Реферат: Методика обоснование рационального размещения автозаправочных станций в Санкт-Петербурге Санкт Петербург

«СОГЛАСОВАНО» «УТВЕРЖДАЮ»

Директор Института проблем Председатель Комитета

транспорта РАН экономического развития,

промышленной политики

и торговли

В.В. Бланк

«__ » сентября 2003 г. « ___ » ноября 2003 г.


МЕТОДИКА

Обоснование рационального размещения автозаправочных станций

в Санкт-Петербурге


Санкт – Петербург
2003

Список исполнителей


Научный руководитель работы

Заместитель директора института, д.т.н. Гальчук В.Я.


Профессор, к.т.н. Шиманский Б.В.

(раздел 1,2)

Доцент, к.т.н. Литвин Ю.Ю.

(раздел 3,4,5, Приложение)

Доцент, к.т.н. Барсуков Д.П.

(раздел 2, 5)


^ ПЕРЕЧЕНЬ ПРИНЯТЫХ СОКРАЩЕНИЙ


АЗС – автозаправочная станция

АГЗС – автомобильная газовая заправочная станция

АГНСК - автомобильная газовая насосная станция компрессорная

ВНИНК – вертикально – интегрированный нефтяной комплекс

ЗО – зона обслуживания

ТЗК – топливозаправочный комплекс

Содержание
1. Общие положения 5

1.1. Основные концептуальные положения 5

2.Исходные положения для расчёта 11

3.Порядок расчёта 13

3.1. Рациональное строительство АЗС в черте города 13

3.2. Порядок определения целесообразности строительства АЗС 14

3.3. Оценка нормативных ограничений 28

4.Оценка экологической обстановки 29

4.1. Общие положения 29

4.2. Исходные данные и положения для расчёта 33

4.3. Порядок расчёта 34

5. Оценка уровня шума в местах застройки, влияния электромагнитного излучения, медико – географическая оценка и комплексная оценка состояния среды 34

5.1. Общие положения 34

5.2. Исходные данные и положения для расчёта 35

5.3 Порядок расчёта 36

6. Приложение 38

Список использованных источников 45


М Е Т О Д И К А

обоснования целесообразности размещения автозаправочных станций
^ 1. Общие положения
Настоящая методика (далее – Методика) разработана в соответствии с решением Правительства Санкт-Петербурга по техническому заданию, утвержденному Комитетом экономического развития, промышленной политики и торговли 14.05.2003 г.

При разработке Методики учтены рекомендации Комитета по государственному контролю, использованию и охране памятников истории и культуры, Комитета по природопользованию, охране окружающей среды и обеспечению экологической безопасности, Центра государственного санитарно – эпидемиологического надзора в Санкт – Петербурге.

Целью разработки методики является обеспечение Правительства Санкт-Петербурга (отраслевых комитетов) научно-обоснованным механизмом по выбору оценки целесообразности строительства аватозаправочного комплекса, а также разработке схемы размещения в Санкт-Петербурге вновь строящихся автозаправочных станций (АЗС).

Методика предполагает исключение субъективного фактора при принятии решений на выделение земельных участков под строительство АЗС путем количественного определения ряда обоснованных критериев, показывающих возможность или невозможность строительства АЗС. Она же является необходимым инструментом для научного обоснования топливными операторами заявок на строительство новых АЗС.
^ 1.1. Основные концептуальные положения
1.1.1. Развитие топливозаправочного комплекса в регионе (АЗС) должно основываться на реализации ряда принципов, среди которых особое значение имеют:

-во-первых, развитие системы АЗС в городе должно в максимальной степени соответствовать существующим потребностям в топливных ресурсах с учетом перспектив их роста по мере роста парка автомобилей (принцип стабильности роста числа АЗС), за исключением особых зон центральной части города;

-во-вторых, развитие АЗС в регионе должно осуществляться с соблюдением выполнения ряда ограничений, в рамках сбалансированности интересов города и производителей (продавцов) топлива (принцип «разумной достаточности» АЗС в регионе);

-в-третьих, в основу развития системы АЗС в ТЗК закладывается строительство стационарных АЗС, отвечающих в максимальной мере требованиям пожарной и экологической защищенности городской среды (принцип безопасности), а также учитывающих требования градостроения и архитектуры, требования безопасности дорожного движения и органов управления, участвующих в принятии решения по созданию новых АЗС в городе [1, 2, 3, 4, 5, 67, 8, 910, 11, 121314, 15, 16, 17 , 18 , 19, 20];

Одним из положений «Методики» является недопустимость строительства новых АЗС в черте территории исторического центра Санкт-Петербурга, а также вблизи магистралей, где экологические показатели уже значительно превышают допустимые значения. Поэтому необходимым является определение границ таких «Особых зон». Это положение «Методики» обосновывается с учетом как уже действующей нормативно-правовой базы, так и расчетами экологических показателей по отдельным транспортным магистралям и прилегающим к ним районам, которые уже в настоящее время, т.е. без учета перспективного роста парка автотранспорта в городе, превышают предельно допустимые значения.

Запрет на строительство новых объектов, особенно производственного назначения и технического обслуживания в черте исторической части города Санкт-Петербурга содержится в целом ряде нормативных документов, где также определяются и границы территорий с особым режимом, обеспечивающим сохранение и развитие историко-культурного наследия в городе.

Решение Городского Совета [21] дает оценки пяти социально-экономическим зонам города: ядру общегородского центра, центральным исторически сложившимся районам, производственно- селитебному поясу, новым селитебно - производственным районам, а также территориям, административно подчиненным Ленсовету, где даются границы зон и определено, что исторический центр города образуют первая и вторая социально-экономические зоны.

В распоряжении Губернатора Санкт-Петербурга [22], где приводятся границы исторических мест и памятников, как в Центре города, так и в ряде городских районов и пригородах. Границы определены в соответствии с установками Федеральной Программы «Сохранение и развитие исторического центра Санкт-Петербурга», утвержденной Постановлением Правительства РФ [23]. В границы исторического центра введены: Выборгская набережная, Арсенальная набережная, Свердловская набережная, Октябрьская набережная и Приморское Шоссе.

Постановлением Правительства Санкт-Петербурга [24] устанавливаются границы исторического центра города, которые проходят по внешним границам Адмиралтейского, Василеостровского, Петроградского и Центрального административных районов.

Постановление Правительства Санкт-Петербурга [25] в полной мере подтверждает актуальность решения проблемы рационализации развития топливо - заправочного комплекса в городе и важность необходимой для этого научной базы.

Распоряжение Администрации Санкт-Петербурга [26] дает классификацию исторически сложившимся районам города, вводит три режима охраны историко-культурного наследия: ООЗ (объединенная охранная зона), ОЗРЗ-1 (объединенная зона регулирования застройки 1 категории), ОЗРЗ-2 (объединенная зона регулирования застройки 2 категории), уточняет границы исторического центра, выделяя границы ядра исторического центра Санкт-Петербурга и называя границы ООЗ в которую включены и магистрали с периметральной застройкой, проходящие по Правому берегу Невы. Причем, набережные Обводного Канала включены в ОЗРЗ-1. Это Распоряжение Администрации Санкт-Петербурга требует размещать объекты технического обслуживания за пределами исторически сложившихся районов города, а п. 9.17. [26] определяет, для размещения новых АЗС «использование нежилых кварталов и территорий освобождаемых в связи с перебазированием производственных объектов».

Обобщенные границы исторического центра, определенные нормативными документами практически и составили «Особую зону», в которой не допускается строительство новых АЗС.

Территория Особой зоны представлена на схеме (рис.1).



Рис. 1 Территория «Особой зоны»

Эта зона включает: Адмиралтейский, Василеостровский {за исключением северо-западной части острова). Петроградский и Центральный районы, а также пограничные магистрали с периметральной застройкой: Приморский проспект и Ушаковскую Набережную (Приморского р-на), Выборгскую и Пироговскую Набережные (Выборгского р-на), Арсенальную, Свердловскую Набережные и Малоохтинский Проспект (Калининского р-на), а также Набережная Обводного Канала Невского, Фрунзенского и Московского районов.

В связи с разработкой закона «О зонах режима особого регулирования градостроительной деятельности на территории исторического центра Санкт-Петербурга», а также закона «О градостроительном планировании развития и градостроительном регулировании использования и застройки Санкт-Петербурга» представляется целесообразным, в один из названных законов, внести «Положение об особой зоне запрета строительства новых АЗС», обоснованной в настоящей «Методике».

Постановление Правительства Санкт-Петербурга [27] устанавливает экологические принципы и приоритеты городского развития, которые должны быть реализованы с 2003 по 2007 год при принятии промышленных и градостроительных решений в соответствии с генеральным планом развития Санкт-Петербурга.

В соответствии с вышеназванным Постановлением ключевой задачей данной Методики является увязка строительства АЗС с ориентирами экологической безопасности Санкт-Петербурга. Это является важнейшим условием устойчивого социально-экономического развития Санкт-Петербурга, в рамках которой градостроительная политика должна быть подчинена приоритетным принципам обеспечения экологической безопасности.

Существующий режим движения автотранспорта в Санкт-Петербурге обуславливает увеличение выбросов загрязняющих веществ с отработанными газами автомобилей. Рост интенсивности движения автомобильного транспорта на основных магистралях города создает также повышенный уровень шумового загрязнения окружающей среды.

Поэтому должна быть оптимально спланирована и продумана организация транспортных потоков на территории города, которая позволяла бы существенно уменьшить выбросы от автотранспорта.

в-четвертых, методика предполагает наличие дифференцированного подхода к оценке рациональности строительства АЗС в Центральной (исторической) части города, а также в промышленных зонах и зонах массовой застройки городских территорий, что достигается изменением весовых коэффициентов отдельных факторов, влияющих на возможность строительства АЗС, а также изменением самой последовательности оценки:

в случае размещения АЗС в Центральной части города, оценка рациональности размещения начинается с предварительного анализа требований архитектурно -строительных органов, экологической, противопожарной и других видов безопасности (радиационной, электромагнитной, шумности и предельно допустимых концентраций вредных выбросов), а затем оцениваются транспортные потоки на конкретной магистралях в зоне обслуживания АЗС, определяются возможные объемы реализации топлива, потенциальная выручка от продаж и оценивается рациональность размещения новой АЗС, исходя из порога рентабельности продаж, а также оценивается влияние новой АЗС на ближайшие действующие АЗС;

в случае размещения АЗС в промышленных зонах и зонах массовой застройки городских территорий, КАД, показатели архитектурно - строительные, экологической, противопожарной и других видов безопасности также оцениваются на предварительном этапе, но основными становятся результаты оценки экономических блоков (определение потребностей, возможных объемов реализации, выручки от продаж, порога рентабельности продаж и влияния новой АЗС на ближайшие действующие АЗС).

При дифференциации подходов к строительству АЗС авторами предлагается использовать метод многомерного сравнительного анализа.

Многомерный сравнительный анализ необходим для комплексной оценки возможности размещения АЗС, для выбора наилучшего района из возможных, а также для сравнения альтернативных вариантов использования территории города. Решение такой задачи дает обобщающую рейтинговую оценку результатам будущей деятельности нескольких АЗС, в различных районах города, либо результатам хозяйствования альтернативных предприятий на рассматриваемом участке строительства АЗС.

Это делают вышестоящие органы управления, а также инвесторы для оценки степени финансового риска.

1.1.2. Развитие сети АЗС в городе должно способствовать поддержке системы топливных операторов на рынке, с учётом перспективы расширения рынка и удовлетворения потребностей потребителей.

1.1.3. Развитие системы АЗС в городе должно учитывать близкое к оптимальному соотношение количества автомобилей на одну АЗС, с учетом научных исследований как в ряде развитых стран, так и в российских научных организаций.

1.1.4. Развитие системы АЗС в городе должно учитывать экономические показатели АЗС.

1.1.5. Строительство новых АЗС в городе должно ориентироваться на возведение автозаправочных комплексов, осуществляющих комплексное обслуживание: с мойками, кафе, предоставляющими населению города наибольший объем качественных услуг, размещаемых в районах массовой жилой застройки и на вновь сооружаемых транспортных магистралях.

1.1.6. При строительстве новых АЗС должны учитываться такие параметры как: интенсивность движения по магистралям их размещения и на прилегающих магистралях, расстояния до ближайших АЗС, изменения эффективности по сезонам, в выходные и праздничные дни и степень влияния новой АЗС на экономические показатели действующих АЗС, а также изменение их зоны обслуживания.
^ Исходные положения для расчёта
Переизбыток количества АЗС в ходе развития ТЗК в регионе в целом и в ее территориальных образованиях является крайне нежелательным, так как может привести не только к банкротству отдельных топливных операторов, но и к необходимости больших экономических затрат на благоустройство площадок закрываемых АЗС. Подобное положение имело место в ряде европейских стран, таких как Англия, Франция, Бельгия, Голландия и др., которым пришлось демонтировать тысячи излишних АЗС.

Примером нормативного соотношения количества автомобилей на одну АЗС может служить цифра в 3850 автомобилей которая имеет место в Москве, при которой строительство АЗС в районах со сложившейся инфраструктурой было остановлено в силу массового закрытия АЗС по причине банкротства операторов.

В Санкт-Петербурге к середине 2003 года на 1 АЗС приходится около 4000 автомобилей, при этом ведется строительство еще 20 АЗС и по 45 АЗС проводятся изыскательские работы. При достижении общего количества АЗС в городе 310-315 ед. (при существующих 240 АЗС), названное соотношение практически сравняется с Москвой.

Количество автомобилей на дорогах города и в зоне обслуживания (ЗО) АЗС являются стохастическими показателями, а не детерминированными, поэтому при определении потенциальных клиентов новых АЗС необходима оценка вариационного ряда, при этом может исследоваться как генеральная совокупность, так и сокращенная выборка.

Первый подход основан на фактических замерах интенсивности движения по магистралям и дорогам, входящим в ЗО и представляющий собой круглогодичный (в зимний и летний сезоны), многодневный, круглосуточный хронометраж.

Например, для Санкт – Петербурга, при наличии более 540 автодорог, трудоемкость хронометража движения автотранспорта составит 9,53 млн.н/часов, трудоемкость хронометража движения автотранспорта для пяти магистралей, входящих в ЗО, составляет = 87,6 тыс. н/часов, затраты при этом в среднем составят 73,8 тыс $. Но у отдельных операторов вызывает несомненный интерес точное определение выручки в конкретном месте застройки, поэтому для них может быть рекомендован факторный анализ, с применением приема элиминирования. Задачей элиминирования является определение количественного влияния каждого фактора на изменение изучаемого показателя при мультипликативной схеме зависимости.

Второй подход основан на применении статистических методов и позволяет избежать массовых обследований городских магистралей.

Применяемый в Методике многомерный сравнительный анализ основан на методе евклидовых расстояний и позволяет учитывать не только абсолютные величины показателей экологической безопасности территории и экономического блока АЗС, либо возможного предприятия, но и степень их близости (дальности) до показателей предприятия-эталона. В связи с этим координаты сравниваемых предприятий выражают в долях соответствующих координат предприятия-эталона, взятого за единицу.

Экономические показатели АЗС города по мере роста общего количества АЗС за последние пять лет по данным топливных операторов неуклонно снижаются.

Норматив критического значения реализации топлива, ниже которого затраты не позволяют окупить вложения в АЗС, рассчитываются для каждой АЗС отдельно, в зависимости от состава и структуры затрат.
^ Порядок расчёта 3.1. Рациональное строительство АЗС в черте города
Рациональное строительство основывается на нахождении (определении) области пересечения множеств допустимых решений, ограничиваемых комплексом различных нормативов и требований в четырёх главных областях:

а) в области потребностей в топливе для конкретной транспортной магистрали и прилегающих магистралях;

б) в области экономически эффективного функционирования АЗС;

в) в области нормативных ограничений, предъявляемых к строительству и эксплуатации АЗС;

г) в области безопасности (экологической, пожарной, радиационной и т.д.).

Графически область целесообразного размещения АЗС представлена на рис. 2.



Рис. 2. Рациональное размещение АЗС
^ 3.2. Порядок определения целесообразности строительства АЗС
Основные теоретические положения и исходные данные

3.2.1. Определение общих потребностей в топливе автомобильного транспорта, осуществляющего движение в районе предполагаемой постройки. 3.2.1.1. Определение среднесуточного количества автотранспорта, осуществляющего движение по основной и прилегающим магистралям.

Методика предполагает введение понятия зоны обслуживания АЗС (ЗО АЗС), под которой понимается территория, очерченная по городским магистралям половинами расстояний от предлагаемой к строительству АЗС, до ближайших АЗС (рис.3).




Рис. 3 Зона обслуживания АЗС

Для отдельных магистралей, подобной кольцевой автомобильной дороги (КАД), зоной обслуживания является часть магистрали в обе стороны магистрали, протяженностью L1/2 + L1/2 (рис. 4).




Рис. 4 Зона обслуживания АЗС для КАД

В предлагаемой методике для расчета интенсивности использован второй подход. В основу расчета положены априорные результаты оценок среднесуточной интенсивности движения автотранспорта, определенные в конкретные периоды времени для установленных, типичных магистралей, которые в последствии могут уточнятся для конкретной ЗО АЗС.

Измерения производятся на основе теории планирования эксперимента, с выбором факторного плана, построением Парето-карты, определением значимости и построением графиков главных эффектов и их взаимодействия, а также с построением графика поверхности отклика, с определением границ доверительного интервала [28, 29 ]. В качестве главных факторов, влияющих на интенсивность движения выбрана ширина (h) и протяженность (l) магистралей. Эти факторы, с учётом несоответствия пропускной способности транспортных магистралей постоянно возрастающему потоку автотранспорта, для центральной части города, являются, в настоящее время, одними из главных. Поэтому они и заложены в основу плана эксперимента, когда речь идёт обо всем городе, а не о районах или отдельных магистралях.

Для районов жилищной застройки города, дополнительно, необходимо рассмотреть фактор – количество зарегистрированных автомобилей, приходящихся на единицу площади, или плотность застройки вдоль магистралей, с последующим вычислением осредненного количества зарегистрированных автомобилей.

Для въездных магистралей города дополнительным является фактор – доля зарегистрированных автомобилей, в близлежащих населённых пунктах осуществляющих постоянные поездки в город, в связи со служебной необходимостью.

Дополнительно фактором для всех магистралей является количество перекрестков на рассматриваемой магистрали (n).

При рассмотрении локальных точек застройки определяющими являются факторы – ширина участка магистрали возле АЗС и длина его до перекрёстка.

Как пример, на основании теории планирования эксперимента разработан экспериментальный план, в котором исследуются факторы (h и l), влияющие на отклик – интенсивность движения автомобильного транспорта. Выбраны магистрали города соответствующие параметрам рабочей таблицы.

Разработка экспериментального плана проведена с применением модуля планирования эксперимента, компьютерной системы Statgraphics Plus for Windows.

В таблицах 1 и 2 приведена сводка экспериментального плана, которая включает имя плана, его тип, а также информацию о факторах, отклике, количестве экспериментов, блоках, количестве центральных точек и степенях свободы для ошибки, и рабочая таблица, в которой указан порядок сбора экспериментального материала.

Таблица 1

Сводка экспериментального плана

Класс экспериментального плана

Поверхность отклика

Имя экспериментального плана

Центральная композиционная компоновка 22

( звезда)

Расчетная характеристика

Ротатабельный

Число экспериментальных факторов

2

Число блоков

1

Число откликов

1

Количество центральных точек

2

Количество экспериментов

10

Степени свободы ошибки

4

Построен двухфакторный центральный композиционный план и модель второго порядка, которые позволяют более тщательно изучить области экспериментальных значений. В работе использован ротатабельный план, для которого дисперсия отклика является постоянной во всех точках, одинаково удаленных от центра.

В соответствии с разработанным экспериментальным планом, для оценки влияния факторов для каждого сочетания значений h и l производился ряд замеров N – количества автомобилей, на протяжении недели, до тех пор, пока значения N, в определенном интервале, не начинали устойчиво повторяться. Экспериментальные замеры проводились в течение рабочего дня на каждом из участков магистралей, по перечню экспериментальной таблицы 2, в зимний и летний сезоны.

Таблица 2

Рабочая таблица экспериментального плана

№ п/п

H (м)

L (м)
Магистраль
1

12

2000

ул. Тельмана

2

22

2000

^ Таллиннское шоссе

3

12

8000

наб. Обводного канала

4

22

8000
Московское шоссе
5

10

5000

^ Свердловская наб.

6

24

5000
Волхонское шоссе
7

17

757

^ Ул. Вербная

8

17

9242

пр. Энгельса

9

17

5000
Из СПб на Приозерск
10

17

5000

^ Из Приозерска на СПб

Как пример, приведены некоторые диаграммы осредненной недельной интенсивности движения автотранспорта города, рис. 5.


Рис. 5 Графики интенсивности и структуры атомобильного потока по видам моторного топлива

Суммарные данные по суточному количеству автотранспорта, на определенных магистралях, вносились в рабочую таблицу.

,

где: N - общее количество автомобилей, движущихся в ЗО предлагаемой АЗС в будний день и являющихся потенциальными клиентами новой АЗС

Ni- количество автомобилей, употребляющих i-ый вид топлива, движущихся по j-ой улице в районе предлагаемой ЗО АЗС в будний день и являющихся потенциальными клиентами новой АЗС (данные измерений).

Далее, полученные элементы вариационного ряда подвергались обработке в целях выявления основных закономерностей, после чего производилось построение модели для N.

Для определения связи между h и l использовался принцип ковариации, а между значениями N - принцип сопряженности параметров. Приведён пример анализа экспериментальных данных и определена адекватность модели вто­рого порядка применительно к N.

Первичная сводка проведенного ана­лиза для изменяющихся диапазонов h и l рабочей таблицы, представлена в таблице 3. Она показывает средние значение N и влияние на него эффектов рассматриваемых факторов и их взаимодействий. Для каждого из значений приведенных в таблице рассчитана квадратичная ошибка, основанная на ошибке выборочного обследования с учетом четырёх степеней свободы.

Таблица 3

Оцененные результаты для N

Среднее значение N

2719,0 +/- 642,827

A(h)

3931,99 +/- 642,826

B(l)

586,459 +/- 642,827

AA

3179,23 +/- 850,377

AB

1422,5 +/- 909,095

BB

1809,75 +/- 850,381

При расчёте адекватности модели также получены коэффициенты:

Коэффициент детерминации ( R2)= 93,2216 %; Средняя квадратическая ошибка =909,095;

Средняя абсолютная ошибка=505,4; DW статистика =0,68.

Таблица 4

Дисперсионный анализ для N

Исходные данные факторов

Сумма квадратов

Df

F-отношения

P-значения

A(h)

3.09211E7

1

37.41

0.0036

B(l)

687869.0

1

0.83

0.4132

AA

1.15515E7

1

13.98

0.0201

AB

2.02351E6

1

2.45

0.1927

BB

3.74309E6

1

4.53

0.1004

В таблице 4 приведены расчёты определения адекватности модели второго порядка и проверка статистического значения N. А также показаны разделы изменчивости для N по отдельному влиянию эффектов каждого из факторов. Из этой таблицы следует, что для модели N статистически значимым эффектом, (p<0,05), который в отдельности объясняет N на уровне доверия 95,0 %является h.

Ширина дороги влияет на полученное значение N с уровнем доверия 99 %, длина дороги - 57 %. Совместное воздействие эффектов от рассмотренных факторов на N в приведенном диапа­зоне h и l определяем по коэффициенту детерминации R- квадрат. Критерий R- квадрат указывает на статистическую значимость приспособления модели и показывает, что она объясняет 93,2 % изменчивости в значении N. Значение критерия Дарбина - Уотсона (DW) говорит об отсутствии серьезной автокорреляция между значениями N.

Парето карта, показывает численные значения для факторов, а рис. 6 - влияние на поверхность отклика их изменения. Регрессионное уравнение имеет вид

N= 20465,8 - 2005,76·h - 1,714·l + 63,58·h2 + 0,047·h·l +0,0001·l2


Рис. 6. График поверхности отклика

Экстраполяция полученных значений N на все магистрали города, рассчитанной временной и суммарной интенсивности, позволяет судить об общей интенсивности движения в городе, или рассматриваемом районе, о структуре автомобильного потока с точки зрения потребностей различного вида топлива, в зависимости от сезонности и даже времени дня, рис. 5.

По выше приведенному алгоритму может быть рассмотрено влияние других факторов на количество автотранспорта, например ширины (h), и количества перекрестков (n), и т.д.

На основании графика поверхности отклика, рис. 6, по рассматриваемым магистралям, производится расчет общего количества автомобилей (N), движущихся в районе предлагаемой АЗС в будний день и являющихся потенциальными клиентами новой АЗС, в том случае, если фактические измерения в предполагаемой зоне обслуживания АЗС провести невозможно.

Интенсивность движения автотранспорта зависит также от ряда факторов, учет которых необходим в дальнейших расчетах:

фактор сезонности, предполагающий в году наличие двух шестимесячных сезонов: зимнего и летнего. По результатам замеров по автомагистралям центральных районов города и автомагистралям городских районов жилой застройки выявлено уменьшение интенсивности движения автотранспорта до 20 % в районах жилой застройки, и до 1,5 % в центральных районах города. Это вызвано двумя основными факторами.

Во-первых, ухудшением технического состояния автотранспортных магистралей города, в зимний период времени, вследствие появления сугробов и обледенения дороги, что приводит к уменьшению пропускной способности автомагистралей и снижению скоростного режима на них.

Во-вторых, снижением эксплуатируемого в зимний период автотранспорта, поставленного на «хранение» (в основном, относится к легковому автотранспорту), что приводит к уменьшению общего количества используемого в городе автотранспорта.

В среднем процент снижения интенсивности движения автотранспорта в зимний период, принимается равным 11 %.

Тогда, для расчётной модели

N = Nл= 1,11 Nз. Nз = 0,90· Nл.

Среднесуточная интенсивность: ,

где Sл - количество суток в летнем периоде; Sз – количество суток в зимнем периоде; S – количество суток в году.

Sл= Sз = ½ S.






Соответственно, учет сезонности осуществляется через коэффициент к1, принимающего значение ^ 0,95для летней статистики и значение 1,055при зимней статистике.

фактор «выходного дня», предполагающий изменение интенсивности движения автотранспорта в выходные (праздничные) и предпраздничные дни. Учет данного фактора осуществляется через введение соответствующего коэффициента – к2, учитывающего наличие 105 выходных (праздничных) дней в году, и сокращения интенсивности движения в эти дни на 20 %, что определяет его значение – 0,79.

Соответственно, среднесуточное количество автомобилей – потенциальных покупателей моторного топлива с учетом названных коэффициентов определяется:

N1= к1·к2·N

N2= 0,75·N1 (при летней статистической базе)

N2 =0,834·N1 (при зимней статистической базе).

В связи с устойчивым ростом общего количества автотранспорта и в городе и в стране в целом получаемое в расчетах количество автотранспорта может корректироваться на перспективу в сторону повышения, из расчета, около 4,3 % в год.

Выполненный в ходе работы над методикой анализ результатов наблюдений сбора статистических показателей на целом ряде конкретных действующих АЗС показал, что из общего количества автотранспорта, движущегося в зоне ответственности АЗС, лишь определенная его часть использует возможность заправки.

В ходе обследования типовых АЗС ряда фирм-операторов, функционирующих на топливном рынке Санкт-Петербурга, с типичными для рядовых АЗС условиями как по удобству подъезда и обслуживания, так и по действующим ценам на топливо, выявлена средняя доля автотранспорта, пользующегося услугами анализируемых АЗС, которая составила диапазон от 0,02 до 0,04 от общего количества проезжающих автомобилей, что дает возможность уточнить количество потенциальных клиентов, введя соответствующий коэффициент к3 = 0,03.

N3= 0,03·N2,

где: N3 - количество автотранспорта, которое использует возможность заправки на новой АЗС.

3.2.1.2. Определение потенциального суточного объема потребностей в моторном топливе, который может быть предъявлен новой АЗС.

При определении названного объема топлива учитываются следующие допущения:

согласно данным ГИБДД по зарегистрированному в городе автотранспорту, структурный состав потенциальных клиентов АЗС соответствует:

-легковой автотранспорт – 85%;

-грузовой автотранспорт - 8%;

-автобусы - 2%;

-мототранспорт - 5%

Разовые объемы заправки (средние дозы заправки топлива) для автотранспортных средств (mi), определенные в ходе обследования действующих АЗС, с учётом сезонности (нормы расхода автомобильного топлива дифференцированы на основе значений среднемесячных, максимальных и минимальных температур воздуха, и продолжительности зимнего периода и обобщения опыта эксплуатации автомобильного транспорта в Санкт-Петербурге) составляют:

-легковой автотранспорт – 15 л:

-грузовой автотранспорт - 75 л;

-автобусы - 80 л (большие) и 40 л (микроавтобусы, маршрутные такси)

-мототранспорт (мотоциклы, мотороллеры, мопеды и т.д.) и мото -хозяйственный инструмент (мотопилы, газонокосилки и т.д.)– 5 л.

Таким образом, суммарная суточная потребность (Vп) в топливе потенциальных показателей АЗС может быть оценена следующей формулой:



где mi – разовые объемы заправки (средние дозы заправки топлива) для каждого вида автотранспортных средств.

3.3.Определение экономической эффективности новой АЗС

3.3.1. Определение стоимостных показателей потенциальных объемов реализации (выручки от продаж- W п (руб.)):

W п = V п ·pcр,

где : pcр – средняя предполагаемая цена топлива по j-ым видам топлива.

.

^ Учет ценообразующего фактора

При определении среднесуточной выручки от продаж топлива на новой АЗС, для расчета количества потенциальных клиентов новой АЗС, формировании зон обслуживания, необходимо учитывать перспективную (устанавливаемую заказчиком на предлагаемой АЗС) цену на топливо.

Если при равных с близлежащими АЗС уровнях планируемых к предложению услуг и качества топлива, планируемая средняя цена на топливо будет выше среднего уровня цен на топливо на δ-ых близлежащих АЗС, то это уменьшит количество потенциальных клиентов на β-ой предлагаемой к строительству АЗС, что требует введения соответствующего поправочного коэффициента на ценообразующий фактор – к4, определяемого по формуле:

,

Тогда уточненное значение среднесуточной выручки от продаж топлива на новой АЗС – W1, определяется по формуле:

W1 = к4ּW.

Если более высокий уровень цен декларируется потенциальным клиентом за счет экономического фактора – более высоких уровней качества услуг и качества предлагаемого топлива (например, ПТК – «евротопливо», Neste – «futurа») коэффициент к4 в расчетах не применяется, к4 =1.

3.3.1.1. Определение потенциальной месячной прибыли от продаж (Пр).

Пр = 4·(W15 + 2·к2·W1) – Спр,

где: Спр – среднемесячные затраты (по данным соискателя на строительство АЗС);

к2 – коэффициент учитывающий выходные дни и сокращение интенсивности движения на 20 %, к2 = 0,79;

4- количество неделей в месяце, 5 – количество рабочих дней, 2- количество выходных дней.

3.3.1.2. Определение потенциальной рентабельности продаж (Пр).

Re =.

3.3.1.3. Условие рационального размещения АЗС по порогу потенциальной рентабельности.

Re =  0,1

Таким образом, если потенциальная рентабельность менее 10 % строительство АЗС нерационально.

3.3.2. Оценка уровня влияния на близлежащие АЗС.

Для этого необходимо оценить влияние новой АЗС на расположенные вблизи другие функционирующие АЗС, от которых она отберет часть клиентов, и ухудшит их экономические показатели.

При сооружении дополнительных АЗС к уже существующим, средняя реализация близлежащих АЗС будет снижаться. Величина снижения средней реализации V на одной близлежащей АЗС при постоянном ежесуточном потреблении топлива на близлежащих станциях (Vбл/азс) составит:

, (л/сут),

где: n – количество предполагаемых к строительству АЗС;

К - количество близлежащих (по зоне обслуживания) АЗС.

Предлагаемая формула применяется в том случае, когда необходимо оценить приблизительное уменьшение потребляемого топлива на АЗС города, в связи с появлением новых АЗС, исходя из предположения, что количество автомобилей является стохастическим параметром, а не детерминированным. Но как было отмечено в п.2 отдельные операторы могут нести дополнительные затраты для более точного определения предполагаемой выручки.

Поэтому они могут использовать один из методов факторного анализа например, метод цепной подстановки, позволяющий определить влияние отдельных факторов на изменение в