Реферат: Методические указания к лабораторной работе №2 Для студентов неинженерных специальностей

Министерство сельского хозяйства

и продовольствия Республики Беларусь



департамент образования, науки и кадров



учреждение образования
"Белорусская государственная
сельскохозяйственная академия"





Кафедра технологии и организации механизированных

работ в растениеводстве


механизмы и системы

двигателей внутреннего сгорания


Методические указания

к лабораторной работе №2

^ Для студентов неинженерных специальностей

Горки 2004


Министерство сельского хозяйства

и продовольствия Республики Беларусь



^ департамент образования, науки и кадров



Учреждение образования

"белорусская государственная

сельскохозяйственная академия"





Кафедра технологии и организации механизированных

работ в растениеводстве


механизмы и системы

двигателей внутреннего

сгорания


Методические указания

к лабораторной работе №2

^ Для студентов неинженерных специальностей

Горки 2004


Одобрено методической комиссией факультета технического обеспечения процессов с.-х. производства 8.04.2003.


Составили кандидаты техн. наук Г.А. валюженич, а.е. улахович,

О.П. Лабурдов.


Компьютерный набор выполнила А.М. Валюженич.


УДК 631.3.004.5(075.8)


Механизмы и системы двигателей внутреннего сгорания: Методические указания / Белорусская государственная сельскохозяйственная академия; Сост. Г.А.Валюженич, А.Е.Улахович, О.П. Лабурдов. Горки, 2004. 32 с.


Рассмотрены вопросы назначения, общего устройства и принципа действия механизмов и систем двигателей внутреннего сгорания.

Для студентов неинженерных специальностей.

Таблиц 1. Рисунков 13.Библиогр 5. Приложений 1.


Рецензент канд.техн.наук, доцент А.А.РУДАШКО.


 Составление. Г.А. Валюженич,

А.Е. Улахович, О.П. Лабурдов, 2004


 Учреждение образования

«Белорусская государственная

сельскохозяйственная академия», 2004


^ Цель работы: 1. Изучить общее устройство и принцип действия кривошипно-шатунного и газораспределительного механизмов, расположение и взаимодействие их основных составных частей. 2. Усвоить назначение, общее устройство и принцип работы систем питания, охлаждения, смазки и пуска двигателей внутреннего сгорания.


Кривошипно-шатунный механизм


К



Рис. 1. Кривошипно-шатунный механизм дизеля СМД-60: 1 – шкив коленчатого вала; 2– зубчатое колесо привода масляного насоса;

3 – коленчатый вал; 4 – шатун; 5 – втулка верхней головки шатуна;

6 – поршень; 7 – стопорное кольцо; 8–поршневой палец; 9–поршневые маслосъемные кольца; 10–поршневые компрессионные кольца; 11– вкладыши коренных подшипников; 12– упорное полукольцо;

13–маховик; 14–фланец коленчатого вала; 15–задний маслоотражатель; 16– зубчатое колесо привода механизма газораспределения;

17–масляная полость шатунной шейки; 18– крышка шатуна;

19– вкладыш шатунного подшипника; 20– передний противовес;

21 – передний маслоотражатель.


ривошипно-шатунный механизмов (рис.1) на такте расширения (рабочий ход) преобразует прямолинейное поступательное движение


поршня во вращательное движение коленчатого вала, а на остальных тактах – вращательное движение коленчатого вала – в прямолинейное возвратно - поступательное движение поршня. Принцип этого преобразования станет понятен при подробном рассмотрении схемы сил, действующих на детали кривошипно-шатунного механизма.

В



Рис.2. Силы и моменты, действующие на КШМ.
о время работы на детали механизма действуют различные силы и моменты, изменяющиеся как по численному значению, так и направлению. Одни из них обеспечивают работу двигателя, а другие вызывают изнашивание его деталей.

^ Сила давления газов Рг (рис.2) непостоянна: в момент воспламенения (взрыва) рабочей смеси она резко повышается, а на протяжении рабочего хода плавно снижается. Давление газов зависит, в первую очередь, от количества топлива, сжигаемого за цикл, и некоторых других причин.

^ Силы инерции. При равномерной частоте вращения коленчатого вала поршень отходит от мертвой точки ускоренно, а приближается к ней замедленно. Поступательно движущиеся детали (поршень, палец и верхняя часть шатуна), получив разгон и стремясь сохранить свою скорость, сопротивляются ее изменению.

В результате неравномерного движения деталей кривошипно-шатунного механизма в нем действуют силы инерции. Они тоже непостоянны: когда скорость движения поршня уменьшается, силы инерции направлены в сторону движения, а когда скорость увеличивается, то в сторону, противоположную движению. Сила инерции зависит от массы поступательно движущихся деталей, колебаний частоты вращения вала, радиуса кривошипа и тоже изменяется по мере перемещения поршня. В мертвых точках сила инерции Рi достигает наибольшего значения. В в. м. т. она направлена вверх, а в н. м. т. – вниз. Поэтому в начале рабочего хода поршня Рi всегда противодействует силе Рг. Примерно в середине пути поршня его скорость наибольшая, а сила инерции доходит до нуля.

С



Рис 3. Детали двигателя: 1,11 – блок-картеры; 2, 4 – головки цилиндров; 3, 8 – прокладки; 5 – цилиндр; 6 – картер; 7 – гильза; 9 – поршень; 10 – поддон; 12 – вкладыши; 13 – крышка шатуна; 14 – стопорное кольцо; 15 – поршневой палец; 16 – шатун; 17 – втулка; 18 – шплинт, 19 – болт, 20 – коренной подшипник.

оставляющие сил инерции и давления газов (рис. 3). Обе силы, слагаясь вместе или вычитаясь одна из другой, дают равнодействующую силу Рп (большую или меньшую, чем сила Рг). Эта сила раскладывается на две: силу Рш, направленную вдоль шатуна, и силу N, направленную перпендикулярно стенке цилиндра.

Сила N прижимает поршень к цилиндру, а сила Рш, воспринимаемая шатунной шейкой коленчатого вала, умноженная на плечо h, создает кру тящий момент, под действием которого вращается коленчатый вал.

При вращении вала в нижней части шатуна возникает центробежная сила Рц, которая прямо зависит от массы вращающихся частей, частоты вращения и радиуса кривошипа. От ее действия увеличивается изнашивание подшипников и шеек вала. Центробежная сила может быть уравновешена противовесами коленчатого вала.

Сила Рш, приложенная к коренным шейкам вала, передается его подшипникам и корпусу двигателя. Эту силу можно разложить на две составляющие: N' и Рп.

Сила N' равна N, но направлена в противоположную сторону. Обе силы на плече а создают момент, называемый обратным, так как он стремится вращать двигатель в сторону, противоположную вращению коленчатого вала. Под действием этого момента ослабляются крепления опор двигателя на остове машины.

Сила Рп' передается через коренные подшипники вала корпусу двигателя.

Маховик под действием сил инерции получает разгон и при этом накапливает энергию вращательного движения. Когда силы давления Рг перестают действовать на поршень, его поступательное движение обеспечивается за счет накопленной маховиком энергии, а направление сил изменяется на противоположное.

Назначение деталей КШМ состоит в следующем.

Цилиндр 5– основная часть двигателя, внутри которой сгорает топливо. Цилиндр изготавливают в виде отдельной отливки, укрепляемой на чугунной коробке – картере 6, или в виде сменной гильзы 7, вставляемой в блок цилиндров. Материалом для изготовления цилиндров и гильз служит чугун. Внутреннюю поверхность цилиндров и гильз, называемую зеркалом цилиндра, делают строго цилиндрической формы и подвергают шлифовке и полировке. Число цилиндров или гильз у одного двигателя может быть различно: один, два, три, четыре, шесть и больше.

Блок цилиндров может быть изготовлен так, что цилиндры будут расположены в один или в два ряда под углом в 90°. Блок цилиндров и картер снизу закрыты поддоном 10 и уплотнены прокладками 8. Цилиндры сверху закрыты головкой 2 или 4 (в зависимости от конструкции двигателя), уплотняемой металлоасбестовой прокладкой.

Поршень 9, устанавливаемый внутри цилиндра, сжимает свежий заряд воздуха и воспринимает давление расширяющихся газов во время горения топлива и передает это давление через палец и шатун на коленчатый вал, заставляя его вращаться. Поршень отливается из алюминиевого сплава. На боковых стенках поршня делают два прилива – бобышки с отверстиями, в которые вставляется поршневой палец 15, соединяющий поршень с шатуном 16. В днище поршня сделана специальная камера, способствующая лучшему перемешиванию топлива с воздухом.

Поршень во время работы сильно нагревается (до 350 °С) и при этом расширяется. Во избежание заклинивания поршня в цилиндре его делают несколько меньшего диаметра, чем цилиндр, создавая тем самым между ними зазор 0,25...0,40 мм.

^ Поршневые кольца. Поскольку между поршнем и цилиндром имеется зазор, то через него могут проходить из камеры сжатия в картер газы. Из картера в камеру сжатия попадает и там сгорает смазочное масло, при этом увеличивается его расход.

Для устранения подобных явлений на поршень в специальные канавки надевают пружинные чугунные кольца. Диаметр колец делают немного больше диаметра цилиндра, в котором они будут работать. Чтобы такое кольцо можно было вставить в цилиндр, в нем сделан вырез (или, как его еще называют, замок), позволяющий сжать кольцо перед постановкой в цилиндр. Такое кольцо, будучи вставленным в цилиндр, стремится занять первоначальное положение и поэтому плотно прилегает к стенкам цилиндра, закрывая при этом своим телом зазор между поршнем и цилиндром.

Во время работы двигателя кольца, кроме уплотнения, обеспечивают распределение смазки по цилиндру, предотвращают попадание масла в камеру сгорания, уменьшая тем самым расход его, а также отводят теплоту от сильно нагретого поршня к стенкам цилиндра.

По назначению кольца бывают двух типов: компрессионные – уплотняющие (их обычно ставят по три-четыре) и маслосъемные (одно-два).

Компрессионные кольца воспринимают силы давления газов, причем наибольшую нагрузку до 75 % давления несет первое кольцо. Чтобы предохранить поршень от повышенного износа, у некоторых двигателей в первую канавку поршня устанавливают стальную вставку, а для уменьшения износа кольца его цилиндрическую поверхность покрывают пористым хромом. Остальные кольца, воспринимающие меньшую нагрузку – 20 и 5 % сил давления, хромом не покрывают.

Маслосъемные кольца чаще всего делаю коробчатого сечения с прорезями. Благодаря этому усилие прижатия кольца к стенке цилиндра передается через два узких пояска, что увеличивает удельное давление кольца. Кроме того, узкие пояски кольца лучше снимают излишнее масло со стенок цилиндра или гильзы при движении поршня вниз.

На дне канавки маслосъемного кольца сделаны отверстия в поршне, через которые отводится масло, собранное со стенок цилиндра.

для того чтобы увеличить упругость маслосъемных колец, у некоторых двигателей в зазор между кольцом и канавкой устанавливают стальной расширитель.

Шатун 16 соединяет поршень с коленчатым валом. Его штампуют из стали. Он состоит из верхней и нижней головок и стержня. Верхняя, неразъемная головка служит для соединения с поршнем, в нее вставляется поршневой палец. Для уменьшения трения между пальцем и шатуном в верхнюю головку запрессовывают бронзовую втулку 17. Нижняя, разъемная головка имеет крышку 13 и охватывает шейку коленчатого вала. Чтобы уменьшить трение шатуна о шейку вала, в нижнюю головку и крышку устанавливают вкладыши 12 – стальные пластины, у которых поверхность, прилегающая к шейке вала, покрыта тонким слоем свинцовистой бронзы или специальным алюминиевым сплавом.

Нижнюю головку шатуна и ее крышку соединяют шатунными болтами 19, гайки которых после затяжки шплинтуют.

Поршневой палец 15, соединяющий шатун с поршнем, изготовляют из стали, а наружную поверхность подвергают термической (цементации и закалке) и механической (шлифовке) обработке.

Палец во время работы двигателя может перемещаться в верхней головке шатуна и бобышках поршня в небольших пределах, поэтому его называют плавающим. Для того чтобы палец во время работы не вышел из поршня и не поцарапал зеркало цилиндра, ограничивают перемещение пальца в осевом направлении, устанавливая в бобышках (приливах) поршня стопорные пружинные кольца 14, которые не препятствуя пальцу поворачиваться в бобышках и головке шатуна, не позволяют ему перемещаться за пределы поршня.

Коленчатый вал воспринимает через шатуны силы расширяющихся газов, действующих на поршни, и превращает эти силы во вращательное движение, которое затем передается трансмиссии трактора. От коленчатого вала также приводятся в движение другие устройства и механизмы двигателя (газораспределительный, топливный и масляный насосы и др.). Коленчатый вал штампуют из стали или отливают из специального чугуна. Коленчатый вал состоит из следующих частей: коренных, или опорных шеек, на которых он вращается в коренных подшипниках 20, шатунных шеек, которые охватывают нижние головки шатунов, щек, соединяющих шейки между собой, и фланца, предназначенного для крепления маховика.

Чтобы продлить срок службы коленчатого вала, поверхности шеек подвергают термической обработке – закалке.

Маховик представляет собой массивный диск, отлитый из чугуна, он укрепляется на фланце заднего конца коленчатого вала.

Маховик во время работы двигателя накапливает кинетическую энергию, уменьшает неравномерность частоты вращения коленчатого вала, выводит поршни из мертвых точек и облегчает работу двигателя при разгоне машинно-тракторного агрегата и преодолении кратковременных перегрузок.

На маховике укрепляется зубчатый венец, через который специальными устройствами вращают коленчатый вал при пуске двигателя.


^ 2. Газораспределительный механизм


В поршневых двигателях внутреннего сгорания главным образом применяют клапанные и золотниковые механизмы газораспределения, в четырехтактных автотракторных двигателях – клапанные механизмы газораспределения, клапаны которых открывают и закрывают впускные и выпускные отверстия. Различают два типа клапанных механизмов газораспределения: с подвесными клапанами (рис.4), расположенными в головке цилиндров, и с боковыми клапанами, размещенными в блок-картере. Двигателей, имеющих механизм газораспределения с подвесными клапанами, большинство.

В пусковых двухтактных двигателях П-10УД и П-350 газораспределение золотниковое. Оно осуществляется поршнем.

^ Механизм газораспределения с подвесными клапанами. Коленчатый вал приводит во вращение через зубчатые колеса распределительный вал 13 (рис.4). При повороте распределительного вала выступ кулачка поднимает толкатель 12, а вместе с ним и штангу 11. Нижний конец ее упирается в пяту толкателя, а верхний – в регулировочный винт 10 коромысла 7, установленного на оси 8. Коромысло, поворачиваясь вокруг оси, бойком отжимает клапан 3 вниз. При этом открывается канал головки цилиндров, а предварительно сжатые пружины 5 (чтобы удержать клапан в закрытом положении) еще больше сжимаются. Стержень клапана движется в направляющей втулке 4. Клапан открыт полностью, когда толкатель находится на вершине кулачка.

При дальнейшем повороте распределительного вала толкатель начинает постепенно опускаться, а клапан под действием пружин движется вверх. Когда выступ кулачка выходит из-под толкателя, давление на клапан прекращается и он под действием пружин плотно закрывает отверстие канала (гнездо) в головке цилиндров.

При обратном движении клапана коромысло, штанга и толкатель перемещаются в первоначальное положение.


3. Система питания


^ 3.1. Общие понятия, виды топлива


Преобразование химической энергии топлива, вводимого в цилиндры двигателя внутреннего сгорания, в тепловую энергию осуществляется путем его сжигания – окисления. Для того чтобы этот процесс протекал наиболее совершенно и чтобы теплоту, заключенную в топливе, можно было использовать для работы двигателя, необходимо обеспечить быстрое и возможно полное сгорание топлива. А для этого жидкое топливо, на котором работают двигатели, следует предварительно соответствующим образом подготовить. Подготовка заключается в том, что топливо вначале тщательно распыливают при помощи специальных устройств, затем испаряют и наконец испаренное топливо перемешивают с воздухом, содержащим в себе кислород. Полученная смесь испаренных паров топлива и воздуха называется топливовоздушной смесью, в цилиндрах двигателя она обеспечивает быстрое и полное сгорание топлива.

Рассмотрим составные части топливовоздушной смеси.

Топливо. Для дизелей в качестве основного топлива применяется дизельное и как дополнительное – керосин для работы трактора при низких температурах окружающего воздуха.

Дизельное топливо представляет собой слегка маслянистую жидкость желтоватого цвета плотностью 830... 860 кг/м3, полученную из нефти путем прямой перегонки или более сложных, вторичных процессов переработки нефти.

Дизельное топливо выпускается промышленностью трех марок: Л (летнее) для применения выше 0°С, 3 (зимнее) – от -20 до 0°С и А (арктическое) – от -50 до -20 °С. Каждое из перечисленных топлив, кроме того, выпускается двух видов в зависимости от содержания в нем примесей серы: первый вид – 0,2 % серы, второй – 0,4 % серы (арктическое 0,5 %).

Показателем самовоспламеняемости дизельного топлива служит цетановое число, численно равное содержанию цетана (в объемных процентах) в смеси с альфаметилнафталином, при котором самовоспламеняемость этой смеси и сравниваемого с ней испытуемого топлива одинакова. Цетановое число определяют на специальной одноцилиндровой установке. Установлено, что с повышением цетанового числа до 60...65 процесс сгорания топлива протекает более плавно, двигатель работает экономичнее и не так жестко, как на низкоцетановом топливе. При повышении цетанового числа улучшаются пуск дизеля при пониженной температуре окружающего воздуха. Дальнейшее увеличение цетанового числа ухудшает работу дизеля.

Для карбюраторных двигателей применяется бензин – бесцветная жидкость плотностью 700... 780 кг/м3, легко испаряющаяся и самовоспламеняющаяся при температуре 510 °С. При определенных условиях способна к взрывному сгоранию – детонации, вызывающей разрушение деталей двигателя.

Склонность данного бензина к детонации оценивается октановым числом — условной величиной, определяемой долей (в процентах) изооктана в эталонном топливе, которое по своим антидетонационным свойствам равнозначно бензину. Это число входит в марку бензина.

Воздух. Чистый атмосферный воздух представляет собой смесь различных газов: азота, кислорода, водорода и других, причем кислорода в нем содержится около 23 % по массе.

В результате механического воздействия на почву при движении тракторов почва размельчается в порошок, образуя дорожную пыль. Наибольшее ее количество может достигать в сухую погоду 2,5 г/м3, а в условиях пустынь – 6 г/м3. Основная составная часть пыли – окись кремния 5102 (кварц), содержание его в песчаных почвах 92...98%, в сероземах – 74, в черноземах – 68 и красноземах – 41 %. Поверхностная твердость пылинок окиси кремния значительно превышает твердость металлов, из которых сделаны детали двигателя.

Если учесть, что трактор средней мощности пропускает через свои цилиндры до 200 м3 воздуха в час, то количество пыли, которое может попасть в двигатель даже при ее содержании в воздухе до 2 г/м3, будет составлять 400 г в час, или 4 кг за 10-часовой рабочий день. Поэтому работа трактора без очистки воздуха, поступающего в цилиндры, недопустима. Чем чище воздух, тем дольше без ремонта работает двигатель трактора.


^ 3.2. Устройство и действие системы питания


С



Рис. 5. Схема системы питания дизеля Д-245: 1 – кран; 2 – топливный бак; 3, 5, 8, 10, 11 и 17 – топливопроводы низкого давления;

4 – фильтр грубой очистки топлива; 6 – топливоподкачивающий насос; 7 – топливный насос высокого давления (ТНВД); 9 – топливопровод высокого давления; 12 – фильтр тонкой очистки топлива; 13 – бачок: 14 – топливопровод к факельному подогревателю;

15 – факельный подогреватель; 16 – впускной трубопровод;

18 – форсунка; 19 – камера сгорания; 20 – головка цилиндров;

21 – турбокомпрессор; 22 – глушитель; 23 – воздухоочиститель.

истемы питания дизельного и карбюраторного двигателей различаются. В качестве примера рассмотрим схему системы питания дизеля Д-245 (рис.5).




Топливо, заливаемое в бак 2 через фильтр его горловины, при открытом кране 1 засасывается подкачивающим насосом 6 через топливопровод 3, фильтр 4 грубой очистки, топливопровод 5 и подается под давлением по топливопроводу 10 к фильтру 12 тонкой очистки. В фильтре 4 топливо очищается от крупных механических частиц и воды, а в фильтре 12 – от оставшихся мелких частиц и воды, незначительное количество которой присутствует в топливе. По топливопроводу 11 оно поступает в топливный насос 7 высокого давления (ТНВД), из которого под большим давлением подается по топливопроводам 9 к форсункам 18. Через форсунки топливо впрыскивается в камеры 19 сгорания. ТНВД снабжен специальным всережимным регулятором, автоматически обеспечивающим различную подачу топлива к форсункам в зависимости от нагрузочных режимов двигателя

Топливо, просачивающееся через зазоры сопрягаемых деталей форсунок, по сливному топливопроводу 17 отводится в бак 2. Излишки топлива из насоса 7 по топливопроводу 8 возвращаются в топливоподкачивающий насос 6.

Воздух, необходимый для сгорания топлива, поступает в цилиндры через воздушный фильтр (воздухоочиститель 23) и впускной трубопровод 16, в котором установлен электрофакельный подогреватель 15.

Количество поступающего в цилиндр воздуха увеличивает турбокомпрессор 21. Его турбину приводят в действие отработавшие газы, уходящие затем через глушитель 22 в окружающую среду.

Системы питания карбюраторных двигателей незначительно отличаются от рассматриваемой ниже системы питания двигателя ЗИЛ-130.

Топливо из бака 8 (рис. 6) при открытом кране 11 через фильтр - отстойник 14, топливопровод 7 засасывается подкачивающим насосом 19, подается в фильтр 18 тонкой очистки и далее в карбюратор 3. При такте впуска воздух, очищенный от посторонних примесей в воздухоочистителе 2, поступает в карбюратор. В нем топливо распыливается, смешивается с воздухом и начинает испаряться. Приготовление горючей смеси продолжается во впускном трубопроводе, двигаясь по которому топливо испаряется и перемешивается с воздухом. Этот процесс заканчивается в цилиндрах двигателя во время тактов впуска и сжатия.

В зависимости от режима нагрузки на двигатель для его работы требуется топливовоздушная смесь различного качественного состава.

Для выполнения требования к горючей смеси по составу в карбюраторе имеются специальные системы, механизмы и устройства. после сгорания рабочей смеси отработавшие газы через выпускной трубопровод 17, трубы 16 и глушитель 15 выбрасываются в окружающую среду. Топливо заливают в бак 8 через горловину, закрываемую пробкой 12.

^ 4. Система смазки


4.1. Общие сведения, применяемые масла


Масло, подаваемое насосом в смазочную систему, призвано надежно разделять трущиеся поверхности и отводить избыточную теплоту. В зависимости от условий работы сопряжений трение делят на следующие три вида:

1) трение без разделяющего смазочного слоя – сухое трение. Сухое трение вызывает повышенный нагрев деталей, молекулярное схватывание поверхностей и ускоряет износ деталей;

2) граничное трение – это трение при неполном разделении трущихся поверхностей слоем смазки;

3) жидкостное трение – трение между трущимися поверхностями, надежно разделенными слоем масла. Слой масла между трущимися поверхностями уменьшает силу трения и одновременно охлаждает детали. При жидкостном трении износ деталей во много раз меньше, чем при сухом и полужидкостном.

Итак, смазочная система необходима для непрерывной подачи масла к трущимся поверхностям деталей, отвода от них теплоты и защиты их от коррозии. Масло к трущимся деталям подводится несколькими способами: под давлением, разбрызгиванием и самотеком.

Под давлением масло подается к коренным и шатунным подшипникам коленчатого вала, подшипникам распределительного вала, в ряде случаев – к верхней головке шатуна для смазки поршневого пальца, втулкам коромысел и т. д.

Разбрызгиванием или самотеком обычно смазываются малонагруженные детали, а также цилиндры и поршни.

^ Моторные масла и требования, предъявляемые к ним. Наиболее широкое распространение для смазки двигателей получили минеральные масла, изготовляемые из тяжелых фракций нефти. Масло должно покрывать трущиеся поверхности прочной пленкой, не разрушающейся и не стирающейся при достаточно больших температурах, нагрузках и скоростях перемещения трущихся поверхностей. Масло не должно слишком быстро вытекать из зазора между трущимися поверхностями и создавать чрезмерно большое сопротивление в каналах и зазорах. Вязкость масла не должна резко изменяться в диапазоне от температуры окружающей среды до 110…120°С.

В зависимости от назначения двигателей и условий их эксплуатации моторные масла подразделяют на шесть групп (табл. 1).

Основным эксплуатационным показателем масла является его кинематическая вязкость, значение которой (сСт – «сантистокс») при 100°С входит в маркировку масла.


Таблица 1.^ Группы моторных масе