Реферат: Зауваження та пропозиції до проекту документу «Стратегія розвитку Києва до 2025 року» з акцентом на розділі «Транспорт та транспортна інфраструктура» Вступ

Зауваження та пропозиції до проекту документу «Стратегія розвитку Києва до 2025 року»

з акцентом на розділі «Транспорт та транспортна інфраструктура»





Вступ

«Стратегія розвитку Києва до 2025 року» є вкрай необхідним документом, оскільки він встановлює напрямки розвитку всіх сфер життєдіяльності міста на середньострокову перспективу. Тому до змісту цього документу необхідно ставитися уважно, зважаючи на високу ціну закладених рішень.

Не викликає сумніву правильність приділення уваги підвищенню економічного добробуту та комфортності життя всіх мешканців Києва. В «Стратегії» задекларовано, що «Основна стратегічна мета – якість життя, яка визначається економічним добробутом та комфортом життя в місті». Разом з тим виглядає суперечливим вибір об’єктивних показників для порівняння існуючого стану речей в Києві, столицях східної Європи та Росії, а також визначення цільових значень цих показників, які планується досягнути в майбутньому.

Однак, якщо для визначення рівня економічного добробуту є цілком об’єктивні показники, то для комфортності життя ситуація дещо інша. Звичайно, дуже привабливо звести таке складне та неоднозначне поняття як «комфортність життя» до однієї цифри, яку потім легко порівнювати та визначати її зміни в часі, але при цьому важливо забезпечити об’єктивність.


^ Показники добробуту та комфортності




В «Стратегії » задекларовано зростання до 2025 року рівня економічного добробуту в 2 рази, а комфорту життя – в 1,7 рази. В наступній таблиці наведені дані щодо очікуваного зростання даних показників для Києва та міст, які обрані для порівняння.


Місто

Зростання рівня економічного добробуту, разів

Зростання індексу комфорту життя, разів

Київ

2,0

1,7

Москва

1,7

1,4

Санкт-Петербург

1,5

1,2

Будапешт

1,5

1,4

Варшава

1,5

1,2

Прага

1,6

1,1


З таблиці видно, що в Києві очікується найбільше зростання обох показників. Однак, якщо найбільше зростання рівня економічного добробуту можна пояснити низьким показником базового рівня 2009 року (хоча для Санкт-Петербургу базовий рівень також низький, а для всіх інших міст зростання приблизно однакове і становить 1,5…1,7 разів), то пояснити таке значне очікуване зростання індексу комфорту життя (в 2…7 разів більше, ніж в інших містах!) дуже важко. Виникають питання щодо методики обчислення даного індексу.

В «Стратегії» наведені 16 показників, на основі яких обчислюється індекс комфорту. Вибір цих показників видається спірним, оскільки деякі показники мають досить віддалене відношення до рівня комфорту. Наприклад, відносну протяжність водопроводів планується збільшити в 2,5 рази (з 1,5 до 3,6 км/1000 чол.). В той же час визнається, що кияни вже зараз використовують більше всіх води (в порівнянні з мешканцями зазначених вище міст) – 86 куб. м/ чол. в рік, а забезпеченість міста водопровідними мережами знаходиться на задовільному рівні. Крім того, показники відображають тільки екстенсивну складову. Поза увагою залишаються інші складові комфортного життя, хоча в «Стратегії» передбачається їх впровадження. Яскравим прикладом цього є впровадження сучасних технологій керування містом, а саме «електронного уряду», а також багато інших.

Ще одним прикладом спірного показнику для порівняння Києва з іншим містами є, наприклад, довжина ліній громадського транспорту на 10 000 чол., яка залежить від площі міста. За рахунок пойми Дніпра Київ має майже таку саму площу, як Москва, а кількість мешканців - втричі меншу. Тому за даним показником Київ завжди буде випереджати Москву, а також інші компактні міста (Прага, наприклад). До того ж, цей показник мало впливає на комфортність життя. Більш важливі для громадян такі показники, як завантаженість громадського транспорту в години пік, інтервали руху, дотримання графіків руху, рівень пішохідної доступності тощо.

Визначення цільових значень 2025 року за низкою показників також видається спірним. Наприклад, кількість музеїв на 100 000 чол. планується збільшити майже в 5 разів. І це при тому, що існуючі музеї зовсім не перевантажені відвідувачами. Далі в «Стратегії» відсутня інформація, як і за рахунок чого це буде досягнуто.


^ Транспорт та транспортна інфраструктура





Більш детальне ознайомлення з розділом щодо розвитку транспорту і транспортної інфраструктури корисно робити у порівнянні з відповідними планами тих міст, на які зроблено посилання у «Стратегії». Зокрема в Москві нещодавно було прийнято державну програму «Развитие транспортной системы города Москвы на 2012-2016 гг.».

Відразу впадає в очі, що підходи суттєво відрізняються. Наприклад, у «Стратегії розвитку Києва до 2025 року», на відміну від програми розвитку транспорту Москви, більшість показників наведено не в абсолютному, а у відносному (%) вимірі, або використовуються питомі показники (щось на 1000 чол., на кв. м тощо). Це призводить до того, що вкрай важко оцінити реальний вплив виконання (або невиконання) заходів «Стратегії» на розвиток міста та життя її мешканців.

Документ «Проект по разработке стратегии развития города Киева до 2025 года. Транспорт и транспортная инфраструктура. 31 мая 2011 г.» насичений цифрами, графіками та діаграмами, але вони не мають чіткої логіки побудови і, відповідно, зрозумілих висновків. Подекуди цифри суперечать одна одній або не відповідають фактичному стану речей.

У документі про план розвитку транспорту Москви напроти є чітка логіка побудови всієї програми та її складових, виділені конкретні цільові показники та вказані шляхи їх досягнення. Наприклад, цільовими показниками підпрограми розвитку метрополітену є доля населення, яка не обслуговується наразі метрополітеном (у % від всього населення), наповненість вагонів в години пік (у чол./кв. м) та протяжність перенавантажених дільниць (у км та % від всієї мережі). Досягнення цих цільових показників забезпечується шляхом виконання заходів програми, а саме: введення в дію нових ліній, закупівлі нових вагонів тощо. При цьому наведені конкретні цифри на кожен рік. Тобто чітко визначені цільові показники, які прямо впливають на рівень комфортності життя мешканців міста, і реальні шляхи їх досягнення. Аналогічна картина спостерігається і у інших розділах програми.

Навпаки, в транспортному підрозділі «Стратегії» кількість цільових індикаторів явно завищено. Так для метрополітену встановлено 10 індикаторів (з них тільки 2 вказані в абсолютному значенні, 7 – у відносному, 1 – якісний), для наземного транспорту – 24 індикатори (з них 4 вказані в абсолютному значенні, а 20 – у відносному), для доріг – 10 індикаторів (з них 3 вказані в абсолютному значенні, 7 – у відносному). Таким чином, всього визначено 44 індикатори, з яких 34 (77%) вказані у відносному значенні!

Це призводить до того, що нефахівцю вкрай важко оцінити очікуваний вплив виконання заходів «Стратегії» на рівень комфортності життя. Наприклад, якщо в Москві заплановано зменшити наповненість вагонів метрополітену в години пік з 5,5 до 5,0 чол./кв. м, то в Києві – з 104% до 95% від норми. Для того, щоб коректно порівняти ці показники, необхідно знати ДБН «Метрополітени», де вказана дана норма, та перевести % у чол./кв. м. І таких прикладів можна навести багато. Тобто реально оцінити дану «Стратегію» можуть лише фахівці, при цьому для аналізу необхідно немало часу.


^ Якість надання транспортних послуг




Одним з найважливіших показників для визначення рівня комфорту життя є якість надання транспортних послуг. Це той показник, який важко визначити у цифрах, але його інтуїтивно відчуває кожен мешканець міста. У транспортному підрозділі «Стратегії» цьому показнику приділено занадто мало уваги. Навіть слово «якість» відсутнє у переліку основних індикаторів. В розділі «Цілі і заходи стратегічного плану» це слово з’являється, однак вибір заходів з підвищення якості надання транспортних послуг подекуди просто дивує. Наприклад, незрозуміло, чому до таких заходів віднесено встановлення турнікетів в наземному транспорті.

У Празі для міського пасажирського транспорту встановлені чіткі критерії визначення якості надання транспортних послуг. Ці критерії визначені на основі міжнародних стандартів, зокрема EN ISO 9001:2008 та EN 13816. Вони включають в себе наступні індикатори:

Доступність;

точність виконання графіку руху;

рівень надання інформації пасажирам;

рівень задоволеності пасажирів роботою персоналу транспортного підприємства;

рівень функціональності системи продажу квитків;

рівень доступності транспорту для громадян з обмеженими фізичними можливостями;

зручність стиковки різних видів транспорту (зокрема підвіз пасажирів наземним транспортом до метро), зручність пересадок;

чистота та зовнішній вигляд рухомого складу.

Для всіх цих індикаторів встановлені цільові показники, кожен рік за визначеними стандартами методиками обчислюється поточне значення показника. Порівняння цільових та поточних значень дає об’єктивну картину якості роботи транспорту. Крім того, транспортні підприємства періодично проходять сертифікацію у відповідних міжнародних компаніях для підтвердження якості надання послуг населенню зазначеним вище стандартам. Також ці показники можуть застосовуватися для збільшення або зменшення (у разі їх невиконання) розмірів субсидій від міста за виконані перевезення пасажирів.












Паркування

Одним з найважливіших (особливо для власників приватного автотранспорту) показників комфортності життя є можливість вільного паркування. Розглянемо, як це питання вирішується в запропонованій «Стратегії …».

Середню забезпеченість паркувальними місцями визначено у відсотках до норми: поточне значення становить 25%, цільове значення – 100%. Кількісні показники відсутні. В розділі «Цілі та заходи стратегічного плану» задекларовано до 2015 року будівництво автостоянок на 3161 машиномісць.

Але очікується, що кількість легкових автомобілів у місті зростатиме приблизно на 60 тис. у рік і, звісно, заплановане будівництво автостоянок на 3161 машиномісць не може призвести до суттєвого зростання рівня комфортності життя мешканців міста та виконання цільових показників.


^ У ДБН 360-92 „Містобудування. Планування і забудова міських і сільських поселень” чітко



вказані вимоги щодо необхідної кількості паркомісць для відповідних об’єктів інфраструктури міста, і ці вимоги не поступаються прийнятим у Європі, але вони не виконуються при проектуванні та будівництві об’єктів.



У «Стратегії…» не відображено комплексної програми вирішення проблеми паркування автомобілів у Києві, у тому числі зберігання автотранспорту у «спальних районах», де на невеликій території зосереджено велика кількість автотранспорту з довгим часом зберігання. Наприклад, у Москві реалізується програма «Народний гараж», але, як показує досвід реалізації цієї програми, вона буде дійсною, якщо вартість такого гаражу буде відповідати реальному рівню доходів громадян, або будуть представлені відповідні сервіси з оренди паркомісця. Частина цих місць може використовуватися, як перехоплюючі автостоянки або гостьові стоянки для проїжджих.


Для найближчої перспективи – проведення ЄВРО-2012 – не вирішено проблему інформування гостей, які прибули до Києва на автомобілях, про розташування автостоянок та наявність вільних місць. Задля цього необхідно розробити відповідний інформаційний сервіс та долучити до нього власників всіх типів майданчиків для паркування та компанії, що надають ГІС-сервіси.

При реалізації програми створення перехоплюючих автостоянок біля кінцевих станцій метрополітену необхідно розробити систему з єдиним електронним засобом оплати (безконтактна картка) за проїзд у громадському транспорті та послуги паркування на всіх паркувальних майданчиках міста. Повинні бути розроблені відповідні системи тарифів для власників цих карток, що буде їх заохочувати до відмови проїзду автомобілем до центру міста. Одночасно введення такої системи вирішить задачу обліку оплати за паркування у місті.

Приклад розрахунку тарифу для перехоплюючи автостоянок:

Середня відстань між кінцевою станцією метрополітену та центральною частиною міста, де зосереджені державні та комерційно-ділові будівлі складає 10-15 км., тобто відстань яку необхідно проїхати на автомобілі за день складе 20-30 км. Середня кількість палива, що буде використана – 2-3 л. за ціною 10,5-11,5 грн./л. Таким чином тільки вартість палива на таку поїздку складе 21÷31,5 грн. Для власника автомобіля обґрунтованою економією, за для якої він буде користуватися громадським транспортом, складає 30÷50 відсотків від його витрат, тобто 10÷15 грн. З урахуванням вартості проїзду у метрополітені в обидві сторони по 2 грн., вартість паркування на перехоплюючих автостоянках за робочий час (з 7 до 19 годин) повинна становити до 11 грн.


У «Стратегії…» зазначений один з методів боротьби з завантаженням доріг міста – заборона проїзду транзитного вантажного транспорту у години пік. Але не зазначено будівництво місць відстою вантажного транспорту на під’їздах до міста і не прораховані втрати від простою транспорту. Єдиним правильним рішенням цієї проблеми є будівництво кільцевої дороги та пропуск транзитного транспорту поза межами міста.

Для порівняння: у Москві заплановано створення єдиного гаражно-паркувального простору з будівництвом наступних об’єктів загальною ємністю 1,47 млн. машиномісць:

перехоплюючих паркінгів;

гаражів;

багаторівневих паркінгів;

паркувальних майданчиків біля об’єктів соціальної сфери;

місць організованого зберігання автотранспорту на дворових та міжбудинкових стоянках;

стоянок в межах проїзної частини або тротуару.


^ Висновки та пропозиції

По-перше, необхідним доопрацювати «Стратегію розвитку Києва до 2025 року» та її підрозділ «Транспорт і транспортна інфраструктура» в частині виправлення розбіжностей у наданні тих самих показників в різних розділах.


^ Висновки та пропозиції




У ключові індикатори сектору «Метро та наземний транспорт» ввести індикатори «Якості надання транспортних послуг»:



доступність швидкісних ліній транспорту. Цільове значення – 0,17 ст. на км2 території міста (до рівня Лондона та Москви).

завантаженість транспорту в години пік. Цільове значення - 5,0 чол./кв. м.

точність виконання графіку руху. Цільове значення - 99,9% для метрополітену та 90% для наземного транспорту;

рівень надання інформації пасажирам. Цільове значення - 100% станцій метрополітену, 90% зупинок наземного транспорту та 95% одиниць рухомого складу повинні бути забезпечені актуальною офіційною інформацією;

рівень задоволеності пасажирів роботою персоналу транспортного підприємства. Цільове значення - 90%;

рівень надійності та функціональності системи продаж квитків. Цільове значення - - 95% (для порівняння - у Празі - 95,99%);

рівень доступності транспорту для громадян з обмеженими фізичними можливостями. Цільове значення - 80% станцій метрополітену та одиниць рухомого складу;

зручність стиковки різних видів транспорту (зокрема підвіз пасажирів наземним транспортом до метро та паркування автотранспорту), зручність пересаджень. Цільове значення - 90%;

чистота та зовнішній вигляд рухомого складу. Цільове значення - 85% (для порівняння - у Празі 90,79%)

^ 12.

Висновки та пропозиції

У ключові індикатори сектору «Дорожня інфраструктура» ввести розділ:



«Створення паркувального простору для автотранспорту».

Цільове значення - забезпеченість зберігання автомобілів на автостоянках 100% у відповідності до п. 7.43 ДБН 360-92.


Перегляд цільових індикаторів

В підрозділі «Транспорт і транспортна інфраструктура» зменшити загальну кількість цільових індикаторів з 44 до 20 – 30 (не більше!) за рахунок скорочення індикаторів, які явно або неявно дублюють один одного, а також однакових індикаторів для різних видів транспорту (наприклад, виконання графіку руху для трамваїв, тролейбусів та автобусів). Максимально перевести цільові значення індикаторів від відносних показників до абсолютних.


Перегляд системи заходів реалізації «Стратегії»

Для кожного заходу повинна бути чітко визначена мета та вплив на один чи декілька цільових індикаторів. Необхідно усунути явні неузгодження, у т.ч. наприклад, такі: реконструкція існуючих трамвайних колій не може призвести до збільшення показнику довжини колій на 1000 мешканців.