Реферат: Демонстрационный вариант Содержание Погрузка на Куйбышевской железной дороге за 11 месяцев 2010 года

Железнодоржный транспорт
8 декабря 2010 г.

демонстрационный вариант






Содержание



Погрузка на Куйбышевской железной дороге за 11 месяцев 2010 года составила более 56,5 млн тонн. 4

Вагоны тронутся! А уголь останется? 4

Конкуренция вместо контроля. 6

Рост погрузки на железных дорогах РФ в 2010 году может составить 9 процентов 7

Отрасль в поисках баланса 7

Время делать ставку на эффективность работы парка 10

Сегодня в Ростове-на-Дону (Северо-Кавказская железная дорога) началось 50-е заседание комиссии Совета по железнодорожному транспорту полномочных специалистов вагонного хозяйства железнодорожных администраций государств-участников СНГ, Латвии, Литвы и Эсто 12

Погрузка на Куйбышевской железной дороге за 11 месяцев 2010 года составила более 56,5 млн. тонн. 13

На Западно-Сибирской железной дороге за 11 месяцев 2010 года принято более 1 326 тыс. тонн грузов к перевозке в контейнерах. 13

Техническое творчество 14

Эксплуатационные подразделения вагонного хозяйства Дальневосточной железной дороги внедряют современные диагностические системы для контроля состояния узлов вагонов в ходе перевозочного процесса. 14

Мысли и деньги. 15

Владимир Путин проявил заботу о своих дальних. 17

РЖД просят помощи. 20

Конкуренция вместо контроля. 20

ЗСЖД перевезла 1,3 млн тонн грузов в контейнерах 21

ЗСЖД перевезла 1,3 млн тонн грузов в контейнерах 21

РЖД повысит годовую погрузку на 9% 21

СвЖД нарастила погрузку на 16% 22

РЖД выручит от продажи дочерних компаний 132 млрд рублей 22

КбшЖД перевезла за год 56,5 млн тонн грузов 22

Инвестиции в развитие основных направлений ж/д сети РФ до 2020 г. оцениваются в 2,24 трлн руб. 23



7-12 февраля состоится XIV Московский Международный Логистический Форум (ММЛФ-2011) 23



Правление ФСТ рассмотрит тарифы на грузоперевозки РЖД 24

Саммит Россия - ЕС открылся во вторник в Брюсселе 25

Провал грунта в районе станции Березники увеличился еще на 2 метра 25

Россия и Китай создали первое совместное предприятие "Рейл-Контейнер" 25



Сегодня в Москве начинает работу VIII Международная конференция "На рынке транспортных услуг: взаимодействие и партнерство" 26

ГЖД в январе-ноябре увеличила погрузку на 14% 27

Погрузка на Вологодском отделении Северной железной дороги в ноябре 2010 г. увеличилась на 21,8% - до 1,5 млн. тонн 27

Дефицит грузовых вагонов будет ликвидирован в Иркутской области 27

Власти Кузбасса с помощью угольщиков решают проблему нехватки вагонов РЖД для коммуналки 28

В последний месяц года для выполнения плана необходимо в рабочие дни грузить больше плана - 3 млн. 500 тыс. тонн 29

Минэкономразвития РФ считает преждевременным применение RAB в расчете тарифов для РЖД 29

Владимир Путин призвал ФАС обратить внимание на возможное завышение стоимости аренды вагонов у "дочек" РЖД 30

Путин попросил РЖД подумать о создании инфраструктуры для амурского проекта Petropavlovsk 30

Вложенные в развитие Байкало-Амурской магистрали средства себя окупят - через 15 лет по ней ежегодно смогут провозить не менее 100 млн. тонн грузов 31

Правление ФСТ рассмотрит тарифы на грузоперевозки РЖД 32

Создана рабочая группа по законодательному сопровождению концепции проекта закона о смешанных комбинированных перевозках. Документ разработан Минтрансом РФ 32

"БФИ" с 1 января 2011 г. вводит повышенные ставки 34

Уяр не у дел 34

Порты и железная дорога в ожидании заторов 35



Кон-ро в Усть-Луге 36


Тексты статей


Погрузка на Куйбышевской железной дороге за 11 месяцев 2010 года составила более 56,5 млн тонн.

Сайт ОАО "РЖД"

07.12.2010


Это на 5,2% превышает аналогичные показатели прошлого года. Доля нефтепродуктов в общей погрузке составила порядка 56%.


Кроме нефти и продуктов ее переработки, на Куйбышевской железной дороге отгружается свыше 30 номенклатурных групп грузов. По итогам 11 месяцев текущего года рост перевозок был достигнут по 24 видам грузов. Наибольшее увеличение отмечено при перевозках строительных грузов (+38,1%) и лома черных металлов (+31,7%).


Положительная динамика по отгрузке основной номенклатуры грузов стала возможна благодаря восстановлению и развитию промышленного потенциала регионов, работающих в зоне ответственности магистрали и продуктивной работе железнодорожников в сфере привлечения клиентов и организации новых транспортных маршрутов, сообщила служба корпоративных коммуникаций КбшЖД.


^ Вагоны тронутся! А уголь останется?

Пресс-центр ОАО "РЖД"

07.12.2010


Будет ли хватать угля на кузбасских котельных зимой?

Несколько дней назад на этот вопрос пытались ответить областная власть и бизнес, когда в очередной раз дал о себе знать дефицит железнодорожных вагонов для перевозки топлива. Решение, вроде бы, найдено. Для доставки угля бизнес выделит свои вагоны. Такой путь власти называют единственно возможным на сегодня. На завтра же, как выяснил "Кузбасс", бизнес готовит ответ посерьезней. Станет ли он окончательным?


Уголь на "самообслуживании"


Это в кризисные месяцы 2008-2009 гг. железнодорожники жаловались на снижение грузооборота, прежде всего отгрузки угля. Наверное, единственным плюсом во взаимоотношениях перевозчиков и угольщиков тогда было наличие вагонов. Сейчас все вернулось: и объемы добычи, и объемы поставок, и вагонный дефицит.


По словам начальника департамента угольной промышленности и энергетики обладминистрации Андрея Гаммершмидта, сегодня ежедневно, прежде всего, на перевозку топлива на котельные и населению по установленному графику в области не хватает порядка 300 вагонов (в пересчете на тонны - это более 20 тысяч каждый день). "Российские железные дороги" (РЖД) покрыть этот дефицит не могут, поэтому власти и пришлось договариваться с бизнесом: закрыть проблемы "малой кровью", пока и на котельных запас топлива есть, и до сильных морозов дело не дошло. Компания "Новотранс", частный перевозчик с собственным парком более чем в 15 тыс. единиц подвижного состава, выделит 260 своих вагонов на то, чтобы топливо вовремя дошло до топки. С 1 декабря уголь на частных вагонах пошел в Междуреченск и Березовский. А в следующем году компания организует доставку угля в Прокопьевск и Киселевск.


В этих городах у холдинга "Сибирский деловой союз", в который входит "Новотранс", есть свои энергообъекты и другие предприятия. Поэтому некоторые уже расценили решение о выделении вагонов как "самообслуживание". Однако при сегодняшней катастрофической нехватке вагонов, как утверждают в угольных компаниях, другого выхода у Кузбасса просто нет. Самим уйти от дефицита подвижного состава в регионе решили, построив новые вагоностроительные и вагоноремонтные заводы.


И швец, и жнец...


"Новотранс" уже год как "отвечает" РЖД собственным заводом по ремонту вагонов в Прокопьевске. Сейчас это самая крупная альтернативная РЖД структура в области. Гендиректор ООО "Кузбасское вагоноремонтное предприятие" Олег Курмашев рассказал "Кузбассу", что нагрузка на завод только увеличивается. Если в первые месяцы после запуска отсюда "выходило" 400 вагонов, то сейчас уже 800 в месяц. Предприятие готовится к пуску второй очереди, что позволит повысить производительность вдвое - до 10 тыс. отремонтированных вагонов в год. Но и этого, как считает Олег Курмашев, будет недостаточно, чтобы удовлетворить все заказы.


На такой дефицит и ориентировалось новосибирское ООО ЗапСиб-Транссервис", на днях обнародовавшее план по организации еще одного вагоноремонтного производства. Этот частный перевозчик (в его парке более 7 тыс. вагонов) в следующем году начнет строительство завода в Новокузнецке. По словам директора новокузнецкого представительства компании Андрея Макарова, уже куплен земельный участок на территории бывшего Кузнецкого меткомбината. Сейчас на нем объект незавершенного строительства, который предстоит демонтировать. На его месте в ближайшие два года должен быть построен завод, где можно будет ремонтировать до пяти тыс. вагонов в год.


Оба проекта - и "Новотранса", и "ЗапСиб-Транссервиса" - вынужденный шаг. Как говорит Андрей Макаров, свои ремонтные мощности - это уход от проблем с РЖД. Перевозчиков не всегда устраивают цены железнодорожников. Но главное, частные операторы вынуждены стоять в очереди в депо РЖД для ремонтов (говорят, что очередь эта растянулась уже на 30 тыс. вагонов). А вагон, если он не новый (эксплуатируется более трех лет), обязательно раз в год должен пройти ремонт. Любая же задержка со сроками лишь усугубляет и без того больную тему дефицита вагонов на рынке. Естественно, что на "своих" заводах операторы будут ремонтировать себя "вне очереди".


Дефицит во всем


Кузбасские власти уже поддержали крупный (инвестиции оцениваются в более чем 600 млн. рублей) проект "ЗапСиб-Транссервиса", пообещав предоставить инвестору региональные налоговые льготы. Строительство второй очереди завода в Прокопьевске по программе развития моногородов поддержит федеральный бюджет (деньги пойдут на создание инфраструктуры). Одобряют вагоноремонтные начинания перевозчиков и угольщики. Жалеют они только об одном: новых мощностей все равно будет мало.


Гендиректор Кузбасской топливной компании (КТК, она в Кузбассе в основном отвечает за поставку угля на котельные и населению) Игорь Прокудин оценивает недопоставку подвижного состава РЖД для отгрузки угля его компании в последние четыре месяца в 4,5 тыс. вагонов - более 300 тыс. тонн. В такой ситуации новые вагоноремонтные мощности - это хорошо. Хотя КТК, как и многие другие угольщики, не отказывается от планов усиления собственных ремонтных депо. Страховаться надо, ведь все равно на всех новых заводов не хватит. Тем более что в ближайшие годы добыча, а значит, и отгрузка угля в Кузбассе, по всем прогнозам, будет только расти.


Кардинально изменить ситуацию с вагонами, по мнению Игоря Прокудина, можно было бы за счет наращивания вагоностроительных мощностей. Но пока сама компания уже год нигде не может купить 5 тыс. вагонов, чтобы самостоятельно возить топливо. Вагоностроительные предприятия перегружены заказами. В том числе ОАО "Новокузнецкий вагоностроительный завод", который в отличие от конкурентов еще не является производством полного цикла: специальное литье здесь покупают на рынке.


Завод этот, как известно, родился в кризисный год, когда спрос на вагоны упал. Но сейчас предприятие работает на "всю катушку", если нет проблем с поставками литья. Гендиректор завода Евгений Подъяпольский пояснил "Кузбассу": "Сейчас мы нормально работаем, но могли бы выпускать еще больше вагонов. Процентов на 30. Если бы не дефицит литья". Но свое производство литья на заводе будет. Уже есть договоренность о поставке специальной импортной линии, найдена схема финансирования. Проект одобрили областные власти, предоставив предприятию очередные льготы. Эффект от вложений и бюджетной поддержки ожидается через год-полтора: завод сможет выпускать до 7,5 тыс. новых вагонов в год при нынешней проектной мощности в 5 тысяч.


Заказчикам пора уже сегодня записываться в лист ожидания? Вполне возможно. Ведь если в регионе или в России в целом не появятся новые вагоностроительные заводы, в ближайшие годы вагонный дефицит лишь усугубится. Изношенность парка РЖД последние годы зашкаливала за 70%. А кризис на год-полтора почти остановил обновление подвижного состава. Значит, дефицит вагонов и после "раскрутки" новокузнецкого завода не исчезнет. Только вот что делать прямо сейчас, чтобы добытый уголь "ушел" потребителям?


^ Конкуренция вместо контроля.

Пресс-центр ОАО "РЖД"

07.12.2010


Премьеру Владимиру Путину в Хабаровске опять пожаловались на чрезмерные цены и тарифы, и он опять пообещал разобраться, призвав в помощники Федеральную антимонопольную службу и другие ведомства.

На сей раз досталось железнодорожникам и авиаторам. Первых металлургическая компания Petropavlovsk обвинила в завышении тарифов на перевозку своей продукции в Китай с Дальнего Востока (по данным компании, они выросли с $13 до $43 за тонну). Летать же в центральную часть страны все еще слишком дорого, несмотря на субсидирование государством авиаперевозок, пожаловалась местная жительница.


Насколько справедливы обвинения? ПГК, которая возит грузы Petropavlovsk, уверяет, что эта компания сама согласовала тарифы три месяца назад - никто ничего лучше ей не предложил. Цены на перелеты на Дальний Восток благодаря госсубсидиям снизились вдвое, признал Путин, но они слишком высоки по сравнению с некоторыми международными рейсами, отметил он. Что делать? Развивать конкуренцию - благо и в железнодорожном, и в авиационном транспорте слишком много лишних барьеров для нее - и, возможно, субсидировать услуги. Кажется, государство начинает понимать это: вместо неэффективных приказов заморозить тарифы Путин поторопил РЖД с продажей частникам ПГК и пообещал продлить субсидирование авиаперевозок на 2011 г.


^ Рост погрузки на железных дорогах РФ в 2010 году может составить 9 процентов

Российская газета

07.12.2010


Рост погрузки на железных дорогах РФ в 2010 году может составить, согласно предварительному прогнозу, 9 процентов вместо ожидаемых 7,5 процента. Об этом журналистам в кулуарах форума Рынок транспортных услуг сообщил начальник департамента управления перевозками ОАО Российские железные дороги Алексей Миронов.


По его словам, все будет зависеть от погодных условий.


А.Морозов пояснил, что под погодными условиями имеет в виду снегопады, которые в декабре могут осложнить работу на железных дорогах, в том числе на Урале и в Сибири.


^ Отрасль в поисках баланса

РЖД-Партнер

07.12.2010


Координация, согласованность, сотрудничество всех участников процесса железнодорожных перевозок железнодорожным транспортом - таковы были ключевые слова первого дня VIII Международной конференции Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство. Они крайне необходимы, чтобы разрешить целый комплекс дисбалансов, возникших в ходе реформы отрасли.


Председатель президиума НП Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава Сергей Мальцев признал, что если раньше операторы и ОАО РЖД на многие аспекты деятельности смотрели антагонистически, то теперь пришли к консенсусу. Так складываются обстоятельства, что теперь вместо того, чтобы вести дискуссии, приходится заключать альянс для разрешения возникающих острых проблем.


Самая главная из них заключается в увеличении порожнего пробега. Реализация первого и второго этапа реформы привела к появлению около 2 тыс. собственников подвижного состава, каждый из которых при выстраивании логистики руководствуется, разумеется, собственной экономической логикой и интересами. Если в 2003 году частным парком обслуживалось менее 22% грузооборота, то в 2010-м - уже 83%. В результате, по словам первого вице-президента ОАО РЖД Вадима Морозова, за 9 месяцев 2010 года 217 тыс. порожних полувагонов и 370 тыс. порожних цистерн проследовали навстречу друг другу, в том числе и по лимитирующим участкам, создавая дополнительную нагрузку на инфраструктуру. Производительность полувагона, а на него приходится более половины общего парка, по отношению к 2003 году снижена на 15%.


Эксперты в кулуарах констатируют парадокс: количество единиц подвижного состава уже превышает уровень 2008-го года, объем перевозок от того же периода отстает на несколько процентов, однако при этом погрузочных ресурсов не хватает: уже начинает ощущаться их дефицит, о чем свидетельствует и ценовая политика вагоностроителей, примерно в полтора раза увеличивших свои расценки в этом году. На вагоны есть спрос, и он носит ажиотажный характер.


Какого-то явного рецепта для избавления от этого дисбаланса нет. Очевидно, что его можно будет найти только в партнерстве всех причастных: РЖД, операторов и грузовладельцев, а также регулирующих органов. В настоящее время обсуждается механизм выстраивания деловых отношений между перевозчиком и собственниками подвижного состава, который позволил бы перевозчику управлять вагонами различной принадлежности, обеспечивая их владельцам разумную доходность, грузовладельцам - разумную логистику, а себе - снижение порожняка.


К похожей идее пришел и С. Мальцев, предложивший создать на базе ЦФТО торговую информационную площадку, где клиенты железнодорожных компаний и сами операторы смогли бы оперативно искать свободные погрузочные ресурсы и заказывать их. Именно тогда можно будет объективно увидеть, куда не доезжает порожний парк, и возможно пересмотреть соответствующие тарифы, - полагает он.


Руководитель управления инвестиционно-банковской деятельности инвестиционной компании Тройка Диалог Андрей Шаронов отметил другой дисбаланс. Появившиеся в ходе реформы частные компании естественным образом сосредоточили свои усилия на высокомаржинальных сегментах, оставив РЖД низкомаржинальные, а то и вовсе убыточные виды деятельности. С одной стороны, в этом цель реформы и состояла - в развитии конкуренции. С другой - необходимо определиться с тем, как сделать, чтобы бизнес-логика РЖД, состоящая в получении прибыли, не противоречила задачам по инфраструктурному обеспечению экономики.


В настоящий момент такое противоречие существует из-за необходимости вкладывать деньги в развитие инфраструктуры (особенно в расширение пропускной способности) и государственного регулирования тарифов, которое не позволяет требуемые средства заработать.


Этот конфликт интересов может быть проиллюстрирован на примере опыта недавнего общения Тройки Диалог с представителями угольного и горно-металлургического бизнеса и регуляторами. По словам А. Шаронова, в ходе этого общения выяснилось, что многие компании, в том числе и не очень крупные, оказывается, готовы при реализации своих проектов взять на себя часть расходов по строительству инфраструктуры - железнодорожных путей и даже портов. Однако для того, чтобы их желания претворились в жизнь, требуется соответствующая пропускная способность магистральных транспортных коридоров. Для достижения же этой цели необходимо до 2030 года только на восточное направление Транссиба и Байкало-Амурскую магистраль потратить 1,5 трлн рублей, из них 870 млрд - на БАМ. При существующей тарифной политике заработать их и вложить РЖД не в состоянии. Налицо негативный кумулятивный эффект - сокращение темпов роста ВВП, - заключил А. Шаронов, добавив, что государство в таком случае должно участвовать в финансировании инфраструктуры через прямые вложения, увеличение уставного капитала РЖД или субсидии.


С моментом, на который обратил внимание А. Шаронов, связан третий дисбаланс, тоже тарифный. Старший вице-президент ОАО РЖД Вадим Михайлов во время конференции провел специальный брифинг, целью которого было объяснить публике позицию компании по поводу обсуждаемой индексации тарифов к 2012 году на 23%. По словам В. Михайлова, инвестиционная программа монополии на 2010 и 2011 годы закрывается благодаря средствам, вырученным от продажи дочерних структур. Причем что касается 2011-го года, то в финансовый план на этот период уже заложены деньги от пока еще не состоявшейся продажи Первой грузовой компании. На 2012 год таких резервов уже нет, равно как нет программы государственной поддержки железнодорожного транспорта, поэтому доходную часть придется формировать за счет получения прибыли от грузовых перевозок. Федеральная служба по тарифам разработала и приняла методику расчета экономически обоснованных ставок, которая учитывает все потребности компании в обеспечении процесса перевозок, включая ремонт и обновление инфраструктуры в должном объеме. Согласно этой методике и получились те самые 23%, которые в денежном эквиваленте отражают дисбалансы в финансировании железнодорожного транспорта, которые накапливались в предыдущие годы и трансформировались в старение парка, недоремонт, обветшание инфраструктуры и появление лимитирующих участков.


Как пояснили на конференции представители РЖД, разумеется, компания вовсе не рассчитывает на подобный уровень индексации, поскольку для промышленного сектора это будет грандиозным ценовым шоком. Речь всего лишь о том, что ФСТ рассчитала уровень цен, который нужен, чтобы ОАО РЖД смогло выполнять возложенные на него обязательства. В случае, если уровень индексации будет ниже, правительство должно компенсировать выпадающие доходы перевозчика исходя из расчета 1% индексации - 8 млрд рублей.


Если же этого не произойдет, мы станем свидетелями усиления существующих дисбалансов, описанных выше. О шагах, которые позволят выйти из сложившейся ситуации с минимальными потерями, участники конференции будут говорить во второй день ее работы.


Иван Ступаченко


Время делать ставку на эффективность работы парка

РЖД-Партнер

07.12.2010


07.12.2010 (19:08)

Генеральный директор ОАО Новая перевозочная компания (входит в группу компаний Globaltrans) Валерий Шпаков считает, что в условиях завершения структурной реформы операторам нужно уделять особое внимание качеству своих услуг, в том числе повышая эффективность работы парка.


- Валерий Васильевич, ожидаете ли Вы сейчас, с появлением Второй грузовой компании, обострения конкуренции на рынке предоставления подвижного состава под погрузку? Придется ли НПК на определенных направлениях или по отдельным номенклатурам грузов конкурировать с ВГК?


- Мы прогнозируем обострение конкуренции, но не склонны связывать эту тенденцию только с образованием ВГК. Дело в том, что с появлением ВГК количество вагонов на сети РЖД не изменилось,поменялся лишь собственник. Более того, у нас есть совершенно четкое понимание, что главной целью создания грузовой железнодорожной компании, вне зависимости от ее принадлежности, является решение задач по обеспечению вывоза/завоза продукции для грузоотправителей. От конкурентных преимуществ участников рынка зависит, на каких направлениях и с какой номенклатурой грузов каждый из них будет работать. В силу того что НПК исторически занималась обеспечением вывоза/завоза продукции для металлургической промышленности, мы планируем сохранить, а в ряде позиций и сегментов и усилить свои позиции именно в данном секторе грузоперевозок.


- На что еще направлены ваши усилия именно сейчас, на фоне восстановления экономики?


- В настоящее время мы делаем ставку на повышение эффективности работы вагонного парка, а также на качество оказываемых услуг. Вместе с тем работаем и над расширением клиентской и грузовой базы. Компания открыта к любым новым предложениям и активно развивает свое участие в перевозках грузов первого и второго класса, в том числе в страны СНГ. Кроме того, мы иначе стали смотреть на розницу в нефтеналиве.


- Кризис показал, что кредиты могут сыграть роковую роль даже для довольно прочно стоящих на ногах компаний. Вы по-прежнему не боитесь использовать такой финансовый инструмент (в октябре НПК взяла кредит ЕБРР на 650 млн руб. - Прим. ред.)? На какие цели планируется направитьполученные средства?


- Крупный бизнес не может развиваться в условиях отсутствия финансового рычага. Мы очень консервативно подходим к вопросам соотношения нашего долгаи операционной прибыли компании. Все, что мы делаем, подкреплено профессиональными расчетами.


Долгосрочный рублевый кредит, полученный от Европейского банка реконструкции и развития, будет направлен на реализацию инвестиционной программы 2010-2011 годов и позволит нам продолжить увеличение доли заимствований в российской валюте.


- Как Вы оцениваете качество услуг, оказываемых сегодня операторами? Чем в этом плане может похвастаться НПК?


- В свое время мы систематизировали основные требования реального и потенциального клиента к железнодорожному перевозчику. Среди них можно выделить несколько основных: доступная цена транспортировки, гарантированный вывоз всей продукции, своевременная подача вагонов, минимизация потерь от простоя, информационное обеспечение, простота заказа. При этом приоритетные требования для клиентов разного уровня отличаются, равно как и степень соответствия им различных операторов.


Так, для клиентов с большими объемами перевозок наиболее важными являются: доступная цена транспортировки, гарантированный вывоз, адекватная цена простоя и информационное обеспечение. В этой связи при работе с крупными грузоотправителями мы можем предоставить наиболее качественный сервис. Конкуренция на операторском рынке позволяет грузоотправителю получить хорошую цену за перевозку. Информационное обеспечение НПК находится на высоком уровне благодаря тесному взаимодействию с нашими крупными клиентами. Своевременная подача вагонов - это давно решенный вопрос, механизм в этом плане отлажен и работает как часы. Простота заказа и оперативность принятия решений находятся на высоком уровне.


Для грузоотправителей с небольшими объемами (от 1 до 10 вагонов) уровень предпочтений меняется. Для таких клиентов на первый план выходит простота заказа, своевременная подача вагонов и гарантированный вывоз продукции. Частные операторыв состояниипредложить этим клиентам хорошую цену, но не всегда могут гарантировать вывоз продукции по всем направлениям. В этом плане мы постоянно совершенствуем свою работу, для того чтобы оказывать услуги более высокого качества и для грузоотправителей с небольшими объемами. В этом направлении мы делаем ставки на максимальное упрощение заключения сделок в сочетании с установлением взаимной ответственности сторон. Сегодня мы отчетливо понимаем, что качество наших услуг будет напрямую зависеть от наших оптимальных решений.


- Считаете ли Вы перспективными меры по созданию правовых основ для развития системы саморегулирования на рынке перевозок?


- Да, в их перспективности я уверен. Летом прошлого года было создано Некоммерческое партнерство Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава, мы вступили в его ряды одними из первых. В дальнейшем мы ожидаем, что партнерство начнет работать как саморегулируемая организация. Сочетание государственного регулирования с саморегулированием субъектов в области грузовых железнодорожных перевозок, на наш взгляд, повысит качество транспортных услуг, уровень безопасности на транспорте и в целом перспективу развития бизнеса. С момента начала работы Второй грузовой компании и сисчезновением инвентарного парка оператор железнодорожного подвижного состава стал неотъемлемым участником перевозочного процесса. Это, с одной стороны, накладывает на наш бизнес дополнительные требования, ас другой - является гарантом его долгосрочного развития.


Беседовала Надежда Вторушина


Сегодня в Ростове-на-Дону (Северо-Кавказская железная дорога) началось 50-е заседание комиссии Совета по железнодорожному транспорту полномочных специалистов вагонного хозяйства железнодорожных администраций государств-участников СНГ, Латвии, Литвы и Эсто

Сайт Северо-Кавказской железной дороги

07.12.2010


В работе заседания приняли участие члены комиссии Совета по железнодорожному транспорту полномочных специалистов вагонного хозяйства железнодорожных администраций Азербайджанской Республики, Республики Беларусь, Республики Казахстан, Киргизской Республики, Российской Федерации, Республики Таджикистан, Республики Узбекистан, Украины, Латвийской Республики, Литовской Республики, Эстонской Республики, представители дирекции Совета по железнодорожному транспорту, ОАО "ВНИИЖТ", ИВЦ ЖА, Центральной дирекции по ремонту грузовых вагонов-филиала ОАО "РЖД" и ПКБ ЦВ-филиала ОАО "РЖД".


В повестку включены вопросы эффективного использования грузового подвижного состава в едином пространстве, внедрения новых технологий в процессы эксплуатации и ремонта вагонов. Так, сегодня обсуждались результаты работы предприятий вагонного хозяйства железнодорожных администраций за 10 месяцев 2010 года, вопросы согласования технических условий на новые грузовые вагоны, эксплуатации колесных пар с кассетными подшипниками в международном сообщении и другие вопросы.


Свою работу в Ростове-на-Дону комиссия Совета по железнодорожному транспорту полномочных специалистов вагонного хозяйства продолжит до 9 декабря.


Завтра участники совещания ознакомятся с поточно-конвейерным методом ремонта грузовых вагонов в вагонном ремонтном депо Батайск Северо-Кавказской дирекции по ремонту грузовых вагонов. Этот метод предполагается распространять в вагоноремонтных предприятиях государств-участников Содружества.


Также 8 декабря обсуждение актуальных вопросов продолжится в Ростовском государственном университете путей сообщения.


***


Совет полномочных специалистов работает на основе положения о комиссии Совета по железнодорожному транспорту полномочных специалистов вагонного хозяйства железнодорожных администраций государств-участников соглашения о принципах совместного использования грузовых вагонов в межгосударственных сообщениях, утвержденного в октябре 1993 года. Благодаря эффективной работе Совета удается сохранять единое технологическое пространство железнодорожной сети, а также организовывать совместное использование парков грузовых вагонов и контейнеров.


^ Погрузка на Куйбышевской железной дороге за 11 месяцев 2010 года составила более 56,5 млн. тонн.

Сайт Куйбышевской железной дороги

07.12.2010


За 11 месяцев текущего года Куйбышевская магистраль перевезла более 56,5 млн. тонн грузов, что на 5,2% превышает аналогичный показатель прошлого года. Доля нефтепродуктов в общей погрузке составила порядка 56%.


Кроме нефти и продуктов ее переработки, на Куйбышевской железной дороге отгружается свыше 30 номенклатурных групп грузов. По итогам 11 месяцев текущего года рост перевозок был достигнут по 24 видам грузов. Наибольшее увеличение отмечено при перевозках строительных грузов (+38,1%) и лома черных металлов (+31,7%).


Положительная динамика по отгрузке основной номенклатуры грузов стала возможна благодаря восстановлению и развитию промышленного потенциала регионов, работающих в зоне ответственности магистрали и продуктивной работе железнодорожников в сфере привлечения клиентов и организации новых транспортных маршрутов.


^ На Западно-Сибирской железной дороге за 11 месяцев 2010 года принято более 1 326 тыс. тонн грузов к перевозке в контейнерах.

Сайт Западно-Сибирской железной дороги

07.12.2010


Это превышает запланированные показатели на 1,8%. По данным Западно-Сибирского филиала ОАО ТрансКонтейнер, в январе-ноябре 2010 года на Западно-Сибирской железной дороге отправлено 94546 груженых контейнеров, из них 55213 - крупнотоннажных. Доля крупнотоннажных контейнеров в структуре контейнерной погрузки в январе-ноябре 2010 года составляет 58,4%. Данный вид перевозок позволяет сокращать транспортные расходы предприятий.


В настоящее время филиал ОАО ТрансКонтейнер на Западно-Сибирской железной дороге оказывает более пятидесяти видов услуг. Большинство из них появилось в ходе изучения потребностей грузоотправителей. В том числе диспетчерское сопровождение груза на протяжении всего маршрута, закрепление груза в контейнерах, отстой контейнеров на контейнерной площадке, таможенное оформление документов, комплексная организация контейнерных перевозок.


Основными грузами, перевозимыми в контейнерах на Западно-Сибирской железной дороге, являются оборудование и товары народного потребления. Контейнерные перевозки обеспечивают повышенную сохранность груза в течение всего пути следования.


^ Техническое творчество

Сайт Забайкальской железной дороги

07.12.2010


Экономический эффект от внедренных рационализаторских предложений на Забайкальской железной дороге за три квартала 2010 года составил 18,1 млн рублей.

По данным службы научно-технической политики ЗабЖД, в течение трех кварталов 2010 года на Забайкальской магистрали внедрено в производство 542 рационализаторских предложения, разработанных 573 авторами-рационализаторами.


Все разработки направлены на совершенствование технологических процессов, рациональное использование трудовых и топливно-энергетических ресурсов, повышение надежности работы различных устройств, снижение доли ручного и тяжелого труда, а также повышение безопасности движения.


Эксплуатационные подразделения вагонного хозяйства Дальневосточной железной дороги внедряют современные диагностические системы для контроля состояния узлов вагонов в ходе перевозочного процесса.

Сайт Дальневосточной железной дороги

07.12.2010


На Дальневосточной железной дороге развернута широкая сеть автоматизированных систем мониторинга состояния буксовых узлов на участках безостановочного движения поездов. Основой устройств диагностики являются комплексы технических средств модернизации (КТСМ), объединенные в централизованную систему контроля подвижного состава (АСК ПС). В зависимости от модификации комплекс КТСМ контролирует не только нагрев буксового узла, но и позволяет выявлять дефекты колес по кругу катания, неравномерность износа. На данный момент по главному и Северному широтному ходу Дальневосточной дороги установлено около 300 приборов контроля (КТСМ-01, КТСМ-02 и др.).


До конца 2010 года на участке Амур - Покровский (эксплуатационное вагонное депо Хабаровск-2) будет смонтирован и введен в эксплуатацию пост акустического контроля (ПАК) механического состояния буксовых подшипников грузовых поездов в движении. Данный тип диагностического устройства, разработанный ОАО "ГРЦ Макеева" совместно с ОАО "НИИАС" по заказу ОАО "РЖД", только начинает внедряться на сети дорог и открывает перспективы более качественного обслуживания подвижного состава. Эффективность применения ПАКа в том, что он позволяет выявлять дефекты на ранней стадии их развития путем измерения и анализа акустических шумов, излучаемых подшипниками буксовых узлов поездов на ходу при скорости от 30 до 90 км/ч. Акустический контроль даст возможность планировать техническое обслуживание буксовых узлов и их ремонт не по пробегу, а по фактическому состоянию.


Внедрение современных технологий по технической диагностике и автоматической передаче информации направлено в первую очередь на обеспечение безопасности движения поездов и эффективную организацию перевозочного процесса.


^ Мысли и деньги.

Газета "Российская газета"

07.12.2010


Владимир Путин раздал поручения по модернизации Дальнего Востока.

В заключительный день региональной конференции "Единой России" в Хабаровске предприниматели ожидали от партии власти решения их проблем без административных проволочек. Именно этим на правах модератора дискуссии и занимался беспартийный лидер "еГлава Таможенной службы Андрей Бельянинов взял микрофон, чтобы произнести:


- Я улыбаюсь, Владимир Владимирович, потому что у меня хорошее настроение.


- Ну скажите что-нибудь, чтобы и у участников этого проекта оно тоже появилось, - предложил господин Путин.


Андрей Бельянинов сказал.


Затем был обсужден проект создания черной металлургии на Дальнем Востоке (через несколько минут, впрочем, оказалось, что черная металлургия здесь уже есть и что на нее потрачено уже больше 40 млрд руб.).


Еще одна проблема оказалась связана с железнодорожными тарифами, которые слишком велики для бизнесменов, вывозящих свою продукцию в Китай. Предприниматель, который рассказывал об этом, уже почти уговорил премьера, что тарифы должны быть снижены, когда глава РЖД Владимир Якунин обратил внимание премьера на то, что речь идет не о переработанной продукции, а о сырье вообще бе