Реферат: Роль транспорта в организации экономического пространства России
1.0. Введение
Россия- это,прежде всего, огромное пространство, требующее наличия достаточногоколичества транспортных коммуникаций, чтобы связывать это пространство, недавать ему превращаться в некую аморфную массу, лишенную динамикисуществования.
Так говоритподавляющее большинство отечественных «отцов» и последователей русскойгеополитической мысли.
Невдаваясь в тонкости геополитических фабул, но поминая существующие на сей деньтеории, отражающие интересы нашей страны, представленные этим направлениемсовременной науки, хотелось бы разобраться, что собой представляет нынешняятранспортная система России, каковы ее потенциальные возможности, сравнитьположение дел: «как у нас» и «как у них», предположить будущее системы, котораяявляет собой костяк развития любой страны, а тем более такой, которая занимает1/7 поверхности заселенной части планеты.
Понимаясложность данного вопроса, пытаясь не увязнуть в многообразии информации,представляется необходимым вычленить из общей транспортной системы нескольковидов транспорта, влияние которых в разные периоды истории России былоопределяющим, причем как при грузоперевозках, так и при пассажирском сообщении,- а именно: водный (речной и морской каботаж) и железнодорожный.
Методы,которыми предположительно хотелось бы воспользоваться — это картографический(как наиболее наглядный) и описательный, а также статистический (несмотря нато, что некоторые исследователи считают его не вполне объективным).
Задачи,определенные данной работой, связаны в основном, с осмыслением того, что ужесделано в плане освоения географического пространства России, и того, что ещепредстоит сделать.
В этойработе основное внимание будет уделено железнодорожному транспорту. Причиныбудут объяснены ниже, но основная: железные дороги, в силу географическогоположения и природных условий России, — практически единственная альтернативаестественным водным путям (как внутренним, так и морским), независящая отклиматических условий, рельефа (как доказывает опыт прокладки тоннеля черезАльпы, тоннеля под Ла-Маншем) и др.; а также ввиду того, что естественныетранспортные пути совпадают с основным направлением грузопотока только вЕвропейской части России.
Начинаяс оформления Московского централизованного государства, каждый правитель Россиирешал основную для государства задачу: что делать с необъятными просторамивверенной ему страны? И каждый решал, в меру существовавших на тот моменттехнических возможностей. До начала 19 века технические возможности былиневелики — использовались в основном естественные водные пути и прокладывалисьгрунтовые тракты-
Споявлением в мире технологии железнодорожного транспорта возможноститранспортной организации пространства шагнули вперед, поэтому очередноеруководство страны занялось строительством «пилотного» проекта — Царскосельскойжелезной дороги (Санкт-Петербург — Царское Село), которая была запущена вэксплуатацию с 1837 года.
С этойдаты начался отсчет новой эры транспортного освоения России.
2.0. Железнодорожный транспорт
2.1. Историческая справка
2.1.1. Начальный период
Первыежелезные дороги в России были построены в середине XIX в. В 1837 году, через 12 лет после начала движения на первой вмире железной дороге общего пользования Стоктон — Дарлингтон в Англии, открыта«экспериментальная» железная дорога Санкт-Петербург — Царское Село, а в 1851 г.- первая крупная железнодорожная магистраль Москва — Санкт-Петербург. Уже кконцу XIX в. железнодорожный транспорт превысил по грузообороту традиционныедля России гужевой и речной, а к 1913 г. превзошел грузооборот речного в б раз.
2.1.2. Железнодорожный транспорт России вовторой половине 19 века — начале 20 века
Основнойкаркас железнодорожной сети России был сформирован во второй половине XIX — начале XX в. Железные дороги строились в первую очередь для обеспечениятранспортно-экономических связей Центра с основными сырьевыми ипродовольственными базами страны, а также морскими портами, что определило ихрадиальную конфигурацию.
Транспортныесвязи Центра обеспечили дороги на следующих направлениях:
Центр- Запад: Москва — Смоленск — Минск — Брест (1871); Москва — Ржев — Великие Луки• Вентспилс;
Центр- Север; Москва — Ярославль — Вологда (1872), продолженная в 1898 году доАрхангельска; построенная в годы первой мировой войны дорога черезСанкт-Петербург: Волхов — Петрозаводск — Мурманск;
Центр- Юг: Москва — Рязань — Козлов (Мичуринец — Воронеж — Ростов-на-Дону — Владикавказ(1875) с ответвлением от Козлова на Тамбов — Саратов (1871), продолженная в1894 году. От Владикавказа на Петровск (Махачкала) и Баку (что обеспечилопервый транспортный выход на Закавказье); Москва — Тула — Орел — Курск — Харьков — Севастополь (1875) с ответвлением от Курска на Киев (1869);
Центр- Восток: Москва — Нижний Новгород (1862); Москва — Сызрань — Самара — Оренбург(1877)) с ответвлением от ст. Кинель на Уфу — Челябинск (1892) — Екатеринбург (1896).
Отдельныежелезные дороги были построены для обеспечения экспортных поставок зерна черезморские порты Балтийского и Черноморского бассейнов и имели соответственнохордовую направленность, например Риго-Орловская дорога: Царицын (Волгоград) — Орел — Смоленск — Витебск. Рига (1871).
В 1878г. было начато железнодорожное строительство на Урале, где Горнозаводскаядорога Пермь — Нижний Тагил — Екатеринбург соединила основные металлургическиезаводы с Волго-Камским водным путем. В 1885г. она была продолжена до Тюмени.
Длянадежной транспортной связи Урала и Северо-запада России в 1903 г. былапостроена широтная железная дорога Пермь — Вятка (Киров) — Вологда — Санкт-Петербург. Особое значение для формирования единой железнодорожной сетиРоссии, заселения и освоения юга Сибири и Дальнего Востока имело строительствоТранссибирской магистрали, начатое одновременно в 1892 году с запада отЧелябинска через Новониколаевск (Новосибирск) — Красноярск- Иркутск (1899) и с востока от Владивостока на Хабаровск (1897), Сквозноесообщение по территории России было открыто на ней в 1916 г. после завершениястроительства Амурской железной дороги от Забайкалья до Хабаровска.
Построеннаяв 1913 г. линия Тюмень — Омск обеспечила второй выход (через Екатеринбург) изСибири в Европейскую часть России. Транспортный выход в Центральную Азию наЗакаспийскую железную дорогу обеспечила магистраль Оренбург — Ташкент (1906).
2.1.3. 1917-1940
Всоветский период основное железнодорожное строительство переместилось ввосточную часть страны. Тем не менее, до 1950-х годов активно продолжалосьстроительство железных дорог и в европейской части России (см. Приложения).
Дляукрепления транспортных связей в восточном направлении в 20-е годы былипроложены дополнительные железнодорожные линии, позволившие создать два новыхвыхода из Центра на Урал: Москва — Казань — Екатеринбург и Москва — НижнийНовгород — Котельнич — Киров — Пермь.
Крупнейшейстройкой первой пятилетки было завершение второго выхода из Центральной Азии нажелезнодорожную сеть России — Туркестано-Сибирской магистрали:
Луговая(станция около Алма-Аты) — Семипалатинск и далее по построенной еще в периодпервой мировой войны линии Семипалатинск — Барнаул — Новосибирск.
2.1.4. 1941-1945
Активношло железнодорожное строительство в годы Великой Отечественной войны, когдабыли построены Печорская магистраль: Коноша — Котлас — Воркута, давшаявозможность освоения Тимано-Печорского бассейна; «Волжская рокада»: Свияжск — Сызрань — Саратов — Иловля (станция околоВолгограда), прошедшая по правому берегу Волги и ставшая своеобразнымтранспортным дублером Волжской речной магистрали; линия Кизляр — Астрахань,обеспечившая связь Поволжья с Северным Кавказом; железные дороги из Казахстанана Урал:
Акмолинск- Карталы и Гурьев — Никель.
2.1.5. Послевоенные годы
Впослевоенное время основные железные дороги строились к востоку от Урала.
Дляулучшения транспортных связей европейской части страны с Сибирью и ДальнимВостоком основное внимание уделялось формированию широтных дублеровТранссибирской магистрали, и, прежде всего, Южно-Сибирской магистрали: Карталы- Акмолинск — Павлодар — Барнаул — Артышта (станция у Кемерово), которая вконце 50-х — начале 60-х годов была продолжена на восток через Новокузнецк — Абакан — Тайшет — Братск на Усть-Кут. В 1974 — 1984 годах эта железная дорогабыла доведена до Комсомольска-на-Амуре, получив название Байкало-Амурскаямагистраль — БАМ. Ее восточный участок от Комсомольска-на-Амуре до СоветскойГавани был построен еще в 1945 г: Таким образом, к началу 90-х годов (почтичерез век после строительства Транссибирской магистрали) к востоку от Уралапрактически закончено (не сдан в эксплуатацию самый длинный на трассе БАМаСеверомуйский тоннель) формирование на территории России второй широтнойтрансазиатской железнодорожной магистрали, которая может оказать огромноевлияние на освоение территорий юга Сибири и Дальнего Востока.
Дляосвоения нефтяных и газовых месторождений Западной Сибири в 70 — 80-х годах былапостроена крупная северная железная дорога Тюмень — Сургут — Нижневартовск — Уренгой — Ямбург.
Впоследние годы из-за тяжелого социально-экономического кризиса и отсутствияинвестиций железнодорожное строительство в России практически не ведется. В стадииреализации находятся только два достаточно крупных проекта: на северепродолжается строительство Арктической магистрали: Лабытнанги — Бованенковскаядля обеспечения освоения газовых месторождений Ямала, а на востоке •Амуро-Якутской магистрали: Беркатит — Томмот — Якутск — для обеспечениягорнодобывающих центров Якутии.
2.2. Общая картина
Размещениежелезнодорожной сети по территории России сложилось крайне неравномерно. Этосвязано не только с огромной территорией страны, но и с большой территориальнойдифференциацией в ее заселенности, уровне и типе хозяйственного освоения.
Общаяпротяженность железнодорожных путей составляет 151 200 км, из них 86 200 км приходитсяна дороги общего пользования, а 65 000 км — на ведомственные. Наиболее густая иразветвленная сеть железных дорог расположена в европейской части страны.Здесь, за исключением Северного экономического района, густота железных дорогобщего пользования в несколько раз выше среднеевропейского уровня (5,1 км на 1000 км2): она изменяется от 13,6 км в Волго-Вятском до 27,6 км вЦентрально-Черноземном районе.
ДляВосточной Сибири и Дальнего Востока характерны не только низкая плотностьжелезных дорог (соответственно 2,1 км и 1,4 км на 1 000 км2), но иих исключительное расположение в южных, наиболее освоенных районах.Железнодорожное строительство на севере Западной Сибири в 70 — 80-х годахснизило контраст в уровне насыщенности ее территории железнодорожными сетями(3,6 км на 1 000 км2, в том числе в Тюменской обл. — 1.7 км).
Железнодорожныйтранспорт является основным видом транспорта для перевозки массовых грузов ииграет важнейшую роль в перемещении грузов по пространству России.
Дляжелезнодорожного транспорта характерна концентрация грузовых перевозок наглавных направлениях транспортно-экономических связей. При этом основнаянагрузка приходится на относительно небольшую протяженность железнодорожнойсети. Половина всего грузооборота выполняется 1/6 частью железных дорог. Присредней грузонапряженности железнодорожной сети России 27 млн. т-км на 1 кмэксплуатационной длины они имеют грузонапряженность в 2 раза большую. Кнаиболее грузонапряженным линиям относятся Транссибирская магистраль, особенноее участок от Омска до Новосибирска (это наиболее грузонапряженный участокжелезной дороги в мире — более 100 млн. т-км на 1 км длины).
Железнодорожныйтранспорт играет существенную роль в пассажирских перевозках. Несмотря наразвитие автомобильных и воздушных перевозок пассажиров, направление и мощностьпассажирских потоков в значительной мере определяются конфигурацией ипропускной способностью железных дорог.
Нажелезнодорожном транспорте 9 из 10 пассажиров перевозятся в пригородномсообщении. В пассажирообороте же ведущую роль играют дальние пассажирскиеперевозки (более 2/3 от общего пассажирооборота).
Распределениепригородных перевозок пассажиров зависит главным образом от их скоплений вкрупнейших городах и городских агломерациях. Поэтому основная масса такихперевозок приходится на пригородные зоны Москвы, Санкт-Петербурга, НижнегоНовгорода, Екатеринбурга, Самары и других городов-миллионеров.
Дальниепассажирские перевозки распределяются по железнодорожным линиям неравномерно.Преобладающее значение имеют два направления: южное, меридиональное — от Москвыпо Курскому направлению и восточное, широтное — от Москвы через Поволжье наУрал и Сибирь. При этом восточный пассажиропоток складывается в основном изпоездок пассажиров на средние расстояния (например, от Москвы до Казани, от Казани до Екатеринбурга),так как на расстояниях свыше 1 000км начинают доминировать перевозки пассажиров воздушным транспортом. Большойпассажиропоток обслуживается железнодорожным транспортом также между Москвой иСанкт-Петербургом и на западных направлениях и на западных направлениях, связывающих Москву с Минском, Киевом, ригой и др.
Железнодорожный транспорт - основной вид магистрального транспорта,обеспечивающий межрайонные перевозки массовых видов грузов. Его ведущеезначение обусловлено двумя факторами: технико-экономическими преимуществами над большинством других видовтранспорта и совпадением направления и мощности основныхтранспортно-экономических межрайонных и межгосударственных (в границах СНГ)связей России с конфигурацией, пропускной и провозной способностьюжелезнодорожных магистралей (в отличие от речного и морского транспорта).
Железнодорожныйтранспорт отличают универсальность (способность провозить практически все видыгрузов), высокая провозная и пропускная способность, сравнительно невысокаясебестоимость перевозок (в отличие от воздушного и автомобильного транспорта),независимость от природных условий (строительство железных дорог практически налюбой территории, возможность ритмично осуществлять перевозки во все временагода, в отличие от речного транспорта), сравнительно высокая скорость движенияи др.
Сетьжелезных дорог обеспечивает основные грузопотоки не только между экономическими районами России, но и между Россиейи странами ближнего зарубежья. Именно железные дороги относятся к основнымэлементам территориального каркаса хозяйственного ландшафта страны наглобальном и региональных уровнях.
Крупнейшимижелезнодорожными узлами отправления пассажиров в дальнем сообщении являютсяМосква, Санкт-Петербург и Новосибирск.
2.2.1. Транссибирская магистраль
Чтотакое легендарный Транссиб — не нужно объяснять человеку, знающему историю России:«величайшая стройка 19 века», «глобальный проект русского правительства»,«таких темпов постройки железной дороги мир еще не знал», «Россия выходит наберега Тихого океана» — вот далеко не весь перечень определений, которыедавались Транссибу в разные годы.
НоТранссиб — это не только и не столько стальная магистраль. Как подчеркнул всвое время Геннадий Фадеев: «если посмотреть на Россию из космоса, то увидишькрест, вертикальной составляющей которого будет Транссиб, а горизонтальной — матушка Волга». Транссиб — это стержень, который в сегодняшнее тяжелейшее времяявляется залогом скрепления регионов России, он играет роль позвоночникастраны, от которого в разные стороны, как сосуды, разбегаются локальныежелезные дороги и водные пути.
Сейчасименно Транссиб определяет видимое единство страны, доступность восточныхрайонов (тогда как воздушные линии не имеют зримого влияния на перемещение постране).
ПередТранссибирской магистралью всегда стояли непростые задачи по обеспечениюжизнедеятельности многих регионов, городов, предприятий, людей… И всегда онсталкивался с конкуренцией альтернативных путей перевозки грузов (так какименно грузовые перевозки составляют основу рабочей нагрузки межрегиональноготранспорта): в основном, морские перевозки, осуществляемые иностраннымиперевозчиками, но в последние годы возникла и вторая альтернативагрузоперевозкам Транссиба: реставрация Великого Шелкового Пути, подкрепляемаяобъединением в ГУАМ Грузии, Азербайджана, Украины и Молдавии...
Вцелях обеспечения конкурентоспособности Транссибирского маршрута и привлечениядополнительного объема грузов на протяжении последних двух лет проводитсяполитика по снижению единой сквозной тарифной ставки. В результате стоимостьдоставки 20-футового контейнера из японского порта Иокогама до Москвы (с учетомморского фрахта, перевалки в порту Восточный и железнодорожного тарифа) на 600 USDниже,чем при доставке по морскому маршруту через финский порт Котка, и на 464USD нижепо сравнению с перевозкой транзитом по Транссибу в Финляндию и обратнымвозвращением в Москву (последний путь иностранные фирмы предпочитают — ввидуопять же сложностей таможенного оформления, высоких ставок складских услугхранения грузов на станциях российских железных дорог, а также ввиду нехваткижелезнодорожных консигнационных складов для обработки экспортно-импортныхгрузов;основное назначение таких складов — накопление и подборка груза пономенклатуре и заказу владельца, хранение грузов в ожидании платы за них,ожидание благоприятной конъюнктуры рынка для реализации грузов, предпродажнаяподготовка). По экспертным оценкам, реализация предложений по созданию сетижелезнодорожных консигнационных складов позволит увеличить объем перевозокимпортных грузов по Транссибу в восемь раз по сравнению с 1997 годом (до 50 000контейнеров вместо 6 420) за счет переключения грузов назначением на Россию истраны СНГ с морского направления «Япония (Южная Корея) — порты Финляндии» — нажелезную дорогу.
Заинтересованов оживлении транссибирских перевозок и Дальневосточное морское пароходство.Даже в самые «лучшие» для Транссиба годы (в начале 1980-х) между Японией иВосточным портом стояло на линии лишь восемь судов. Сегодня объемы таковы, чтопозволяют загрузить только один теплоход, который фрахтуют совместно ДВМП и трияпонских компании.
Тем неменее, большая часть зарождающегося в странах Азиатско-Тихоокеанского регионагрузопотока идет в Европу по морю.
Существуетряд проблем, ограничивающих популярность Транссибирского маршрута. Основные — связанные с крайне сложным таможенным оформлением грузов (включая транзитные) вРоссии и вытекающие отсюда проблемы по времени, срокам исполнения заказов… Закороткое время появились суда вместимостью от 4-х до 6-ти тысяч контейнеров.Себестоимость морских перевозок значительно снизилась. Кроме того, в первый годморскими перевозчиками были установлены демпинговые цены. Сквозная тарифнаяставка стала здесь намного ниже, чем при перевозке контейнера из Азии в Европупо Транссибирской магистрали (в начале 1998 года морской тариф сновазначительно повысился, но вернуть грузы на Транссиб моментально — не такпросто, гораздо труднее, чем их потерять). Встречаются факторы противодействияиностранных компаний и портов, которые подрывают шансы Транссиба: например, впорту Иокогама одна и та же операция — погрузка контейнера на Китай — дешевле,чем погрузка на Россию на 100 USD...
Морскиеперевозчики — не единственные конкуренты Транссибирской магистрали. Как навостоке, так и на западе широко рекламируется так называемая Трансазиатская железнаядорога (см. Приложения), главными идеологами которой выступают Китай, Германия,Казахстан, Турция и Иран. Первое решение о разработке проекта Трансазиатскойжелезной дороги (ТАЖД) было принято в Комитете ЭСКАТО ООН еще в 1966 году.Проектом предусматривалось формирование магистрали от Стамбула до Сингапура сиспользованием железных дорог Турции, Ирана, Пакистана, Индии, Бангладеш,Малайзии. Протяженность предполагалась около 13 500 километров, 2 000 изкоторых требовалось построить, а остальные характеризовались четырьмястандартами колеи. Но из-за политической нестабильности в странах региона,необходимости крупных капиталовложений этот проект не был осуществлен. Всередине 1980-х годов, в связи с улучшением деловых контактов СССР и КНР,появилась реальная возможность завершить соединение казахстанских и китайскихжелезных дорог в створе Джунгарских ворот. В 1991 году этот проект (Дружба — Алашанькоу) был завершен. С открытием сквозного движения через данныйжелезнодорожный переход возникли предпосылки для формирования новогонаправления Трансазиатской магистрали от Тихоокеанских портов Китая (Ляньюнган,Циндао, Тяньцзин) через Урумчи по маршруту Великого Шелкового Пути в Иран иТурцию. Общая протяженность магистрали составляет 10 500 км. Сквозное движениепо ТАЖД открыто в мае 1996 года (от Стамбула до побережья Тихого океана). В1997-99 гг. Иран завершает строительство на своей территории железнодорожнуюветку от ТАЖД до побережья Персидского залива. Трансазиатская железная дорогасокращает дальность перевозок в сообщении Европа -Азия в сравнении симеющимися связями через Транссибирскую магистраль России от 600 до 4000 км взависимости от пунктов отправления до пункта назначения (см. Приложения)
Но такили иначе, сегодня можно говорить о том, что перевозки по Транссибирскоймагистрали вполне конкурентны как морским способам доставки грузов из Азии вЕвропу: путь по морю занимает около 35 суток (вместе со всеми перевалками итаможенным оформлением), а по континенту — около 20 суток (из этого времени российскаячасть составляет около 15-16 суток), так и Трансазиатскому железнодорожномукоридору: в регионах, по которым проходит ТАЖД политическая ситуация достаточнонестабильная, введенные в начале эксплуатации линии демпинговые тарифные ставкинеизбежно стали повышаться, затраты на модернизацию существующих путей,капиталовложения в прокладывание новых железнодорожных веток весьма великиввиду сложного рельефа и местных условий (в том числе, и подготовки кадров).
Помнению специалистов министерства путей сообщения, наиболее опасным, с точкизрения экономической конкуренции, будет новый выход китайских железных дорог кграницам СНГ в районе киргизского Иркештама (этот путь — от китайскогопобережья Тихого океана до Роттердама — будет короче морского пути (черезСуэцкий канал) — на 8 000 км).
Наибольшийинтерес к контейнерным перевозкам по Транссибу проявляют японскиепредприниматели, а правительство Японии даже выражает намерение принять участиев совместных инвестициях в железнодорожную инфраструктуру России.
Вцелом, Транссиб наиболее конкурентоспособен при транспортировке грузов наПольшу, Финляндию, страны Средней Азии и Монголию, наименее — назападноевропейском направлении.
3.0. Внутренний водный транспорт
Внутреннийводный транспорт (он же — речной) относится к одному из древнейших видовтранспорта. Россия обладает большой и разветвленной сетью речных путей и озер(см. Приложения). Однако существенную роль он играет либо в тех регионах, гденаправления основных транспортно-экономических связей — и речных путейсовпадают (Волжско-Камский речной бассейн в Европейской части России), либо вслабо освоенных регионах с практически полным отсутствием альтернативных видовтранспорта (Север и Северо-восток страны).
Протяженностьэксплуатируемых внутренних водных путей в России в последние десятилетиясокращается и в настоящее время составляет 94 тыс. км. Также падает и доляречного транспорта в. грузообороте (см. Приложения), так как он не выдерживаетконкуренции с другими видами магистрального транспорта, и прежде всего, сжелезнодорожным транспортом, сфера применения которого в сравнении с речнымтранспортом практически идентична — Более того, речной транспорт практическипревращается в специфический вид технологического транспорта, так как свыше 70%перевозимых им грузов составляют минеральные строительные материалы. Последниеперевозить на дальние расстояния экономически невыгодно, так как коэффициенттранспортной слагающей для минеральных строительных материалов максимален длявсех видов перевозимых грузов. Поэтому средняя дальность перевозки 1 т груза наречном транспорте постоянно сокращается и в настоящее время с учетом всех видовречных сообщений составляет менее 200 км.
Всостав речного флота входят самоходные суда грузоподъемностью 2 — 3 тыс. т,сухогрузы типа «Волга — Дон», танкеры грузоподъемностью 5 тыс. т и крупныебаржи. С начала 60-х годов эксплуатируются суда типа «река-море», позволяющиеплавать не только по рекам, но и в прибрежных акваториях морей, что значительносокращает объем перегрузочной работы на стыках река — море. Данный тип судовиспользуется не только на внутренних речных и морских путях, но и дляэкспортно-импортных операций на линиях, соединяющих Волгу с портами Финляндии,Швеции, Дании, Германии и других стран.
Основнымгрузом для перевозки речным транспортом является лес. Себестоимость перевозкикруглого леса на речном транспорте в несколько раз меньше, чем нажелезнодорожном. При возможности речные пути максимально используют длятранспортировки лесных грузов в плотах. Относительно велики также перевозкинефти, нефтепродуктов и каменного угля.
Внутренниесудоходные водные пути относятся к разным речным бассейнам. Преобладающую частьгрузовых перевозок и грузооборота выполняют пароходства трех воднотранспортныхбассейнов: Волжско-Камского, Западно-Сибирского и Северо-Западного,
Волжско-Камскийбассейн, обслуживающий экономически наиболее развитые и плотно заселенныерайоны европейской части России, — главный. На него приходится свыше 1/2грузооборота всего речного транспорта страны. Подавляющая часть перевозок вэтом бассейне осуществляется по Волге, Каме и каналу имени Москвы. Наиболеекрупными портами бассейна являются: три московских (Южный, Западный иСеверный), Нижегородский, Казанский, Самарский, Волгоградский и Астраханский.
Навтором месте по объему выполняемой работы стоит Западно-Сибирский бассейн,включающий Обь с притоками. Здесь крупными портами выступают Новосибирск, Омск,Томск, Тобольск, Тюмень, Сургут, Уренгой, Лабытнанги.
Третьимпо важности является воднотранспортный бассейн европейского Севера. Главноймагистралью бассейна является Северная Двина с притоками Сухоной и Вычегдой.Ведущим портом бассейна выступает Архангельск.
Важноезначение для снабжения Якутска и промышленных очагов Якутии играют Лена ирасположенный на ее пересечении с БАМом порт Осетрово.
Стержнемводнотранспортной системы является Единая глубоководная система европейскойчасти России общей протяженностью 6,3 тыс. км. В нее входят глубоководныеучастки Волги (от Твери до Астрахани), Камы (от Соликамска до устья),Москвы-реки, Дона и межбассейновые глубоководные соединения — Московско-Волжское, Волго-Балтийское, Беломорско-Балтийское, Волго-Донское.Составляя лишь 6% от общей протяженности внутренних водных путей, даннаясистема выполняет свыше 2/3 всей перевозочной работы речного транспорта страны.На водных путях Единой глубоководной системы обеспечиваются гарантированныеглубины до 4-4,5 м.
4.0. Морской транспорт
Морскойтранспорт играет важную роль в транспортной системе России (о его значении говориттот факт, что протяженность морских границ России — 44 300 км (общаяпротяженность — 58 600 км)): он стоит на третьем месте по грузообороту послежелезнодорожного и трубопроводного транспорта.
Вотличие от других видов транспорта морскими судами перевозят главным образомэкспортно-импортные грузы. Внешние (заграничные) перевозки грузов преобладают.Внутренние (каботажные) перевозки большого значения не имеют, за исключениемпобережий Тихого и Северного Ледовитого океанов. Среди каботажных перевозок главнуюроль играет малый каботаж, или плавание вдоль своих берегов в пределах одногоили двух смежных морских бассейнов. Большой каботаж — плавание судов междупортами России, лежащими в разных морских бассейнах, разделенных береговымитерриториями других государств — имеет меньшее значение.
Морскойтранспорт по многим технико-экономическим показателям превосходит другие видытранспорта: морские перевозки на большие расстояния более дешевые; морскиесуда, особенно танкеры, отличаются самой большой единичной грузоподъемностью, аморские пути — практически неограниченной пропускной способностью; удельнаяэнергоемкость перевозок невелика.
В тоже время зависимость морского транспорта от природных условий (особенно вусловиях замерзания морской акватории), необходимость создания на морскихпобережьях сложного и дорогостоящего портового хозяйства, удаленность отморских побережий основных экономических районов и центров страны, относительнослабые экономические и внешнеторговые связи со странами, расположенными за пределамиЕвропы, ограничивают сферу его применения в России.
Резкосократили возможности использования морского транспорта в международнойторговле изменения в геополитическом положении России, так как большая частькрупных и хорошо оснащенных морских портов Черноморского и Балтийскогобассейнов отошла к другим государствам.
Потоннажу российский торговый флот занимает седьмое место в мире (16,5 млн. тдедвейта), но большая часть судов настолько физически изношена, что непозволяет многим из них заходить в иностранные порты. Из 5,6 тыс. судов 46%относятся к рыболовным и рыботранспортным, 1,1 тыс. судов предназначена дляперевозки генеральных грузов, 245 судов — нефтетанкеры. Флоту не хватает судовсовременных типов, таких как лихтеровозы, контейнеровозы, суда комбинированноготипа, морские паромы, суда типа «ро-ро» (т.е. с горизонтальной погрузкой ивыгрузкой).
Вбассейне Северного Ледовитого океана (третье место по объемам отправленныхгрузов) выделяются два порта — Мурманск (Баренцево море) и Архангельск (Белоеморе); важное значение для обеспечения районов Крайнего Севера России имеютпорты Диксон, Дудинка, Игарка, Тикси, Певек, расположенных на трассе СеверногоМорского Пути. В наиболее грузонапряженном западном секторе Севморпути(Мурманск — Дудинка) с помощью атомных ледоколов налажена круглогодичнаянавигация. На восточном участке (от Диксона до бухты Провидения) навигацияведется эпизодически.
5.0. Некоторые итоги
Загоды советской власти все экономические показатели росли — некоторые в десятки,а некоторые — в сотни раз. Только показатель роста транспортной сети выросвсего в 1,5 раза (это притом, что грузооборот возрос в те самые сотни раз). Да,прокладывались вторые пути в дополнение к уже существующим, электрифицировались линии, модернизировалосьоборудование» но этого, конечно, было явно недостаточно для освоенияпространства страны (см. Приложения). По уровню транспортной освоенности — железные дороги — Россия уступает сейчас не только европейским странам(Бенилюксу, Германии), но и Канаде, и Индии (см. Приложения)… Строительствожелезных дорог в России практически прекратилось: с 1993 года не введено вэксплуатацию ни одного километра путей.
Протяженностьестественных водных путей в последние годы неуклонно снижается:
выходятиз строя технические устройства, обеспечивающие безопасную навигацию, непроводятся работы по углублению фарватеров, их влияние сохраняется, в основном,в регионах малого транспортного освоения (Север).
Сталкиваясьс проблемами природного характера, которые возникают при навигации на водныхпутях, руководители государства старались решать эти проблемы, поэтомупоявлялись железные дороги рокадного типа — Волжская рокада (Москва — Самара — Саратов — Астрахань), Обская рокада (на Ямбург), завершаемая Ленскаяполурокадная дорога (Тында — Якутск).
СеверныйМорской Путь ныне медленно умирает, Но причины этого отнюдь не в том, что оннеэффективен или невыгоден. Основная проблема в том, что в последние годыгосударство ведет недальновидную, непродуманную, а порой и преступную политикуликвидации Севера (принят на вооружение так называемый «канадский» вариантразвития Северных территорий) — практически заморожена ледовая разведка, портына СМП превращены в частные структуры, трудности (на грани невозможности) сполучением кредита под «Северный завоз». Хотя руководство страны не может непонимать, какую стратегически важную роль играет СМП в частности и Северныетерритории вообще в экономической, а тем более в военно-политическойбезопасности России (вдоль СМП расположены крупнейшие месторождения полезныхископаемых, а также линия раннего оповещения РВСН России).
6.0. Перспективы развития
Каковыперспективы развития транспортной сети в России?
Вариантовответа на этот вопрос существует немало, но представляется необходимым осветитьте возможности, о необходимости которых говорят уже не одно десятилетие.
Преждевсего, необходимо ликвидировать существующий в виде Северомуйского тоннелятромб на Байкало-Амурской магистрали. Это должно стать одним из крупнейшихсобытий в жизни страны. Чтобы труд поколений, сложивших свои жизни на «стройке20 века» был по достоинству оценен и завершен.
Железныедороги России по возможности должны развиваться не только в широтном, но и вдолготном направлении, особенно это касается Дальнего Востока и ВосточнойСибири, Направление развития Север — Юг позволит замкнуть на природные ресурсынашей восточной кладовой страны Азиатско-тихоокеанского региона и прежде всего,Китай, который в ближайшие десятилетия столкнется с системным ресурсным иэнергетическим кризисом.
Нотранспортный коридор между разными частями света не должен стать самоцелью — нужноразвивать связи между регионами страны — это залог единства. Россия, вобщем-то, самодостаточная страна, поэтому и ориентация должна быть, в основном,на внутренний рынок.
В 50-егоды 20 века по железной дороге можно было добраться до Надыма — поезд шел изМосквы через Лабытнанги и Салехард (т.н. 501-я стройка (см. Приложения)). Планыстроительства на этом направлении предусматривали продление железнодорожногопути вначале до Игарки (503-я стройка), а впоследствии одна железнодорожнаяветка должна была замкнуться на Норильск, а вторая — уйти на восток — черезЯкутск на побережье Охотского моря — в Магадан.
Железнодорожныйпуть Сибирь — Аляска пересекает по тоннелю Берингов пролив. Такое может толькоприсниться. Российским инженерам в начале века этот фантастический проект неказался несбыточной мечтой.
Ноэтой мечте не суждено было сбыться. Помешали политики. А жаль-