Реферат: Федеральное государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования московский государственный технический университет гражданской авиации в. Г. Афанасьев Международное сотрудничество в сфере гражданской авиации

ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ

МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ


В.Г. Афанасьев


Международное сотрудничество в сфере гражданской авиации


Москва – 2008


Федеральное агентство воздушного транспорта


ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ

МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ


Кафедра менеджмента

В.Г. Афанасьев


Международное сотрудничество в сфере гражданской авиации



Утверждено Редакционно-

издательским советом МГТУ ГА

в качестве учебного пособия



Москва – 2008

Оглавление


Введение 5

Глава 1. Правовые основы международного сотрудничества в ГА 7

1.1. Условия выполнения международных полетов 7

1.2. Межправительственные соглашения о воздушном сообщении 10

1.3. Многосторонние соглашения и конвенции 12

1.3.1. Чикагская конвенция 1944 г. 12

1.3.2. Варшавская конвенция 1929 г. 14

1.3.3. Другие международные конвенции 17

^ Глава 2. Сотрудничество в рамках альянсов авиакомпаний 21

2.1. Стратегические альянсы 21

2.2. Глобальные альянсы 25

2.3. Маркетинговые альянсы 28

Глава 3. Сотрудничество в рамках международных авиатранспортных организаций 31

3.1. Международная организация гражданской авиации (ИКАО) 31

3.2. Международная ассоциация воздушного транспорта (ИАТА) 48

3.3. Другие международные организации 60

^ Глава 4. Коммерческое сотрудничество 64

4.1. Пульное сотрудничество 64

4.2. Совместная эксплуатация авиалиний 70

4.3. Совместные предприятия 74

Примерный перечень вопросов для самопроверки 79

Список литературы 80



Введение

Система мирового воздушного транспорта (МВТ) сложилась благодаря международному сотрудничеству. В настоящее время это уже сложившаяся глобальная транспортная структура, с помощью которой реализуются процессы воздушных перевозок пассажиров, багажа, грузов и почты.

МВТ существует как целостная система, функционирующая на основе единых международных норм и стандартов, охватывающих все сферы деятельности гражданской авиации мира. С помощью воздушного транспорта осуществляется основная масса пассажирских перевозок, особенно на большие расстояния. В 2005 году перевезено более 2 млрд. человек. Численность персонала МВТ превышает 3 млн. человек, авиакомпании мира эксплуатируют около 20 тыс. воздушных судов, всего в мире функционирует более 1000 авиакомпаний, из которых около 400 выполняют международные перевозки, 70 авиакомпаний специализируются на грузовых перевозках.

В организационном плане система МВТ представляет собой конгломерат национальных систем воздушного транспорта, которые сотрудничают в рамках межгосударственных, международных неправительственных, профессиональных и иных специализированных международных организаций, основными из которых являются Международная организация воздушного транспорта (ИКАО), в которую входят 189 государств; международная ассоциация воздушного транспорта (ИАТА), членами которой являются 265 авиакомпаний, выполняющих регулярные международные перевозки; Международный совет аэропортов (АСИ), объединяющий более 400 международных аэропортов.

Первая из названных организаций является межгосударственной организацией, поэтому она служит инструментом государственной политики, реализующим и отражающим интересы договаривающихся государств-членов ИКАО. Вторая (ИАТА) и третья (АСИ) являются международными неправительственными организациями, представляющими интересы авиакомпаний и аэропортов и, соответственно, интересы потребителей транспортных услуг, т.е. пассажиров и транспортной клиентуры. Поэтому принципиально значимые международно-правовые акты, относящиеся к воздушному транспорту, должны отражать как интересы государств, так и интересы производителей и потребителей транспортных услуг.

В связи с вышеизложенным первая глава данной работы посвящена правовым основам международного сотрудничества в мировом воздушном транспорте. В ней отражены вопросы двустороннего и многостороннего сотрудничества, в том числе межправительственные соглашения о воздушных сообщениях, международные конвенции и другие документы, определяющие основные условия международных полетов.

Вторая и третья главы посвящены основным вопросам коммерческого сотрудничества в мировом воздушном транспорте – маркетинговым, стратегическим и глобальным альянсам, а также различным формам коммерческого партнерства и экономического сотрудничества.

В связи с затянувшимся спадом в экономике воздушного транспорта, начавшимся в 2001 г. и продолжающимся до настоящего времени, вновь начался процесс консолидации авиакомпаний. Авиакомпании осознают, что в условиях кризиса, когда обостряется конкуренция за долю рынка авиаперевозок, в одиночку им не выжить.

Консолидация проходит по нескольким направлениям:

Полное слияние равноправных авиакомпаний. По прогнозам аналитиков из 11 самых крупных авиакомпаний США (так называемый «Транк эрлайнз») останется только 4.

Объединение магистральных и региональных авиакомпаний. Например, авиакомпания «Юнайтед Эрлайнз» объединяет свои линии с региональной авиакомпанией «Юнайтед экспресс»; «Дельта Эйр Лайнз» объединяет линии с такими перевозчиками как «Атлантик Кост»; «Скай Уэст», «Комэйр» и «Атлантик Саусист»; «Бритиш Эйруэйз» объединяет две своих дочерних авиакомпании в одну «Ситиэкспресс»; «ЮС Эйруэйз» объединяет линии с авиакомпанией «Шаттл Америка» и «ЮС Air ways Express» и т.д.

Укрепление традиционных маркетинговых и стратегических альянсов, на которых мы остановимся ниже.

По сведениям ИАТА почти все международные авиакомпании являются партнерами по коммерческому сотрудничеству, так называемым рыночным (маркетинговым), либо стратегическим альянсам, которое включает в себя межлинейное («ИНТЕРЛАЙН») сотрудничество, совместное выполнение рейсов под одним номером рейса («Код-шэринг»), координацию расписания и совместную эксплуатацию авиалиний.

Международное сотрудничество осуществляется и в такой форме, как совместное пользование многими авиакомпаниями автоматическими системами бронирования (АСБ).

Такие формы коммерческого партнерства являются весьма важными для авиакомпаний в смысле улучшения их рыночной доли, объемов перевозок, снижения расходов и повышения прибыльности международных авиалиний. Вместе с тем, коммерческое партнерство не предполагает исключительности для партнеров и не запрещает альянсов с конкурентами. Оно не предполагает также совместного владения имуществом и взаимных инвестиций.
^ Глава 1. Правовые основы международного сотрудничества в ГА 1.1. Условия выполнения международных полетов
Международное сотрудничество в сфере гражданской авиации имеет установившуюся правовую основу, базирующуюся на нормативно-правовом регулировании воздушных сообщений.

Оно складывается из двух составляющих:

национальное регулирование;

международное регулирование.

Каждое суверенное государство имеет свое национальное регулирование, которое состоит из государственного регулирования, ведомственного регулирования и корпоративного регулирования. Международное регулирование складывается из двустороннего и многостороннего регулирования (рис. 1.1)


^ Нормативно-правовое регулирование воздушных сообщений



Национальное регулирование

Многостороннее регулирование






Государственное регулирование

Двустороннее регулирование

Многостороннее регулирование



Ведомственное регулирование

Межправитель-

ственные соглашения

Многосторонние соглашения



Корпоративное регулирование

Международные конвенции


Межведомственное регулирование


Международные авиационные организации


Межфирменное регулирование


Международные неправитель-ственные организации



Региональные

организации




Рис. 1.1. Нормативно-правовое регулирование воздушных сообщений

Международные воздушные сообщения являются главной составной частью коммерческой эксплуатации воздушного транспорта и имеют свои особенности, связанные с национальным и международным правовым регулированием международных воздушных перевозок. Как следует из приведенного выше определения международной перевозки, ее особенностью является то, что при ней затрагивается территория как минимум двух государств. А поскольку законодательство каждого государства, а также международные документы определяют полный и исключительный суверенитет государства на воздушное пространство, расположенное над его территорией, то главной особенностью международных воздушных перевозок является их международно-правовое регулирование.

Международно-правовое регулирование международных воздушных перевозок включает в себя необходимость и обязательность выполнения требований:

национального законодательства государства флага перевозчика, осуществляющего международные полеты;

национального законодательства государства, на территорию которого, с территории которого или через территорию которого выполняется международная перевозка;

двусторонних и многосторонних договоров, регламентирующих международные полеты и международные перевозки.

Так, в соответствии с национальным законодательством России, закрепленным в Воздушном кодексе РФ, полеты иностранных воздушных судов в воздушном пространстве Российской Федерации могут осуществляться на основании и в соответствии с условиями:

международных договоров РФ;

специальных разрешений на совершение разовых полетов, выдаваемых в установленном порядке. Полеты иностранных воздушных судов в воздушном пространстве РФ осуществляются только по установленным воздушным трассам и в аэропорты, открытые для международных воздушных перевозок. Полеты в воздушном пространстве иностранных государств регулируются соответствующими внутренними и международными документами.

Основными международными договорами, регулирующими воздушные перевозки, являются межправительственные соглашения о воздушном сообщении. В этих соглашениях определяются условия осуществления международных полетов и выполнении международных перевозок между договаривающимися государствами. В частности, определяются «договорные авиалинии», которые каждая из сторон соглашения разрешает эксплуатировать назначенному для этой цели авиапредприятию другой договаривающейся стороны, и коммерческие права, предоставляемые каждой из назначенных авиакомпаний. Под коммерческими правами понимаются права на осуществление перевозок пассажиров, багажа, грузов и почты на территорию или с территории договаривающихся государств или на территорию третьих стран. Объем предоставляемых коммерческих прав характеризуется семью «свободами воздуха». При определении договорных линий устанавливаются пункты посадок на территории договаривающихся государств, а также за их пределами на территории третьих стран.

Кроме межправительственных соглашений условия международных воздушных перевозок определяются различными межведомствами, документами и разрешениями. В частности, назначенное авиапредприятие должно получить разрешение на эксплуатацию договорных линий от ведомства гражданской авиации другой стороны. Ведомства гражданской авиации могут выдавать и временные административные разрешения на выполнение международных полетов в соответствующую страну еще до официального заключения соглашения о воздушном сообщении между странами.

Ведомства гражданской авиации выдают в установленном порядке и специальные разрешения на выполнение разовых полетов, в том числе для выполнения дополнительных, чартерных и специальных рейсов, если такие полеты не требуют согласования по дипломатическим каналам.

В межправительственных и межведомственных документах часто определяются и другие условия коммерческой эксплуатации международных авиалиний, в том числе регламентируются порядок взаимоотношений между назначенными авиапредприятиями, между авиапредприятиями и пользователями воздушным транспортом (пассажирами и клиентурой), а также третьими лицами, в том числе может определяться уровень пассажирских и грузовых тарифов, ответственность перевозчиков и др.

Кроме межправительственных соглашений о воздушном сообщении между странами и межведомственных документов, условия эксплуатации международных воздушных линий и организации воздушных перевозок определяются двусторонними и многосторонними соглашениями, заключаемыми между авиакомпаниями, а также различными коммерческими соглашениями между авиакомпаниями и посредниками, например, между авиакомпаниями и агентами по продаже перевозок и др. Основными коммерческими соглашениями являются соглашения о коммерческом сотрудничестве, соглашения об оформлении авиаперевозок, соглашения о Генеральном агенте, соглашения о пуле и др. В основе таких соглашений лежит выплата комиссионных и сверхкомиссионных за обеспечение коммерческой загрузки и продажу перевозок на рейсы соответствующих авиакомпаний, а также распределение доходов между перевозчиками.

Кроме перечисленного, международно-правовое регулирование международных воздушных перевозок осуществляется и на многостороннем уровне с помощью механизма различных международных конвенций в области гражданской авиации, а также международных авиатранспортных организаций, основными из которых являются ИКАО и ИАТА. Государство, вступившее в Международную организацию гражданской авиации (ИКАО), обязуются всячески содействовать успешной и прибыльной эксплуатации международных авиалиний. Экономически отношения между авиакомпаниями на многостороннем уровне регулируются тарифами и правилами Международной ассоциации воздушного транспорта (ИАТА).
^ 1.2. Межправительственные соглашения о воздушном сообщении
Основными международными документами, регулирующими воздушные перевозки между странами – участницами соглашения, являются межправительственные соглашения.

Это, как правило, двусторонние соглашения, которые заключаются от имени правительств договаривающихся государств, и поэтому они носят название межправительственных соглашений.

Основным содержанием любого межправительственного соглашения о воздушном сообщении являются те права, которые договаривающиеся государства предоставляют друг другу в целях установления и обеспечения воздушного сообщения между соответствующими странами. Это, прежде всего, право выполнять полеты по определенным в соглашении договорным линиям, которые каждая из сторон предоставляет авиакомпании или авиакомпаниям, назначенным другой стороной, а также права на осуществление перевозок при полетах по договорным линиям на определенных соглашением условиях. Договорные линии включают в себя четыре категории пунктов посадки: пункты на своей территории, промежуточные пункты в странах, лежащих на маршруте полетов, пункты на территории партнера по соглашению и пункты в третьих странах за пределами территории партнера по соглашению.

Коммерческие права, которые предоставляются партнерами по соглашению, принято классифицировать на семь «свобод воздуха» (рис. 1.2). В каждом межправительственном соглашении указывается, на каких участках договорных линий разрешается осуществлять перевозки на условиях, определенных соответствующей «свободой воздуха», а на каких нельзя. Основные коммерческие права при перевозках между договаривающимися странами определяются пятью «свободами воздуха». Во многих соглашениях определяются и дополнительные коммерческие права на перевозку между третьими странами: через воздушное пространство своей территории 6-я «свобода воздуха» или минуя свою территорию - 7-я «свобода воздуха».

Кроме вопроса о коммерческих правах, одним из обязательных условий межправительственного соглашения о воздушном сообщении является назначение конкретных перевозчиков для эксплуатации договорных авиалиний. Назначая свое конкретное авиапредприятие (или несколько предприятий) соответствующее правительство делегирует ему (или им) реализацию прав, которое правительство получило по данному соглашению. На назначенные договаривающимися сторонами авиапредприятия возлагается эксплуатация предусмотренных соглашением договорных линий, условия которой авиапредприятия должны согласовать между собой.

^ Коммерческие права и свободы воздуха


Договорные линии

Назначенные перевозчики

2-я свобода воздуха

5-я свобода воздуха

6-я свобода воздуха








Коммерческие права



1-я свобода воздуха






3-я свобода воздуха


4-я свобода воздуха



СТОП-овер



ON

Route

OFF

Route





7-я свобода воздуха


Каботаж

8-я свобода воздуха




Рис. 1.2. Коммерческие права и свободы воздуха

Одним из важных условий межправительственных соглашений о воздушном сообщении является вопрос о регулировании провозных емкостей на договорных линиях между странами, либо отказ от него. Под провозными емкостями понимается максимальное количество коммерческой загрузки, которое может быть перевезено партнерами, максимальная коммерческая грузоподъемность самолета, определенного для выполнения перевозок каждой стороной, помноженная на частоту полетов (количество рейсов в неделю). Как правило, провозные емкости устанавливаются приблизительно равными для каждого партнера по соглашению. Однако, в связи с распространением в последние годы политики дерегулирования, многие государства отказываются от регулирования провозных емкостей и настаивают на свободном определении емкостей каждым перевозчиком, исходя из конкретных условий рынка. Другие государства отказываются от свободного определения емкостей и требуют включения в соглашения о воздушном сообщении положений о предварительном определении провозных емкостей для каждого партнера. Определение провозных емкостей касается как пассажирских (смешанных) перевозок, так и грузовых перевозок на специальных грузовых или конвертируемых самолетах по грузовым авиалиниям между договаривающимися странами. Кроме двух методов регулирования провозных емкостей («свободного определения») существует еще третий - так называемый «бермудский метод», который является компромиссным между первым и вторым.

Следует отметить, что в последнее время в связи с дерегулированием воздушного транспорта получило распространение так называемое «множественное назначение» (multiple designation), т.е. назначение не одного, а нескольких перевозчиков для эксплуатации договорных линий между странами.
^ 1.3. Многосторонние соглашения и конвенции 1.3.1. Чикагская конвенция 1944 г.
Основным многосторонним межправительственным соглашением по вопросам международных воздушных сообщений является Чикагская конвенция 1944 г. «О международной гражданской авиации». Советский Союз присоединился к Чикагской конвенции и стал членом Международной организации гражданской авиации (ИКАО) в 1970 г. Российская Федерация является правопреемником СССР по Чикагской конвенции.

Конвенция о международной гражданской авиации состоит из 96 статей, сгруппированных на 4 части: 1) Аэронавигация; 2) Международная организация гражданской авиации; 3) Международный воздушный транспорт; 4) Заключительные положения. В преамбуле конвенции определяется, что она заключена с тем, чтобы «международная гражданская авиация могла развиваться безопасным и упорядоченным образом, чтобы международные воздушные сообщения могли устанавливаться на основе равенства возможностей и осуществляться рационально и экономично». Конвенция подтверждает «полный и исключительный суверенитет» государства над воздушным пространством над своей территорией (ст. 1), а также то, что «никакие регулярные международные воздушные сообщения не могут осуществляться над территорией или на территории Договаривающегося государства, кроме как по специальному разрешению или с иной санкции этого государства и в соответствии с условиями такого разрешения или санкции» (ст. 6).

Конвенцией предусмотрены ограничения в отношении перевозки особых грузов (ст. 35), в частности, в ней говорится, что каждое Договаривающееся государство в интересах соблюдения общественного порядка и безопасности сохраняет за собой право регулировать или запрещать перевозку на свою территорию или над своей территорией военного снаряжения или военных материалов или иных предметов при условии, что в этом отношении не будет проводиться различий между его национальными воздушными судами, занятыми в международной навигации, и воздушными судами других государств, занятыми подобным же образом. Таким образом, наряду с полным и исключительным суверенитетом государств, конвенция требует соблюдения принципа недискриминации при международных перевозках.

В соответствии с Чикагской конвенцией ИКАО наделяется правом разрабатывать, принимать и по мере необходимости изменять соответствующие международные стандарты, рекомендации и процедуры, касающиеся международных полетов и международных авиаперевозок. Всего ИКАО разработано свыше 4,5 тысяч стандартов, рекомендаций и правил. Стандарты и рекомендации ИКАО содержатся в 18 приложениях, регулирующих соответствующую сферу международных воздушных сообщений. В частности, Приложение 18 носит название «Безопасная перевозка опасных грузов» и включает в себя стандарты и рекомендации ИКАО по международным перевозкам этой категории грузов.

Часто возникает вопрос, обязательны ли стандарты и рекомендации ИКАО для государств - членов ИКАО. Ответ на этот вопрос дает статья 38 Чикагской конвенции: «Государство, которое сочтет практически затруднительным придерживаться во всех отношениях каких-либо международных стандартов или процедур, либо приводить свои собственные правила или практику в полное соответствие с какими-либо международными стандартами или процедурами после изменения последних, либо которое сочтет необходимым принять правила или практику, имеющие какое-либо особое отличие от тех правил, которые установлены международным стандартом, незамедлительно уведомляет Международную организацию гражданской авиации о различиях между его собственной практикой и той, которая установлена международным стандартом». Таким образом, любое государство может иметь отличие национальных стандартов и правил от международных, принятых Советом ИКАО и представленных на рассмотрение стран-участниц. В случае несоответствия национальных стандартов и правил или невнесения соответствующих изменений в свои собственные правила или практику по рекомендации Совета ИКАО, государство уведомляет об этом Совет в течение 60 дней после принятия международного стандарта или поправки к нему. В любом таком случае Совет незамедлительно уведомляет все другие государства о различиях, которые существуют между положениями международного стандарта и соответствующей национальной практикой этого государства. Так, гражданская авиация РФ до настоящего времени имеет свыше 100 различий между национальной практикой и стандартами и рекомендациями ИКАО.

Количество этих различий с каждым годом сокращается, но, тем не менее, они все еще имеются. Не в полной мере приняты ГА РФ и рекомендации по перевозке опасных грузов, изложенные в Приложении 18 «Безопасная перевозка опасных грузов», хотя рекомендации этого Приложения положены в основу национальных правил, утвержденных еще бывшим МГА.
^ 1.3.2. Варшавская конвенция 1929 г.
Наиболее значительным среди многосторонних международных соглашений, регулирующих международные воздушные перевозки, является Конвенция для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок 1929 г., получившая название Варшавской конвенции по месту ее подписания в 1929 г. Она вступила в силу в 1933 г. В 1955 г. в Гааге был принят Протокол о поправках к Конвенции для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, подписанной в Варшаве 12 октября 1929 г. Этот протокол внес ряд изменений в Варшавскую конвенцию, в частности, увеличен предел ответственности перевозчика. В соответствии со ст. XIX Гаагского протокола, Конвенция и Протокол должны считаться участниками Протокола как единый документ и называться Варшавской конвенцией с изменениями, внесенными в Гааге в 1955 году. Однако, следует иметь в виду, что для государств, не подписавших и не ратифицировавших Гаагский протокол 1955 г., продолжает действовать только Варшавская конвенция 1929 года.

Варшавская конвенция 1929 г. условно может быть разделена на 5 частей: 1) Сфера применения и определение международной воздушной перевозки. 2) Оформление договора перевозки; основные права и обязанности сторон в воздушной перевозке. 3) Ответственность авиаперевозчика. 4) Постановления, касающиеся комбинированных перевозок. 5) Общие и заключительные Постановления.

В юридической литературе определилось устойчивое понятие «Варшавская система ответственности авиаперевозчика».

Действующая Варшавская система включает в себя Варшавскую конвенцию 1929 г. об унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок пассажиров, багажа и грузов, дополнительный протокол 1955 года (Гаагский протокол) и другие документы, принятые позже в развитие первых двух. Варшавская конвенция и Гаагский протокол устанавливают ответственность авиаперевозчика за вред, причиненный жизни и здоровью пассажиров, а также за несохранную перевозку грузов и багажа. Согласно конвенции такая ответственность наступает при наличии вины перевозчика, которая предполагается. Устанавливаются пределы ответственности перевозчика, которые, однако, не применяются, если:  отсутствует договор перевозки;  имеется соглашение между перевозчиком и клиентом о повышении пределов ответственности;

доказана грубая вина перевозчика. В 1961 г. дополнительно к Варшавской конвенции подписана Гвадалахарская конвенция, которая распространила действие Варшавской конвенции и Гаагского протокола на такого перевозчика, который в действительности осуществляет перевозку, а договор перевозки с пассажиром или грузоотправителем заключило иное лицо.

Развитие воздушного транспорта привело к тому, что концепция ответственности за вину, заложенная в Варшавской конвенции, стала подвергаться сомнениям, а установленные пределы ответственности оказались недостаточными для пассажирских перевозок.

Наличие в Варшавской конвенции низких пределов ответственности авиаперевозчика не дает возможности полностью удовлетворять требования пострадавших пассажиров и их иждивенцев, когда такие требования оказываются высокими по сумме, а умысел перевозчика, позволяющий не применять пределы ответственности, не может быть установлен. В результате иски стали заявляться и к изготовителям самолетов. Кроме того, суды многих государств небезуспешно пытаются при помощи различных уловок обойти установленные пределы ответственности, следуя принципу полного возмещения вреда. Пример тому - решение суда США по поводу возмещения вреда пассажирам польской авиакомпании в результате катастрофы Ил-62, где сочтено возможным не применять ограничения ответственности авиапредприятия по причинам нарушения требований о размере штифта в авиабилетах. Широкое распространение получила практика американских судов по применению "карательных санкций", которые по своей природе приближаются к уголовной ответственности и значительно превышают пределы ответственности перевозчика, установленные Варшавской конвенцией и Гаагским протоколом.

В 1966 г. США, а с 1976 г. многие европейские государства, используя ст. 22, п. 1 Варшавской конвенции повысили пределы ответственности своих авиакомпаний до 75 тыс. долл. на одного пассажира. Аэрофлот был вынужден повысить свою ответственность до указанных пределов, поскольку это является условием получения разрешения на полеты в соответствующие страны. Таким образом, в настоящее время на основных маршрутах Аэрофлот уже имеет пределы ответственности значительно более высокие, чем предусмотрено даже Гаагским протоколом 1955 г.

Очевидно, что подобное повышение пределов ответственности авиаперевозчиков не будет последним, ибо правительства и суды западных государств весьма заинтересованы в наиболее полном удовлетворении претензий богатой клиентуры воздушного транспорта, а наиболее крупные авиакомпании - в повышении пределов своей ответственности по соображениям конкуренции. Следствием этого будет и увеличение страховых взносов, снижение прибыли, разорение неконкурентоспособных авиапредприятий.

Международным сообществом предприняты действия, направленные на то, чтобы остановить таким образом процесс распада Варшавской системы. Закрепленные ею начала ответственности были существенно изменены Гватемальским протоколом 1971 г. и Монреальскими протоколами 1975 г. № 1, № 2, № 3, № 4. Гватемальский протокол 1971 г. вводит ответственность перевозчика за причинение вреда здоровью пассажира независимо от вины и повышает предел ответственности до 100 тыс. долл. в отношении каждого пассажира. Монреальские протоколы №№ 1, 2 и 3 носят сугубо технический характер, поскольку изменяют Варшавскую конвенцию, Гаагский и Гватемальский протоколы лишь в части расчетной денежной единицы, допуская возможность исчисление размеров ответственности перевозчика в единицах «специальных правах заимствования» - СПЗ (для членов Международного валютного фонда). Монреальский протокол № 4 относится только к грузам. Он устанавливает более строгую ответственность за перевозку грузов, оставляя пределы ответственности авиаперевозчика на уровне Гаагского протокола 1955 г.

Названные протоколы, во-первых, вводят ответственность авиаперевозчика независимо от его вины. Эта мера на первый взгляд неблагоприятна для авиапредприятий, однако она упрощает процедуру возмещения вреда, стимулируя авиаперевозчиков страховать свою ответственность.

Во-вторых, если Варшавская конвенция допускает возможность возмещения вреда перевозчиком сверх пределов, установленных ею, то Гватемальский и Монреальский № 4 протоколы делают пределы ответственности авиаперевозчика максимумом его ответственности, который не подлежит превышению ни при каких обстоятельствах, даже если доказано наличие грубой вины перевозчика. Таким образом, ответственность авиаперевозчика жестко ограничена. При этом, однако, составителями Гватемальского протокола учтены и интересы пассажиров: в протоколе закреплена возможность любого государства устанавливать систему дополнительного возмещения вреда любым способом, но только не за счет авиаперевозчика. Этим параллельно исключена возможность использовать авиакомпаниями повышение пределов своей ответственности в целях конкуренции. Протокол предусматривает возможность дополнительного возмещения вреда пассажиров не за счет авиакомпании, а за счет государственного "страхового фонда", дополнительных сборов с пассажиров и др.

Такая гибкая система дает возможность сохранить Варшавскую конвенцию, оградить интересы авиакомпаний, уберечь их от разорения в случаях крупных авиакатастроф. В этих условиях американские авиакомпании, а также авиакомпании - члены ИАТА прилагают все усилия к скорейшей ратификации своими странами Гватемальского и Монреальских протоколов.

Готовы ли авиапредприятия России и прежде всего Аэрофлот в условиях хозяйственной самостоятельности, когда все убытки от авиакатастроф возмещаются самими авиапредприятиями за счет собственных средств, к бесконтрольному повышению пределов их ответственности на международных

авиалиниях. Вероятно все же стоит предпринять усилия российской стороне для сохранения Варшавской системы, сохранения хотя бы на таком значительном уровне (100 тыс. дол.) стабильных пределов ответственности авиаперевозчиков, которые предлагает Гватемальский протокол.

Условием вступления в силу Гватемальского и Монреальских протоколов является участие в них 30 стран, между которыми осуществляется более 40% авиаперевозок. Во многом вступление в силу протоколов зависит от России и США. Пока указанные протоколы ратифицировали около 20 государств.
^ 1.3.3. Другие международные конвенции
Из других многосторонних договоров (рис. 1.3) следует, прежде всего, упомянуть Гвадалахарскую конвенцию 1961 года. Под действие этой конвенции попадают такие международные перевозки, при которой договорной перевозчик и фактический перевозчик не совпадают. Это имеет место при лизинге (аренде самолетов, при которой договорный перевозчик эксплуатирует воздушные суда другого (фактического) перевозчика).

Конвенция не затрагивает правоотношений между самими перевозчиками за исключением второй части ст. VII, согласно которой, если иск возбужден лишь против одного из этих перевозчиков, то он имеет право привлечь и другого перевозчика к делу перед судом. Правоотношения по передаче воздушных судов во временное пользование регулируется национальным законодательством, в соответствии с которым составляется договор аренды или фрахта.

Главная идея Гвадалахарской конвенции состоит, прежде всего, в предоставлении возможности фактическому перевозчику ссылаться на нормы Варшавской конвенции, а также в установлении принципа солидарной ответственности фактического и договорного перевозчиков перед пассажирами и грузоотправителями. Действия перевозчика по договору и фактического подпадают под правила Варшавской конвенции: первого - в отношении всей перевозки, предусмотренной в договоре, второго - лишь в отношении той перевозки, которую он осуществляет (ст. II).

Определение данных перевозчиков в качестве единой стороны договора соответственно повлекло за собой и признание единства их поведения: «Действие или бездействие фактического (договорного) перевозчика и его агентов, действующих при исполнении своих обязанностей, относящихся к перевозке, осуществляемой фактическим перевозчиком, считается действием или бездействием договорного (фактического) перевозчика».

Из других международных конвенций, приведенных на рис. 1.3, следует особо упомянуть Монреальскую конвенцию для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок, которая была принята Дипломатической конференцией ИКАО в 1999 году. Монреальская конвенция призвана модернизировать и консолидировать Варшавскую конвенцию 1929 года и связанных с ней документов. Она уточняет основные положения, связанные с международной перевозкой пассажиров, багажа и грузов, повышает предел ответственности перевозчика и степень компенсации за вред, происшедший в случае смерти или телесного повреждения пассажира, повреждения багажа и груза.





Рис. 1.3. Международные конвенции

В частности предел ответственности за смерть пассажира, не превышающий 100000 СПЗ1, перевозчик обязан компенсировать в любом случае, если происшествие, которое явилось причиной смерти, произошло на борту воздушного судна или во время любых операций по посадке или высадке.

Монреальская конвенция 1999 г. вступила в силу в 2004 году после ее ратификации 30-ю государствами. Она имеет преимущественную силу перед любыми правилами, применяемыми к международной воздушной перевозке. Однако государства, которые до сих пор не подписали и не ратифицировали Монреальскую конвенцию, по-прежнему руководствуются положениями Варшавской конвенции 1929 г. и другими документами Варшавской системы.

Что касается других междунаро