Реферат: Перевод: Е. Ю. Новинский

ГЛОБАЛ ФЛАЙЕР


Вокруг Земли за 80 Летных Дней


БРАЙЕН МИЛТОН


Перевод: Е. Ю. Новинский
В 1998 Брайен Милтон и пилот Кит Рейлольдс попытались пролететь на одномоторном мотодельтаплане Pegasus-912 вокруг Земли за восемьдесят дней.


Их полет на борту Флайера GT Global, насколько было возможно, приближался к маршруту Филиза Фогга и его французского слуги Пасспарту - персонажей классического рассказа Жюля Верна, впервые опубликованного 125 лет тому назад.


Они летели на дельтаплане с моторной тележкой под крылом, - минимальном и наилегчайшем летательном аппарате, из когда-либо отправлявшихся в такое опасное путешествие. Покинув Лондон и пройдя над Европой, Милтон и Рейлольдс пролетели через Ближний Восток и далее через Китай, Японию и Россию. Перескочив через Тихий Океан, они достигли Аляски и пересекли Канаду и США, прежде чем добрались до Гренландии, Исландии, затем Шотландии и, наконец, снова попали в Лондон.


ГЛОБАЛ ФЛАЙЕР - это рассказ Брайена Милтона о невероятном путешествии, полном риска и опасностей, которые ему и Рейлольдсу пришлось преодолеть. Были отказы двигателя и скверные погодные условия, риск быть подстреленными Сирийскими истребителями и борьба за разрешения пролететь над некоторыми странами.


Это - рассказ о полете, превратностях судьбы, о постоянной борьбе со временем и погодой двух мужчин, преодолевающих препятствия и проблемы, с которыми даже Филиз Фогг вряд ли бы справился.





Когда утки совершают свои сезонные перелеты, на территориях, над которыми, они пролетают, возникают странные потоки. Как будто загипнотизированные большой треугольной стаей, домашние птицы на птичьем дворе подпрыгивают в воздух на фут или два и пытаются взлететь. Призыв ветра ударяет их с силой гарпуна и остаток дикости в их крови зовет... Призыв, который возбуждает их, должен мучить всех людей. Назовем мы это жертвой, поэзией или авантюрой, - это голос, который зовет. Но чувству внутренней безопасности удалось подавить ту часть в нас, которая способна прислушиваться к призыву. Мы едва дрожим, мы раз или два бьем нашими крыльями и плюхаемся на птичий двор...


^ Антуан де Сент-Экзюпери, “Ветер, Песок, и Звезды”.


ОГЛАВЛЕНИЕ


ПРЕДИСЛОВИЕ 5

I. С ЧЕГО ВСЕ НАЧАЛОСЬ 6

2. ПРИГОТОВЛЕНИЯ И ОТСТАВКИ 12

3. ВЫЗОВ ВИРДЖИН И МЕЧТА ЛИЛИЕНТАЛЯ 19

4. ЧЕРЕЗ ЕВРОПУ НА КИПР 26

5. ИНЦИДЕНТ С МИГ-21 В СИРИИ 32

6. ПРОБЛЕМЫ В ПУСТЫНЕ, ШЕСТЬ ПОСАДОК НА ДОРОГУ И ЗАМЕНА ДВИГАТЕЛЯ 35

7. ИЗ ДАХРАНА В МАНДАЛАЙ 42

8. ИЗ МАНДАЛАЯ В ГОНКОНГ 47

9. ИЗ ГОНКОНГА В ЮЖНО-САХАЛИНСК 52

10. ЗАДЕРЖКА В ЮЖНО-САХАЛИНСКЕ 61

11. ГЛУБОКАЯ СИБИРЬ И ПЕРЕВОРОТ ФЛАЙЕРА 69

12. РУССКОЕ ИСТОЩЕНИЕ И БЕРИНГОВО МОРЕ 74

13. ИЗ РОССИИ И В АМЕРИКУ 80

14. ИЗ АЛЯСКИ В САН-ФРАНЦИСКО 83

15. ПО СЛЕДАМ ФИЛИЗА ФОГГА: ИЗ САН-ФРАНЦИСКО В НЬЮ-ЙОРК 92

16. ИЗ НЬЮ-ЙОРКА В ГРЕНЛАНДИЮ 100

17. ПЕРЕСЕЧЕНИЕ ЛЕДЯНОЙ ШАПКИ ГРЕНЛАНДИИ 107

18. БОЛЬШОЙ АТЛАНТИЧЕСКИЙ ПРЫЖОК 111

19. ИЗ РЕЙКЬЯВИКА НА ОРКНЕИ. 115

20. ПОСЛЕДНИЕ ДНИ 119

ПРИЛОЖЕНИЕ 124



ПРЕДИСЛОВИЕ
Кит Рейнольдс и я отправились на СЛА1, пытаясь облететь Землю за 80 дней. Через сто двадцать дней я возвратился в Лондон один.

Когда мы отправлялись, я полагал, что у нас будут изумительные приключения, но никак не ожидал, что они будут столь невероятными. Эта книга является рассказом о том, как все происходило.

Каждое утро я просыпался до рассвета и писал от одной до двух тысяч слов. Мои дневники явились основой для этого рассказа.

Я хочу поблагодарить Кита Рейнольдса и Петра Кузьмича Петрова за то, что они летели со мной.

Меня очень поддерживали в полете Кей Барли из Скай ТВ, Валери Томпсон, легендарный маклер из Сити, и мой друг Мориа Томсон. Я надеюсь, Вы чувствуете, Кей, что обручальное кольцо вашей матери подвергалось за прошедшее время достаточному риску.

Я хочу поблагодарить Джуди Ледн за часть истории, брошки в виде веточки вереска, однажды принесенной Эйми Джонсон, которую я сохранил как собственный талисман.

Я также хочу поблагодарить Дейва Симпсона, Джона Ханта и Грехема Слэйтера, всех превосходных пилотов, которые давали советы и щедро помогали. Я также глубоко благодарен Дейву Симпсону за корректуру рукописи и советы, как сделать ее более удобочитаемой.

Тех, кто жестко сражался, чтобы сохранить полет в пустыне Саудовской Аравии: Найджел и Конрад Биелы, Марк и Майкл Хартьюбайз, благодарю вас за помощь, которую вы нам оказали.

Десятки людей во всем мире помогали нам. Без них полет был был бы более трудным. Благодарю вас всех. Это мистер Эль-Набьен в Кайсамахе; Малком Хардье в Эль Айне; Стив Кроссмен в Ханое; Пол Клиф в Гонконге; Онью Сента и Катасюоши Каваширо в Японии; Эндрю Фокс во Владивостоке; Марри Ос-Вестон, Деннис Вильсон, Джон Стьюарт, Таня Беркова, Дэвид и Сара Симерка в Южно-Сахалинске; Джон Рассел, Дуг Диринг, Херб Россен в Номе, на Аляске; Майк Вайнкофф в Сиэттле; Джин и Марджи Финчарн в Линкольне, Калифорния; Роберт Палфримэн в Кьюджуке; и Берт Розе в Иквалу. А также большое число многих других. Люди подобные мне нуждаются в людях подобных Вам.

Я хочу поблагодарить двух молодых профессионалов, которые сохранили полет. Чарльза Хайла, на которого легло тяжелое бремя организации полета. Он и не представлял себе как трудно все это будет. Я надеюсь, Вам повезет в Голливуде. Вы прошли хорошую тренировку. Элисон Харпер, включенную в самом конце, которая все блестяще улаживала, имела ли она дело с отправлением в первый день или с журналистами в последний день. Ваша будущая работа будет более тусклой.

Этот полет не смог бы состояться, если бы не был введен в рамки GT Глобал с помощью Далласа Мак-Гилливрея. Я искренне огорчен, что мы так и не смогли подружиться с тех ранних многообещающих дней.

Пол Лоч и Принц Лихтенштейна Филипп, хотя Вы больше не имеете отношения к GT Глобал, я благодарен за элегантный путь, по которому Вы поддерживали этот полет. Я надеюсь, что Вы чувствуете, свое значение в этом полете. Я не мог представить, что Вы уйдете, и я не верю, что это из-за меня.

Я хочу посвятить эту книгу двум людям.

Во-первых - Фионе Кэмпбелл, моей жене 28 лет, которая искала и нашла новую жизнь без меня. Благодарю тебя за те годы, что мы прожили вместе. В этой книге, я попытался быть писателем, которого ты рисовала в своем воображении, когда вступала в брак в 1970 году. Я надеюсь, что наши дети, Джеймс и Джейд, рассматривают это приключение как вдохновляющую идею.

Во-вторых - Элен Дадли, случайно выбравшей мою музу. Мужчины - непарные существа, и мы в ком-то нуждаемся.


^ Брайен Милтон

Виллафранка-ди-Перигорд

2 сентября 1998 г.
^ I. С ЧЕГО ВСЕ НАЧАЛОСЬ

Deyr fe, deyr froendr

Deyr sjalfr it samr.

Ek veit einn podaldri deyr

Doemr of mannr domi

Умрет и скот, и родственник умрет,

Умрете даже вы, в конце концов.

Но только вещь одна, на свете не умрет

Репутация дел человека.

^ Нормандские записи между четвертым и четырнадцатым столетиями


Я захотел совершить кругосветный перелет на СЛА за 80 дней, когда австралийский миллиардер Керри Пэкер пригласил меня в 1987 году в лондонский отель “Савой” и спросил, возможно ли это. Он хотел, чтобы я начал и закончил это путешествие в Сиднее. Он хотел, чтобы я вернулся к дню двухсотлетия Австралии 26 января 1988 года. В то время мне было 44 года. Я, в костюме из ткани в тонкую полоску, обедал с ним после утренней работы на телевидении, где я работал финансовым корреспондентом. Но на меня так пристально смотрел мистер Пэкер, из которого, несмотря на страшный внешний вид, источались мощность и гипнотизм, что мечта зародилась. Она не исчезла после осознания позже, через неделю, что этот кругосветный 80-дневный полет на СЛА невозможен, за исключением полета летом в северном полушарии.

Моя жена, Фиона Кэмпбелл, подвела меня к мысли, что я мог бы долететь на СЛА в Австралию за 30 дней, чтобы последовать примеру большого пионера авиации Росса Смита, который совершил первый перелет из Англии в Австралию в 1919 году. Мистер Пэкер сначала принял это предложение, затем через шесть недель сказал нет, “слишком дорого и слишком опасно”. Идею подхватила в то же лето продовольственная корпорация Дэлгети, и я впоследствии совершил перелет на СЛА из Лондона в Сидней за 59 дней, быстрее, чем 96 дней, которые затратил Смит, чтобы достичь Сиднея, но медленнее, чем 28 дней, которые он затратил до Дарвина. У него были крупные проблемы в Австралии. У меня была тоже проблемы, прежде чем я добрался туда. Мои включали крушение на Греческом острове и склеивание задней кромки крыла, затем падение в Аравийский залив в день Рождества в 1987 году, в 32 милях (51 км) от Абу- Даби, в середине Ирано-Иракской войны. В обоих случаях, Флайер Дэлгети был снова подготовлен к полету в течение недели - благодаря моему механику Майку Эткинсону, который совершал путешествие с билетом первого класса (со многими остановками в пути). Флайер теперь в Сиднейском музее, и он, вероятно, будет постоянным экспонатом в новом аэропорту Бэнкстаун, который строится в Сиднее к 2000 году.

В течение десяти лет, этот полет был самым длинным и самым быстрым перелетом на СЛА в истории и он был занесен в книгу рекордов Гиннеса. Но его прием Английским обществом СЛА был потрясающим. Не являющийся летчиком Норман Барр, редактор официального журнала, Флайтлайн, опубликовал письмо от инструктора по имени Тэд Бэттерси, который осуждал полет и спрашивал, есть ли другие, кто тоже испытывает отвращение от звука моего имени. Барр озаглавил письмо, “Всемирная Самая Длинная Поездка Самолюбия” - это было его собственное мелкое изобретение, а не фраза из письма Бэттерси. Барр сопровождал это, публикуя статью, в которой Дэвид Кук, который построил мой самолет, возмущался тем, что Дэлгети, а не его собственная компания - получила всю известность. Он предположил, что я совершил вынужденную посадку на площадке для гольфа в Австралии исключительно для пропагандистских целей. Кук просил, чтобы читатели предложили, какая из моих предшествующих проблем произошла по той же причине.

Барр, Кук и “Раболепствующий Тэд” Бэттерси не действовали в вакууме. Барр несомненно отражал взгляды Брайена Косгроува тогдашнего президента BMAA1. Грустно то, что за целый год после того, как закончился перелет и спустя девять месяцев после моего возвращения в Англию, я не получил ни одного приглашения из Английского клуба СЛА, чтобы рассказать об этом. Это было в год, когда я был гостем на ежегодном обеде 617 Дамбастерской Эскадрильи, куда меня пригласил Тони Айвисен, человек, чьей бомбе приписывается некоторыми экспертами поражение Тирпитца2. Контраст между двумя оценками - пилотов бомбардировщиков военного времени и современного общества СЛА, иллюстрация того, как много несправедливого в этом мире.

Если нормандский поэт был прав и одна вещь никогда не умрет - “репутация дел человека”, то репутация моих дел была оклеветана сверх границ любого подобия законности. Я пришел к выводу, что одной из ведущих сил в моем кругосветном перелете была злость. Я не мог вынести мысли о том, что когда писалась новая история авиации - дельтапланерная, мотодельтапланерная (дельталетная) и парапланерная - взгляды ничтожеств на авиацию не должны быть последним словом в моем красивом и трудном перелете в Австралию.

В течение десяти долгих лет между той 80-дневная мечтой, которая родилась в беседе с Керри Пэкером и приобретением средств для ее осуществления, я таил эту злость. У меня репутация энергичного человека, но злость дала этой энергии демоническое усилие. Я миновал свое пятидесятилетие, подвергался недооценке и замечаниям друзей относительно моих шансов найти деньги, чтобы совершить кругосветный перелет, моего возраста, моей навязчивой идеи. Они едва скрывали презрение тех незначительных шансов на успех, которые у меня были. Это дало мне силы, чтобы попытаться стать сильнее. За годы, я потратил сотни часов, посылая проекты всевозможным спонсорам. Кроме этого, я добывал средства к существованию как финансовый журналист, что являлось основным источником дохода для Фионы и двух наших детей. После того, как я покинул телевидение, чтобы совершить перелет в Австралию, я уже никогда не мог сделать карьеру в старомодном значении слова. Но если в некоторые годы, у меня был успех - как редактор и ведущий ежедневной получасовой телевизионной программы European Business Today, то в другие годы приходилось довольствоваться подачками, тратя все мои сбережения, накопления и 21000 фунтов, которые я унаследовал после смерти моей матери в 1993 году. К концу 1996 года, будучи редактором Business Sunday BSkyB, я получил доступ в London Financial News Клива Волмэна. Это была моя первая реальная работа внештатным журналистом после десяти лет на радио BBC и 15 лет на независимом телевидении.

Довольно долго все, с чем бы я ни имел дело, прямо никак не было связано с ATWIED (Around The World In Eighty Days - Вокруг Земли За Восемьдесят Дней). Я пробовал предлагать идею разными способами, но почта неизменно приносила обратно письма с такими бездушными фразами как, “не пригодно”, “не отвечает нашим текущим планам”, “интересно, но не для нас”. Когда я попробовал обратиться в группу Вирджин, то получил короткий, хотя и более человеческий ответ от самого Ричарда Бренсона, но, увы, снова нет. Никто не заинтересовался. Работая один, месяц за длинным бесплодным месяцем, в ожидании ответа, я нуждался в злости, чтобы продолжать. В противном случае, я отказался бы еще годы тому назад.

Исходный план включал одиночный кругосветный перелет, возможно на другом Шедоу1 с более мощным двигателем, чем слабый Ротакс 447 на котором я летел в Австралию. Но зимой 1995 года, я находился на празднике с другом по имени Кит Рейнольдс, и мы говорили о полете вокруг Земли. Позже он написал мне письмо, говоря, что его стала преследовать идея. Почему бы, спрашивал он, не отправиться вместе? И почему бы ни сделать это на двухместной тележке с балансирным управлением - мотодельтаплане вместо СЛА с аэродинамическим управлением? Я не думал, что было возможно в одиночку пролететь в тележке 24000 миль (38 400 км) за 80 дней. Или если это было бы возможно, я не думал, что являюсь тем человеком, который сможет это сделать. Но предложение Кита задело глубокие струны, и меня захватила эта идея.

Я встретился с Китом Рейнольдсом в 1977 году, когда он выиграл чемпионат по дельтапланерному спорту в Мере, который я проводил, с посещением австралийских братьев Мойесов. Это был единственный Английский успех с морем торжеств. Годом позже, Кит победил в Английском балансирном классе в течение своего первого года, проявив удивительное искусство. Он был членом команд, которые я взял в США в 1978-79 годах на первые Американские Кубки, где мы дважды побили американцев и добились победы над канадцами и австралийцами, тогдашними гигантами спорта.

Кит был членом Рэт Пек, группы при южном дельтаклубе. Туда также входили Мик Майер, Брайен Вуд, Мик Эванс и Лестер Круз, все хорошие пилоты, но мужчины, которые могли легко выпить пинту (0,57 л) и даже три. Когда я пересел на СЛА, Кит сделал аналогичный переход, сначала как летчик-испытатель, потом как изготовитель и затем инструктор. После трудного детства, он выбрал свой собственный путь в жизни и в 45 лет, казалось, добился комфортабельной жизни со своей третьей женой, Бекки, собакой по кличке Пэн, неплохо живя на доходы собственной школы в Медуэй Эстшери.

Все же, всякий раз, когда я приглашал его на приключения, он всегда присоединялся. Помню, один раз я оставил сообщение на его автоответчике, прося, чтобы он позвонил мне. На своем автоответчике потом я обнаружил сообщение: “Отвечаю на твой вызов, Брайен. Что бы ты ни планировал, мой ответ - да”. Он участвовал в полетах в честь Блерио в 1989 и 1992 годах1, и в героическом полете из Хитроу в Парижский Ле-Бурже в 1994 году, отличавшийся низкой облачностью, проливным дождем, сильным ветром и тем, что мы привезли с собой восемь коробок знаменитого виски Грош. Ночи были прекрасные, а утром мы были больными.

Кит сказал мне однажды: “Я всегда знал, что ты рано или поздно должен осуществить большой перелет, и я остался с тобой, чтобы быть уверенным, что буду участвовать в нем”. Несмотря на то, что все мои предшествующие приключения были одиночные, я хотел пуститься в этот огромный полет с компаньоном, так что повысил спроектированный текущий бюджет более чем на 300000 фунтов, чтобы справиться с дополнительными расходами в полете, и вписал Кита в проект.

Я не знаю, как другие получают спонсорство. Моя основная предпосылка состоит в том, чтобы обменять рекламу на деньги. Время от времени это срабатывает. Реклама не самоцель по своей сути, а просто средство, чтобы дать спонсору нечто осязаемое для его с трудом заработанных наличных. Это может быть измерено и отсюда - стоимость. Я думаю много о рекламе: куда нацелить ее, как ее создавать и насколько это монстр, на котором пытаются проехать. Она помогает, в том, что я профессиональный журналист со значительным опытом в радио, телевидении и газетах. Каждый, кто не понимает эту основную предпосылку, вероятно никогда не получал спонсорство, бесполезно самоуверен и безнадежно невежественен.

Первая искра надежды мелькнула вскоре после начала работы в ^ Лондонских Финансовых Новостях, когда я написал рассказ об успешном предпринимателе Рори Мак-Картни. Я знал Рори по дельтапланеризму в то время, когда я был в управлении совета, а он возвращался однажды над холмом Данстейбл Хилл при ветре 50 миль в час (22,2 м/сек). То, что за ним скакали галопом и то, что его дельтаплан несся бесконтрольно не вызывали беспокойства у Рори, но все очень беспокоились относительно его пассажира в тот день, Джимми Гривза легендарного футболиста и исправившегося пьяницы, который был общественным кумиром. Хотя Рори в том полете над Данстейблом не повредил Гривза, но вызвал некоторое общественное негодование. Так Рори приобрел репутацию сумасбродного человека. Затем он отцепился от шара на дельтаплане на высоте 34000 футов (10 200 м), чтобы установить мировой рекорд, вступил в Сити как оптовый торговец, добился успеха в бизнесе, где и крутился, в возрасте 35 лет, когда я встретил его. Таймс оценила его состояние в 90 млн. фунтов. Среди прочего, он владел крупной долей компании руководимой Пером Линдстрандом, которая построила шар для Ричарда Бренсона. Он являлся деловым партнером Бренсона, когда они запустили новую марку продуктов. Затем Бренсон спланировал свой кругосветный полет на шаре, и Рори должен был с ним лететь, но когда я упомянул ATWIED (Вокруг Земли За Восемьдесят Дней), Рори очень возбудился. Он видел это как отличный способ для рекламы джинсов V2 и пообещал сообщить Бренсону. Я еще раз просмотрел предложение ATWIED (Вокруг Земли За Восемьдесят Дней), скорректировал его, послал и стал ждать. И ожидал. И ожидал. Это требовалось, пока я не понял, что когда Рори говорит нет, он не приходит и не говорит вам четко. Может быть, он все еще был оптимистом, но после того, как прошли месяцы, я потерял надежду. В конечном счете, я понял, что Бренсон отказался, так как это создавало помехи его кругосветному полету на шаре.

Газеты являются иной формой журналистики, чем радио или телевидение, и связь, установленная с тем, кого мы опрашиваем в печати, очень зависит от доверия. На телевидении, каждый раз, когда Вы беседуете с кем-то, они ведут себя наилучшим образом, говоря, как в воскресной школе, поправляя свои галстуки и притворяясь. Вы редко приближаетесь вплотную. Это своего рода фальшивый спектакль, с трепетом подкрашенный с обеих сторон. С одной стороны, если интервью будет слабым, это плохо отразится на репортере, с другой стороны, последующая слава сделает давшего интервью выглядящим дураком. Но в Лондонских Финансовых Новостях, специальной еженедельной газете Сити, я узнал нечто о классической роли газетного журналиста - построение доверия между дающим интервью и репортером, и выделение из тысяч слов только 600, которые все же должны содержать истину. Связи были разными, тем более что мой район, в котором был Лондонский Сити - величайший мужской клуб в мире. Можно быть близко к мощным мужчинам с деньгами, которые излагают идеи, что, в конце концов, по сути, то, как они заработали свои средства к существованию на столетия.

В октябре 1996, у меня почти был шанс. В ^ Лондонских Финансовых Новостях я написал еженедельный столбец называющийся “Господствующие Страсти”, о хобби и пристрастиях, которые люди Сити имели за пределами своих рабочих мест. Я всегда искал оригинальных людей, которые собирали довоенные беспроволочные устройства, или говорили на девяти языках, или выпускали свое собственное вино. Одно очень старое должностное лицо Сити имело 56 изображений и артефактов в своем офисе, все на тему Адама и Евы. Такие необычные люди привлекали меня. Однажды я услышал о Малкоме Каллагане, заведующем новым бизнесом в Хендерсен Инвестоз и связанный с королевскими брокерами, Кейзенове. Малком, который гонялся в молодости на автомобилях под именем “Бешенный, безрассудный мужик”, владел Ли Френсис 1934 года и имел дом во Франции, куда ездил каждый уикенд. Он решил купить амбар, чтобы разместить свой автомобиль, а закончил покупкой целой деревни, которую перестроил как частный дом. Это, естественно, было темой “Господствующих Страстей”, так что я позвонил ему, взял интервью, и затем мы беседовали, пока не возникла тема перелета. Малком был пилотом и, когда я упомянул, о Рори Мак-Картни и о кругосветном перелете, Малком сказал: “Нас бы это заинтересовало!”

Компонуя предложение для Хендерсена, я впервые должен был сфокусировать то, как реально осуществить эту идею. Диалог с Малкомом был существенен для последующего успеха, поскольку, тот не только задавал вопросы, но и научил меня, как поступать с каждым возможным вопросом, чтобы успокоить истинные страхи спонсора. Решение в совете Хендерсена оставалось за тремя людьми, но их выбор вместо ATWIED (Вокруг Земли За Восемьдесят Дней) ушел на покупку девяти дюймов пространства с каждой стороны касок в летнем состязании гоночной команды GT Ротман-Вильямс. Мы с Малкомом думали, что это было неверное решение, но разрыва сердца у меня это не вызвало. Плюс был в том, что если я когда-нибудь получу другой шанс, у меня уже будет полная аргументация, которую можно немедленно использовать.

В начале 1997 года, в погоне за другим рассказом для “Господствующих Страстей”, коллега, Майк Фостер предложил, чтобы я попробовал мало известную фондовую компанию называющуюся LGT - Лихтенштейн Глобал Траст. Эта компания выпустила свой годовой отчет, в котором были представлены хобби некоторых служащих. Один человек, находившийся в Лондоне, был Даллас Мак-Гилливрей, уступчивый директор LGT - своего рода полицейский компании, ответственный за уместность всех сделок. В качестве хобби он указал плавание с аквалангом. Я позвонил Далласу, назначил встречу и взял у него интервью. Потом он начал сообщать мне о LGT. Компания находилась в Лихтенштейне и принадлежала королевской семье Княжества. LGT имела многие элементы, включая частный банк и компанию, управляющую капиталами называемую GT Глобал, которая оперировала около 16 миллиардами долларов. Когда Даллас начал перечислять города, где LGT имела офисы - Лондон, Гонконг, Токио, Сан-Франциско, Нью-Йорк - я как эхо слышал пункты моего ATWIED (Вокруг Земли За Восемьдесят Дней) маршрута. Я спросил его, была бы LGT заинтересована в том, чтобы рассмотреть мое предложение?

Что побудило к этому? Главным образом грубовато-добродушная личность Далласа. Он - австралиец и вызывал интерес, когда говорил об опытах плавания с аквалангом. Также я чувствовал, что мой рассказ о перелете под флагом Дэлгети в Австралию мог надавить на некоторые его струны. У меня была копия предложения ATWIED (Вокруг Земли За Восемьдесят Дней), я всегда носил ее с собой.

Я сказал, что хочу иметь возможность положить это перед влиятельным человеком, таким, который может сказать да или нет.

Даллас сказал, что он знает именно такого человека, и я обнадежился больше, чем после бесед с полудюжиной других людей из Сити при тех же словах.

Предложение, которое я сделал LGT, устанавливало сильную связь со знаменитым классическим произведением Жюля Верна^ Вокруг света за 80 дне^ 2. ПРИГОТОВЛЕНИЯ И ОТСТАВКИ

Почти сразу, когда я сообщил Киту, что получил спонсорство, Бекки сообщила ему, что их брак заканчивается, и он должен уйти. Кит проводил дни, хмельной и контуженный, приводя после нее в порядок финансы и также сопротивляясь ее претензиям на собаку, Пэна. Когда он узнал, что Бекки спала с его лучшим другом, то бросил ее и затеял бракоразводный процесс. Единственная вещь, которая поддерживала его в течение тех ужасных месяцев, это перспектива кругосветного полета.

Фиона была со мной в мои самые мрачные, а также в наиболее восхитительные моменты, и без нее было труднее работать в продолжение организации этого огромного предприятия. Мои близкие друзья проявляли интерес, но они никак не могли заменить жену. Так Кит и я входили в авантюру в одиночку, он с меньшими обязательствами, чем я, так как у меня были дети. Мы утешали друг друга.

У меня был секрет, который я довел до сведения публики, но который оставался очень серьезным: я боялся высоты. Все обычно смеются, когда я об этом говорю, но это не устраняет причину. Начало положила авария 13 ноября 1978 года, на ранней версии СЛА - дельтаплане с установленным на нем двигателем. Я попал в кувырок на высоте 250 футов (75 м), оказался в парусе, крыло сломалось, и я упал на поле около пруда в Вилтшире.

Поскольку фермер, Родни Ковард, накануне вспахал свое поле и всю ночь шел дождь, я не разбился насмерть. Авария была запечатлена на пленке кинооператором BBC. Миллионы людей в мире видели как я падал с неба.

Не удивительно, что это оттолкнуло меня от СЛА на шесть лет. Но в 1985 году я проявил смелость, чтобы полететь еще раз с двигателем, и в 1987-88 полетел на СЛА Шедоу в Австралию. В том полете я пришел в сумасшествие в течение трех дней в Индии из-за длинных, долгих часов в одиночестве - условий, в которых чаще оказываются яхтсмены, чем пилоты. На высоте 5000 футов (1500 м) в январе 1988 года в неподвижный туманный день между Бхапалом и Аллалхабадом, отвратительное творение, которое я назвал Джинн, стало на носу моего Флайера Дэлгети и сказало, чтобы я выпрыгнул. У меня не было парашюта, я окаменел и громко закричал: “Нет, нет, я умру, я умру!”. “Давай, прыгай! Прыгай! Прыгай!” - говорил он.

Я искушался до боли и на некоторые доли секунды соглашался. Всякий раз, когда со мной случалось что-либо подобное, я включал радио, искал поворотный пункт или изучал карту и Джинн исчезал. Но, когда мой мозг ничем не был занят, он появлялся снова и кричал, чтобы я прыгнул. Я знал, что это было безумство, что это было только в моей голове, но эта была единственная голова, которую я имел.

Я боролся с этим ужасным творением в течение трех дней над Индией и Бангладеш, и, наконец, обнаружил причудливый способ, чтобы победить его. Если, мысленно в тесной кабине Флайера Дэлгети, я начинал заниматься любовью с девушкой, которую знал, это могла быть практически любая девушка, но все должно быть правдоподобно, то Джинн прекращал кричать. Когда я обнаружил это, то мысленно перебрал полдюжины девушек и думал о них, когда чувствовал его рядом. Таким образом я смог удалять его по мысленным коридорам своего ума пока он не оказывался заблокирован. У меня появились средства, чтобы изгонять его, когда он появлялся.

Но Джинн никогда не умирал, и в последующем полете память о нем преследовала меня. Со временем подкладывание женщин для плотских отношений потеряло силу, чтобы отвлечь его, и я пришел к мысли, что не могу находиться выше 1000 футов (300 м), не покрываясь холодным потом. Ниже этой высоты я был, как и другие пилоты счастлив в воздухе. Выше чувствовал одиночество. Я мог увидеть каждый фут воздуха между мной, сидением, килевой трубой и тележкой, весь путь до земли, и чувствовал, что, проваливаюсь туда. Я находился на краю безумства, беспомощный от страха. Рациональный довод, что падая с 1000 футов (300 м) можно так же легко разбиться, как и с 10000 футов (3000 м), ничего не мог поделать с моей головой. Но условия намного упрощались, когда я брал с собой пассажиров. Так как я нес за них ответственность, это преодолевало сумасшествие, настойчиво понуждающее прыгнуть. Смотря в летную книжку, можно увидеть, как часто я находил пассажиров, когда хотел летать. По старомодному я думал, что это была слабость моего характера.

Было два других проявления этого страха: я всегда жевал резинку в полете. Жевал все время от взлета до посадки, поскольку без этого мне становилось плохо. Я часто радовался болтанке, которая пугала других пилотов, из-за того, что в неподвижном воздухе было более вероятно появление Джинна. Когда меня бросало по небу из стороны в сторону, я был слишком занят, чтобы допускать его к своему рассудку.

Не являлось ли безответственным для меня надеяться на возвращение после кругосветного перелета, когда у меня были такие страхи? Я так не думал. Это означало только, что у меня больше препятствий, чем у других пилотов. И если Кит отправляется со мной, я не смогу оказаться бабой в воздухе, сидя перед ним, так что он был моей реальной защитой. Но, когда мы сделали пробные полеты, я увидел, что и он не совсем готов.

Я подписал контракт с GT Глобал в лице Далласа Мак-Гилливрея 11 августа 1997 года и в тот же день получил две трети своего текущего бюджета. С грустью отмечаю, что это была наивысшая точка моих отношений с Далласом. Сроки контракта означали, что все эксплуатационные расходы спускались на меня, включая платежи за посадки и задержки. Я рассчитывал не обращаться к GT Глобал за большей суммой, так как остаться в границах бюджета было моей одержимостью, статьей доверия спонсора. Я подписал контракт, чтобы совершить кругосветный перелет на СЛА с Китом Рейнольдсом (или любым другим человеком по моему выбору) в качестве второго пилота. Никакого срока и предела не устанавливалось. 80 дней были целью, но GT Глобал правильно опасался, что я должен был бы дополнительно рисковать, если придавать 80 дням слишком большое значение. По договору я нес ответственность и должен был гарантировать, что летательный аппарат находится в пригодном состоянии, чтобы выполнить полет и сохранять его на всем пути.

Я немедленно заказал самый современный и наиболее хорошо себя зарекомендовавший себя СЛА - мотодельтаплан, Пегас Квантум 912. У него было красивое комфортабельное крыло, и четырехтактный, четырехцилиндровый двигатель Ротакс 912, более надежный, чем двухтактные, двухцилиндровые двигатели, на которых я летал до сих пор. У него дублированное зажигание, по две свечи на каждый цилиндр, что безопасно при пересечениях моря. Хотя Кит летал как летчик-испытатель для конкурентной фирмы Медуэй Майкролайтс, которая тоже имела красивое крыло, но менее приспособленную тележку, он был в пользу выбора Пегаса 912.

В бюджете я учел годы своей работы и уплатил Киту, который хотел, пока возможно, сохранить свою летную школу, 25 недель жалования по 800 фунтов в неделю, плюс возмещение всех расходов, как свободного служащего. Также включалась оплата двух недель сверх ожидаемых 80 дней. Я нашел дополнительные 5000 фунтов, плюс затраты в маркетинговом бюджете, чтобы компенсировать ему испытательные полеты, съемки и корреспондентские интервью, которые, строго говоря, не были частью кругосветного полета. Это не остановило преподавание в его школе, когда ничего еще не было сделано, хотя зима и не является напряженным сезоном.

С самого начала был установлен один принцип: мы не брали с собой ничего нового. Каждая часть оборудования должна быть проверена где-нибудь еще. Если кто-то приходил к нам с новым оборудованием и превозносил его достоинства, мы этим не интересовались. Если технология была доказана, то единственной вещью под вопросом оставались наши персональные качества. Мы знали, что наша смелость будет простираться глубоко и, во всяком случае, будет испытана, но бороться с непроверенной техникой мы не хотели.

У меня была проблема - найти руководителя полета, другого управляющего моим текущим бюджетом. Выбор пал на 23-летнего американца по имени Чарльз Хелл, который работал в университете с моим сыном Джеймсом. Чарльз был опытным, и сочетал хаотическую производительность с умением обращаться с деньгами. Он видел свое будущее в Голливуде и был уверен, что сможет преодолеть все трудности. Я рассматривал его как копию Нелла Хардимана - блестящего 24-летнего руководителя перелета Дэлгети. Чарльз, высокий, рыжеволосый, дружелюбный и очаровывающий мало тогда был похож на изможденную, обеспокоенную фигуру, которую я встречу, когда полет закончится.

В исходное предложение был вписан человек для связи между GT Глобал и моим небольшим подразделением. В Дэлгети по моей рекомендации для организации освещения полета в Австралию был принят Симон Ньюлин, который произвел хорошее впечатление когда работал в Шендвике. Его тогдашним боссом в Дэлгети стал Тони Спелдинг, один из лучших в Европе по Общественным Связям, так что щеголь потом больше никогда не работал с Ньюлином. Я поддерживал контакт с Ньюлином все годы, сначала, во время его непрерывного повышения в Шендвике, затем позже, когда он работал как внештатный сотрудник, не выясняя, почему он покинул одну из наиболее оживленных компаний по общественные связям в Великобритании. Прежде, чем представить его в GT Глобал, я пришел к нему, чтобы решить два вопроса, которые, я думал, являются насущными.

После полета под флагом Дэлгети я принес видео камеру в ITN. Они использовали фактически все, что я отснял. Они выпустили 20 получасовых бюллетеней новостей, составленных по моему материалу, а позже скомпоновали получасовую программу, которую продали в 25 стран по всему миру. Я не получил ни пенни от этих сделок, и решил, что подобное не должно случиться снова. Я хотел иметь авторские права на все видеоматериалы полета. Организаторы новостей должны уплатить за эти изображения цену, которую установит рынок. Вторым уроком, который я усвоил, состоял в манипулировании фотографиями. Я до сих пор не знаю, где большая часть из сотен снимков, которые я сделал в полете Дэлгети и выслал в Лондон. В кругосветном перелете, я хотел бы, чтобы всеми фотографиями, распоряжалось Рекс Фитчес, прочное лондонское семейное агентство фото новостей, которое само будет решать, чему жить, а чему умереть. Если снимок не получился, то Рекс не должна его печатать. Газеты не должны использовать плохие снимки просто из-за того, что они отданы бесплатно. Я хотел иметь на снимки авторские права, чтобы газеты платили рыночную цену, которую определяло Рекс Фитчес.

Я получил, или подумал, что получил, согласие от Ньюлина. Оно не было сделано в письменной форме. Зачем это было нужно? Я видел прямые преимущества для GT Глобал, которая так сохранит десятки тысяч фунтов, которые в противном случае она затратит на получение снимков от средств массовой информации. Маркетинговый бюджет создавался отдельно от текущего бюджета. Предположительно он почти полностью был посвящен тому, чтобы предоставлять изображения редакторам. Это должно позволить телевизионным станциям и газетам по достоинствам рассказов и картинок решать освещать это или нет.

В то время, прежде чем я подписал контракт с GT Глобал, казалось, было состязание умов между Ньюлином и мной. У нас, очевидно, был один и тот же энтузиазм, и он был полон похвал маркетинговой схемы, которую я создал. Единственный унылый комментарий, который он сделал, состоял в том, что я немного ушел от него, поскольку все идеи выглядят выполнимым. Позже мне стало ясно, что первоначально он видел себя не исполнителем моих идей, а человеком, генерирующим идеи, осуществлять которые должны другие. Мне же нужен был исполнитель, а не тот, кто видел себя творческим мыслителем. Это была моя роковая ошибка. Целый проект имел бы совершенно другое завершение, если бы я не сделал прискорбную ошибку положившись на него.

Первые два заявления об уходе от Ньюлина последовали с интервалом в неделю. Хотя ему с самого начала платили как нештатному консультанту GT Глобал, работающему непосредственно