Реферат: Разработка программы совершенствования организации международных перевозок

Гипероглавление:
госкомитет российской федерации по высшему образованию
санкт-петербургский государственный архитектурно-строительный университет
расчетно-пояснительная записка
к дипломному проекту
Цель настоящего дипломного проекта
К основным задачам относятся
1.    Транспортный процесс в логистической системе
Шесть принципов логистики
Название принципа («ruhtig»)
Пример решения
3. Количество
6. Пункты назначения
2.2.  Правила перевозок скоропортящихся грузов автотранспортом в междугородном сообщении
Наименование груза
Темпера­тура груза при по­грузке, °С
Температура воздуха в кузове авторефриже­ратора при транспортировке °С
КамАЗ — 54112 6´4.2
МАЗ 64226 6´4.2
RENAULT 385.19 Т 4´2.2
SCHMITZ SCD20-BO.
Номер по по-рядку
КамАЗ — 54112 6´4.2
МАЗ 64226 6´4.2
RENAULT 385.19 Т 4´2.2
Uе=qн´gд
Wе= Uе´lег
lсс=24´kо´Vт
АДап=Асп´Дк
АДэ=Ам´Др
Lобщ=nо´Lм
АТн=Тн´АДэ
Ne=nо´АДэ
Показатели использования и производительности АТС
RENAULT 385.19 Т 4´2.2 + SCHMITZ SCD20ВО
Итого за год для МАЗ 64226 6´4.2 + FRUEHAUF
Объем перевозок
Время на маршруте
Время оборота
Время движения
К-т использования  календарного времени
2´Тдвиж
2´25=62
Наименование полуприцепа
SCHMITZ-SCD20-BO
Рис. 7. Способы расстановки АТС на погрузо-разгрузочных постах: а) торцевой; б) ступенчатый.
Nq=qн/qi, Nabc=(bк/800)+(bк/1200)´(aк -1200)/800
qv=qн/(Vк´hv)
Число пакетов за одну отправку, шт
Рис. 9. Структура 2-х зоновой системы связи.
3.2.  Качество транспортно-экспедиционного обслуживания
3.3.  Применение рациональной технологии перевозок (участковый метод движения)
Рис. 12. Схема участкового маршрута.
Рис. 13. Схема автолинии и оборотов тягачей при участковой системе движения
4.1.  Расчет показателей рациональной технологии  перевозок
Uе=qн´gс
Wе= Uе´lег
АДап=Асп´Дк
АДэ=Аэ´Др
Lобщ(а)=lсс´АДэ
Lобщ(п)=2´l м´nопм´Ппм
АТн=Тн´АДэ
Показатели использования и производительности АТС
Обоз-на-чение
В сред-нем за I квар-тал
В сред-нем за II квар-тал
В сред-нем за III квар-тал
В сред-нем за IV квар-тал
Объем перевозок «туда» и («обратно») / всего
Время в наряде
Рис. 16. Диаграмма производительности АТС на линии.
4.3.  Организация работы водителей
График работы водителей на линии на
 месяц 1997г.
1-й водитель:
2-й водитель:
Всего часов 1-й водитель:
Всего часов 2-й водитель:
После внедрения
После внедрения
Калькуляция себестоимости перевозок
Статьи затрат
Полная се­бестоимость до вне­дрения, руб
Полная се­бестоимость после внедрения, руб
Себе­стои­мость 10 ткм до вне­дрения, руб/10 ткм
Себе­стои­мость 10 ткм по­сле вне­дрения, руб/ 10 ткм
«Основная и дополнительная зарплата с отчислениями в соцстрахование шоферов и кондукторов»
«Смазочные и прочие эксплуатационные материалы»
Рис. 19. Обзор существующих конструкций стендов.
Обоснование выбора тормозного устройства
Повышающие факторы
Понижающие факторы
Гидравличес-кий
Электричес-кий
Рис. 20. Автомобиль–фургон, оборудованный системой испытания двигателей легковых автомобилей.
6.2. Разработка компоновки стенда
6.3. Прочностной расчет корпускных деталей стенда
Рис. 23. Сечение балки и  его размеры.
Рис. 24. Крайние положения балки с нагрузкой и без нее.
Рис. 25. Силы, действующие на балку.
Рис. 26. Эпюры поперечных сил и изгибающих моментов.
6.4. Оценка экономического эффекта от применения разрабатываемой конструкции
Проект оценки стоимости изготовления стенда
Стоимость, руб
ОП-1 «Момент»
Вместимость, л
Время действия, сек
Длина струи, мм
Температурный диапазон, °С
Масса заряженного огнетушителя, кг
8.   Гражданская защита в чрезвычайных   ситуациях
Прогноз и предупреждение чрезвычайных ситуаций (ЧС).
--PAGE_BREAK--

    продолжение
--PAGE_BREAK--Цель настоящего дипломного проекта – изучение междугородных перевозок грузов; овладение методикой оценки состояния междугородных перевозок.

К основным задачам относятся: изыскание и обоснование программы совершенствования междугородных перевозок, разработка программы внедрения логистического подхода к организации транспорного процесса.

1.    Транспортный процесс в логистической системе

Существенным элементом логистической системы (ЛС) является автомобильный транспорт, преимущества которого проявляются при доставке грузов в районах со слаборазвитой сетью железных дорог. Кроме того, автомобильный транспорт, обеспечивая высокий уровень сервиса, отличается мобильностью и способностью к адаптации в сложных условиях [13].

Научно-исследовательским институтом автомобильного транспорта (НИИАТ) предложена интересная методика построения оперативного плана доставки грузов автомобильным транспортом от предприятий изготовителей готовой продукции до потребителей, основанная на логистическом подходе. Транспортный процесс доставки регулируется на основе информации о текущих запасах отправителей и получателей грузов и сравнения их с нормативными, а также информации об интенсивности производства qп и потребления qпт продукции. Дальнейшие расчеты оперативного плана доставки выполняются в следующей последовательности.

По известнымqп и qпт, а также уровню начальных запасов ео строят графики зависимостей е(t) накопления готовой продукции у отправителя и ее потребления у получателя. На рис. 1 указанные графики — прямые е1, е2.

Определяются допустимые интервалы доставки у производителя продукции Iп и у получателя Iпт:

  <img width=«131» height=«44» src=«ref-1_686857141-371.coolpic» v:shapes="_x0000_i1025">.

Максимальный еmax и минимальный еmin уровни запасов рассчитываются исходя из исключения возможных потерь вследствие дефицита или излишков груза при хранении. Руководствуясь полученными графиками и соотношением Iп(Iпт)=f(t), идентифицируют область пересечения множеств (Т, Iд), которая однозначно приемлема для доставки груза отправителям и получателям и позволяют избежать указанных выше потерь.

В случае, когда автопредприятие обслуживает несколько получателей и доставляет грузы, у которых нормативные интервалы доставки и объемы перевозок Q(t) различны, при реализации оперативного плана необходимо решить задачу выбора приоритетов доставки грузов различным потребителям. С этой целью вводится функция срочности доставки:

  <img width=«109» height=«43» src=«ref-1_686857512-353.coolpic» v:shapes="_x0000_i1026">,

 где  с — средняя цена груза, руб;

t — текущее время в границах интервала доставки.

Функция w(t)(2) представляет потери вследствие «омертвления» оборотных средств, отнесенные к одному часу пребывания груза на складе отправителя. Согласно зависимости w(t), строится график, на котором для абсциссы Тд-tт (где tт — время транспортирования) можно найти некоторый норматив w(t), когда обеспечивается своевременное, без потерь, обслуживание получателя.

<img width=«591» height=«506» src=«ref-1_686857865-10127.coolpic» v:shapes="_x0000_s2000 _x0000_s2001 _x0000_s2002 _x0000_s2003 _x0000_s2004 _x0000_s2005 _x0000_s2006 _x0000_s2007 _x0000_s2008 _x0000_s2009 _x0000_s2010 _x0000_s2011 _x0000_s2012 _x0000_s2013 _x0000_s2014 _x0000_s2015 _x0000_s2016 _x0000_s2017 _x0000_s2018 _x0000_s2019 _x0000_s2020 _x0000_s2021 _x0000_s2022 _x0000_s2023 _x0000_s2024 _x0000_s2025 _x0000_s2026 _x0000_s2027 _x0000_s2028 _x0000_s2029 _x0000_s2030 _x0000_s2031 _x0000_s2032 _x0000_s2033 _x0000_s2034 _x0000_s2035 _x0000_s2036 _x0000_s2037 _x0000_s2038 _x0000_s2039 _x0000_s2040 _x0000_s2041 _x0000_s2042 _x0000_s2043 _x0000_s2044 _x0000_s2045 _x0000_s2046 _x0000_s2047 _x0000_s2048 _x0000_s2049 _x0000_s2050 _x0000_s2051 _x0000_s2052 _x0000_s2053 _x0000_s2054 _x0000_s2055 _x0000_s2056 _x0000_s2057 _x0000_s2058 _x0000_s2059 _x0000_s2060 _x0000_s2061 _x0000_s2062 _x0000_s2063 _x0000_s2064 _x0000_s2065 _x0000_s2066 _x0000_s2067">Рис. 1. Графики оперативного планирования доставки груза «точно в срок». а — производства; б — потребления; в — функции потерь вследствие «омертвления» оборотных средств.

При определении наилучшего приоритета доставки строят несколько подобных кривых для различных грузов, которые вследствие неодинаковой скорости измененияw(t) пересекаются друг с другом, что соответствует перераспределению приоритетов по времени доставки различных грузов. На рис. 1в) изображены две зависимости w(t). На интервале t1-t2 высокий приоритет доставки присваивается более дорогому грузу (жирная линия), а на интервале t2-t3 — более дешевому (тонкая). Перелом кривой в точке t соответствует такому состоянию хранения запасов более дешевого груза, когда появляются дополнительные потери при задержке его доставки. Кривая w(t) после точки перелома с абсциссой t строится непосредственным расчетом величины изменения потерь от уровня запасов е(t).

В заключении расчета показателей оперативного плана определяют парк автомобилей, планируют оптимальные рейсы доставки и рассчитывают производительность автомобилей [13].

При постановке и решении рассмотренной задачи идея логистики проявляется в системном подходе, учитывающем ритмы производства у отправителя, потребления у получателя готовой продукции и работу транспорта.Функции сбыта в логистике осуществляются с помощью шести правильных условий (см. таблицу 1).При разработке дипломного проекта решение поставленных задач предлагается ориентировать соответственно этим условиям.

Таблица 1.

Шесть принципов логистики

Название принципа («
ruhtig
»)

Пример решения

1. Груз

Оптимизация материальных потоков. Частично исключен обратный холостой пробег подвижного состава.

2. Качество

Перевозки осуществляются посредством укрупненной грузовой единицы (УГЕ) – пакетов – осуществлен комплекс мероприятий по рационализации тары и упаковки, унификации грузовой единицы.

3. Количество

Оптимизация величины заказов и уровня запасов на основе имеющейся информации об интенсивности производства и потребления. Сокращение потребной площади складов.

4. Время

Увеличение скорости движения материальных потоков, планирование наивыгоднейших маршрутов перемещения грузов на магистральном транспорте.

5. Затраты

Оценка экономического эффекта показывает наивысшую состоятельность разработанных мероприятий, появляется реальная возможность снизить тарифы на транспортировку, и, как следствие, снижение рыночной стоимости конечного продукта.

6. Пункты назначения

Известны объемы и структура перегрузочных операций на отдельных ступенях обслуживания материальных потоков.



2.    Характеристика и анализ элементов терминальной технологии междугородных грузовых перевозок

2.1. Характеристика грузообразующих и грузопоглощающих объектов. Анализ грузопотоков

Рациональная организация работы автомобильного транспорта  невоз­можна без четкого представления о наличии в обслуживаемом районе грузооб­разующих и грузопоглощающих пунктов, об их мощности, основных видах продукции, объемах производства. Грузообразующими пунктами называются предприятия и организации, вы­возящие свою продукцию, материалы и отходы производства. Грузопоглощающие пункты — это предприятия или организации, на которые производится завоз сы­рья, топлива, материалов и других грузов, необходимых для их нормальной про­изводственной деятельности. Объекты товаропроводящей сети (торговые и сбытовые базы, магазины) и базы материально-технического снабжения, т. е. связующие звенья между производством и потреблением, тоже являются грузо­образующими и грузопоглощающими пунктами.

По видам перевозимых грузов пункты бывают специализированные и уни­версальные. Под специализированными понимают пункты, производящие вывоз или ввоз какого либо однородного груза (в нашем случае — это скоропортя­щиеся грузы). По мощности грузовых потоков пункты разделяются на крупные, ежесуточно принимающие и отпускающие большое количество грузов, и мелкие, с незначительным суточным грузооборотом. По оснащенности грузообразую­щие и грузопоглощающие пункты различаются по степени оборудования, меха­низации и виду подъемно-транспортного оборудования.

Экономические и технологические связи хозяйственных и производствен­ных организаций и предприятий, расположенных в экономическом районе, а также связи их с предприятиями и организациями, находящимися за его преде­лами, образуют грузовую корреспонденцию между ними, в результате чего воз­никают транспортные связи, материальным выражением которых являются объем перевозок и грузооборот. С учетом характера транспортных связей грузо­оборот подразделяется на внутрихозяйственный, внутригородской, внутрирай­онный, межрайонный, межобластной, межреспубликанский, международный. Межобластные, межреспубликанские транспортные связи определяют собой наиболее дальние перевозки между соседними областями, краями и республи­ками. Их доля в междугородних перевозках автомобильного транспорта сравни­тельно невелика, однако имеет тенденцию к росту. Возникающий в результате этих связей объем перевозок обеспечивает вследствие больших расстояний значительный грузооборот.

Карта региона, в котором осуществляются перевозки, помещена на рис. 2.




--PAGE_BREAK--

Рис. 3. Схема маршрута (В — Г — Д — Е) с диаграммами грузопотоков. На диаграммах обозначены: количество грузов, ежемесячно перерабатываемых терминалами, в тоннах (цифры сверху), распределенных по кварталам года (цифры снизу).

Коэффициент неравномерности перевозок hс в нашем случае составит (3):

<img width=«133» height=«41» src=«ref-1_686892895-362.coolpic» v:shapes="_x0000_i1036">.

Таким образом, на рис. 3. представлена информация, учитывающая грузовую корреспонденцию между пунктами по прибытию и отправлению, а также сезонные колебания грузонапряженности автолинии. Однако более наглядное представление о характере движения грузов, с учетом транзита грузов, дает эпюра грузопотоков (см. Графический раздел).

--PAGE_BREAK--Рис. 4. Схема образования пакета с обвязкой из коробок с продуктами.


Пакетирование грузов должно осуществляться грузоотправителем до предъявления их к перевозке. Грузоотправитель обязан указывать на пакете количество грузовых мест в пакете, а также вес пакета брутто и нетто, кроме того, пакеты сформировываются согласно требованиям стандартов. В каждом пакете разрешается укладывать только однородный груз в одинаковой упаковке или без нее, следующий в адрес одного грузополучателя.

Пакетами на поддонах перевозятся тарные и штучные грузы. На плоских поддонах перевозятся грузы в стандартной таре и упаковке (ящиках, коробках, мешках и т.д.); на стоечных поддонах — мелкоштучные, хрупкие грузы  в с неровными опорными поверхностями, в недостаточно прочной таре; в ящичных поддонах — грузы без упаковки, мелкие изделия машиностроительной, парфюмерной, радиотехнической промышленности. Некоторые грузы (отливки цветных металлов, шины кипы и др.) могут пакетироваться без применения поддонов.

Многооборотные пакетирующие средства запрещается использовать для пакетирования опасных грузов и грузов со специфическим запахом. Использованные в исключительных случаях под такие грузы пакетирующие средства принимаются автотранспортным предприятием или организацией от грузополучателя после их очистки, а в необходимых случаях — после промывки и дезинфекции. Крепление грузов на поддонах гвоздями, скобами или другими подобными средствами, которые могут повредить груз или поддон, не допускается.

При формировании пакета грузоотправитель должен соблюдать следующие требования:

-     вес пакета не должен превышать номинальной грузоподъемности поддона

-     суммарный свес пакета с каждой стороны плоского поддона не должен превышать 40 мм.

Поддоны и другие пакетирующие средства, используемые для перевозки грузов автомобильным транспортом, должны соответствовать требованиям стандартов или технических условий. Грузоотправитель несет ответственность за последствия, вызванные применением средств пакетирования, не отвечающих требованиям стандартов или технических условий.

В годовом договоре или разовом заказе на перевозку грузов пакетами автомобильным транспортом дополнительно обуславливаются:

-     объем перевозок пакетированных грузов;

-     типы и размеры поддонов (пакетов);

-     порядок и способы погрузки (разгрузки) пакетов;

-     порядок и сроки возврата или обмена поддонов;

-     другие условия, характерные для перевозки пакетированных грузов.

В товарно-транспортной накладной грузоотправитель обязан указать:

-     количество пакетов, вид упаковки отдельных мест, тип поддона в соответствии с ГОСТом или техническими условиями;

-     вес нетто груза в пакете;

-     вес брутто в пакете.

Все остальные реквизиты товарно-транспортной накладной заполняются в соответствии с Правилами оформления перевозочных документов.

Прием к перевозке от грузоотправителя и сдача грузополучателю грузов пакетами осуществляются автотранспортным предприятием или организацией с проверкой качества пакетов по наружному осмотру без разборки пакетов и без проверки веса. Пакеты, прибывшие с нарушенным креплением, по требованию грузополучателя разбираются, а поврежденные грузовые места выдаются с проверкой веса и количества грузовых мест, содержащихся в пакете. Неисправные поддоны в груженом состоянии принимаются грузополучателем беспрепятственно.

Снятие порожних поддонов, формирование пакетов, погрузка их на подвижной состав и крепление осуществляются грузоотправителем, а раскрепление пакетов, снятие их с подвижного состава, разгрузка поддонов, погрузка на подвижной состав порожних поддонов — грузополучателем. Грузоотправители и грузополучатели должны обеспечивать механизированную погрузку и разгрузку пакетированных грузов. Автотранспортное предприятие или организация по соглашению с грузоотправителем или грузополучателем может принять на себя погрузку (разгрузку) пакетов на подвижной состав[18].

Размещение пакетов на подвижном составе производится в соответствии со схемами, приведенными на рис. 5.

<img width=«546» height=«269» src=«ref-1_686900724-3441.coolpic» v:shapes="_x0000_s1885 _x0000_s1886 _x0000_s1887 _x0000_s1888 _x0000_s1889 _x0000_s1890 _x0000_s1891 _x0000_s1892 _x0000_s1893 _x0000_s1894 _x0000_s1895 _x0000_s1896 _x0000_s1897 _x0000_s1898 _x0000_s1899 _x0000_s1900 _x0000_s1901 _x0000_s1902 _x0000_s1903 _x0000_s1904 _x0000_s1905 _x0000_s1906 _x0000_s1907 _x0000_s1908 _x0000_s1909 _x0000_s1910 _x0000_s1911 _x0000_s1912 _x0000_s1913 _x0000_s1914 _x0000_s1915 _x0000_s1916 _x0000_s1917 _x0000_s1918 _x0000_s1919 _x0000_s1920 _x0000_s1921 _x0000_s1922 _x0000_s1923 _x0000_s1924 _x0000_s1925 _x0000_s1926">


Рис. 5. Схема размещения пакетов на подвижном составе. На рисунке буквами обозначены: а) ОдАЗ-97725, — 885; б) и в) комбинации для полуприцепов SCHMITZ SCD20-BO и
FRUEHAUF, а также для другого современного подвижного состава.

2.3. Характеристика современных моделей подвижного состава для осуществления междугородных перевозок грузов

Ниже приводятся краткие технические характеристики нескольких видов современного подвижного состава: КамАЗ — 54112 6´4.2, МАЗ — 64226 6´4.2, RENAULT 385.19 T 4´2.2.

Седельный тягач КамАЗ — 54112 6
´4.2 выпускается Камским автомо­бильным заводом на базе автомобиля КамАЗ -5320 и КамАЗ -53312 с 1980 г. Кабина 3-х местная или 2-х местная, со спальным ме­стом или без него. Ос­новной полуприцеп мод. 9385, но могут исполь­зоваться и другие. Модификации автомобиля:

-     КамАЗ-54112 6´4.2 в тропическом исполнении;

-     КамАЗ-54112 6´4.2 в экспортном исполнении;

-     КамАЗ-54112 6´4.2 в исполнении «ХЛ» для работы в условиях холодного климата с температурой до -50°С.

Двигатель дизельный мод. 740.10, мощность 210 л.с. при 2600 об/мин. Седельно-сцепное устройство полуавтоматическое, с двумя степе­нями свободы. Привод тормозов полуприцепа по комбинированной схеме. Топливный бак 250л.

Автомобиль-тягачМАЗ 64226 6
´4.2 выпускается Минским автомобильным заводом с 1989 г. Небольшими партиями. Кабина 2-х местная с 2-мя спальными местами, подрессоренная, откидывается вперед гидроцилиндром с ручным приводом. Сиденье водителя — регулируемое. Основной полуприцеп для МАЗ 64226 — МАЗ 93866. Двигатель мод. D2866LXF (фирмы «1 AN», ФРГ), дизель с турбонаддувом, рядный. Мощность двигателя 360 л.с. при 2000-2200 об/мин. Седельно-сцепное устройство полуавтоматическое с 2-мя степенями свободы. Топливный бак 500 л.

Автомобиль-тягачRENAULT 385.19 Т 4
´2.2 выпускается французской фирмой «RENAULT» с 1990 г. Кабина 2-х местная, подрессоренная, с одним спальным местом, откидывается вперед с помощью 2-х гидроцилиндров. Си­денье водителя на пневмоподвеске. В кабине установлена автономная отопительная система, холодильник, кондиционер, тахограф. Двигатель мод. MIDR 06.35.40 H, дизель с турбонаддувом, рядный, 6 цилиндровый. Мощность двигателя 385 л.с. при 2000 об/мин. Топливный бак 400 л.

Полуприцеп — рефрижератор ОдАЗ — 97725. Выпускается Тираспольским авторефрижераторным заводом с 1989 г. Предназначен для перевозки скоро­портящихся продуктов в охлажденном или замороженном состоянии. Кузов изотермический, каркас из алюминиевых профилей, имеет две двери: боко­вую одностворчатую и заднюю двустворчатую. Имеет холодильно-обогревательную установку БИС-39 (Чехия).

Полуприцеп — рефрижератор SCHMITZ SCD20-BO. Выпускается немец­кой фирмой SCHMITZ. Предназначен для перевозки скоропортящихся продуктов в охлажденном или замороженном состоянии. Холодильная уста­новка «1000», фреоновая, самостоятельно вырабатывающая холод, имеет привод от отдельного электродвигателя. Обеспечивает температуру внутри кузова до минус 2-4°С при температуре окружающего воздуха плюс 25-28°С.

Полуприцеп — рефрижератор FRUEHAUF(Франция). Предназначен для перевозки скоропортящихся продуктов в охлажденном или замороженном со­стоянии. Холодильная установка SB3-50E [17].

В таблице 3 и 4 приведены краткие технические характеристики современных моделей подвижного состава для перевозки скоропортящихся продуктов.



--PAGE_BREAK-- 
tп-р – суммарное время простоя под погрузкой-разгрузкой, ч.

Время оборота, ч:

  to=t
д+tотд+t
то+t
др,

где   tд – время движения, ч;

 
tто– время на техническое обслуживание АТС и ремонт, ч;

 
tпр– другие задержки в пути (пересменки, переправы, проверка документов и  проч.), ч;

 
tотд – время отдыха водителей, ч.

Время движения, ч:

  <img width=«71» height=«41» src=«ref-1_686904165-294.coolpic» v:shapes="_x0000_i1037">.

Коэффициент использования календарного времени (оценивает совершенство организации перевозок):

  <img width=«51» height=«41» src=«ref-1_686904459-263.coolpic» v:shapes="_x0000_i1038">.

Время в наряде, ч:

  <img width=«77» height=«41» src=«ref-1_686904722-268.coolpic» v:shapes="_x0000_i1039">.

Коэффициент использования пробега:

  <img width=«104» height=«47» src=«ref-1_686904990-304.coolpic» v:shapes="_x0000_i1040">,

где   lн – длина нулевого пробега согласно исходным данным, км;

 
lх – протяженность холостого (непроизводительного пробега) от места последней разгрузки до пункта загрузки. Фактически она равна длине маршрута lм.

Производительность за ездку, т:

  Uе
=qн
´
gд,

где   qн – номинальная грузоподъёмность автопоезда, т;

 
gд – динамический коэффициент использования грузоподъёмности.

Производительность за ездку, ткм:

  Wе
= Uе
´
lег.

Число оборотов для одного АТС за месяц:

  <img width=«124» height=«41» src=«ref-1_686905294-363.coolpic» v:shapes="_x0000_i1041">.

Среднесуточный пробег, км:

  lсс
=24
´
kо
´
Vт.

Потребное количество автомобилей на маршруте для выполнения заданного объема перевозок, ед:

  <img width=«119» height=«45» src=«ref-1_686905657-349.coolpic» v:shapes="_x0000_i1042">,

где   Qмес– месячный объём перевозок, т.

Производственная программа рассчитывается по следующим формулам:

Списочное количество автомобилей, ед:

  <img width=«65» height=«41» src=«ref-1_686906006-277.coolpic» v:shapes="_x0000_i1043">,

где   aв – коэффициент выпуска автомобилей на линию.

Списочное количество полуприцепов, ед:

  <img width=«68» height=«41» src=«ref-1_686906283-268.coolpic» v:shapes="_x0000_i1044">,

где   aвп – коэффициент выпуска полуприцепов на линию.

Автомобиле-дни автопредприятия, дн:

  АДап=Асп
´Дк,

где   Дк – календарное число дней за период, дн.

Автомобиле-дни в эксплуатации, дн:

  АДэ=Ам
´Др,

где   Др – количество рабочих дней за период, дн[16].

Общий пробег за период, км:

  Lобщ=
nо
´
Lм+nо
´
lн.

Автомобиле-часы в наряде за период, ч:

  АТн=Тн
´АДэ.

Количество ездок за период :

  Ne=
nо
´АДэ.

Производительность парка подвижного состава за период, т:

    <img width=«144» height=«21» src=«ref-1_686906551-340.coolpic» v:shapes="_x0000_i1045">.

Производительность парка подвижного состава за период, ткм[2]:

<img width=«171» height=«21» src=«ref-1_686906891-356.coolpic» v:shapes="_x0000_i1046">.

По данным расчетов технико-эксплуатационных показателей и производственной программы для АТС заполняю таблицы 5 и 6.

Таблица
5.

Показатели работы АТС на линии

Показатели использования и производительности АТС

Ед. изм.

Обозна-чение

КамАЗ  54112 6
´
4.2 + ОдАЗ-97725

МАЗ 64226 6
´
4.2 +
FRUEHAUF


1

2

3

4

5

6

1.

Объем перевозок

Qмес

т

500

6000

2.

Время на маршруте

ч

Тм

79,7

80,3

3.

Время оборота

ч

to

127,7

128,3

4.

Время движения

ч

tд

78,9

78,9

5.

К-т использования  календарного времени



kо

0,62

0,62

6.

Время в наряде

ч

Тн

128,2

128,2

7.

Коэффициент ис­пользования пробега



b

0,5

0,5

8.

Производительность за ездку

т

Uе

8,7

18,9

9.

Производительность за ездку

ткм

Wе

16590,9

36118,6

Продолжение таблицы
5.

1

2

3

4

5

6

10.

Число оборотов для одного АТС за месяц



no

4,08 (принимаю 4)

4,06 (принимаю 4)

11.

Среднесуточный пробег

км

lсс

718,7

718,7

12.

Количество АТС

ед

Аэ

11,2 (принимаю 11)

5,1 (принимаю 5)

14.

Списочное количе­ство автомобилей

ед

Асп

15,7 (принимаю 16)

7,1 (принимаю 7)

15.

Списочное количе­ство полуприцепов

ед

Псп

12.9 (принимаю 13)

5.9 (принимаю 6)

16.

Автомобиле-дни автопредприятия

дн

АДап

496

217

17.

Автомобиле-дни в эксплуатации

дн

АДэ

286

130

18.

Общий пробег за период

км

Lобщ

228840

76720

19.

Автомобиле-часы в наряде за период

ч

АТн

36665,2

27819.4

20.

Количество ездок за период



Nе

44

20

21.

Производительность парка

т

Q

504.3

498.1

22

Производительность парка

ткм

P

740509

722448
    продолжение
--PAGE_BREAK--
Таблица
6.

Показатели работы АТС на линии

Показатели использования и производительности АТС

Ед. Изм.

Обозначение

RENAULT
385.19 Т 4
´
2.2
+
SCHMITZ
SCD20
ВО


Итого за год
для МАЗ 64226 6
´
4.2 +
FRUEHAUF


1

2

3

4

5

6

1.

Объем перевозок

Qмес

т

500

6000

2.

Время на маршруте

ч

Тм

80,3

963,6

3.

Время оборота

ч

to

128,3

128,3

4.

Время движения

ч

tд

78,9

78,9

Продолжение таблицы
6.

1

2

3

4

5

6

5.

К-т использования  календарного времени



kо

0,62

0,62

6.

Время в наряде

ч

Тн

128,2

—

7.

Коэффициент использования пробега



b

0,49

0,49

8.

Производительность за ездку

т

Uе

17,9

—

9.

Производительность за ездку

ткм

Wе

34059,0

—

10.


Число оборотов для одного АТС за месяц



no

4,06 (принимаю 4)

—

11.

Среднесуточный пробег

км

lсс

718,7

—

12.

Количество АТС

ед

Аэ

5,6 (принимаю 6)

5

13.

Списочное количе­ство полуприцепов

ед

Псп

12.9 (принимаю 13)

6

14.

Списочное количество автомобилей

ед

Асп

8,6 (принимаю 9)

7

15.

Автомобиле-дни автопредприятия

дн

АДап

279

2555

16.

Автомобиле-дни в эксплуатации

дн

АДэ

156

150

17.

Общий пробег за период

км

Lобщ

91536

920640

18.

Автомобиле-часы в наряде за период

ч

АТн

20000

192300

19.

Количество ездок за период



Nе

24

240

21.

Производительность парка

т

Q

503

5977

22.

Производительность парка

ткм

P

738600

8669374

Наиболее эффективно использовать автомобильный транспорт, при одновременном обеспечении сохранности грузов и экономии горюче-смазочных материалов. Частично это возможно осуществить при выборе подвижного состава соответствующей грузоподъемности и грузовместимости для заданных к перевозке видов грузов и их объемов.

Таким образом, важной задачей организации перевозок является выбор АТС, наиболее полно отвечающих условиям и обеспечивающих наибольшую эффективность их использования. Она решается путем сравнения различных марок автомобилей между собой при перевозке заданного вида груза. Решающим фактором является производительность подвижного состава и стоимостные показатели (транспортные издержки, себестоимость, прибыль) и энергоемкость перевозок (удельный расход топлива).  Производительность автопоезда во всем реальном диапазоне lег выше, чем у одиночного автомобиля (на доказательстве этого утверждения не останавливаюсь), поэтому к перевозке задаю исключительно автомобильные поезда. Их состав оптимизируется по максимальной производительности в зависимости от общей массы.

Выбор производительности в качестве целевой функции основывается на следующем: с увеличением полной массы автопоезда возрастает его грузоподъемность (повышается производительность), но снижается техническая скорость (снижается производительность),  следовательно, этот параметр зависит от полной массы, внешней скоростной характеристики двигателя, параметров трансмиссии, ходовой части, а также дорожных условий[4]. В данном дипломном проекте ставлю задачу в упрощенном варианте, принимая условие, что необходимые модели и количество АТС имеются в АТП в достаточном количестве.

Определение часовой производительности АТС[16]:

  <img width=«184» height=«51» src=«ref-1_686907247-519.coolpic» v:shapes="_x0000_i1047">,

где   Uрч – часовая производительность АТС, т;

q – допустимая полная масса полуприцепа (см. п.п. 2.3.), т;

gс – статический коэффициент использования грузоподъёмности (см. п.п. 2.5.2.);

bе – коэффициент использования пробега за ездку – 0.5;

Vт – техническая скорость – 48.3 км/ч;

lег – длина ездки с грузом – равна длине маршрута lм, км;

tп-р – время простоя под погрузкой-разгрузкой (см. п.п. 2.5.1.), ч.

Результаты расчета (24) сводим в диаграмму, которая изображена на рис. 6.

  <img width=«536» height=«260» src=«ref-1_686907766-1475.coolpic» v:shapes="_x0000_i1048">

Рис. 6. Диаграмма производительности АТС на линии.

Вывод: Наилучшие показатели, как видно из табл. 4 и 5, следует отнести к автопоезду МАЗ 64226 6´4.2 + FRUEHAUF. При использовании данного АТС в перевозках наблюдается уменьшение общего пробега за период по сравнению с автопоездами на базе тягачей RENAULT и КамАЗ на 17 %, и 55 % соответственно. Возросла производительность за ездку в тоннах и тонно- километрах по сравнению с автопоездами на базе тягачей RENAULT, КамАЗ на 6 % и 54% соответственно. В результате чего уменьшилось число автомобилей, работающих на маршруте, их списочное количество 7 ед. против 9 и 16 автопоездов на базе тягачей RENAULT и КамАЗ соответственно. Еще один важный показатель — общий расход топлива за период — у автопоезда МАЗ–64226 6´4.2 + FRUEHAUFниже на 6 % и 47 % чем у автопоездов на базе тягачей RENAULT и КамАЗ соответственно.

2.5. Технология выполнения погрузо- разгрузочных работ

2.5.1. Краткая характеристика погрузо-разгрузочных средств

 Пропускная способность каждого погрузо-разгрузочного поста зависит от степени оснащения его погрузо-разгрузочными средствами, уровня механизации. Известно, что простейшие ПРС снижают трудоемкость работ по сравнению с затратой физического ручного труда на 15-40 %[3]. Применяемые средства для механизации ПРР:

Ручные вилочные тележки — изготовитель — финская фирма «ROCLA», применяются для погрузки, разгрузки и горизонтального перемещения пакетов с грузом. Имеют подъемную платформу с ручным гидравлическим приводом, грузоподъемностью до 1.5 т, высота подъема площадки – 0.2 м. Перемещаются усилием рабочего, обладают высокой маневренностью, что дает возможность использовать их в помещениях, вагонах и кузовах автомобиля.

Усилие, необходимое для перемещения тележки с пакетом груза:

  Fc
³ Wc=fк
´(Q+G)cosb+(Q+G)sinb,

где   Wc — сила статического сопротивления передвижению тележки;

   fк — коэффициент сопротивления качению, 0.05;

   Q — вес груза, складывается из веса паллета (25 кг — 250 н) и веса самого пакета 8250 н;

   G — вес тележки — 600 н;

  
b — продольный уклон — 0°.

  Wc=0.05
´(8250+250+600)
´cos0
°+(8250+250+600)
´sin0
°=455 н
® 46 кг.

Электропогрузчики и штабелеры применяют с механической (отечественного производства, ЭП-106) и гидравлической трансмиссией (мод. ЕВ- 705, производитель — «BALKANCAR», Болгария). Оборудованы вилочным захватом для подъема пакетированного груза. Грузоподъемность у таких средств колеблется в пределе от 1 до 5 т при высоте подъема рабочего органа до 8  м. Скорость передвижения по ровной площадке — 10 км/ч. Электропогрузчики отличаются от автопогрузчиков меньшими размерами, что повышает маневренность и позволяет использовать их не только в помещениях, но и для работы в кузовах автомобилей. Для повышения устойчивости за задней осью монтируется противовес. Электродвигатели погрузчиков работают от кислотных аккумуляторных батарей[3]. Каждый ПРМ имеет свой паспорт и свидетельство о регистрации.

Основные параметры применяемых электропогрузчиков приведены в табллице 7.

Таблица
7.

Краткая характеристика электропогрузчиков

Параметры

ЭП — 106

ЕВ — 705

Грузоподъемность на вилах, т

1,0

2

Наибольшая высота подъема груза на вилах, м

4,5

4,5

Наибольшая скорость подъема груза, м/мин

9

8,4

Наибольшая скорость передвижения, км/ч: с грузом          (без груза)

9 (10)

10 (12)

Наименьший радиус поворота по наименьшему маршруту, м

1,6

2,2

Масса погрузчика, оборудованного вилами, т

2,38

3,8

Электропогрузчики относятся к ПРМ циклического действия, производительность такого ПРС можно оценить при помощи следующей зависимости [3]:

  <img width=«175» height=«43» src=«ref-1_686909241-443.coolpic» v:shapes="_x0000_i1049">,

где   Wэ– производительность, т/ч;

 
qк – грузоподъемность механизма — 1.0 т;

 
kv – коэффициент наполнения — 0.91;

  Тц– время цикла, с;

 
hн – коэффициент, оценивающий интенсивность работы. Во время ПРР он равен 1.;

    продолжение
--PAGE_BREAK-- 
kс– коэффициент совмещения операций — 0.8.

  Тц =
Tпод+Топ+Тманевр+2
´Тдвиж.

Для расчетов принимаю средние значения,  полученные путем непосредственных замеров:

Tпод– время, затраченное ПРМ на подъем груза — 5 с;

Топ– тоже, на опускание груза — 1 с;

Тманевр – время маневра ПРМ — 6 с;

Тдвиж– время, затраченное на передвижение с грузом к автомобилю, с учетом задержек и остановок в пути — 25 с.

Тц =5+1+6+2
´25=62 с,

тогда:

  <img width=«233» height=«41» src=«ref-1_686909684-507.coolpic» v:shapes="_x0000_i1050"> т/ч.

Принимая условие, что пост ПРР включает 2 электропогрузчика типа ЭП-106, определяем время погрузо-разгрузочных работ. Результаты занесены в табл. 8. Время tп-р  охватывает подготовительные операции и оформление документов – 10 мин на первую тонну погрузки, а суммарное Stп-р за рейс – комплекс этих операций в пунктах разгрузки.

Таблица
8.

Время выполнения погрузо-разгрузочных работ

Наименование полуприцепа

q
н
,
т

W
э
,
т/ч

W
пост
,
т/ч

t
п-р
,
ч

S
t
п-р
,
ч

ОдАЗ-97725

11.3

44

88

0.13

0.77

SCHMITZ-SCD20-BO


22.5

44

88

0.43

1.37

FRUEHAUF


24.6

44

88

0.45

1.39

Вывод: При анализе таблицы можно наблюдать линейную зависимость между грузоподъемностью АТС и временем его загрузки-выгрузки. Наименьшее время погрузо-разгрузочных работ у полуприцепов марки ОдАЗ-97725.

2.5.2. Технология выполнения погрузо-разгрузочных работ

Организация движения автомобилей на маршруте в значительной степени зависит от организации работы погрузо-разгрузочных пунктов, чья пропускная способность должна быть достаточной для бесперебойного обслуживания работающих на маршруте автомобилей.

Рассматриваемый грузовой терминал, находящийся по адресу: Промзона «Парнас», 6-й проезд, «Петромолк — 5» (см. подробнее в Графическом разделе) относится к погрузо-разгрузочным пунктам постоянного характера. Режим работы такого пункта — круглосуточный. Для выполнения операций по приемке, переработке (подбору, сортировке), отправлению и оформлению грузов имеет несколько площадок, каждая из которых образует погрузо-разгрузочный пост. Данный пункт арендуют 3 торговых организации, каждая из которых может занимать только 1 пост вне зависимости от объема погрузо-разгрузочных работ.

Площадки имеют твердое покрытие и хорошее освещение для работы в ночное время. В пределах каждой площадки для автомобилей характерна торцевая расстановка  (рис. 7а), она широко применяется, т.к. сокращает фронт работ. Однако погрузка (разгрузка) при такой расстановке малопроизводительна и неудобна, поскольку осуществляются только через заднюю дверь кузова.

В связи с тем, что в настоящем проекте перевозки осуществляются автопоездами, то для повышения производительности работы ПРП целесообразно применять ступенчатый способ расстановки автомобилей (рис. 7б). Он позволит осуществлять операции по погрузке (разгрузке) автоприцепов через борт и заднюю часть кузова, что существенно облегчит и ускорит работу (разумеется, если позволяет конструкция полуприцепа). Скорость передвижения автомобилей по ПРП — не более 10 км/ч.

Типовая технология проведения погрузо-разгрузочных работ, рассматриваемая в данном проекте, включает в себя следующие этапы:

-     пропуск транспортного средства на территорию грузового терминала;

-     подача транспортного средства к месту погрузки (разгрузки);

-     проведение подготовительных мероприятий;

-     загрузка (выгрузка) автопоезда, включая прием (сдачу) груза экспедитором;

-     опломбирование груза (в пункте погрузки);

-     оформление документов;

-     выпуск транспортного средства за территорию терминала.

В целях обеспечения контроля за движением транспортных средств по территории терминала пропуск автомашин осуществляет специальная служба. Подача транспортного средства к месту погрузки (разгрузки) включает движение по подъездным путям, маневрирование и постановку.

<img width=«144» height=«115» src=«ref-1_686910191-908.coolpic» v:shapes="_x0000_s1750 _x0000_s1751 _x0000_s1752 _x0000_s1753 _x0000_s1754 _x0000_s1755 _x0000_s1756 _x0000_s1757 _x0000_s1758 _x0000_s1759 _x0000_s1760 _x0000_s1761 _x0000_s1762 _x0000_s1763 _x0000_s1764 _x0000_s1765 _x0000_s1766"><img width=«163» height=«115» src=«ref-1_686911099-1655.coolpic» v:shapes="_x0000_s1866 _x0000_s1867 _x0000_s1868 _x0000_s1869 _x0000_s1870 _x0000_s1871 _x0000_s1872 _x0000_s1873 _x0000_s1874 _x0000_s1875 _x0000_s1876 _x0000_s1877">а)                                              б)

Рис. 7. Способы расстановки АТС на погрузо-разгрузочных постах: а) торцевой; б) ступенчатый.

Как правило верно неравенство h1<h2 (h1 — высота пола площадки; h2 — погрузочная высота), см. рис. 8а и 8б, поэтому процессу погрузки (разгрузки) предшествуют подготовительные мероприятия. Здесь преимущество отдается полуприцепам с пневматической подвеской, т.к. выравнивание h1иh2 производится автоматически. В случае, когда полуприцеп оборудован рессорной подвеской, для заезда ПРМ в кузов, производится подача решетки, на что затрачивается больше времени, и, как следствие, снижается эффективность ПРР.

<img width=«502» height=«115» src=«ref-1_686912754-4007.coolpic» v:shapes="_x0000_s1093 _x0000_s1117 _x0000_s1123 _x0000_s1126 _x0000_s1129 _x0000_s1169 _x0000_s1351 _x0000_s1356 _x0000_s1360 _x0000_s1363 _x0000_s1366 _x0000_s1369 _x0000_s1513 _x0000_s1535 _x0000_s1617 _x0000_s1685 _x0000_s1686 _x0000_s1687 _x0000_s1688 _x0000_s1689"> <img width=«595» height=«114» src=«ref-1_686916761-3904.coolpic» v:shapes="_x0000_s1075 _x0000_s1076 _x0000_s1077 _x0000_s1078 _x0000_s1079 _x0000_s1080 _x0000_s1081 _x0000_s1082 _x0000_s1083 _x0000_s1084 _x0000_s1085 _x0000_s1086 _x0000_s1087 _x0000_s1088 _x0000_s1089 _x0000_s1090 _x0000_s1091">



Рис. 8. Постановка автопоездов с различным типом подвески под погрузку (разгрузку): а) полуприцеп с рессорной подвеской; б) полуприцеп с пневматической подвеской.

Следующий этап в рассматриваемой технологии — наиболее ответственный — это прием (сдача) груза  и ориентирование его в кузове полуприцепа. В данном курсовом проекте осуществляется пакетный способ перевозки. Габариты паллетов  для всех видов внутренних и внешнеторговых перевозок: 1200´800.

Определим показатели грузовместимости для полуприцепов. Будем исходить из размеров сформированного пакета: 1200´800´2010 мм. Его масса брутто составит 910 кг, т.е. qi=0.91т. Максимальное количество пакетов, размещаемых в кузове полуприцепа[2]:

  Nq=qн
/qi,
Nabc=(
bк/800)+(
bк/1200)
´
(aк
-1200)/800,

где Nq – максимальное число пакетов в кузове исходя из номинальной грузоподъемности полуприцепа;

Nabc – тоже исходя из размеров кузова полуприцепа и схемы расстановки пакетов;

qн – номинальная грузоподъемность полуприцепа;

qi – масса брутто одного пакета;

aки bк – внутренняя длина и ширина кузова полуприцепа.

Удельная объемная грузоподъемность оценивается:

  qv=qн
/(Vк
´
h
v
),

где   Vк – внутренний объем кузова;

 
h
v – коэффициент использования объема кузова, который зависит от конструкции кузова и вида груза — 0.8.

Статический коэффициент использования грузоподъемности:

  gс=
qф/
qн,

где   qф – количество фактически перевезенного груза, т;

  qн – номинальная грузоподъемность автопоезда, т.

Для расчетов в настоящем дипломном проекте целесообразно пользо­ваться динамическим коэффициентом использования грузоподъемности, т. к. он учитывает не только количество перевезенного груза, но и расстояния, на которые перевозится груз[15]:

  <img width=«225» height=«47» src=«ref-1_686920665-613.coolpic» v:shapes="_x0000_i1051">,

где   qф – количество фактически перевезенного груза, т;

  
lег
1,lег
2,lег
3 – расстояния между пунктами разгрузки (1099, 410 и 396), км;

  
qн – номинальная грузоподъемность автопоезда, т.

Результаты расчета показателей грузовместимости подвижного состава сведены в таблицу 9.

Таблица
9.

Показатели грузовместимости



Подвижной

состав

Число пакетов за одну отправку, шт

Масса брутто перевозимого груза, т

Удельная объемная грузоподъем-ность, т/м3

Коэффициен-ты
g
с
(
g
д
)

SCHMITZ SCD20-BO

24

21.84

0.46

0.97(0.78)

ОдАЗ-97725


13

11.30

0.39

1.0(0.77)

FRUEHAUF

27

24.57

0.42

0.99(0.77)

Вывод: из таблицы 9 видно, что показатели использования грузоподъемно­сти полуприцепов типа FRUEHAUF для данной линии выше, чем у остальных. Следовательно, применение первого следует считать предпочтительнее.

 3
.    Пути улучшения эффективности   использования автомобильного транспорта на междугородных линиях

3.1. Совершенствование системы управления и контроля междугородными грузовыми перевозками

Под оперативным управлением перевозочным процессом понимается реализация функций, обеспечивающих решение транспортных проблем в течение сменно-суточного периода по отдельным элементам технологического процесса перевозок. Оперативное управление направлено на выполнение текущих планов перевозок. Здесь и далее совершенствование системы управления и контроля будет освещено в свете диспетчерского регулирования транспортно-технологического процесса.

Оперативное регулирование проявляется в разработке управленческих воздействий на перевозочный процесс с целью удержания его в рамках заданного плана. По этой причине необходим постоянный контроль за ходом перевозочного процесса — диспетчерирование, при помощи мобильных и прочих средств связи[14].

Индивидуальная мобильная радиосвязь получила наибольшее распространение в фирмах и компаниях, использующих парк грузовиков или коммерческих автомобилей. Водителям необходима связь с координационной группой (центральным офисом). До недавнего времени каждая компания была вынуждена организовывать свою собственную систему радиосвязи, устанавливать свою собственную центральную станцию и приемопередатчики в автомобилях. Для перевозок в пределах города и его окрестностей создание и эксплуатация такой системы обходилась дорого, но в разумных пределах.

Сейчас пользователи индивидуальных систем радиосвязи объединяются в CUG (от англ. — закрытые пользовательские группы). Пользователи каждой такой группы получают доступ к одним и тем же частотам, магистральным линиям и радиостанциям, которые обеспечивают нужную зону действия. Обычно, доступ к телефонной сети отсутствует. С экономической точки зрения CUG являются наиболее подходящим для организации связи с используемым парком автомобилей.

В таблице 10 дана краткая характеристика одного из операторов.

Таблица 10.

Краткая характеристика оператора радиосвязи КРС

Оператор

Рабочая частота

Радиус уверен­ного приема

Стоимость ком­плекта / абонент­ская плата

Модель

КРС

400 МГц

до 140 км

$1350/100

Vx-500, CD-300, FIL-7011

Мобильная радиосвязь можно организовать как в гражданском диапазоне, на частоте 27 МГц, так и профессиональном, на частотах 160 МГц или 400 МГц (чем выше частота, тем лучше качество связи). Профессиональный диапазон открыт только для юридических лиц и для работы на нем необходимо разрешение Главгоссвязьнадзора РФ. Для удобства абонента можно спроектировать 2-х и более зоновую систему обслуживания, т. е. появляется возможность так организовать связь, чтобы прием сигнала осуществлялся в различных районах, а вся информация передавалась через единый коммутатор. Схематично это выглядит следующим образом (рис. 9).

<img width=«618» height=«289» src=«ref-1_686921278-8007.coolpic» v:shapes="_x0000_s1370 _x0000_s1371 _x0000_s1372 _x0000_s1373 _x0000_s1374 _x0000_s1375 _x0000_s1376 _x0000_s1377 _x0000_s1378 _x0000_s1379 _x0000_s1380 _x0000_s1381 _x0000_s1382 _x0000_s1383 _x0000_s1384 _x0000_s1385 _x0000_s1386 _x0000_s1387 _x0000_s1388 _x0000_s1389 _x0000_s1390 _x0000_s1391 _x0000_s1392 _x0000_s1393 _x0000_s1394 _x0000_s1395 _x0000_s1396 _x0000_s1397 _x0000_s1398 _x0000_s1399 _x0000_s1400 _x0000_s1401 _x0000_s1402 _x0000_s1403 _x0000_s1404 _x0000_s1405 _x0000_s1406 _x0000_s1407 _x0000_s1408 _x0000_s1409 _x0000_s1410 _x0000_s1411 _x0000_s1412 _x0000_s1413 _x0000_s1414 _x0000_s1415 _x0000_s1416 _x0000_s1417 _x0000_s1418 _x0000_s1419 _x0000_s1420 _x0000_s1421 _x0000_s1422 _x0000_s1423 _x0000_s1424 _x0000_s1425 _x0000_s1426 _x0000_s1427 _x0000_s1428 _x0000_s1429 _x0000_s1430 _x0000_s1431 _x0000_s1432 _x0000_s1433 _x0000_s1434 _x0000_s1435 _x0000_s1436 _x0000_s1437 _x0000_s1438 _x0000_s1439 _x0000_s1440 _x0000_s1441 _x0000_s1442 _x0000_s1443 _x0000_s1444 _x0000_s1445 _x0000_s1446 _x0000_s1447 _x0000_s1448 _x0000_s1449 _x0000_s1450 _x0000_s1451 _x0000_s1452 _x0000_s1453 _x0000_s1454 _x0000_s1455 _x0000_s1456 _x0000_s1457 _x0000_s1458 _x0000_s1459 _x0000_s1460 _x0000_s1461 _x0000_s1462 _x0000_s1463 _x0000_s1464 _x0000_s1465 _x0000_s1466 _x0000_s1467 _x0000_s1468 _x0000_s1469 _x0000_s1470 _x0000_s1471 _x0000_s1472 _x0000_s1473 _x0000_s1474 _x0000_s1475 _x0000_s1476 _x0000_s1477 _x0000_s1478 _x0000_s1479 _x0000_s1480 _x0000_s1481 _x0000_s1482 _x0000_s1483 _x0000_s1484 _x0000_s1485 _x0000_s1486 _x0000_s1487 _x0000_s1488 _x0000_s1489 _x0000_s1490 _x0000_s1491 _x0000_s1492 _x0000_s1493">    продолжение
--PAGE_BREAK--Рис. 9. Структура 2-х зоновой системы связи.

Рассмотрев традиционную технологию передачи информации при управлении перевозками, можно сделать вывод: связь с водителем и обмен информацией возможен только по его прибытии в узловой пункт. Известно, что условия автотранспортного процесса достаточно динамичны [14] и есть известная вероятность возникновения форс-мажорных обстоятельств. Далее, учитывая криминальную обстановку на отечественных дорогах в совокупности с другими внешними факторами, мы не имеем стопроцентной гарантии прибытия транспортного средства (!) в назначенный пункт. По этому становится очевидным, что оперативная связь с водителем, находящимся на линии, просто необходима! На рис. 10 приведена блок-схема алгоритма передачи информации при управлении перевозками (присутствует оперативная связь с водителем).

Далее, из-за невозможности постоянного, централизованного контроля за работой подвижного состава на линии важное значение для организации управления процессом перевозок грузов имеет автоматизация системы сбора первичной информации о работе автомобилей. Автоматизированный сбор первичной информации о работе грузовых автомобилей осуществляется тахографами — устройствами для измерения числа оборотов двигателя. Тахограф устанавливается на приборном щите автомобиля и объединяет спидометр со счетчиком пробега, тахометр, часы и устройство для записи на специальном диске параметров работы автомобиля[14].
<img width=«487» height=«403» src=«ref-1_686929285-7618.coolpic» v:shapes="_x0000_s1536 _x0000_s1537 _x0000_s1538 _x0000_s1539 _x0000_s1540 _x0000_s1541 _x0000_s1542 _x0000_s1543 _x0000_s1544 _x0000_s1545 _x0000_s1546 _x0000_s1547 _x0000_s1548 _x0000_s1549 _x0000_s1550 _x0000_s1551 _x0000_s1552 _x0000_s1553 _x0000_s1554 _x0000_s1555 _x0000_s1556 _x0000_s1557 _x0000_s1558 _x0000_s1559">Рис. 10. Алгоритм передачи информации при управлении перевозками (присутствует оперативная связь с водителем). Условные обозначения: КГ — координационная группа; АТП — автотранспортное предприятие.

Вывод: Осуществление оперативного контроля, координирование подвижного состава на линии и регулирование хода транспортного процесса невозможно без средств связи, которые позволяют осуществлять обмен информацией, в любой момент времени, между всеми участниками перевозочного процесса. Следовательно, наличие у водителя радиосвязи позволит заметно повысить качество перевозочного процесса.

3.2.  Качество транспортно-экспедиционного обслуживания

По определению экспедитором может быть физическое или юридическое лицо, которое своим уставом обеспечивает за вознаграждение перевозку грузов, не являясь в свою очередь перевозчиком. Требования к экспедитору со стороны ФИАТА (международная ассоциация экспедиторских организаций):

-     Обладать соответствующей профессиональной подготовкой, подтвержденной квалификационным удостоверением (лицензия транспортной инспекции, курсы АСМАП на базе ИЭА);

-     иметь высокую моральную репутацию;

-     быть экономически, организационно и финансово способным выполнить поручение на экспедирование товара.

На рис. 11 показан участок логистической цепи, на котором возникает необходимость транспортно-экспедиционных услуг, при обслуживании материальных потоков.

<img width=«620» height=«146» src=«ref-1_686936903-4959.coolpic» v:shapes="_x0000_s1693 _x0000_s1694 _x0000_s1695 _x0000_s1696 _x0000_s1697 _x0000_s1698 _x0000_s1699 _x0000_s1700 _x0000_s1701 _x0000_s1702 _x0000_s1703 _x0000_s1704 _x0000_s1705 _x0000_s1706 _x0000_s1707 _x0000_s1708 _x0000_s1709 _x0000_s1710 _x0000_s1711 _x0000_s1712 _x0000_s1713 _x0000_s1714 _x0000_s1715 _x0000_s1716 _x0000_s1717 _x0000_s1718 _x0000_s1719 _x0000_s1720 _x0000_s1721 _x0000_s1722 _x0000_s1723 _x0000_s1724 _x0000_s1725 _x0000_s1726 _x0000_s1727 _x0000_s1728 _x0000_s1729 _x0000_s1730 _x0000_s1731 _x0000_s1732 _x0000_s1733 _x0000_s1734 _x0000_s1735 _x0000_s1736 _x0000_s1737 _x0000_s1738">Рис. 11. Схема логистической цепи. На рисунке цифрами обозначены: 1 — склад сырья; 2 — производство; 3 — склад готовой продукции; 4 — склад потребителя; 5 — рынок.

В транспортно-экспедиционное обслуживание (ТЭО) входят операции:

-     транспортное обслуживание;

-     выполнение погрузо-разгрузочных работ;

-     складские операции;

-     экспедиционное обслуживание:

-     подготовка груза к перевозке (упаковка, маркировка);

-     подготовка и оформление документов, связанных с перевозкой;

-     производство расчетов (как за товар, так и за перевозку);

-     обеспечение бланками и формами документов;

-     выполнение различных посреднических операций;

-     таможенные услуги.

Транспортно-экспедиционные операции, являясь дальнейшим развитием и совершенствованием организации транспортного процесса, имеют большое значение. Наиболее важным в процессе перевозок грузов для экономики явля­ется сокращение транспортных расходов, которое может быть достигнуто в ре­зультате рациональной организации перевозочной работы всех видов транс­порта, участвующих в процессе перемещения грузов, что является основной це­лью в работе транспортно-экспедиционных предприятий или организаций. Транспортно-экспедиционные операции выполняют специализированными предприятиями или организациями, которые освобождают грузоотправителей и грузополучателей от многих функций, связанных с процессом перемещения груза, и являются организаторами транспортного процесса в целом[1]. Итак, вышеописанные услуги выполняют предприятия ТЭО, они, в свою очередь де­лятся на три группы:

-     комплексные ТЭП (узловые транспортно-экспедиционные предприятия);

-     транспортные предприятия и организации;

-     специализированные фирмы.

Осуществляются экспедиционные операции в соответствии с договором по заявкам клиентуры, в котором указываются объем и перечень ТЭО, передавае­мых грузоотправителями и грузополучателями для выполнения ТЭП, сроки вы­полнения, порядок и условия расчетов между сторонами (грузоотправитель — грузополучатель — ТЭП), взаимная ответственность сторон, порядок предъяв­ления и рассмотрения претензий, вытекающих из договора. В зависимости от вида перевозок ТЭП при заключении договора руководствуются уставом соот­ветствующего вида транспорта. Формы транспортно-экспедиционного обслужи­вания:

-     местная экспедиция (простейшая);

-     частичное обслуживание;

-     полное обслуживание (без участия грузовладельца).

Рассмотрим, что представляют из себя основные операции, выполняемые при транспортно-экспедиционном обслуживании: местная экспедиция будет включать пункты с 1 по 4 и последний пункт, а экспедиция по прибытию — пункты с 6 по 9:

-     прием грузов к перевозке на складе грузоотправителя и погрузка его на а/м;

-     доставка груза на железнодорожный транспорт;

-     выгрузка груза из автомобилей, погрузка в железнодорожные вагоны;

-     отправление и оформление всей необходимой документации и оплата провозных платежей;

-     наблюдение за прохождением груза;

-     выгрузка груза из вагона и погрузка на автомобили с оформлением не­обходимой документации;

-     доставка на склад грузополучателей;

-     выдача с соответствующей документацией;

-     выполнение расчета за перевозку и все виды оказываемых услуг.

Порядок выполнения экспедиционных операций может быть различен в за­висимости от вида перевозки. При прямой автомобильной перевозке ТЭП при­нимает груз на складе грузоотправителя, доставляет его с полной ответственно­стью за сохранность в пункт назначения, сдает грузополучателю и возвращает грузоотправителю товарно-транспортные документы с распиской грузополуча­теля о приеме груза. Возможны также и частичные формы транспортно-экспеди­ционного обслуживания:

-     консультации по выбору, способу и условиям перевозки (консалтинг);

-     приведение груза в транспортабельное положение;

-     выполнение коммерческих операций, связанных  с передачей груза с од­ного вида транспорта на другой;

-     оформление документов при погрузке и выгрузке грузов;

-     складское хранение и складская обработка грузов;

-     выдача различных справок по перевозкам.

Транспортно-экспедиционное обслуживание предприятий и организаций — грузоотправителей и грузополучателей осуществляется автомобильным транс­портом при централизованном завозе-вывозе всех грузов, кроме опасных и на­ливных с железнодорожного транспорта, опасных грузов с водного, а также тя­желовесных (массой свыше 20 т) и крупногабаритных. При этом плата за отдельные операции ТЭО предусматривалась по прейскуранту № 13-01-03, а услуги, не оговоренные в прейскуранте, оплачиваются по договорным тарифам. Однако с 18 мая 1992 г. постановление правительства РФ № 318 «Положение о государственном регулировании цен на энергоресурсы» предполагает примене­ние свободных тарифов. Доходы при выполнении различных форм ТЭО формируются:

-     за оформление документов (используется ставка);

-     за выполнение таможенных операций, упаковку грузов, сопровождение грузов (взимаются комиссионные в зависимости от стоимости, массы — 1-2% от платы, взимаемой перевозчиком);

-     комплектация сборных отправок дает возможность выполнить пере­возку с меньшей стоимостью, чем платит отправитель;

-     за счет разницы на перевозку на отдельных видах транспорта и пред­лагаемой экспедитором сквозной ставки;

-     комиссионные от передачи работы третьим фирмам;

-     консультации (консалтинг).

В перспективе выполнение транспортно-экспедиционных операций при пе­ревозке грузов необходимо передать автомобильному транспорту общего пользования, что целесообразно по следующим факторам:

Автомобильный транспорт может осуществлять транспортно-экспедицион­ную работу по всей стране, включая районы, не имеющие железных дорог и водных путей сообщения; автотранспортные организации общего пользования могут объединять выполнение всех видов ТЭО по междугородным автомобиль­ным перевозкам, по завозу и вывозу грузов с железнодорожных станций, портов и пристаней, по оказанию услуг населению; автомобильный транспорт является в подавляющем большинстве случаев связующим звеном между всеми видами транспорта и клиентурой, выполняя начальные и конечные операции транспортного процесса[1].

3.3.  Применение рациональной технологии перевозок (участковый метод движения)

Наличие постоянных грузопотоков предопределяет организацию регулярного движения подвижного состава по заранее разработанным маршрутам перевозок. Маршрутом называется путь следования подвижного состава по трассе между грузообразующими и грузопоглощающими пунктами. Расстояние между начальным и конечным пунктом перевозки называется длиной маршрута Lм.

Выбор и составление маршрутов движения должны отвечать следующим требованиям: максимально производительно использовать пробег подвижного состава по всему маршруту; обеспечивать полную загрузку подвижного состава, работающего на маршруте; время одного оборота подвижного состава на маршруте не должно превышать времени одной смены работы водителей; организация движения по возможности по наикратчайшему расстоянию; возможность организации диспетчерского руководства и контроля за перевозками; обеспечивать минимальные нулевые пробеги; исключить возможность встречных однородных перевозок; добиваться выполнения перевозок минимальным количеством подвижного состава; соблюдать установленные правила безопасности движения.

Выбор маршрутов движения зависит прежде всего, от территориального расположения грузообразующих и грузопоглощающих пунктов, расстояния между ними, величины грузопотока и применяемого типа подвижного состава. Работа подвижного состава по заранее составленным рациональным маршрутам упрощает оперативное планирование, обеспечивает регулярность перевозок, способствует повышению производительности подвижного состава и эффективности перевозок.

Различают следующие маршруты движения подвижного состава: маятниковые, радиальные, кольцевые, комбинированные и участковые.

Участковые маршруты применяются при организации междугородных и международных перевозок грузов и характеризуются тем, что движение подвижного состава по ним осуществляется по перегонам-участкам маршрута. Участковую систему движения целесообразно применять при постоянных и значительных по размерам грузопотоках, на маршрутах большой протяженности. За автотранспортными предприятиями, расположенными в разных пунктах маршрута, закрепляются участки, по которым они организуют движение подвижного состава. В качестве подвижного состава в основном используются седельные тягачи с полуприцепами. Передача полуприцепов происходит эстафетно в пунктах стыковки участков[1].

Протяженность участка Lу по маршруту определяют временем оборота седельного тягача, которое не должно превышать время одной смены работы водителя на линии Тн [15]:

  <img width=«88» height=«41» src=«ref-1_686941862-297.coolpic» v:shapes="_x0000_i1052">,

гдеVэ — эксплуатационная скорость автотранспортного средства.

<img width=«563» height=«149» src=«ref-1_686942159-4755.coolpic» v:shapes="_x0000_s1618 _x0000_s1619 _x0000_s1620 _x0000_s1621 _x0000_s1622 _x0000_s1623 _x0000_s1624 _x0000_s1625 _x0000_s1626 _x0000_s1627 _x0000_s1628 _x0000_s1629 _x0000_s1630 _x0000_s1631 _x0000_s1632 _x0000_s1633 _x0000_s1634 _x0000_s1635 _x0000_s1636 _x0000_s1637 _x0000_s1638 _x0000_s1639 _x0000_s1640 _x0000_s1641 _x0000_s1642 _x0000_s1643 _x0000_s1644 _x0000_s1645 _x0000_s1646 _x0000_s1647 _x0000_s1648 _x0000_s1649 _x0000_s1650 _x0000_s1651 _x0000_s1652 _x0000_s1653 _x0000_s1654 _x0000_s1655 _x0000_s1656 _x0000_s1657 _x0000_s1658 _x0000_s1659 _x0000_s1660 _x0000_s1661 _x0000_s1662 _x0000_s1663 _x0000_s1664 _x0000_s1665 _x0000_s1666 _x0000_s1667 _x0000_s1668 _x0000_s1669 _x0000_s1670 _x0000_s1671 _x0000_s1672 _x0000_s1673 _x0000_s1674 _x0000_s1675 _x0000_s1676 _x0000_s1677 _x0000_s1678 _x0000_s1679 _x0000_s1680 _x0000_s1681 _x0000_s1682">На рис. 12 показана схема участкового маршрута АД. В пунктах Б и Г, расположенных на маршруте, находятся узловые автотранспортные предприятия, осуществляющие собственно перевозку грузов на участках маршрута АБВ и ВГД. Пункт В является грузовой станцией, где происходит передача полуприцепа одним АТП другому для дальнейшей перевозки.

Рис. 12. Схема участкового маршрута.

Режим работы автомобильной линии определяется организацией движения, способами обслуживания автомобилей и автопоездов водителями и требованиями технического обеспечения подвижного состава. Практика междугородных сообщений выработала две основные системы организации работы и движения подвижного состава на автомобильных линиях:

система сквозного движения каждого автомобиля или автопоезда от начального до конечного пункта автолинии независимо от расстояния перевозки (такая система взята за исходную в настоящем дипломном проекте);

система участкового (плечевого) движения, при этом автомобильная линия делится на ряд участков, на каждом из которых действует отдельных парк седельных тягачей, обращающихся только в пределах своего участка, а полуприцепы следуют с грузом от начала до конца обслуживаемого грузового потока, на стыках двух смежных участков они передаются тягачам следующего участка и т. д. Передача полуприцепов осуществляется на специально устраиваемых перецепочных пунктах (перецепочных площадках), а в узловых пунктах или при значительном грузообороте на линии для этих целей организуются автомобильные станции[1].

Каждая из указанных систем имеет свои преимущества и недостатки, с разной силой проявляющихся в определенных конкретных эксплуатационных условиях. Существенным отличием этих систем является организация труда водителей. На рис. 13 показана схема автолинии и оборотов тягачей при участковой системе движения.

Участковая схема движения подвижного состава по маршруту позволяет сократить время на перевозку грузов, избежать спаренной работы водителей, повысить оперативность диспетчерского руководства и значительно увеличить производительность подвижного состава за счет его загрузки в прямом и обратном направлениях, а также создает лучшие условия работы водителям, которые имеют возможность ежедневно возвращаться в свое автотранспортное предприятие, что исключает возможность их командировки.

<img width=«516» height=«278» src=«ref-1_686946914-7908.coolpic» v:shapes="_x0000_s1930 _x0000_s1931 _x0000_s1932 _x0000_s1933 _x0000_s1934 _x0000_s1935 _x0000_s1936 _x0000_s1937 _x0000_s1938 _x0000_s1939 _x0000_s1940 _x0000_s1941 _x0000_s1942 _x0000_s1943 _x0000_s1944 _x0000_s1945 _x0000_s1946 _x0000_s1947 _x0000_s1948 _x0000_s1949 _x0000_s1950 _x0000_s1951 _x0000_s1952 _x0000_s1953 _x0000_s1954 _x0000_s1955 _x0000_s1956 _x0000_s1957 _x0000_s1958 _x0000_s1959 _x0000_s1960 _x0000_s1961 _x0000_s1962 _x0000_s1963 _x0000_s1964 _x0000_s1965 _x0000_s1966 _x0000_s1967 _x0000_s1968 _x0000_s1969 _x0000_s1970 _x0000_s1971 _x0000_s1972 _x0000_s1973 _x0000_s1974 _x0000_s1975 _x0000_s1976 _x0000_s1977 _x0000_s1978 _x0000_s1979 _x0000_s1980 _x0000_s1981 _x0000_s1982 _x0000_s1983 _x0000_s1984 _x0000_s1985 _x0000_s1986 _x0000_s1987 _x0000_s1988 _x0000_s1989 _x0000_s1990 _x0000_s1991 _x0000_s1992 _x0000_s1993 _x0000_s1994 _x0000_s1995 _x0000_s1996 _x0000_s1997 _x0000_s1998">Рис. 13. Схема автолинии и оборотов тягачей при участковой системе движения

При участковой системе организации движения продолжительность оборота тягачей и полуприцепов определяется раздельно для каждого из этих типов подвижного состава, так как продвижение их по маршруту перевозки происходит различно. Тягачи обращаются только на участках или плечах, за которыми они закреплены. Полуприцепы же следуют от пункта отправления груза до места его назначения и при достаточно большом расстоянии перевозки могут проходить через несколько участков или плеч автомобильной линии. На всем маршруте их следования они буксируются последовательно несколькими тягачами. При этом возможны два варианта организации движения:

1.  Тягачи линейных автопоездов курсируют только между грузовыми автомобильными станциями (ГАС), размещенными в определенных пунктах автомобильной линии. В начальных и конечных пунктах маршрута следования они обменивают полуприцепы на местных ГАС, которые осуществляют их дальнейшую доставку на склады грузовладельцев для получения (погрузки) или сдачи (выгрузки) груза местными маневровыми тягачами. Это дает возможность организовать движение линейных тягачей в течение суток по четкому графику независимо от времени функционирования складов грузоотправителей и грузополучателей. Линейные тягачи работают на жестко фиксированных участках и при постоянном времени оборота. Тягач подается к уже нагруженному и подготовленному к отправлению полуприцепу, и время расходуется на приемку его и груза водителем и экспедитором, получение транспортных документов и прицепку. Аналогичные процессы, но в обратном порядке, происходят и в пункте назначения. В стыковых пунктах маршрута следования и при передаче полуприцепа с одного участка на другой время затрачивается только на перецепку и передачу документов.

В пункте стыка двух тяговых плеч одного участка (в большинстве случаев здесь же размещается основное АТП участка, а также проживают и обслуживающие его водители) происходит передача автопоезда одним водителем другому, который поведет его на следующем плече. Как правило, это производится без расцепки автопоезда и заключается в передаче перевозочных документов, осмотре груза (при перевозке в кузовах-фургонах ограничиваются осмотром пломб) и техническом осмотре полуприцепов[1].

На рис. 14 показан график работы автомобилей-тягачей по системе тяговых плеч, а на рис. 15 схематично изображен процесс обмена подвижным составом в пункте перецепки.

<img width=«544» height=«316» src=«ref-1_686954822-6215.coolpic» v:shapes="_x0000_s1170 _x0000_s1171 _x0000_s1172 _x0000_s1173 _x0000_s1174 _x0000_s1175 _x0000_s1176 _x0000_s1177 _x0000_s1178 _x0000_s1179 _x0000_s1180 _x0000_s1181 _x0000_s1182 _x0000_s1183 _x0000_s1184 _x0000_s1185 _x0000_s1186 _x0000_s1187 _x0000_s1188 _x0000_s1189 _x0000_s1190 _x0000_s1191 _x0000_s1192 _x0000_s1193 _x0000_s1194 _x0000_s1195 _x0000_s1196 _x0000_s1197 _x0000_s1198 _x0000_s1199 _x0000_s1200 _x0000_s1201 _x0000_s1202 _x0000_s1203 _x0000_s1204 _x0000_s1205">Рис. 14. График работы автомобилей-тягачей по системе тяговых плеч; 1,2 — операции прицепки-отцепки полуприцепа;       3 — отдых (обед) водителя; 4 — движение тягача, работающего на первом участке; 5 — движение тягача, работающего на втором участке.

2. Тягачи линейных автопоездов получают груженые полуприцепы на складах грузоотправителей и доставляют их для разгрузки, минуя грузовые автомобильные станции, на склады грузополучателей. В связи с этим в пунктах отправления и доставки груза (на конечных плечах маршрутов следования автопоездов) возникают дополнительные для линейного тягача затраты времени на погрузо-разгрузочные операции tпр, а также на излишний (или) меньший по сравнению с длиной плеча пробег. В этих случаях в расчетные формулы должны быть внесены поправки исходя из норм затрат времени на погрузо-разгрузочные работы.Теперь что касается оборота прицепов и полуприцепов. Продолжительность их оборота может значительно отличаться от продолжительности оборота автомобилей и тягачей, составляющих совместно с ними автопоезда. В большинстве случаев время оборота прицепного парка

<img width=«564» height=«301» src=«ref-1_686961037-4883.coolpic» v:shapes="_x0000_i1053">

    продолжение
--PAGE_BREAK--Рис. 15. Поэтапная схема работы подвижного состава. Сверху-вниз: движение; обмен полуприцепов в пункте перецепки; движение.

превышает время оборота тягового подвижного состава. Последнее зависит от системы организации движения, в практике встречаются следующие варианты.

При применении участковой (плечевой) системы организации движения линейные тягачи обращаются только на определенных участках автолинии, полуприцепы же продвигаются с грузом на всем протяжении его доставки, поступая в конечных пунктах маршрута в местный маневровый оборот. После разгрузки полуприцеп поступает под погрузку в этом же пункте автолинии или при отсутствии здесь груза направляется в другой ближайший пункт, где испытывается недостаток в порожних полуприцепах. С момента поступления полуприцепа под следующую погрузку начинается новый цикл его обращения. В практике эксплуатационных расчетов понятие «оборот полуприцепа» подменяется понятием «оборот полуприцепа на замкнутом (кольцевом) маршруте» с обязательным требованием возвращения полуприцепа в пункт первой погрузки[1].

Оборот полуприцепа на замкнутом маршруте. Иногда возникает необходимость организовать систематическое обращение полуприцепов между двумя определенными пунктами с обязательным возвращением их в исходный пункт. Это может иметь место при перевозке грузов, требующих специализированного подвижного состава, например цистерн, рефрижераторов, полуприцепов-роспусков и т. п., а также при обслуживании автопоездами регулярных устойчивых грузопотоков между корреспондирующими пунктами.

4.    Разработка предложений по совершенствованию организации междугородных грузовых перевозок

Для повышения качества перевозки, ее показателей, можно предложить следующее:

-     применение участкового метода движенияс учетом неравномерности перевозок;

-     проанализировать полученные результаты.

4.1.  Расчет показателей рациональной технологии  перевозок

Для правильного планирования и организации перевозочного процесса на данном этапе целесообразно провести расчёт технико-эксплуатационных показателей и производственной программы работы подвижного состава на маршруте.

Расчет технико-эксплуатационных показателей:

Время нахождения в наряде, ч:

  <img width=«119» height=«17» src=«ref-1_686965920-259.coolpic» v:shapes="_x0000_i1054">,

где  Тв – продолжительность смены работы водителя (12 ч);

 
tпз – нормативное подготовительно-заключительное время работы водителя (tпз=0.3 ч);

 
tпм – нормативное время на предрейсовый медицинский осмотр (tпм=0.08 ч).

Расчетная средняя длительность смены работы водителя при соблюдении всех норм труда и отдыха, может быть представлена выражением, ч:

  <img width=«224» height=«41» src=«ref-1_686966179-430.coolpic» v:shapes="_x0000_i1055">,

где  
tпо – время простоя под прицепкой отцепкой в каждом из конечных пунктов.

tотд – суммарная продолжительность отдыха водителя за смену. В 12-и часовую рабочую смену составит 2.5 ч.

При продолжительности смены в 12 ч. средняя длина плеча может быть определена по формуле, км:

  <img width=«193» height=«45» src=«ref-1_686966609-437.coolpic» v:shapes="_x0000_i1056">.

Исходя из возможных значений длины плеча Lп, находим их число:

  <img width=«56» height=«41» src=«ref-1_686967046-234.coolpic» v:shapes="_x0000_i1057">.

Число участков маршрута (исходя из условия 1 участок = 2 плеча) Lп, находим их число:

  <img width=«56» height=«41» src=«ref-1_686967280-269.coolpic» v:shapes="_x0000_i1058">.

Время движения автомобиля на плече, ч:

  <img width=«81» height=«41» src=«ref-1_686967549-287.coolpic» v:shapes="_x0000_i1059">.

Коэффициент использования пробега за рабочий день:

  <img width=«123» height=«47» src=«ref-1_686967836-327.coolpic» v:shapes="_x0000_i1060">,

где   lн – длина нулевого пробега согласно исходным данным, км;

 
lх – протяженность холостого (непроизводительного пробега), фактически равна нулю.

Время оборота подвижного состава на 1-м плече участка маршрута, ч:

  <img width=«151» height=«20» src=«ref-1_686968163-315.coolpic» v:shapes="_x0000_i1061">,

где 
tпр – время погрузки-разгрузки (для первого плеча – при осуществлении погрузки в соответствии с нормативом простоя – составит 0.55 ч);

tотд – суммарная продолжительность отдыха водителя за смену.

Коэффициент использования календарного времени (оценивает совершенство организации перевозок):

  <img width=«55» height=«41» src=«ref-1_686968478-247.coolpic» v:shapes="_x0000_i1062">.

Срок доставки груза из начального в конечный пункт маршрута по системе тяговых плеч рассчитывается по формуле, ч:

  <img width=«241» height=«41» src=«ref-1_686968725-445.coolpic» v:shapes="_x0000_i1063">,

где  
noтд – число отдыхов водителей за время оборота на всех участках маршрута;

  S
tпр– суммарное время выполнения погрузо-разгрузочных операций;

 
tотд– длительность отдыха (2.5 ч).

Число оборотов для одного тягача за смену:

  <img width=«59» height=«41» src=«ref-1_686969170-233.coolpic» v:shapes="_x0000_i1064">.

Число седельных тягачей при работе на маршруте рассчитывается для каждого i-го плеча:

  <img width=«136» height=«48» src=«ref-1_686969403-405.coolpic» v:shapes="_x0000_i1065">,

где  
gс – статический коэффициент использования использования грузоподъемности (см. п.п. 2.5.2.);

Qc –суточный объем перевозок;

 
nо
i– число оборотов одного тягача за смену на данном i-м плече.

В связи с тем, что технико-эксплуатационные показатели и показатели использования будут расчитываться для АТП, которое обслуживает 1-е плечо маршрута, здесь и далее показаны формулы касательно только его.

Среднесуточный пробег, км:

  <img width=«157» height=«17» src=«ref-1_686969808-339.coolpic» v:shapes="_x0000_i1066">,

где   lег – длина ездки с грузом – фактически равна Lп, км.

Число оборотов для одного полуприцепа за период при их сквозном движении, с учетом, что они передаются от водителя к водителю:

  <img width=«104» height=«43» src=«ref-1_686970147-355.coolpic» v:shapes="_x0000_i1067">,

где   Др – количество рабочих дней за период, дн.

Число полуприцепов на маршруте:

  <img width=«140» height=«47» src=«ref-1_686970502-376.coolpic» v:shapes="_x0000_i1068">.

где  
gд – динамический коэфициент использования грузоподъемности (см. п.п. 2.5.2.);

Производительность за ездку, т:

  Uе
=qн
´
gс,

где  
gс – статический коэффициент использования грузоподъёмности (см. п.п. 2.5.2.).

Производительность за ездку, ткм:

  Wе
= Uе
´
lег.

Производственная программа рассчитывается по следующим формулам:

Списочное количество автомобилей, ед:

  <img width=«61» height=«41» src=«ref-1_686970878-279.coolpic» v:shapes="_x0000_i1069">,

где   aв – коэффициент выпуска автомобилей на линию.

Списочное количество полуприцепов, ед:

  <img width=«64» height=«41» src=«ref-1_686971157-258.coolpic» v:shapes="_x0000_i1070">,

где   aвп – коэффициент выпуска полуприцепов на линию.

Автомобиле-дни автопредприятия, дн:

  АДап=Асп
´Дк,

где   Дк – календарное число дней за период, дн.

Автомобиле-дни в эксплуатации, дн:

  АДэ=Аэ
´Др,

где   Др – количество рабочих дней за период, дн.

Общий пробег за период, км:

  Lобщ(а)=
lсс
´АДэ.

Общий пробег полуприцепов за период, км:

  Lобщ(п)=
2
´
lм
´
nопм
´Ппм.

Автомобиле-часы в наряде за период, ч:

  АТн=Тн
´АДэ.

Количество ездок за период для первого плеча:

  Nе=2´nо
´АДэ.

Производительность парка подвижного состава за период, т:

  <img width=«156» height=«52» src=«ref-1_686971415-497.coolpic» v:shapes="_x0000_i1071">.

Производительность парка подвижного состава за период, ткм [1], [15]:

      продолжение
--PAGE_BREAK--<img width=«183» height=«52» src=«ref-1_686971912-529.coolpic» v:shapes="_x0000_i1072">.
4.2. Влияние сезонности перевозок на технико-эксплуатационные показатели работы автотранспорных средств

Дальнейшее повышение производительности автолинии таким традиционно экстенсивным методом, как увеличение грузоподъемности используемых АТС, невозможно. Имеется возможность достигнуть максимальной производительности  на АТС  RENAULT 385.19 Т 4´2.2 с полуприцепом SCHMITZ SCD20ВО при соответствующей организации движения.

По данным, представленным в п.п. 2.1., можно спроектиро­вать работу автолинии Санкт-Петербург — Нижний Новгород — Казань — Ижевск в зависимости от спроса на перевозки. Кроме того, появляется возможность обратной загрузки на участке Нижний Новгород — Санкт-Петербург. По данным расчетов технико-эксплуатационных показателей и производст­венной программы для АТС заполняю таблицу 11.

Таблица 11.

Показатели работы АТС

Показатели использования и производительности АТС

Ед. изм.

Обоз-на-чение

В сред-нем за
I
квар-тал

В сред-нем за
II
квар-тал

В сред-нем за
III
квар-тал

В сред-нем за
IV
квар-тал

Итого за год

1.

Объем перевозок «туда» и («обратно») / всего

ч

Qмес

550

(400)

500

(400)

450 (400)

500 (400)

6000  (4800)  10800

2.

Время в наряде

ч

Тн

11.62

—

3.

Длина плеча

км

Lп

206

206

4.

Число участков маршрута



nу

4

4

5.

Число плечей, обслу­живаемых данным АТП



nп

1

1

6.

К-т использования  ка­лендарного времени



kо

0.73

0.73

7.

Среднесуточный пробег

км

lсс

456

456

8.

Срок доставки груза «туда» и («обратно»)

ч

tд

54.8 (35.9)

54.8  (35.9)

9.

Число седельных тяга­чей для 1-го плеча



АЭ1

1.15 (пр. 1)

1.04 (пр.1)

0.85 (пр. 1)

1.04 (пр. 1)

1

10.


Коэффициент ис­поль­зования пробега на 1-м плече



bрд

0.85

0.85

0.85

0.85

0.85

Продолжение таблицы 11.

11.

Производительность за ездку «туда» и «обратно»

т

Uе

21.8 (18.2)

21.8 (18.2)

21.8 (18.2)

21.8 (18.2)

—

12.

Производительность за ездку

ткм

Wе

4496 (3754)

4496 (3754)

4496 (3754)

4496 (3754)

—

13.

Число оборотов для  полуприцепа в месяц



noпм

4.41 (пр. 4)

4.41 (пр. 4)

4.41 (пр. 4)

4.41 (пр. 4)

—

13.

Число полуприцепов на маршруте



Ппм

7.3 (пр.7)

7.1 (пр.7)

6.8 (пр.7)

7.1 (пр.7)

7

14.

Списочное количество тягачей



Асп

1.37 (пр. 1)

1.26 (пр. 1)

1.05 (пр. 1)

1.26 (пр. 1)

1

15.

Списочное количество полуприцепов



Псп

7.85 (пр. 8)

7.85 (пр. 8)

7.85 (пр. 8)

7.85 (пр. 8)

8

16.

Автомобиле-дни авто­предприятия

дн

АДап

31

30

30

31

365

17.

Автомобиле-дни в экс­плуатации

дн

АДэ

21

20

19

20

240

18.

Общий пробег тягачей за пе­риод

км

Lобщ(а)

9576

9120

8664

9120

109440

19.

Общий пробег полуприцепов за пе­риод

км

Lобщ(п)

100800

100800

100800

100800

1209600

20.

Автомобиле-часы в на­ряде за период

ч

АТн

244.0

232.4

220.8

232.4

2788.8

21.

Количество производит. ездок за период



Nе

42

40

38

40

480

22.

Производительность парка

т

Q

956

911

865

911

10729

23.

Производительность парка

тягачей

ткм

Pа

180797

172188

163578

172188

2066254

24.

Производительность парка полуприцепов

ткм

Рп

1827063

1740060

1653057

1740060

20880720

Часовая производительность автомобилей-тягачей на обслуживаемом плече[16]:

  <img width=«192» height=«51» src=«ref-1_686972441-549.coolpic» v:shapes="_x0000_i1073">,

где   Uрч — часовая производительность АТС, т;

qн — допустимая полная масса полуприцепа (см. п.п. 2.3.), т;

gс — статический коэффициент использования грузоподъёмности (см. п.п. 2.5.2.);

bрд — коэффициент использования пробега за день (см. таблицу 12);

Vт — техническая скорость– 48.3, км/ч;

lег — фактически равна Lп (см. таблицу выше), км;

tп-р — время простоя под погрузкой-разгрузкой (см. п.п. 2.5.1.), ч.

Результаты расчета (62) сводим в диаграмму, которая изображена на рис. 16.

      продолжение
--PAGE_BREAK--Выводы: для сравнения результатов работы автомобилей на линии целесообразно сравнить часовую производительность. В общем плане,

<img width=«504» height=«315» src=«ref-1_686972990-1448.coolpic» v:shapes="_x0000_i1074">

Рис. 16. Диаграмма производительности АТС на линии.

сопоставляя численные значения uрч для сквозного (см. п.п. 2.4.) и участкового движения на маршруте, эффективность работы повышается в 8 раз! В среднем количество тягачей Аэ в году, необходимых для выполнения плана по перевозкам и выпускаемых на линию одним и тем же АТП, составило 1 против 5 – разница на 80% (данные соответственно по участковому и сквозному методу движения).

Применение участкового метода движения позволит ускорить срок доставки груза tд в прямом направлении с 64.4 ч. до 54.8 ч – на 35%. Максимальное число водителей данного АТП, работающих на линии, сократится с 13 до 2 – на 75%.

  Кроме того, достигаются значительно лучшие условия труда водителей и технического обеспечения подвижного состава. Более подробно результаты сравнения технико-эксплуатационных показателей будут рассмотрены в графическом разделе.

4.3.  Организация работы водителей

Работа водителя относится к одной из напряженных форм труда, так как она связана с большим нервно-эмоциональным напряжением, требует постоянной устойчивости и концентрации внимания, протекает в часто меняющихся условиях. Рациональная организация работы водителей заключается в таком нормировании и распределении их рабочего времени, при котором обеспечивается достижение и поддержание высокой эффективности труда на протяжении всей рабочей смены. Она включает в себя установление режима работы, графиков выхода на работу, вида учета рабочего времени.

Нормативным документом, которым следует руководствоваться при составлении графиков работы водителей, является «Положение о рабочем времени и времени отдыха водителей автомобилей», составленное в соответствии с нормами отечественного трудового законодательства[1].

Ниже, на рис. 17 приведен график работы двух водителей, закрепленных за одним автомобилем.

График работы водителей на линии на                  месяц 1997г.

Продолжительность смены:  11.62 ч                          Количество водителей:       2

Работа подвижного состава: односменная (2 вод.)  Количество автомобилей:   1

Время выхода из АТП:           08.00                             Число рабочих смен:         11

Время возвращения в АТП:   20.00                   Автомобиле-часы работы: 255.6 ч



Числа месяца

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

15

16

17

18

19

20

21

22

23

24

25

26

27

28

29

30

1-й водитель:

р

в

р

о

р





о

р

о

р

в





р

о

р

о

р





в

р

о

р

о





р

о

2-й водитель:

о

р

в

р

о





р

о

р

о

р





в

р

о

р

о





р

в

р

о

р





о

р

Всего часов 1-й водитель:

127.8

Всего часов 2-й водитель:

127.8

Условные обозначения: пустая ячейка – выходной день недели, р – рабочий день, в – выходной день, о – дополнительный день для междусменного отдыха.

Рис. 17. График  работы водителей на линии.

Такая форма организации труда водителей является наиболее рациональной, так как обеспечивает более полное использование основных производственных фондов предприятия, способствует повышению выработки и безопасности движения подвижного состава и создает водителям нормальные условия труда.

5.  экономический раздел

Для оценки экономической эффективности организационно-технических мероприятий проекта, направленных на совершенствование существующей организации перевозок грузов и улучшение технико-эксплуатационных и экономических показателей использования подвижного состава автомобильного транспорта, в экономической части проекта рассчитываю:

-     затраты на эксплуатацию подвижного состава и себестоимость     перевозок;

-     технико-экономические  показатели  проекта;

-     показатели  экономической  эффективности  дипломного  проекта.

5.1. Расчёт сметы затрат на перевозку

Ниже рассматриваются общие положения методики калькулирования себестоимости перевозок и определение затрат по статьям.

 Применяемые расчётные формулы:

Расчёт топлива на пробег, л:

  <img width=«104» height=«41» src=«ref-1_686974438-304.coolpic» v:shapes="_x0000_i1075">,

где   Нпр – норма расхода топлива на 100 км. пробега – 33 и 28.3 для тягачей МАЗ и RENAULT соответственно, л;

Lобщ – общий пробег автомобилей, км.

Расчёт необходимого количества топлива на транспортную работу, л:

  <img width=«92» height=«41» src=«ref-1_686974742-318.coolpic» v:shapes="_x0000_i1076">,

где  1.3 – норма расхода топлива на одну ткм транспортной работы;

Ра –транспортная работа, ткм.

Расчёт расхода топлива на зимний период времени, л:


  <img width=«151» height=«45» src=«ref-1_686975060-384.coolpic» v:shapes="_x0000_i1077">,


где  4.2 – средний процент расхода топлива на зимний период времени;


Расчёт дополнительного расхода топлива на внутригаражные нужды, л:


  <img width=«183» height=«45» src=«ref-1_686975444-406.coolpic» v:shapes="_x0000_i1078">,

где  0.5 – расход топлива на внутригаражные нужды, %.


Расчёт необходимого количества топлива на производственную программу, л:


  <img width=«177» height=«20» src=«ref-1_686975850-307.coolpic» v:shapes="_x0000_i1079">.


Расчёт сэкономленного топлива, л:


  <img width=«99» height=«41» src=«ref-1_686976157-314.coolpic» v:shapes="_x0000_i1080">,


где  % — процент сэкономленного топлива.


Расчёт затрат по статье «Горючее», руб:


  <img width=«137» height=«27» src=«ref-1_686976471-323.coolpic» v:shapes="_x0000_i1081">,

где  Ц – цена за один литр топлива – 1000 руб (опт.).

Расчёт затрат по статье «Смазочные и прочие эксплуатационные материалы», руб

  <img width=«88» height=«41» src=«ref-1_686976794-327.coolpic» v:shapes="_x0000_i1082">,

где  % – укрупнённый процент затрат на смазочные и прочие эксплуатационные материалы – 4 %.

Расчет затрат на топливо и смазочные материалы представлен в табл. 12.

Таблица 12.

Расчет затрат на топливо, смазочные и прочие эксплуатационные материалы

Показатели

Ед. изм.

До внедрения


После внедрения

T
пр


л

303811.2

30643.2

Ттр

л

148175.81

26861.3

Тзим

л

18983.45

2415.19

Твн

л

2354.85

299.6

Тобщ

л

473325.31

60219.29

Тэ

л

9466.51

1204.39

С2

руб

463'858'800

59'014'900

С3

руб

18'554'352

2'360'596

Все автомобильные хозяйства, кроме автотранспорта, не выделенного на хозрасчет, ежемесячно производят начисление (резервирование) сумм на восстановление износа автомобильных шин и их ремонт на основании данных о фактическом пробеге эксплуатируемых автомобильных шин, включая автомобильные шины, восстановленные методом наложения протектора по установленным нормам в процентах к стоимости комплекта [5].

Расчёт перепробега шин, км:

   <img width=«105» height=«41» src=«ref-1_686977121-324.coolpic» v:shapes="_x0000_i1083">,

где  % – процент перепробега автошин – 10 % и 13 % для тягачей МАЗ и RENAULT соответственно.

Расчёт необходимого количества автошин, шт:

  <img width=«159» height=«41» src=«ref-1_686977445-372.coolpic» v:shapes="_x0000_i1084">,

где   n–количество автошин на одном автомобиле – 10, 6, 6 и 4 для тягачей МАЗ, RENAULT, полуприцепов FRUEHAUF иSHMITZ соответственно, шт;

Lшин – норма пробега автошин до списания – согласно нормамдля междугородных перевозок – 77000, 84000 и 77000 – для тягачей МАЗ, RENAULT и полуприцепов всех марок соответственно, км.

Расчёт затрат на восстановление износа и ремонт автошин, руб:

   <img width=«172» height=«41» src=«ref-1_686977817-435.coolpic» v:shapes="_x0000_i1085">,

где   Нв– норма затрат на 1000 км пробега, руб;

Цш – стоимость одного комплекта шин – 1200000 и 2700000 для тягачей МАЗ и RENAULT соответственно, руб.

Расчёт затрат на восстановление износа и ремонт шин прицепного состава, руб:

   <img width=«172» height=«41» src=«ref-1_686978252-436.coolpic» v:shapes="_x0000_i1086">,

где   Нв– норма затрат на 1000 км пробега, руб;

Цш – стоимость одного комплекта шин для полуприцепа – 1200000, руб.

Расчёт экономии от перепробега автошин, руб:

  <img width=«121» height=«41» src=«ref-1_686978688-343.coolpic» v:shapes="_x0000_i1087">,

где   Нэ – норма экономии на 1000 км перепробега, руб.

Расчёт премии водителям за перепробег автошин, руб:

  <img width=«97» height=«41» src=«ref-1_686979031-318.coolpic» v:shapes="_x0000_i1088">,

где   % – процент премирования водителей за перепробег автошин – 60 %.

Расчёт затрат по статье «Износ и ремонт авторезины», руб:

  <img width=«140» height=«17» src=«ref-1_686979349-324.coolpic» v:shapes="_x0000_i1089">.

Расчёт затрат по статье «Эксплуатационный ремонт и техническое обслуживание автомобилей», руб:

  <img width=«119» height=«41» src=«ref-1_686979673-336.coolpic» v:shapes="_x0000_i1090">,

где     продолжение
--PAGE_BREAK-- Нто, тр – норма затрат на техническое обслуживание и ремонт автомобилей на 1000 км – 35420 руб.

Расчёт затрат по статье «Амортизация автотранспорта» рассчитывается в сокращенном варианте (без расчета отчислений на КР) суммированием значений амортизации отдельно для каждого типа подвижного состава. Получаем:

  <img width=«169» height=«41» src=«ref-1_686980009-435.coolpic» v:shapes="_x0000_i1091">,

где  Сба – балансовая стоимость одного тягача – 170000000 и 200000000 для тягачей МАЗ и RENAULT соответственно, руб;

 Нва– норма амортизационных отчислений на полное восстановление для автомобилей более 2 т на 1000 тыс. км пробега – 0.3 %.

   <img width=«169» height=«41» src=«ref-1_686980444-430.coolpic» v:shapes="_x0000_i1092">,


Сбп – балансовая стоимость одного полуприцепа – 175000000 и 160000000, полуприцепов FRUEHAUF иSHMITZ соответственно руб;

Нвп– норма амортизационных отчислений на полное восстановление для прицепов и полуприцепов всех марок на 1000 тыс. км пробега – 0.45 %.

  <img width=«101» height=«17» src=«ref-1_686980874-294.coolpic» v:shapes="_x0000_i1093">.

Расчёт затрат по статье «Накладные расходы», руб:

  <img width=«109» height=«17» src=«ref-1_686981168-299.coolpic» v:shapes="_x0000_i1094">,

где   Ннакл – норма накладных расходов на один автомобиль в год – 1700000 руб;

Асп – среднесписочное количество автомобилей, ед.

Расчёт необходимого количества автошин, затрат на износ и ремонт авторезины, затрат на эксплуатационный ремонт и техническое обслуживание, амортизации автотранспорта, накладных расходов представлен в табл. 13.

Таблица 13.

Расчет затрат на износ и ремонт авторезины эксплуатационный ремонт и техническое обслуживание автомобилей и накладных расходов

Показатели

Ед. изм.

До внедрения

После внедрения

L
пер


км

92064

14227

N
ш(а+п)


ед

108+71=179

6+62=68

Сша

руб

116640000

14580000

Сшп

руб

76'680'000

66'960'000

Эш

руб

5907440

1232883

Продолжение таблицы 13.

Пшв

руб

3544464

739730

Сва

руб

469'526'400

65'664'000

Свп

руб

704'289'600

898'128'000

С4

руб

187'412'560

80'307'117

С5

руб

652'181'376

467'203'968

С6

руб

1'173'816'000

963'792'000

С7

руб

11900000

1700000

Расчёт подготовительно-заключительного времени, ч:

  <img width=«119» height=«41» src=«ref-1_686981467-382.coolpic» v:shapes="_x0000_i1095">,

где  0.38 – подготовительно-заключительное время с учётом медосмотра на одну смену, ч;

 АТн – автомобиле-часы в наряде, ч;

12 – продолжительность рабочей смены, ч.

Расчёт подготовительно-заключительного времени для водителей, работающих по системе сменной езды, ч:

  <img width=«107» height=«17» src=«ref-1_686981849-288.coolpic» v:shapes="_x0000_i1096">.

Расчёт численности водителей, чел:

  <img width=«139» height=«43» src=«ref-1_686982137-376.coolpic» v:shapes="_x0000_i1097">,

где  Фрв – годовой фонд рабочего времени – для водителей, работающих 12 ч в смену, а также работающих на междугородных перевозках по системе сменной езды – составляет 1440 ч.

Расчёт численности водителей по классам, чел:

  <img width=«95» height=«41» src=«ref-1_686982513-328.coolpic» v:shapes="_x0000_i1098">,

где  % – процент численности водителей соответствующего класса – 25 % для водителей I класса и 75 % для водителей II класса.

Расчёт сдельной заработной платы водителей, руб:

  <img width=«308» height=«45» src=«ref-1_686982841-608.coolpic» v:shapes="_x0000_i1099">,

где   R1т – расценка за 1 т погрузо-разгрузочных работ – 1570 руб;

Q– объём перевозок, т;

R1ткм – расценка за 1 ткм – 850 руб;

Р – грузооборот, ткм;

К1 – коэффициент, учитывающий разъездной характер работы – 1.5;

К2 – коэффициент, учитывающий надбавку к заработной плате за транспортировку грузов, соответствующего класса – для III класса составляет 1.5, для IV класса – 1.66.

К3 – коэффициент, учитывающий выполнение работ по ТО и ТР в пути – 1.5;

К4 – коэффициент, работу водителей за сверхурочное время – 1.55.

Расчёт доплаты за классность, руб:

  <img width=«205» height=«45» src=«ref-1_686983449-497.coolpic» v:shapes="_x0000_i1100">,

где С(кл) – часовая тарифная ставка водителя соответствующего класса, для водителей II класса 6120 руб, I класса – 6890 руб;

% – процент доплаты за классность – для водителей II класса 10 %, I класса – 25%;

Nвкл – количество водителей соответствующего класса, чел.

Расчёт премий водителям из фонда оплаты труда, руб:

  <img width=«152» height=«45» src=«ref-1_686983946-424.coolpic» v:shapes="_x0000_i1101">,

где   % – процент премирования водителей – 70 %.

Расчёт премии за экономию горючего, руб:

  <img width=«112» height=«41» src=«ref-1_686984370-330.coolpic» v:shapes="_x0000_i1102">,

где   Ц – цена одного литра топлива – 1000 руб (опт.);

% – процент премирования водителей – 60 %.

Расчёт основного фонда оплаты труда, руб :

  <img width=«255» height=«19» src=«ref-1_686984700-393.coolpic» v:shapes="_x0000_i1103">.

Расчёт дополнительного фонда оплаты труда, руб:

  <img width=«212» height=«41» src=«ref-1_686985093-430.coolpic» v:shapes="_x0000_i1104">.

где   %ФОТдоп – процент отчислений на дополнительную заработную плату согласно нормативу – 10 %.

Расчёт общего фонда оплаты труда:

  <img width=«212» height=«19» src=«ref-1_686985523-387.coolpic» v:shapes="_x0000_i1105">.

Расчёт отчислений в социальное страхование, руб:

  <img width=«127» height=«41» src=«ref-1_686985910-344.coolpic» v:shapes="_x0000_i1106">,

где   % – процент отчислений в социальное страхование – 5.3 %.

Расчёт затрат по статье «Основная и дополнительная заработная плата с отчислениями в социальное страхование шоферов и кондукторов», руб:

  <img width=«131» height=«19» src=«ref-1_686986254-303.coolpic» v:shapes="_x0000_i1107">.

Расчет фонда заработной платы с отчислениями в социальное страхование шоферов и кондукторов представлен в табл. 14.

Себестоимость перевозок следует рассматривать как синтетический показатель, отражающий комплексное влияние объема выполненной работы, использования рабочего времени, производительности труда, использования оборудования, новой техники, организации материально-технического снабжения, а также ряда других факторов[5].

Таблица 14.

Расчет затрат на основную и дополнительную заработную плату с отчислениями в социальное страхование

Показатели

Ед. изм.

До внедрения

После внедрения

Тпз

ч

91.2

102.6

N
в




13

2

N
вкл




3 водителя –  Iкл        10 водителей – IIкл

1 водитель – Iкл        1 водителя – IIкл

 ЗПсд

руб

398348166

26596723

 ЗПкл

руб

вод. Iкл: 8812800     вод IIкл: 6609600

вод. Iкл: 2480400 вод. IIкл: 881280

П

руб

289'639'396

20970882

 Пт

руб

5241900

791340

ФОТосн

руб

708'651'862

51720625

ФОТдоп

руб

70'865'186

5'172'063

ФОТобщ

руб

779'517'048

56'892'688

Нот

руб

41'314'404

3'196'231

С1

руб

820'831'452

63502479

  Расчёт полной себестоимости, руб:

<img width=«241» height=«17» src=«ref-1_686986557-359.coolpic» v:shapes="_x0000_i1108">.

Транспортная работа выполняется тягачами и полуприцепами, находящимися на балансе данного АТП. Расчёт себестоимости 10 ткм, руб/ткм:

      продолжение
--PAGE_BREAK--<img width=«103» height=«41» src=«ref-1_686986916-326.coolpic» v:shapes="_x0000_i1109">.

Суммарные затраты по элементам на выполнение транспортной работы, которые будет нести одно и тоже АТП, представлены в таблице 15 и отдельно в таблице 16.

Для калькулирования себестоимости перевозок используют данные транспортно-финансового плана деятельности предприятия, в частности: план перевозок, производственную программу эксплуатации, технического обслуживания и ремонта подвижного состава, план по труду и заработной плате, план материально-технического снабжения и финансовый план. Если предприятие осуществляет различные виды перевозок, то калькулирование себестоимости перевозок производят по каждому виду перевозок или работ отдельно[5]. Калькуляция себестоимости определяется по всем статьям затрат и представлена в табл. 15.

Таблица 15.

Калькуляция себестоимости перевозок


Статьи затрат

Полная се­бестоимость до вне­дрения, руб

Полная се­бестоимость после внедрения, руб

Себе­стои­мость 10 ткм до вне­дрения, руб/10 ткм

Себе­стои­мость 10 ткм по­сле вне­дрения, руб/ 10 ткм

«Основная и дополнительная зарплата с отчислениями в соцстрахование шоферов и кондукторов»

820'831'452

94037493

 527.22

  45.04

«Горючее»

463'858'800

59'014'900

 406.96

  28.26

«Смазочные и прочие эксплуатационные материалы»

18'554'352

2'360'596

  16.28

   1.16

«Износ и ремонт авторезины»

187'412'560

80'307'117

 164.42

  38.46

«Эксплуатационный ремонт и техобслуживание автомобилей»

652'181'376

467'203'968

 572.18

 223.75

«Амортизация автотранспорта»

1'173'816'000

963'792'000

1'029.83

 461.57

«Накладные расходы»

11900000

1700000

  10.44

   0.81

ИТОГО:

3'328'554'540

1'668'416'074

2'727.33

799.02

Таблица 16.

Полная себестоимость и себестоимость единицы транспортной работы

Показатели

Ед. изм.

До внедрения

После внедрения

С

руб

3'328'554'540

1'668'416'074

S


руб / 10 ткм

2'920.26

 799.05

Снижение себестоимости перевозок имеет большое значение, так как во всех отраслях производства значительную долю затрат на производство продукции составляют транспортные издержки. Снижение себестоимости перевозок позволяет снижать тарифы на перевозки грузов и тем самым себестоимость продукции других отраслей промышленности в результате уменьшения доли транспортных издержек. Рисунок 18 дает наглядное представление о расчетах, представленных в таблице 15.

Постоянный поиск путей и резервов снижения себестоимости перевозок является важнейшей задачей, поскольку решение ее связано с потребностью снижения затрат овеществленного и живого труда и увеличения прибыли автопредприятия, как источника собственного финансирования.

<img width=«607» height=«429» src=«ref-1_686987242-3548.coolpic» v:shapes="_x0000_i1110">

Рис.18. Сравнительная диаграмма, составленная по результатам калькулирования себестоимости перевозок.

5.2. Технико-экономические показатели проекта

Применяемые расчетные формулы:

Доходы от перевозок по действующим тарифам, руб[5]:

  <img width=«80» height=«20» src=«ref-1_686990790-269.coolpic» v:shapes="_x0000_i1111">,

где  Q –объем перевозок грузов за период, рассматриваемый в проекте, с распределением по классам грузов и расстояниям перевозки, т;

 Т1т – тариф за перевозку 1 т груза с учетом возможных надбавок и скидок.

Планирование доходов АТП рассчитывается методом прямого расчета (таблица 17 и 18).

Таблица 17.

Показатели для определения доходов автопредприятия за перевозку при сдельной форме оплаты за перевозку
(после внедрения)

Маршрут

Объём перевозок,   т

Рассто-яние, км

Класс груза

Тариф, руб

Доход, руб

СПб

–

Нижний Новгород

1767

1099

I

518'454

916'107'692

Нижний Новгород

–

Казань

2356

410

III

583'260

1'374'161'538

Казань

–

Ижевск

1767

396

IV

860'633

1'520'738'769

ИТОГО:

5890

1907

—

—

3'811'007'999

Нижний Новгород

– СПб

4839

1099

I

518'454

916'107'692

ИТОГО:

4839

1099

—

518'454

916'107'692

ВСЕГО:

10729

751.5

—



4'727'115'691

Таблица 18.

Показатели для определения доходов автопредприятия за перевозку при сдельной форме оплаты за перевозку (до внедрения)

Маршрут

Объём перевозок,   т

Рассто-яние, км

Класс груза

Тариф, руб

Доход, руб

СПб

–

Нижний Новгород

1767

1099

I

518'454

916'107'692

Нижний Новгород

–

Казань

2356

410

III

519'593

1'374'161'538

Казань

–

Ижевск

1767

396

IV

860'633

1'520'738'769

ИТОГО:

5890

1907

—

—

3'811'007'999

Прибыль АТП от перевозок грузов на маршруте, руб:

  <img width=«128» height=«20» src=«ref-1_686991059-291.coolpic» v:shapes="_x0000_i1112">,

где   С – расходы на эксплуатацию автомобилей;

Од – отчисления на строительство и содержание дорог (2 % от суммы доходов).

Общая сумма прибыли  АТП на маршруте, руб:

  <img width=«103» height=«20» src=«ref-1_686991350-253.coolpic» v:shapes="_x0000_i1113">,

где   Пдо — прибыль от выполнения дополнительных операций и услуг (1 % от суммы доходов).

Планирование прибыли АТП представлено в таблице 19.

Таблица 19.

Показатели для определения балансовой прибыли автопредприятия

Показатели

Обозначение

До внедрения

После внедрения

Доходы от перевозок

Датп

3'811'007'999

4'727'115'691

Затраты на перевозку

С

3'328'554'540

1'668'416'074

Отчисления на строи­тель­ство и содержание дорог

Од

76'220'160

94'542'314

Прибыль от перевозок

Пп

406'233'299

2'964'157'303

Прибыль от выполнения дополнительных операций и услуг


Пдо

38'110'080

47'271'157

Общая сумма прибыли АТП

S
П

444'343'379

3'011'428'460

Вывод: как следует из таблицы 20, суммарная прибыль АТП от выполнения услуг по развозке грузов в междугородном сообщении после внедрения проекта возрастет в 6.7 раза (!). Однако, не следует спешить обольщаться, потому, как большая часть этой прибыли образует фонд оплаты услуг других АТП – за обеспечение функционирования автомобильной линии.

5.3  Расчет показателей эффективности проекта

Расчёт экономии капиталовложений, руб:

  <img width=«436» height=«27» src=«ref-1_686991603-670.coolpic» v:shapes="_x0000_i1114">,

где   Сба — балансовая стоимость тягача, руб;

Сбп — балансовая стоимость полуприцепа, руб;

Асп,Псп— списочное количество тягачей и полуприцепов соответственно.

Разница между доходом АТП проектным и доходом исходным – есть ничто иное, как экономический эффект от организации обратной загрузки подвижного состава:

  <img width=«171» height=«20» src=«ref-1_686992273-344.coolpic» v:shapes="_x0000_i1115">.

Оценить годовой эффект АТП от сокращения себестоимости перевозок можно таким образом:

  <img width=«140» height=«19» src=«ref-1_686992617-316.coolpic» v:shapes="_x0000_i1116">.

Экономический эффект от внедрения проекта представлен в таблице 20.

Таблица
20.

Показатели для определения экономического эффекта

Показатели

Обозначение

Э

Экономия капиталовложений

D
Спс

595000000

Затраты на перевозку

D
С

1
660138466


Доходы от загрузки в обратном направлении

D
З

916107692



6.    конструкторский раздел. Стенд для испытания   двигателей внутреннего сгорания легковых автомобилей в условиях авторемонтного предприятия малого бизнеса

6.1.
Обзор существующих конструкций стендов испытания двигателей внутреннего сгорания

Существующие конструкции стендов можно условно разделить на несколько групп по следующим признакам:

-     по расположению;

-     по величине обследуемого агрегата;

-     по организации диагностики двигателей;

-     по типу используемого нагрузочного устройства.

На рисунке 19 помещена схема деления стендов для испытания двигателей по вышеперечисленным признакам.

<img width=«620» height=«394» src=«ref-1_686992933-9339.coolpic» v:shapes="_x0000_s1767 _x0000_s1768 _x0000_s1769 _x0000_s1770 _x0000_s1771 _x0000_s1772 _x0000_s1773 _x0000_s1774 _x0000_s1775 _x0000_s1776 _x0000_s1777 _x0000_s1778 _x0000_s1779 _x0000_s1780 _x0000_s1781 _x0000_s1782 _x0000_s1783 _x0000_s1784 _x0000_s1785 _x0000_s1786 _x0000_s1787 _x0000_s1788 _x0000_s1789 _x0000_s1790 _x0000_s1791 _x0000_s1792 _x0000_s1793 _x0000_s1794 _x0000_s1795 _x0000_s1796 _x0000_s1797 _x0000_s1798 _x0000_s1799 _x0000_s1800 _x0000_s1801 _x0000_s1802 _x0000_s1803 _x0000_s1804 _x0000_s1805 _x0000_s1806 _x0000_s1807 _x0000_s1808 _x0000_s1809 _x0000_s1810 _x0000_s1811">    продолжение
--PAGE_BREAK--Рис. 19. Обзор существующих конструкций стендов.

В данном разделе необходимо выбрать такой испытательный стенд, который удовлетворял некоторым условиям (они определены ниже).

Методика отбора стенда по функциональному признаку будет состоять в следующем: во-первых, постановка цели – позволит ответить на вопрос: какой нужен стенд для работы предприятия малого бизнеса? Относительно дешевый в изготовлении, компактный в  конструкции, простой и удобный в обслуживании и работе, при необходимости, в короткий срок разворачивался и был готовым к работе. Итак, стенд должен быть мобильным. Мобильность испытательной установки – важнейшее свойство, которое определяет выбор подвижной платформы. В качестве подвижной платформы предлагается использовать автомобиль-фургон ГАЗ-53, в котором и будет находится рабочее оборудование с необходимой измерительной аппаратурой.

Во-вторых: относительно конструктивных особенностей стенда – он должен обладать достаточной коммуникативностью, поэтому уместно решить вопрос о выборе для него нагрузочного устройства. В таблице 21 отображены основные достоинства и недостатки тормозных устройств.

Таблица 21.

Обоснование выбора тормозного устройства

Тип тормоза

Повышающие факторы

Понижающие факторы

Механический



-      Малая энергоемкость и неудовлетво­рение санитарных требований;

-      необходимость непрерывной подрегу­лировки силы прижатия колодок или ленты к барабану;

-      требуется строго нормированная по­дача масла на поверхности трения.

Гидравличес-кий

-      Относительная простота конструкции и обслуживания;

-      большая энергоемкость.

-      Невозможность использования энер­гии, вырабатываемой двигателем и по­глощаемой тормозом;

-      невозможность проворачивания ко­ленчатого вала двигателя от тормоза (невозможность холодной обкатки дви­гателя);

-      большие трудности автоматизации ре­гулирования тормозов

-      неустойчивая работа на малых нагруз­ках;

-      довольно узкий диапазон регулирова­ния гидротормозов;

-      значительный расход воды.

Индуктивный

-      Просты по конструкции, компактны;

-      имеют высокую энергоемкость;

-      могут быть автоматизированы.

-      Невозможность ис­пользования поглощаемой тормозом энергии;

-      невозможность проворачивания коленчатого вала дви­гателя.

Электричес-кий

-      Механическая энергия двигателя превращается в электрическую и может быть вновь использована;

-      возможность прово­дить холодную обкатку;

-      запускать двигатель без исполь­зова­ния стартера;

-      возможность плавного  регулирования в широ­ком диа­пазоне нагрузки и числа оборотов;

-      процесс управления тор­мозом.



Таким образом, электрический тормоз – наиболее оптимальный вариант для использования его в качестве элемента конструкции стенда.

В-третьих: для определения спектра клиентуры отвечаем на вопрос: кого предполагается обслуживать? В практике работы малых мастерских по ремонту и обслуживанию легковых автомобилей, а так же частных и индивидуальных гаражей, с небольшой периодичностью появляется необходимость в испытании и диагностировании двигателей. В Санкт-Петербурге, например, тысячи таких объектов, где интенсивность сборки силовых агрегатов происходит, скажем, до 3 единиц в месяц, а в индивидуальных гаражах – и того меньше. Такое обстоятельство, как низкая потребность в данных услугах для одной ремонтной точки, легко компенсируется их значительным числом.

Итак, вполне определенно даны ответы на основные вопросы. На рис. 20 помещен общий вид мобильного стенда для испытания двигателей легковых автомобилей. Проект его компоновки подробнее будет рассмотрен в Графическом разделе.

<img width=«352» height=«172» src=«ref-1_687002272-4648.coolpic» v:shapes="_x0000_s1494 _x0000_s1495 _x0000_s1496 _x0000_s1497 _x0000_s1498 _x0000_s1499 _x0000_s1500 _x0000_s1501 _x0000_s1502 _x0000_s1503 _x0000_s1504 _x0000_s1505 _x0000_s1506 _x0000_s1507 _x0000_s1508 _x0000_s1509 _x0000_s1510">Рис. 20. Автомобиль–фургон, оборудованный системой испытания двигателей легковых автомобилей.

6.2. Разработка компоновки стенда

Испытания автомобильных двигателей, как в стационарных условиях, так и в лабораторных, проводятся на специальных стендах. Стенды должны иметь следующие агрегаты и устройства:

-     устройство для установки и закрепления двигателя;

-     тормозную установку;

-     устройство для соединения двигателя с тормозом;

-     устройство для охлаждения двигателя;

-     устройство для отвода отработавших газов за пределы испытательного помещения;

-     устройство для питания двигателя топливом;

-     органы управления двигателем;

-     систему зажигания;

-     измерительные устройства и приборы.

Устройство для установки и закрепления двигателя. Двигатель с тормозным устройством предполагается устанавливать на отдельной устойчивой платформе, несвязанной жестко с вспомогательными устройствами самой установки, чтобы исключить негативное влияние на работу измерительной аппаратуры. В момент работы испытательного стенда возникает вибрация. Вертикальные и горизонтальные составляющие виброскорости и виброускорения необходимо погасить какими-либо упругими элементами.

На подготовленное основание, посредством крепления болтами или специальными амортизаторами, укладываются подмоторные плиты. Наиболее удобными в этом отношении являются литые чугунные плиты с хорошо обработанной у них рабочей поверхностью. На рабочей стороне литых плит делаются ^ — образные продольные пазы под головки болтов крепления опорных стоек, основание которых в свою очередь выполняется с прорезями под указанные болты. Благодаря этому стойки можно перемещать вдоль и поперек плиты, выбирая для них место с учетом габаритов испытуемого двигателя. Стойки отливаются из чугуна или выполняются сварными из стального проката и снабжаются специальными суппортами, которые с помощью грузового винта можно перемещать вверх и вниз и фиксировать в нужном для двигателя положении.

Тормозная установка. Мощность двигателя, во время испытания должна полностью поглощаться внешним сопротивлением. Для этой цели применяют специальное устройство, называемое тормозом. Независимо от принципа работы всякое тормозное устройство содержит элемент, вращающийся вместе с коленчатым валом двигателя (ротор), и статор, подвешенный зачастую на подшипниках. Такое устройство одновременно позволяет измерять величину крутящего момента, развиваемого двигателем.

Мощность, поглощаемая тормозом любого типа, должна плавно регулироваться во всем диапазоне частоты вращения коленчатого вала испытуемого двигателя. По принципу, использованному для создания тормозного момента, тормоза можно подразделить так:

Механический тормоз. В механическом тормозе мощность, развиваемая двигателем, расходуется на преодоление трения между барабаном, соединенным с коленчатым валом двигателя, и тормозными колодками или лентой, поэтому барабан и колодки или лента быстро нагреваются и нуждаются в интенсивном охлаждении. Для обеспечения постоянного коэффициента трения и устойчивой работы установки требуется также хотя и небольшая, но строго нормированная подача масла на поверхности трения.

Однако основная причина неустойчивой работы механического тормоза состоит в неблагоприятной закономерности протекания его характеристики. При неизменной тормозной силе, определяемой величиной прижатия тормозных колодок или ленты к барабану, мощность, поглощаемая тормозом, изменяется прямо пропорционально угловой скорости вала. Поэтому разновесное состояние тормозной установки с данной тормозной силой можно обеспечить только при строго определенной угловой скорости вала. Малейшие изменения величины крутящего момента приведет к изменению угловой скорости вала. Малейшее изменение величины крутящего момента двигателя приведет к изменению угловой скорости вала и нарушению принятого режима работы. Это требует непрерывной подрегулировки силы прижатия колодок или ленты к барабану и существенно осложняет проведение испытаний.

Кроме отмеченного недостатка, механические тормоза имеют малую энергоемкость и не удовлетворяют санитарным требованиям (во врем работы от них летят брызги воды и масла).

Гидравлический тормоз. Принцип действия гидравлического тормоза основан на использовании силы сопротивления движению твердого тела в жидкости. Гидравлические тормоза получили довольно широкое распространение в практике стендовых испытаний автомобильных двигателей вследствие относительной простоты их конструкции и обслуживания и большой энергоемкости. Поглощаемая в гидротормозах энергия превращается в тепловую, т. е. идет на нагрев жидкости. В зависимости от конструкции различают дисковые, штифтовые, лопастные и др. типы гидравлических тормозов .

Индуктивный тормоз. Тормоза этого типа известны так же под названием индукционных или электромагнитных.

Мощность испытываемого двигателя расходуется в них на образование вихревых токов, возникающих в магнитопроводе в случае периодического намагничивания его и размагничивания. Поскольку вихревые токи нагревают тормоз пропорционально поглощаемой мощности испытуемого двигателя, возникает необходимость отвода тепла по аналогии с гидравлическими тормозами. Чтобы облегчить эту задачу, ротор делают магнитным, а статор – электромагнитным.

В индукторном тормозе происходит двойное преобразование энергии: подводимая к его ротору механическая энергия превращается сначала в электрическую, а затем в тепловую. Для обеспечения отвода тепла индукторные тормоза имеют систему охлаждения. Тормозное усилие в индукторном тормозе регулируется путем изменения величины тока возбуждения. Индукторные тормоза просты по конструкции, компактны, имеют высокую энергоемкость, могут быть автоматизированы.

Недостатками индукторных тормозов являются принципиальная невозможность использования поглощаемой тормозов энергии и невозможность использования их для проворачивания коленчатого вала двигателя. Второй недостаток может быть устранен, но это связано с возникновением определенных технологических трудностей.

Электрический тормоз. Тормоза этого типа представляют собой электрические машины в балансирном исполнении, вал которых соединяют с валом испытуемого двигателя. В настоящее время широкое распространение получили тормоза как постоянного тока, так  переменного.

Механическая энергия двигателя в таких тормозах превращается в электрическую и может быть вновь использована. Благодаря этим свойствам электрические тормоза выгодно отличаются от других тормозных устройств. Кроме того, электрические тормоза позволяют прокручивать вал испытуемого двигателя, проводить холодную обкатку его после сборки, запускать двигатель без использования стартера. Так же к достоинствам электротормозов следует отнести возможность плавного бесступенчатого регулирования в широком диапазоне нагрузки и числа оборотов и возможность дистанционного управления, что позволяет автоматизировать процесс управления таким тормозом.

На данном стенде для испытания двигателей легковых автомобилей в качестве тормоза предлагается использовать электротормоз переменного тока. Такой выбор обусловлен рядом бесспорных преимуществ перед другими типами тормозов. Например, для такого унифицированного тормоза единственным ограничением, возможно, станет удаленность его расположения от ближайшей «розетки».

Тормоза переменного тока – это асинхронные или синхронные электрические машины, регулируемые с помощью реостатов и различных машинных преобразователей. Замер тормозной мощности ведется по величине крутящего момента, передаваемого от ротора к статору. Регулирование тормоза, основано на применении частотных преобразователей и электоромагнитных муфт скольжения, что обеспечивает безупречную плавность и нужные пределы изменения режимов.

Электротормоз переменного тока состоит из следующих основных узлов:

-     асинхронной балансирной машины трехфазного переменного тока с фазовой обмоткой ротора;

-     регулировочной муфты скольжения;

-     весового устройства;

-     пусковой электроаппаратуры.

На рис. 21 представлена схема асинхронной электрической балансирной тормозной установки.
<img width=«570» height=«350» src=«ref-1_687006920-14071.coolpic» v:shapes="_x0000_s1207 _x0000_s1208 _x0000_s1209 _x0000_s1210 _x0000_s1211 _x0000_s1212 _x0000_s1213 _x0000_s1214 _x0000_s1215 _x0000_s1216 _x0000_s1217 _x0000_s1218 _x0000_s1219 _x0000_s1220 _x0000_s1221 _x0000_s1222 _x0000_s1223 _x0000_s1224 _x0000_s1225 _x0000_s1226 _x0000_s1227 _x0000_s1228 _x0000_s1229 _x0000_s1230 _x0000_s1231 _x0000_s1232 _x0000_s1233 _x0000_s1234 _x0000_s1235 _x0000_s1236 _x0000_s1237 _x0000_s1238 _x0000_s1239 _x0000_s1240 _x0000_s1241 _x0000_s1242 _x0000_s1243 _x0000_s1244 _x0000_s1245 _x0000_s1246 _x0000_s1247 _x0000_s1248 _x0000_s1249 _x0000_s1250 _x0000_s1251 _x0000_s1252 _x0000_s1253 _x0000_s1254 _x0000_s1255 _x0000_s1256 _x0000_s1257 _x0000_s1258 _x0000_s1259 _x0000_s1260 _x0000_s1261 _x0000_s1262 _x0000_s1263 _x0000_s1264 _x0000_s1265 _x0000_s1266 _x0000_s1267 _x0000_s1268 _x0000_s1269 _x0000_s1270 _x0000_s1271 _x0000_s1272 _x0000_s1273 _x0000_s1274 _x0000_s1275 _x0000_s1276 _x0000_s1277 _x0000_s1278 _x0000_s1279 _x0000_s1280 _x0000_s1281 _x0000_s1282 _x0000_s1283 _x0000_s1284 _x0000_s1285 _x0000_s1286 _x0000_s1287 _x0000_s1288 _x0000_s1289 _x0000_s1290 _x0000_s1291 _x0000_s1292 _x0000_s1293 _x0000_s1294 _x0000_s1295 _x0000_s1296 _x0000_s1297 _x0000_s1298 _x0000_s1299 _x0000_s1300 _x0000_s1301 _x0000_s1302 _x0000_s1303 _x0000_s1304 _x0000_s1305 _x0000_s1306 _x0000_s1307 _x0000_s1308 _x0000_s1309 _x0000_s1310 _x0000_s1311 _x0000_s1312 _x0000_s1313 _x0000_s1314 _x0000_s1315 _x0000_s1316 _x0000_s1317 _x0000_s1318 _x0000_s1319 _x0000_s1320 _x0000_s1321 _x0000_s1322 _x0000_s1323 _x0000_s1324 _x0000_s1325 _x0000_s1326 _x0000_s1327 _x0000_s1328 _x0000_s1329 _x0000_s1330 _x0000_s1331 _x0000_s1332 _x0000_s1333 _x0000_s1334 _x0000_s1335 _x0000_s1336 _x0000_s1337 _x0000_s1338 _x0000_s1339 _x0000_s1340">



Рис. 21. Схема асинхронной электрической балансирной тормозной установки.

Вал ротора 8 (рис. 21) вращается в подшипниках 7, расположенных в корпусе 6 статора. Корпус статора подвешен на подшипниковых опорах 3, размещенных в стойках 4, установленных в раме тормоза. Магнитная система асинхронной машины состоит из двух сердечников: наружного (статор), имеющего форму полого цилиндра, и вращающего внутреннего (ротор). На внутренней стороне статора в пазах уложена трех-фазная обмотка 9, соединенная через рубильник 10 с внешней цепью 11. Обмотка ротора трех-фазная, соединенная звездой, свободные концы этой обмотки подведены к пальцам 1 на валу ротора. По пальцам скользят щетки 2, через которые обмотка ротора соединена с регулировочной муфтой скольжения 5, предназначенной для регулирования частоты вращения при работе установки в двигательном режиме, а так же в тормозном режиме при снятии характеристик двигателя. Момент на валу испытуемого двигателя на данном лабораторном стенде определяется электрическим динамометром с помощью индукционного датчика.

Основой данного датчика является постоянный магнит. Тарировку динамометра с индукционным датчиком целесообразно проводить в рабочих условиях.

Устройство для соединения двигателя с тормозом. В качестве соединительного вала, передающего крутящий момент от двигателя к тормозу, на данном лабораторном стенде применяется короткий двухшарнирный карданный вал, который закрывается для безопасности защитным кожухом.

Устройство для охлаждения двигателя. Система охлаждения двигателя на испытательном стенде, выполняется с использованием смесительного бака. Охлаждение двигателя осуществляется водой, подогретой до температуры, соответствующей нормальному тепловому режиму работы двигателя. Схема работы смесительного бака системы охлаждения двигателя представлена на рис. 22.

<img width=«430» height=«203» src=«ref-1_687020991-4224.coolpic» v:shapes="_x0000_s1812 _x0000_s1813 _x0000_s1814 _x0000_s1815 _x0000_s1816 _x0000_s1817 _x0000_s1818 _x0000_s1819 _x0000_s1820 _x0000_s1821 _x0000_s1822 _x0000_s1823 _x0000_s1824 _x0000_s1825 _x0000_s1826 _x0000_s1827 _x0000_s1828 _x0000_s1829 _x0000_s1830 _x0000_s1831 _x0000_s1832 _x0000_s1833 _x0000_s1834 _x0000_s1835 _x0000_s1836 _x0000_s1837 _x0000_s1838 _x0000_s1839 _x0000_s1840 _x0000_s1841 _x0000_s1842 _x0000_s1843 _x0000_s1844 _x0000_s1845 _x0000_s1846 _x0000_s1847 _x0000_s1848 _x0000_s1849 _x0000_s1850 _x0000_s1851 _x0000_s1852 _x0000_s1853 _x0000_s1854 _x0000_s1855 _x0000_s1856 _x0000_s1857 _x0000_s1858 _x0000_s1859 _x0000_s1860">


Рис. 22. Смесительный бак системы охлаждения двигателя.

Для охлаждения воды, поступающей из двигателя в смесительный бак 1 добавляется холодная вода из водопроводной сети. для того, чтобы избежать переполнения бака водой, на определенном уровне в баке устанавливается переливная труба 2. по которой избыток воды отводится в канализацию.

В качестве другого варианта для охлаждения двигателя предлагается использовать унифицированный радиатор.

Устройство для отвода отработавших газов. К выпускному коллектору двигателя присоединяется отводная труба. К трубопроводу, отводящему отработавшие газы, предъявляются следующие требования:

-     длина трубопровода не должна превышать 6 метров;

-     в местах касания со стенкой или полом трубопровод должен быть теплоизолирован;

-     колена должны быть плавными, а их число не должно превышать трех;

-     проходное сечение трубопровода не должно быть меньше проходного сечения выпускного коллектора;

-     все соединения должны быть плотными, не допускающими прорыва отработавших газов;

-     участки трубопровода проходящие в помещении, должны быть ограждены.

Устройство для питания двигателя топливом. Для обеспечения питания двигателя топливом на испытательном стенде должен быть предусмотрен топливный бак. Во избежание попадания топлива в цилиндры двигателя топливный бак необходимо располагать ниже уровня карбюратора. Для замера расхода топлива на стенде должно быть предусмотрено устройство измерения расхода топлива.

Органы управления двигателем. Органы управления двигателем должны быть выведены на пульт управления и иметь удобные и хорошо доступные рукоятки.

Измерительные устройства и приборы стенда. Подавляющее большинство измерений в двигателях внутреннего сгорания связано с необходимостью преобразования неэлектрической физической величины в электрическую. Это осуществляют либо непосредственно, либо путем предварительного преобразования их в другие неэлектрические параметры, например, в импульс света или иной параметр. Поэтому, различают датчики прямого и косвенного преобразования, причем датчики косвенного преобразования разделяют на параметрические и генераторные.

К параметрическим, относят датчики, в которых входная неэлектрическая величина, действуя на участок электрической цепи, питаемой от внешнего источника Э.Д.С., вызывает изменение соответствующего электрического параметра, как-то: сопротивления, емкости, индуктивности или взаимной индуктивности. К генераторным относятся датчики преобразования, в которых под действием входной неэлектрической величины, становятся источником Э.Д.С., генерируя, в том числе, термо-Э.Д.С. и пьезоэлектрический эффект.

При выборе датчика (преобразователя) того или иного типа, отдается предпочтение датчикам, обладающим линейной функцией преобразования, т. е. имеющим линейную характеристику и отличающимся большей чувствительностью и разрешающей способностью, быстродействием и малыми габаритами, позволяющими размещать их в труднодоступных зонах двигателя. Важно, чтобы датчики не мешали нормальному протеканию процесса, были надежны и обеспечивали дистанционность регистрации наблюдений.

Наиболее распространенными датчиками механических величин являются параметрические датчики омического сопротивления. Датчики сопротивления в простейшем случае являются датчиками реохордного типа и представляют собой каркас-изолятор намотанной на него проволокой высокого сопротивления, по которой перемещают движок-щетку, связанный с измерительной цепью прибора. Реохордные датчики выполняют по схеме реостатов и потенциометров для сравнительно больших перемещений.

В исследовательских целях широко применяют R-датчики, используя свойства размытых тензососопротивлений. Тензосопротивления бывают проволочные, фольговые и пленочные. Действие их основано на тензоэффекте, характеризуемом изменением активного сопротивления проводников при деформации последних.

Емкостные датчики представляют собой плоские конденсаторы, задающей переменной величиной в которых служит зазор между пластинами. В подавляющем большинстве их изготавливают с переменным зазором между пластинами.

Индуктивные датчики представляют собой электромагнитные устройства, индуктивность которых изменяется под действием входной неэлектрической величины – перемещения. Индукционные датчики отличаются от индуктивных тем, что имеют две раздельные обмотки. Индукционные датчики широко используются, например, для измерения частоты вращения валов, вибраций и для других целей, связанных с измерением линейных и угловых перемещений и ускорений.

Пьезоэлектрические датчики основаны на принципе пьезоэлектрического эффекта [10].

    продолжение
--PAGE_BREAK--6.3. Прочностной расчет корпускных деталей стенда

В данном разделе предлагается рассчитать на прочность один из элементов конструкции стенда – подвесную балку, которая служит для постановки испытуемого двигателя внутрь кузова или его снятия.

Для облегчения операций по подъему (опусканию) груза, к задней части балки крепится электрическая или ручная лебедка, номинальной грузоподъемностью – до 250 кг. Такой предел обоснован максимальной массой груза, который предполагается поднимать. Длина троса лебедки вполне может уложиться в 3 м. Балка должна иметь возможность выдвигаться за пределы фургона и поэтому в подвешенном состоянии она перемещается по 3х2 роликам, жестко закрепленным вверху кузова автомобиля. Свободный ход ограничен одним пролетом, что составляет примерно <img width=«16» height=«41» src=«ref-1_687025215-218.coolpic» v:shapes="_x0000_i1117"> длины кузова.

<img width=«221» height=«187» src=«ref-1_687025433-2023.coolpic» v:shapes="_x0000_s1514 _x0000_s1515 _x0000_s1516 _x0000_s1517 _x0000_s1518 _x0000_s1519 _x0000_s1520 _x0000_s1521 _x0000_s1522 _x0000_s1523 _x0000_s1524 _x0000_s1525 _x0000_s1526 _x0000_s1527 _x0000_s1528 _x0000_s1529 _x0000_s1530 _x0000_s1531">Целесообразно применить сечение балки из прокатного профиля – швеллера, а его размеры показаны на рис. 6.3.1. В качестве материала используется сталь углеродистая обыкновенного качества Ст3, Ст5, Ст6 (ГОСТ 380—71). Для расчета принимаю такой вариант: сначала выясняются возможные положения балки в кузове автомашины (рис. 24), определяются опорные реакции сил, действующих на нее в этих положениях,

 


затем выявляются наиболее опасные сечения и их расчет на прочность. При расчете будем исходить из следующего условия: наибольшие нормальные напряжения в поперечных сечениях не должны превосходить допускаемых напряжений [d] на растяжение или сжатие, установленных нормами (для стальной балки [d]=160 Н/мм2)[9].

Крайних положений балки – всего 4, определяем их:

-     балка в «транспортном положении» на рис. 24а;

-     балка в «рабочем положении без нагрузки» на рис. 24б;

-     балка в «рабочем положении с нагрузкой» на рис. 24в;

-     балка внутри кузова «с нагрузкой » на рис. 24г.

В качестве исходных возьмем следующие величины: значение равномерно распределенной нагрузки q=200 Н/м, длина одного пролета балки а=1.55 м, вес лебедки Q1=150 Н, максимальный вес поднимаемого груза Q2=2500 H.

<img width=«580» height=«221» src=«ref-1_687029008-3646.coolpic» v:shapes="_x0000_s1026 _x0000_s1027 _x0000_s1028 _x0000_s1029 _x0000_s1030 _x0000_s1031 _x0000_s1032 _x0000_s1033 _x0000_s1034 _x0000_s1035 _x0000_s1036 _x0000_s1037 _x0000_s1038 _x0000_s1039 _x0000_s1040 _x0000_s1041 _x0000_s1042 _x0000_s1043 _x0000_s1044 _x0000_s1045 _x0000_s1046 _x0000_s1047 _x0000_s1048 _x0000_s1049 _x0000_s1050 _x0000_s1051 _x0000_s1052 _x0000_s1053 _x0000_s1054 _x0000_s1055 _x0000_s1056 _x0000_s1057 _x0000_s1058 _x0000_s1059 _x0000_s1060 _x0000_s1061 _x0000_s1062 _x0000_s1063 _x0000_s1064 _x0000_s1065 _x0000_s1066">


Рис. 24. Крайние положения балки с нагрузкой и без нее.

Для определения опорных реакций сначала рассматриваем рис. 25, по которому составляются уравнения равновесия (обозначения те же, что на рис. 24).

<img width=«563» height=«525» src=«ref-1_687032654-17170.coolpic» v:shapes="_x0000_s2147 _x0000_s2148 _x0000_s2149 _x0000_s2150 _x0000_s2151 _x0000_s2152 _x0000_s2153 _x0000_s2154 _x0000_s2155 _x0000_s2156 _x0000_s2157 _x0000_s2158 _x0000_s2159 _x0000_s2160 _x0000_s2161 _x0000_s2162 _x0000_s2163 _x0000_s2164 _x0000_s2165 _x0000_s2166 _x0000_s2167 _x0000_s2168 _x0000_s2169 _x0000_s2170 _x0000_s2171 _x0000_s2172 _x0000_s2173 _x0000_s2174 _x0000_s2175 _x0000_s2176 _x0000_s2177 _x0000_s2178 _x0000_s2179 _x0000_s2180 _x0000_s2181 _x0000_s2182 _x0000_s2183 _x0000_s2184 _x0000_s2185 _x0000_s2186 _x0000_s2187 _x0000_s2188 _x0000_s2189 _x0000_s2190 _x0000_s2191 _x0000_s2192 _x0000_s2193 _x0000_s2194 _x0000_s2195 _x0000_s2196 _x0000_s2197 _x0000_s2198 _x0000_s2199 _x0000_s2200 _x0000_s2201 _x0000_s2202 _x0000_s2203 _x0000_s2204 _x0000_s2205 _x0000_s2206 _x0000_s2207 _x0000_s2208 _x0000_s2209 _x0000_s2210 _x0000_s2211 _x0000_s2212 _x0000_s2213 _x0000_s2214 _x0000_s2215 _x0000_s2216 _x0000_s2217 _x0000_s2218 _x0000_s2219 _x0000_s2220 _x0000_s2221 _x0000_s2222 _x0000_s2223 _x0000_s2224 _x0000_s2225 _x0000_s2226 _x0000_s2227 _x0000_s2228 _x0000_s2229 _x0000_s2230 _x0000_s2231 _x0000_s2232 _x0000_s2233 _x0000_s2234 _x0000_s2235 _x0000_s2236 _x0000_s2237 _x0000_s2238 _x0000_s2239 _x0000_s2240 _x0000_s2241 _x0000_s2242 _x0000_s2243 _x0000_s2244 _x0000_s2245 _x0000_s2246 _x0000_s2247 _x0000_s2248 _x0000_s2249 _x0000_s2250 _x0000_s2251 _x0000_s2252 _x0000_s2253 _x0000_s2254 _x0000_s2255 _x0000_s2256 _x0000_s2257 _x0000_s2258 _x0000_s2259 _x0000_s2260 _x0000_s2261 _x0000_s2262 _x0000_s2263 _x0000_s2264 _x0000_s2265 _x0000_s2266 _x0000_s2267 _x0000_s2268 _x0000_s2269 _x0000_s2270 _x0000_s2271 _x0000_s2272 _x0000_s2273 _x0000_s2274 _x0000_s2275 _x0000_s2276 _x0000_s2277 _x0000_s2278 _x0000_s2279 _x0000_s2280 _x0000_s2281 _x0000_s2282 _x0000_s2283 _x0000_s2284 _x0000_s2285 _x0000_s2286 _x0000_s2287 _x0000_s2288 _x0000_s2289 _x0000_s2290 _x0000_s2291 _x0000_s2292 _x0000_s2293 _x0000_s2294 _x0000_s2295 _x0000_s2296 _x0000_s2297 _x0000_s2298 _x0000_s2299 _x0000_s2300 _x0000_s2301 _x0000_s2302 _x0000_s2303 _x0000_s2304 _x0000_s2305 _x0000_s2306 _x0000_s2307 _x0000_s2308 _x0000_s2309 _x0000_s2310 _x0000_s2311">




Рис. 25. Силы, действующие на балку.

На рис. 25 видно, что наибольшие напряжения в конструкции возникнут в случае г), рассчитаем его. Определение опорных реакций производится с помощью уравнений теоремы Вильсона:

  <img width=«64» height=«21» src=«ref-1_687049824-251.coolpic» v:shapes="_x0000_i1120"> <img width=«64» height=«21» src=«ref-1_687050075-250.coolpic» v:shapes="_x0000_i1121"><img width=«63» height=«21» src=«ref-1_687050325-258.coolpic» v:shapes="_x0000_i1122">

SМb=0;                 <img width=«297» height=«41» src=«ref-1_687050583-583.coolpic» v:shapes="_x0000_i1123">;

SМс=0;                    <img width=«285» height=«41» src=«ref-1_687051166-575.coolpic» v:shapes="_x0000_i1124">;

SFiy=0;                                    <img width=«219» height=«21» src=«ref-1_687051741-416.coolpic» v:shapes="_x0000_i1125">;

По формуле (104) можно определить:

<img width=«253» height=«27» src=«ref-1_687052157-476.coolpic» v:shapes="_x0000_i1126"> Н;

<img width=«163» height=«19» src=«ref-1_687052633-356.coolpic» v:shapes="_x0000_i1127"> Н;

Отрицательное значение реакции опоры в точке В означает, что ее действие направлено так, как это показано на рис. 26. Когда известна реакции опор, необходимо определить величину максимального изгибающего момента. На рис. 26 приведены эпюры поперечных сил и изгибающих моментов.

<img width=«392» height=«307» src=«ref-1_687052989-7105.coolpic» v:shapes="_x0000_s1566 _x0000_s1567 _x0000_s1568 _x0000_s1569 _x0000_s1570 _x0000_s1571 _x0000_s1572 _x0000_s1573 _x0000_s1574 _x0000_s1575 _x0000_s1576 _x0000_s1577 _x0000_s1578 _x0000_s1579 _x0000_s1580 _x0000_s1581 _x0000_s1582 _x0000_s1583 _x0000_s1584 _x0000_s1585 _x0000_s1586 _x0000_s1587 _x0000_s1588 _x0000_s1589 _x0000_s1590 _x0000_s1591 _x0000_s1592 _x0000_s1593 _x0000_s1594 _x0000_s1595 _x0000_s1596 _x0000_s1597 _x0000_s1598 _x0000_s1599 _x0000_s1600 _x0000_s1601 _x0000_s1602 _x0000_s1603 _x0000_s1604 _x0000_s1605 _x0000_s1606 _x0000_s1607 _x0000_s1608 _x0000_s1609 _x0000_s1610 _x0000_s1611 _x0000_s1612 _x0000_s1613 _x0000_s1614">Рис. 26. Эпюры поперечных сил и изгибающих моментов.

Наибольший крутящий момент возникает в точке С:

  <img width=«139» height=«41» src=«ref-1_687060094-366.coolpic» v:shapes="_x0000_i1128"> Н×м.

В общем случае условие прочности имеет вид:

  <img width=«133» height=«45» src=«ref-1_687060460-390.coolpic» v:shapes="_x0000_i1129">

Для указанного сечения необходимый момент сопротивления Wxбудет определен следующим образом:

  <img width=«92» height=«41» src=«ref-1_687060850-303.coolpic» v:shapes="_x0000_i1130">.

Момент инерции сечения конструкции будет складываться из удвоенной суммы моментов инерции стенки швеллера и 2-х его плоских частей:

  <img width=«140» height=«27» src=«ref-1_687061153-345.coolpic» v:shapes="_x0000_i1131">,

  <img width=«169» height=«41» src=«ref-1_687061498-375.coolpic» v:shapes="_x0000_i1132">.

Подставляя численные значения в (108) и (109), получаем:

Wx=42.341 см3.

Минимальный запас прочности по моменту сопротивления:

  <img width=«107» height=«47» src=«ref-1_687061873-338.coolpic» v:shapes="_x0000_i1133">см3.

Коэффициент запаса прочности находится в интервале:

  <img width=«140» height=«27» src=«ref-1_687062211-342.coolpic» v:shapes="_x0000_i1134">,

или

<img width=«255» height=«41» src=«ref-1_687062553-544.coolpic» v:shapes="_x0000_i1135">.

Вывод: расчеты показали, запас прочности конструкции 2.69 > 2.5, следовательно, форма сечения балки и ее размеры были выбраны верно.

6.4. Оценка экономического эффекта от применения разрабатываемой конструкции

Переход к рыночным отношениям и поддержка предпринимательства так же требуют ускоренного создания сети организаций, способных активизировать деятельность по оказанию узкого спектра услуг. Такую задачу, как ситуационный и индивидуальный подход к нуждам клиента, могут успешно решать многочисленные малые предприятия [14].

Авторемонтное предприятие малого бизнеса, речь о котором идет в дипломном проекте, специализируется на подготовке и проведении стендовых испытаний двигателей легковых автомобилей мощностью до 150 л.с. Процесс подготовки включает в себя:

-     выявление потребности в оказываемых услугах;

-     прием и оформление диспетчером заявок от клиентов;

-     составление договора о порядке оплаты услуг;

-     оповещение и выезд рабочей группы к месту назначения.

Проведение испытаний будет состоять из следующих операций:

-     разворачивание стенда и подготовка к работе;

-     диагностирование агрегата;

-     заключение специалиста.

Проведем стоимостную оценку изготовления подвижной испытательной установки. В таблице 22 отражен перечень работ для создания стенда и их рыночная стоимость.

Таблица 22.

Проект оценки стоимости изготовления стенда

№ п/п

Наименование

Стоимость, руб

1

2

3

1.

Базовый автомобиль ГАЗ – 3309 (– 53А)

до 48000000

2.

Измерительная аппаратура в зависимости от комплектации по согласованию с заказчиком

от 3000000   до 6000000

3.

Изготовление системы охлаждения

до 800000

4.

Установка электрооборудования

до 400000

5.

Изготовление кран-балки для подъема-опускания испытуемых двигателей

600000

6.

Лебедка

1500000

7.

Оборудование кузова автомобиля: изготовление и установка несущих стоек для кран-балки, крепеж роликов, стопорных элементов.

2000000

Продолжение таблицы 22.

1

2

3

8.

Устройство для закрепления двигателя

250000

9.

Комплектация рабочим инвентарем

600000

10.

Тормозная установка К254М

900000

11.

Система отвода отработавших газов

600000

ИТОГО:

до 59'850'000

Чтобы спрогнозировать срок окупаемости данной конструкции целесообразно принять тариф в размере 450 – 650 тыс. руб. за один выезд. Интенсивность обслуживания условно равна 2-м выездам одной рабочей бригады за один день.

Доход определяется по формуле, руб:

  <img width=«139» height=«20» src=«ref-1_687063097-329.coolpic» v:shapes="_x0000_i1136">,

где   И – интенсивность обслуживания за один рабочий день;

Др – число рабочих дней за условный период – 24 дн;

Т – тарифная ставка, руб;

kдоп – коэффициент, характеризующий повышение (понижение) стоимости оказываемых услуг с учетом возможных надбавок и скидок– 1.0.

Д=
[21600000… 31200000
].

Процент издержек без учета амортизационных отчислений на полное восстановление составит 50%. Процент других отчислений – 10%. Тогда прибыль от выполнения данного вида услуг составит, руб:

  <img width=«331» height=«45» src=«ref-1_687063426-541.coolpic» v:shapes="_x0000_i1137">.

Исходя из полученных значений срок окупаемости составит, мес.:

  <img width=«69» height=«43» src=«ref-1_687063967-259.coolpic» v:shapes="_x0000_i1138">,

где   Ц – итоговая стоимость конструкции (табл. 21).

<img width=«99» height=«20» src=«ref-1_687064226-279.coolpic» v:shapes="_x0000_i1139">

Вывод: передвижной стенд для испытания двигателей легковых автомобилей – оптимальный вариант для авторемонтного предприятия малого бизнеса. Достаточно короткий срок окупаемости – от 4.8 до 7.1 месяцев, для данной конструкции – находится в приемлемом диапазоне. Использование стенда позволит несколько разгрузить немногочисленные стационарные лаборатории по обслуживанию автомобилей.

7.        Безопасность жизнедеятельности и охрана окружающей среды

7.1. Безопасность перевозок грузов

На предприятии мероприятия по обеспечению безопасной деятельности в условиях эксплуатации автомобильного транспорта и подвижного состава осуществляются по следующим пунктам:

-     обеспечение профессиональной надежности водительского состава;

-     обеспечение эксплуатации транспортных средств в технически исправном состоянии;

-     обеспечение безопасных условий перевозок.

Для  водительского состава составлена инструкция по охране труда и технике безопасности при работе на линии включающая общие требования охраны труда.

К управлению автомобилем допускаются лица не моложе 18 лет, прошедшие медицинское освидетельствование и имеющие удостоверение на право управления автомобилем. Водитель автомобиля обязан:

-     знать и точно соблюдать правила дорожного движения, команды, сигналы регулирования и управления;

-     поставить при пуске двигателя рычаг коробки передач в нейтральное положение;

-     уметь обращаться с пожарным инвентарем и правильно использовать его в случае возникновения пожара.

Водитель автомобиля обязан помнить, что вследствие невыполнения требований, изложенных в Правилах дорожного движения, инструкции по охране труда, ПТЭиПТБ, при выполнении работы могут возникнуть опасности: травмирования, поражения электрическим током, отравления выхлопными газами.

Режимы труда и отдыха водителей устанавливаются в соответствии с нормами, определяемыми трудовым законодательством и положением о рабочем времени и времени отдыха водителей; с учетом этих норм составляются графики работы водительского состава, расписания и графики движения транспортных средств в городском и междугородном сообщении. Организован контроль за соблюдением установленного режима работы водителей, ведение документации по учету рабочего времени и времени отдыха.   

Организация обеспечивает контроль за состоянием здоровья водителей, не допускаются к управлению транспортными средствами лица, расходящиеся в состоянии опьянения или болезненном состоянии, для чего:

-     организованно проведение предрейсовых, межрейсовых и послерейсовых медицинских осмотров;

-     обеспечивается учет и анализ данных медосмотров водителей с целью выявления водителей склонных к злоупотреблению алкогольными напитками, употребляющих наркотические средства, страдающих хроническими заболеваниями.

Предприятие обеспечивает водителей необходимой  оперативной информацией об условиях движения и работы на маршруте путем проведения инструктажей, включающих сведения:

-     об условиях движения и наличии опасных участков, мест концентрации ДТП на маршруте;

-     о состоянии погодных условий;

-     о режимах движения, организации отдыха и приема пищи;

-     о порядке стоянки, охраны  транспортных средств;

-     о расположении пунктов медицинской и технической  помощи, постов ГАИ,  диспетчерских пунктов, автостанций;

-     об особенностях обеспечения безопасности движения и эксплуатации транспортных средств при сезонных изменениях погодных и дорожных условий;

-     об особенностях перевозки опасных, тяжеловесных грузов;

-     об изменениях в нормативно-правовых документах, регулирующих права, обязанности, ответственность водителей по обеспечению безопасности дорожного движения.

В организации осуществляется учет сведений о проведении указанных инструктажей. Повышение профессионального мастерства водителей осуществляется путем организации занятий необходимой для обеспечения безопасности дорожного движения периодичности, но не реже одного раза в год, по соответствующим учебным планам и программам ежегодных занятий с водителями. С целью повышения ответственности водителей за выполнение требований по безопасности дорожного движения предприятие:

-     осуществляет контроль за соблюдением водителями ПДД, трудовой дисциплины, правил технической эксплуатации подвижного состава, временем выхода и возвращения с линии, соблюдением расписаний движения.

-     организует в соответствии с действующим нормативными документами учет и анализ ДТП, совершенных водителями предприятия, нарушений водителями и работниками предприятия требований безопасности движения, выявленных как сотрудниками ГАИ, так и сотрудниками предприятия.

-     оперативно доводит до водителей сведения о причинах и обстоятельствах возникновения ДТП, нарушении ПДД и других норм безопасности движения водителями предприятия.

Предприятием используется подвижной состав, зарегистрированный в органах ГАИ, прошедший в установленном порядке государственный технический осмотр и имеющий лицензионную карточку установленного образца.  Для обеспечения эксплуатации транспортных средств в технически исправном состоянии предприятием соблюдаются правила технической эксплуатации транспортных средств, обеспечивается соответствие технического состояния и оборудования транспортных средств, участвующих в дорожном движении, установленным требованиям безопасности, обеспечивается проведение работ по техническому обслуживанию и ремонту транспортных средств, в порядке и сроки, определяемые действующими нормативными документами.

Обеспечивается ежедневный контроль технического состояния транспортных средств перед выездом на линию и по возвращении к месту стоянки. Должностные лица предприятия, ответственные за техническое состояние транспортных средств, выполняют в путевом листе отметки о технической исправности транспортных средств. Обеспечивается учет неисправностей транспортных средств и их устранения. Обеспечивается использование для перевозки транспортных средств, в том числе специализированных, соответствующих виду перевозки и объемам.

Оценка соответствия состояния автомобильных дорог и подъездных путей требованиям безопасности движения осуществляется на основе обследования, проводимого комиссией. При выявлении на маршруте недостатков в состоянии, оборудовании и содержании дорог, улиц, искусственных сооружений и т. д., угрожающих безопасности движения, организации до устранения недостатков в зависимости от обстоятельств[8]:

-     не открывают движение на маршруте перевозок;

-     прекращают движение на маршруте или изменяют маршрут движения;

-     изменяют режимы движения на маршруте и информируют об этом заинтересованные организации, предприятия.

При междугородной перевозке грузов должны соблюдаться требования Правил дорожного движения. Груз должен быть равномерно распределен в кузове, чтобы не нарушить устойчивость автомобиля и не затруднять управление им. Груз следует плотно закрепить, чтобы он не сместился, не выпал, не волочился и не подвергал опасности пешеходов и других участников движения. Груз не должен ограничивать обзорность, закрывать световые приборы, в том числе, стоп-сигналы и указатели поворотов, световозвращающие приспособления, номерные и опознавательные знаки, а так же сигналы, подаваемые рукой, создавать шум, поднимать пыль и вызывать другие неудобства.

Если перевозится крупногабаритный груз, который выступает спереди или сзади автомобиля более чем на один метр, или крайняя точка его по ширине находится на расстоянии более сорока сантиметров от внешнего края переднего или заднего габаритного огня, то необходимо крайние точки груза по ширине и сзади обозначить в светлое время сигнальными щитками или флажками 400х400 мм (с нанесенными по диагонали красными и белыми чередующимися полосами шириной 50 мм с обеих сторон щитка или флажка), а в темное время или в условиях недостаточной видимости — световозвращающими элементами и фонарями спереди белого, сзади красного, сбоку оранжевого цветов.

Перевозку особо ценных, опасных, тяжеловесных грузов, а также грузов, возвышающихся над проезжей частью более чем на 4 метра или имеющих ширину более 2,5 метра, либо груза, выступающего за заднюю точку габарита автомобиля более чем на 2 метра, согласовывают с органами Госавтоинспекции. Разрешение Госавтоинспекции также требуется в случае движения автопоездов, длина которых превышает с одним прицепом (полуприцепом) 20 метров, с двумя — и более прицепами 24 метров.

На автомобиле (автопоезде), крупногабаритные, тяжеловесные или опасные грузы, в светлое время суток независимо от условий видимости должен быть включен ближний свет фар. Кроме того, на автомобиле, перевозящем опасные грузы, спереди или сзади должны быть установлены специальные знаки в виде прямоугольников 690х300 мм, правая часть которых, шириной 400 мм окрашены в оранжевый, а левая — в белый цвет с каймой черного цвета (ширина 15 мм). На знаке должны быть указаны сведения о характере груза.

Длинномерные грузы, длина которых превышает на     продолжение
--PAGE_BREAK--