часа.
<img width=«12» height=«23» src=«ref-2_292742435-73.coolpic» v:shapes="_x0000_i1108"><img width=«12» height=«23» src=«ref-2_292742435-73.coolpic» v:shapes="_x0000_i1109">По рекомендациям И.С. Ефремова для выбора вместимости автобуса используется выражение:

<img width=«123» height=«47» src=«ref-2_292742581-367.coolpic» v:shapes="_x0000_i1110">                                                            (11)

где γпик — коэффициент использования вместимости автобуса для часов «пик» (γпик =0,78)

из выражения (11):

<img width=«120» height=«47» src=«ref-2_292742948-365.coolpic» v:shapes="_x0000_i1111">                                          (12)
Следовательно, для нашего примера:

<img width=«179» height=«44» src=«ref-2_292743313-459.coolpic» v:shapes="_x0000_i1112">
Таким образом, по методике НИИАТ требуется автобус вместимостью 85 пассажиров, а расчеты по методикам И.С. Ефремова и A.M. Большакова показывают, что на данном маршруте необходимо использовать автобус номинальной вместимостью 65 пассажиров.

В дальнейших наших расчетах принимаем автобус номинальной вместимостью 63 пассажиров. ЛАЗ-42021.
Таблица 4 — Номинальная вместимость автобусов различных марок





ПРИМЕЧАНИЕ: Максимальная вместимость автобуса может быть принята на 30% больше номинальной вместимости. Кроме туристичесеого.
2.2          
 Расчетпотребного количества автобусов
Расчетпотребного количества автобусов для каждого часа суток выполним для автобуса вместимостью 63 пассажиров по выражению:

<img width=«164» height=«52» src=«ref-2_292743939-617.coolpic» v:shapes="_x0000_i1114">                                          (13)

·        Qimax–Расчетное значение пассажиропотока (пасс.) для данного часа суток (таб. 2).

·        То – время оборота на маршруте. (час.);

·        Квн – коэффициент внутри-часовой неравномерности пассажиропотока (принимается величина от 1,01 до 1,2, максимум – 1,3);

·        q
н–вместимость выбранного типа автобуса (количество человек)

·        Т = 1 т.е. период времени, за который получена информация о пассажиропотоке один час

·        Кн – коэффициент  надежности (регулярности), принимается от 0,90 до 0,99.

Время оборота определим по выражению:

<img width=«88» height=«52» src=«ref-2_292744556-375.coolpic» v:shapes="_x0000_i1115">                                                                   (14)

Эксплуатационную скорость (Vэ ) рассчитаем из равенства:
Lм=0,5 * Aмi max* Vэ.* I.                                     (15)

От сюда:

<img width=«151» height=«52» src=«ref-2_292744931-551.coolpic» v:shapes="_x0000_i1116">                                             (16)

Максимальное количество автобусов предварительно определим по отношению:

<img width=«113» height=«52» src=«ref-2_292745482-324.coolpic» v:shapes="_x0000_i1117">                                                    (17)

                                  Аmimax=821/63=13

По выражению (15) получим:
VЭ=9,7/0,5*13*0,07=17  км/час

                                              

Тогда из равенства (14):
ТО =2*9,7/17=1,1  час

                                              

Используя выражение (5) в дальнейших расчетах, для нашего примера получим:

<img width=«139» height=«44» src=«ref-2_292745806-384.coolpic» v:shapes="_x0000_i1118">                                              
<img width=«156» height=«44» src=«ref-2_292746190-416.coolpic» v:shapes="_x0000_i1119">                                           

………………………………….

…………………………….и т.д.
При получении дробных величин Aмi следует округлять до целого числа; если дробная часть меньше половины, то она отбрасывается, если больше половины, то число округляется до целого в большую сторону. Для часов «пик» номинальную вместимость автобуса (q
н) в выражении (13) можно увеличить до максимальной вместимости (табл.4).

Расчеты по формуле (13) необходимо выполнить для автобусов большой (Aбвмi) и малой вместимости (Aмвмi) Полученные данные заносим в таблицу 1. В сумме автобусы большой вместимости должны затратить 57 автомобиле часов, автобусы малой вместимости – 181 (табл.1).    продолжение
--PAGE_BREAK--
2.3                      
Окончательный выбор типа автобуса по вместимости
На заключительном этапе следует доказать целесообразность использования для данного маршрута автобуса малой, или большой вместимости. Для этого необходимо использовать графо-аналитический метод.

Краткая сущность этого метода. Предварительно выбранные выше типы автобусов сравниваются по себестоимости перевозок. Для нашего примера имеем автобус малой вместимости — 60 пассажиров (А мв ) и автобус большой вместимости — 80 пассажиров (Абв ).

На первом этапе выполняется построение номограммы, по которой графически определяется общее число двух сравниваемых автобусов на маршруте по часам суток.

На втором этапе графически определяется необходимое число сравниваемых автобусов по часам суток по условию максимального временного интервала движения.

Третий этап (рис.1) позволяет сравнить работу автобусов различной вместимости по себестоимости перевозок. В левой части номограммы представлены зависимости себестоимости сравниваемых автобусов от величины статических коэффициента использования их вместимостей. В правой части номограммы представлены колебания статических коэффициентов использования вместимостей по часам суток. Кривая 0-0 — малой вместимости. Кривая 1-1 – большой вместимости.

Для сравнения эффективности их работы на данном маршруте по себестоимости необходимо построить две горизонтальные линии (пунктирные линии на рис.1) характеризующие значение коэффициента использования вместимости (γсс ) сравниваемых автобусов в часы «пик» рассчитанные по формуле:

<img width=«13» height=«20» src=«ref-2_292742362-73.coolpic» v:shapes="_x0000_i1120"><img width=«161» height=«80» src=«ref-2_292746679-710.coolpic» v:shapes="_x0000_i1121">                                        (18)<img width=«13» height=«20» src=«ref-2_292742362-73.coolpic» v:shapes="_x0000_i1122">

Где:          Qрс  — расчетное значение (Табл. 1)

                   q
н
– номинальная вместимость автобуса,

              Vэ — эксплуатационная скорость автобуса,(км/час)

              lср– средняя дальность поездки одного пассажира, (км)

              ∑Амi–количество часов работы автобусов на маршруте за сутки    (20   часов для нашего примера)

Для нашего примера, подставленные значения в выражение 18, при одинаковой эксплуатационной скорости, дают следующие числовые величины статических коэффициентов использования вместимости сравниваемых автобусов для часов «пик»:

для автобуса малой вместимости;

<img width=«169» height=«61» src=«ref-2_292747462-476.coolpic» v:shapes="_x0000_i1123">

для автобуса большой вместимости;

<img width=«167» height=«61» src=«ref-2_292747938-473.coolpic» v:shapes="_x0000_i1124">

Результаты расчетов и графические построения на рис.10 говорят о том, что себестоимость перевозок автобусом большой вместимости составляет около 9 руб. за один пас-км, а малой – более 10 руб. (вертикальные пунктирные линии на рис.1)

Правильность выбора подтвердить расчетом по формуле:

<img width=«13» height=«20» src=«ref-2_292742362-73.coolpic» v:shapes="_x0000_i1125"><img width=«115» height=«55» src=«ref-2_292748484-480.coolpic» v:shapes="_x0000_i1126">                                              (11)

<img width=«141» height=«41» src=«ref-2_292748964-348.coolpic» v:shapes="_x0000_i1127">

Таким образом, в дальнейших расчетах необходимо принять автобус номинальной  вместимостью 63 – 200 пассажиров.

В соответствии со справочными данными  и таблицы 4 на данном маршруте рекомендуется эксплуатация автобуса марки ЛАЗ-42021, или автобуса марки МАЗ – 204.

<img width=«390» height=«234» src=«ref-2_292749312-22966.coolpic» v:shapes="_x0000_i1034">
Рис. 10 Сравнение работы автобусов различной вместимости по себестоимости перевозок.

I –автобус малой вместимости (60пас.). II –автобус большой вместимости (80пас.)

Горизонтальные пунктирные линии соответственно γ мвсс=0,976 и γ бвсс=0,734.
2.4                      
 Построение диаграммы «максимум»
Построение диаграммы «максимум» производится следующим образом. По оси X откладываем часы суток работы автобусов на маршруте (Тсут). По оси Y – потребное количество автобусов (Aбвмi) в каждый час по расчетным данным табл.1. Пример построения показан на рисунке 11.

Линия «max.»наносится на диаграмму с учетом коэффициента дефицита (КД):
Aм.max = Aм.imax×*КД                                              (20)
где КД – коэффициент дефицита (принимается от 0,8 до 0,9.)

Дефицит автомобилечасов выше линии "max." отбрасывается и в дальнейших расчетах не учитывается (4 часа).

В нашем примере  Amax = 17×0,8=13. Это значение фиксируем линией “max” на диаграмме «максимум» рис.11.
<img width=«604» height=«452» src=«ref-2_292772278-48143.coolpic» v:shapes="_x0000_i1035">

Рисунок 11 — Диаграмма «max»
Линия «
min
». Значение абсолютной величины, где проходит линия "min" на диаграмме, определяется по выражению

<img width=«119» height=«55» src=«ref-2_292820421-420.coolpic» v:shapes="_x0000_i1128">                                                   (21)

Где:

·        Vэ – эксплуатационная скорость автобуса на маршруте (км/ч);

·        То- — время оборота автобуса на маршруте (час);

·        lcp – средняя дальность поездки одного пассажира (км), принимается из расчетов по лабораторной работе № 1
Если значение линии "min" меньше 0,5×Amax, то к площади диаграммы необходимо добавить автомобилечасы (t+), которые находятся между линией "min" и контуром основания диаграммы (рис. 3). Если значение линии "min" больше 0,5*×Amax, то линия "min" в расчет не принимается. Для нашего примера

<img width=«121» height=«41» src=«ref-2_292820841-280.coolpic» v:shapes="_x0000_i1129">

Значение линии «min» наносим на диаграмму «максимум»(сплошная линия "min«на рис. 11)

В нашем примере, Ам mim=5. Следовательно, она в расчет принимается. (рис.3)

Количеством транспортной работына маршруте (Тм в автомобиле-часах) является площадь откорректированной диаграммы „максимум“ по условию линий „min“ и „max“.

Суммарное количество транспортной работы на маршруте (Тм) определяется по выражению:
Тм = ∑Амi – tД + t+                                                                            (22)
При t+ =13                     Тм =181 – 12  + 13 =182 авт.ч (рис.11)
<img width=»604" height=«459» src=«ref-2_292821121-46019.coolpic» v:shapes="_x0000_i1036">

Рисунок 12 — Откорректированная диаграмма «max»  при Аmim=5
Интервал движения автобусов (Ii) в каждый час суток определится из отношения:

<img width=«71» height=«48» src=«ref-2_292867140-222.coolpic» v:shapes="_x0000_i1130">                                                    (23)

Частота движения (Ч) – это величина, обратная интервалу, то есть количество автобусов в час. Полученные значения расчетов заносим в
таблицу 2.

На всех диаграмм, например рисунки 3 и 4 по оси Y мы имеем данные о необходимом количестве работающих на маршруте автобусов в каждый час суток. Количество выходов это число строк откорректированной диаграммы "max". Для нашего примера количество выходов равно 13. По строке (ось X) имеем продолжительность работы каждого из 13 выходов в течение суток. Количество автомобилечасов (площадь диаграммы), подсчитанное по столбцам всегда будет равно количеству автомобилечасов подсчитанное по строке. Для нашего примера на рис.12   182 = 182
3 Определение рациональных режимов работы выходов и водителей (графоаналитический расчет)
Цель графоаналитического расчета – определение минимального необходимого набора режимов работы транспортных единиц на маршруте при достижении наименьших общих затрат машино-часов.

Графическое построение основывается на следующих принципах:

  — не изменяя суммарного числа занятых клеток по каждому столбцу и используя метод зеркального отображения с перенесением фрагмента диаграммы с одной линии основания на другую, необходимо добиваться максимально возможного приближения числа занятых клеток по каждой строке к предпочтительной величине продолжительности работы ;

  — следует стремиться в возможных пределах к максимальному упрощению получаемых геометрических фигур-фрагментов диаграммы «максимум» — к достижению простейших, прямоугольной формы каждого фрагмента диаграммы, соответствующего группе выходов той или иной классификации.
3.1 Первый вариант графоаналитического расчета
По параметрам и характеристикам диаграммы «максимум» проанализировать три из различных возможных варианта различных форм для организации труда водителей и выходов.

1. Первый вариант ориентирован на шестидневную рабочую неделю водителей маршрута со средней продолжительностью работы одной смены Δt=6,83 часа.

2.Второй вариант предполагает пятидневную рабочую неделю водителей маршрута со средней продолжительностью работы одной смены Δt=8,2 часа.

3. Третий вариант ориентирован на работу водителей по графику, который предусматривает выходной день через каждые две отработанные смены со средней продолжительностью Δt=8,7 часа. При этом за каждым двухсменным выходом закрепляется три водителя, а ежедневно на выходе работают два водителя.

Исходные данные для всех трех рассматриваемых вариантов является диаграмма «max». Значения Amax, qH, lcp, Vэ, To,Тм, t+принимаются по данным ЛР № 1 и №2.

Для первого и второго вариантов значения минимальной и максимальной продолжительности работы одной смены, принимается соответственно, Δtmm= 3 часа, Δtmax= 9,5часа. Минимальная продолжительность обеденногоперерыва в первую и вторую смены соответственно Δt1=0,6 часа, Δt2= 0,5 часа. Время нулевого пробега по каждому выходу: tо= 0,5 часа.

Для третьего варианта исходные данные принимаются такие же, как в первом и втором варианте, за исключением Δtmin= 7,0 час, Δtmax= 10 часов

Решение задачи и поиск рационального режима работы водителей ивыходов осуществляется путем аналитических расчетов и графических построений по методике Г.А. Варелопуло.

Выполняется построение откорректированной диаграммы «max»  по условию линий максимум и минимум (рисунок 12).

На рисунке 13 представлена откорректированная диаграмма максимум, по которой будут производится построения.
<img width=«604» height=«459» src=«ref-2_292867362-46011.coolpic» v:shapes="_x0000_i1037">

Рисунок 13 – Откорректированная диаграмма максимум, по которой будут производиться построения
Рассчитывается и определяется классификация выходов по сменности и выполняется построение диаграммы с линией деления по сменности и резервными зонами для отдыха водителей и питания.

Рассчитывается и определяется классификация выходов по сменности, в условиях примененияединого для всех водителей графика работы, т.е. определяем количество выходов, которые должны работать в одну, две или три смены, по выражению:
<img width=«301» height=«45» src=«ref-2_292913373-710.coolpic» v:shapes="_x0000_i1131">                              (24)
Из рисунка 5 имеем: ТМ = 181; <img width=«37» height=«27» src=«ref-2_292914083-209.coolpic» v:shapes="_x0000_i1132">=13; <img width=«36» height=«27» src=«ref-2_292914292-213.coolpic» v:shapes="_x0000_i1133">=12; a= 0; Amax= 13; <img width=«20» height=«19» src=«ref-2_292914505-99.coolpic» v:shapes="_x0000_i1134">=6,83.

Тогда:
<img width=«249» height=«44» src=«ref-2_292914604-510.coolpic» v:shapes="_x0000_i1135">

Принимаем <img width=«24» height=«17» src=«ref-2_292915114-106.coolpic» v:shapes="_x0000_i1136">= 0

Результат вычисления по выражению (24) может иметь значение: со знаком плюс, минус, или ноль.

Значение ΔА =  0 говорит о том, что все выходы должны работать в двух сменном режиме. В этом случае графические построения для всех выходов выполняются между основанием диаграммы и линией «max».

Знак минус требует организации работы выходов в две смены. Цифра при знаке минус указывает, сколько должно быть одно сменных выходов. Остальные выходы должны работать в две смены. В этом случае графические построения выполняются отдельно по каждой группе выходов. Для двух сменных между основанием диаграммы и линией деления по сменности. Для одно сменных выходов между линией деления по сменности и линией «mах».

Знак плюс требует организации работы выходов в три смены. Цифра при знаке плюс указывает, сколько должно быть трех сменных выходов. Остальные выходы должны работать в две смены. В этом случае графические построения выполняются отдельно по каждой группе выходов. Для трех сменных между основанием диаграммы и линией деления по сменности. Для двух сменных между линией деления по сменности и линией «mах».

Выполняется построение диаграмма «max» cлинией деления по сменности и резервными зонами автомобилечасов для перерыва на отдых ипитание (обед). Диаграммы представлены на рисунках 14 и 15.
<img width=«620» height=«459» src=«ref-2_292915220-46917.coolpic» v:shapes="_x0000_i1038">
Рисунок 14 – Распределение перерывов на отдых и питание водителей
На рисунке 15 дана диаграмма с включенными обедами.
<img width=«588» height=«451» src=«ref-2_292962137-41340.coolpic» v:shapes="_x0000_i1039">
Рисунок 15 – Диаграмма с включенными обедами
Мы приняли, что все выходы двухсменные (рисунок 16).

Далее выполняем промежуточные (поисковые) графические построения. Для этого используется метод зеркального отображения фрагментов фигур диаграммы. Целью поиска является определение минимальной разницы между maxи minвеличиной продолжительности работы выходов в каждой группе по режиму работы. Конфигурация диаграммы, где эта разница минимальна, является оптимальной геометрической фигурой исходя из равных условий работы водителей.

На рисунке 17 изображена диаграмма с заштрихованными секторами А и Б. Нам необходимо будет зеркально отображать эти сектора так, чтобы разница между maxи minвеличиной продолжительности работы выходов в каждой группе по режиму работы была минимальной.
<img width=«561» height=«429» src=«ref-2_293003477-40899.coolpic» v:shapes="_x0000_i1040">

Рисунок 16 – Диаграмма с включенными обедами и линией деления по сменности

<img width=«555» height=«424» src=«ref-2_293044376-45326.coolpic» v:shapes="_x0000_i1041">

Рисунок 17 – Первый шаг поиска оптимальной конфигурации геометрической фигуры диаграммы

<img width=«560» height=«427» src=«ref-2_293089702-39794.coolpic» v:shapes="_x0000_i1042">

Рисунок 18 – Второй шаг поиска оптимальной конфигурации геометрической фигуры диаграммы

<img width=«571» height=«436» src=«ref-2_293129496-42636.coolpic» v:shapes="_x0000_i1043">

Рисунок 19 — Третий шаг поиска оптимальной конфигурации геометрической фигуры диаграммы
Выбираем из рисунков 18, 19 тот поисковый подвариант, который имеет минимальную разницу в автомобиле-часах. Эта диаграмма изображена на рисунке 19, принимаем ее как итоговую.

Расформировываем общее количество автомобилечасов обеденных перерывов (12 часов) по каждому выходу в тот же период времени.

По каждому выходу ( по каждой строке ) подсчитываем количество рабочих автомобилечасов в наряде и проставляем эти значения (цифры) справа, напротив каждой строки. Суммируем это время работы в наряде по каждому выходу (столбцу). Это и будет то количество автомобилечасов времени в наряде, котороенеобходимо для перевозки пассажиров при шестидневной рабочей неделе, со средней продолжительностью одной смены =6,83 часа.

Также необходимо учесть отстойно-разрывное время и время, необходимое водителю, чтобы выгнать автобус из гаража (0,3 часа) и поставить автобус в гараж (0,2 часа), с соответствующими операциями (рисунок 20). 
<img width=«556» height=«472» src=«ref-2_293172132-45955.coolpic» v:shapes="_x0000_i1044">
Рисунок 20 — Результат графоаналитического расчета первого варианта
3.2 Второй вариант графоаналитического расчета
Второй вариант графоаналитического расчета предполагает пятидневную рабочую водителей маршрута (при двух выходных днях подряд). Исходные данные для этого варианта остаются прежними, за исключением средней продолжительности работы бригады: <img width=«20» height=«19» src=«ref-2_292914505-99.coolpic» v:shapes="_x0000_i1137">=8,2 часа, с сохранением ранее показанных допусков <img width=«36» height=«23» src=«ref-2_293218186-130.coolpic» v:shapes="_x0000_i1138"> и <img width=«37» height=«24» src=«ref-2_293218316-128.coolpic» v:shapes="_x0000_i1139">.

Определение сменности выходов маршрута при условии применения единого для всех водителей графика работы выполняется по формуле:

<img width=«301» height=«45» src=«ref-2_292913373-710.coolpic» v:shapes="_x0000_i1140">                              (25)
Из рисунка 1 имеем: ТМ = 181; <img width=«37» height=«27» src=«ref-2_292914083-209.coolpic» v:shapes="_x0000_i1141">=13; <img width=«36» height=«27» src=«ref-2_292914292-213.coolpic» v:shapes="_x0000_i1142">=12; a= 0; Amax= 13; <img width=«20» height=«19» src=«ref-2_292914505-99.coolpic» v:shapes="_x0000_i1143">=8,2.

Тогда:
<img width=«269» height=«44» src=«ref-2_293219675-510.coolpic» v:shapes="_x0000_i1144">


Принимаем <img width=«24» height=«17» src=«ref-2_292915114-106.coolpic» v:shapes="_x0000_i1145">= -2
Полученный результат говорит о том, что у нас 2 односменных выходов, остальные двухсменные.

 По аналогии с первым вариантом, ищем оптимальную конфигурации геометрической фигуры диаграммы.

 
<img width=«559» height=«426» src=«ref-2_293220291-40144.coolpic» v:shapes="_x0000_i1045">

Рисунок 21 – Диаграмма с включенными обедами и линией деления по сменности

<img width=«535» height=«408» src=«ref-2_293260435-39772.coolpic» v:shapes="_x0000_i1046">

Рисунок 22 — Первый шаг поиска оптимальной конфигурации геометрической фигуры диаграммы
<img width=«531» height=«406» src=«ref-2_293300207-37513.coolpic» v:shapes="_x0000_i1047">

Рисунок 23 — Второй шаг поиска оптимальной конфигурации геометрической фигуры диаграммы

<img width=«585» height=«447» src=«ref-2_293337720-42651.coolpic» v:shapes="_x0000_i1048">

Рисунок 24 — Третий шаг поиска оптимальной конфигурации геометрической фигуры диаграммы
<img width=«606» height=«524» src=«ref-2_293380371-54529.coolpic» v:shapes="_x0000_i1049">
Рисунок 25 — Результат графоаналитического расчета второго варианта    продолжение
--PAGE_BREAK--