Реферат: К, обеспечивающих транспорт грузов и пассажиров с минимальными энергозатратами, способствующими росту устойчивости и качества жизни членов гражданского общества

5. Основные направления хозяйственной деятельности, обеспечивающей устойчивое развитие ХМАО

5.3. Транспорт

5.3. Транспорт


Целеполаганием в развитии транспортной инфраструктуры является ее усложнение и улучшение транспортно-эксплуатационных характеристик, обеспечивающих транспорт грузов и пассажиров с минимальными энергозатратами, способствующими росту устойчивости и качества жизни членов гражданского общества. Это достигается:

в экономике за счет решения задач:

расширения сфер деятельности и усложнения структуры экономики, обеспечивающей ее жизнестойкость;

сокращения nomepь и упущенной выгоды от бездорожья, увеличения валового общественного продукта и доходов бюджета за счет сокращения эксплуатационных затрат пользователей дорог и воздействия внетранспортного эффекта от развития дорожной сети на другие отрасли экономики;

совершенствования системы управления транспортной инфраструктурой.


в социальной сфере за счет:

повышения жизненного и культурного уровня населения путем удовлетворения спроса на автомобильные перевозки, снижения стоимости товаров и услуг, повышения подвижности населения;

снижения социальной напряженности в обществе за счет развертывания общественных работ с созданием дополнительных рабочих мест в дорожном секторе, других областях общественного производства и в сфере услуг, с привлечением к этим работам лиц, потерявших работу в других отраслях;

сокращения дорожно-транспортных происшествий и отрицательного воздействия на окружающую природную среду.


Цели развития транспорта и территории ХМАО в целом должны соответствовать друг другу. Система транспорта должна развиваться таким образом, чтобы обеспечивать потребности клиентуры в перевозках и создавать благоприятные возможности для возникновения новых взаимодополняющих производственных, коммерческих, социальных и прочих структур, способных оперативно перестраиваться согласно меняющейся внутренней и внешней обстановки, т.е. способных активно преодолевать кризисы структурного несоответствия.

Транспортная система является одной из основных компонент, обеспечивающих возможность гибкой реструктуризации экономики территорий. Как система она должна обладать повышенной гибкостью, а поэтому сама должна строиться по модульному принципу, т.е. обладать всеми качественными характеристиками обслуживаемой территории как целого, а именно: целенаправленностью, управляемостью, самостоятельностью, связностью. Целенаправленность развития транспорта – это обеспечение связности объектов на территории и за ее пределами, а также структурной перестраиваемости этих объектов в процессе устойчивого развития территории.

Из этого следует, что:

место транспорта в ХМАО далеко не исчерпывается ролью транспортных артерий, обеспечивающих перевозку различных грузов;

транспорт, рассматриваемый как компонента связности в сложной системе, обеспечивает возможность достаточно быстрого структурного перестраивания экономики территорий в процессе их устойчивого развития;

наличие хорошо спланированной и управляемой, развивающейся опережающими темпами транспортной сети, модульных структур связываемых объектов, позволяют резко уменьшить сроки реализации управленческих решений, а следовательно, иметь более высокое качество управления, т.к. расхождения прогнозных и фактически получаемых результатов будут сведены к минимуму.


Изложенное позволяет сформулировать основные задачи, решение которых определяет развитие транспорта:

анализ развития экономической и социальной инфраструктуры в ХМАО, регионе и России. При этом транспортная инфраструктура рассматривается как один из ее элементов (задачи общеотраслевого плана);

анализ общетранспортных задач, заключающихся в определении перспективы развития транспортной системы, в которой автомобильные дороги являются одной из подсистем (задачи общетранспортного плана);

разработка предложений по развитию каждого вида транспорта.


Все эти задачи являются взаимосвязанными. При этом общеотраслевые и общетранспортные задачи располагаются иерархически выше относительно задач по конкретным видам транспорта. Без их решения, собственно, невозможно правильно решать транспортные задачи. В период планового управления экономикой страны эти задачи решались в различных программах и документах (схемы развития отраслей, территорий и т.п.). Они определяли роль и место каждого вида транспорта, соответствующие транспортные потоки, а следовательно, через совокупность нормативных документов, давали возможность обосновать параметры и капитальность отдельных его звеньев. Прежде чем перейти к рассмотрению путей развития транспорта, необходимо отметить отсутствие программы по развитию ХМАО и Тюменской области, определяющих развитие транспортной инфраструктуры. Отсутствие такой программы предопределяет необходимость выполнения анализа имеющихся документов, определяющих развитие области.

С начала 90-х годов был выполнен ряд работ, направленных на определение путей развития Тюменской области. Назовем основные из них:

«Разработка экономической стратегии развития хозяйства Тюменской области в переходный к рынку период», Тюмень-Новосибирск, 1992г. Работа выполнена Институтом экономики и организации промышленного производства СО РАН в целях определения направления и детализации практических планов и подходов к реализации решений концепции экономического и социального развития Тюменской области (1990г., II сессия областного Совета).

«^ Концепция программы социально-экономического развития Тюменской области и предприятий нефтегазового комплекса», М. 1993г. Работа выполнена Всероссийским научно-исследовательским институтом комплексных топливно-энергетических проблем (ВНИИКЭП). Концепция была одобрена 23 мая 1994г. Коллегией Администрации программы социально-экономического развития Тюменской области. Следует отметить, что статус программы развития Тюменской области и статус Администрации программы социально-экономического развития Тюменской области были утверждены Указом Президента РФ от 19 сентября 1991г. за № 122 «О развитии Тюменской области», Постановлением Правительства РФ от 20 марта 1992г. № 184.

«Концепция структурной реформы экономики и социальной сферы Тюменской области», М. 1994г. Концепция разработана Академией Народного Хозяйства при Правительстве РФ.

«Программа структурной реформы экономики и социальной сферы Тюменской области», М. 1995г. Программа разработана Академией Народного Хозяйства при Правительстве РФ.

В настоящую работу не входит рассмотрение перечисленных документов. Достаточно отметить, что они практически не определяли тенденции развития хозяйственных связей, транспортных потоков, перераспределения потоков по видам транспорта и не могли быть положены в основу аналитической части задач общеотраслевого и общетранспортного плана.

В связи с этим оценка и формирование транспортных потоков выполнена с использованием материалов ФЦП «Сибирь», при использовании иных материалов ссылка на них указана.

Острота социально-экономического кризиса в стране, как уже отмечалось, во многом предопределена транспортным фактором. Это объясняется комплексом факторов, приводящих к высоким транспортным тарифам, а также к переформированию хозяйственных связей, а следовательно, и транспортных потоков.

Рост транспортных тарифов приводит к сокращению производства и снижению жизненного уровня населения. Так, в ФЦП «Сибирь» подчеркивается, что транспорт грузов «… из регионов Сибири к западным границам России, а также дальневосточным портам увеличивает их цену в 1,5-2,0 раза и более, что существенно снижает их конкурентоспособность на мировом рынке».

Снижение транспортных издержек актуально для России в целом и для ХМАО. Это тем более важно, что за годы реформ энергоемкость валового внутреннего продукта (ВВП) страны выросла в 1,5 раза. Значимо и другое – при этом не выросли скорости транспортных потоков в хозяйственных системах. Так, удельный вес транспортной отрасли в общем объеме ВВП вырос с 1991г. по 1995 г. с 6,5 до 9,7%. При этом рост произошел не за счет увеличения транспортной работы, а за счет опережающего (относительно цен на промышленную и сельскохозяйственную продукцию, заработной платы, пенсий и т. д.) роста тарифов на транспорте, что практически «разорвало» единое пространство, создав угрозу целостности социально-экономического единства не только России, но и отдельных ее регионов.

В ХМАО доля транспорта в валовом региональном продукте в 2000 году составила 16,7% (оценочно), что определяет наличие больших резервов повышения эффективности функционирования хозяйственного комплекса, в первую очередь за счет улучшения работы автотранспорта (преобладающая часть товарных перевозок выполняется автотранспортом).

Транспорт, относясь к компоненте связности, является обязательной составной частью любой хозяйственной системы. При этом он не только выполняет функцию связывания, но и сам является побудительным началом к созданию мощных хозяйственных систем. Связывая пространственно разделенные части такой системы, он делает ее комплексной, компактной и более благоприятной для развития взаимодополняющих отношений между объектами системы. Комплексность и компактность благоприятствуют экономическому развитию территорий. Такое развитие, с одной стороны, должно протекать интенсивно, то есть путем усложнения внутренней структуры системы, а с другой – экстенсивно, за счет расширения связей с внешним, относительно рассматриваемой территории, миром. Можно утверждать, что возникновение и длительное существование высокопроизводительных хозяйственных систем США и Европы в значительной мере определяется развитием транспорта.

На перераспределение транспортных потоков между различными видами транспорта влияет ряд происходящих в России процессов:

децентрализация системы управления и снабжения, образование большого числа мелких предприятий и уменьшение порционности грузов;

снижение энергоемкости производства;

рост цен и тарифов на перевозки различными видами транспорта и оплаты за складирование и погрузо-разгрузочные операции;

спад производства в тяжелой и добывающей промышленности, товаров и услуг;

повышение требований грузоотправителей к скорости доставки грузов и их сохранности;

пересмотр традиционных транспортных схем снабжения и обеспечения с целью снижения транспортной составляющей.


Транспортный комплекс ХМАО и Тюменской области в целом включает в себя железнодорожный, автомобильный, воздушный, речной и трубопроводный транспорт. Здесь проходят электрифицированная транссибирская железнодорожная магистраль, крупнейшие многотрубные нефтепроводные (с диаметром труб до 1200 мм) и газопроводные (с диаметром труб до 1420 мм) системы.

Мощные транспортные магистрали во многом обеспечивали дешевизну перевозок и делали производимую здесь продукцию рентабельной и конкурентоспособной на внешнем рынке. В результате экономического кризиса объемы перевозок как дальних, так и межрайонных, резко сократились. Так, на транссибирской магистрали грузопоток в грузовом направлении уменьшился вдвое. На Сургутском направлении, на участках Тюмень –Тобольск, в течение 1988 –1994гг. перевозки грузов сократились в 2,5 раза, Сургут – Ульт-Ягун – в 3,1 раза, на тупиковой линии Ульт-Ягун – Ямбург - в 5,3 раза.

Наиболее резко уменьшились объемы перевозок на речном транспорте, который обеспечивал в основном потребности строительства. Объемы отправления грузов сократились в 4 раза, а грузооборот - в 2,5 раза. Резко уменьшился объем морских перевозок по Северному морскому пути.

Сокращение объемов пассажироперевозок вызвано падением доходов населения. В целом по транспорту общего пользования, спад перевозок в районах Сибири глубже, чем по России: на воздушном транспорте – в 1,17 раза, на автотранспорте – в 1,16 раза, на речных судах – в 1,26 раза, на железнодорожном транспорте – в 1,1 раза.

Единственным видом транспорта, продолжавшим развиваться, хотя и замедленными темпами, остается автодорожный. Этому способствовало наличие централизованных дорожных фондов (федерального и территориальных), которые хотя и сокращались, но все же обеспечивали развитие дорожного строительства.

«Концепция государственной транспортной политики» (одобрена постановлением Правительства РФ от 8 сентября 1997г. № 1143) содержит основные установки по стратегии развития и функционирования транспортной отрасли до 2005–2010 годов:

В развитых районах европейской части РФ основными задачами являются повышение технического уровня существующей магистральной и местной транспортной сети всех видов транспорта. При этом транспортные сети должны быть увязаны с формированием международных транспортных коридоров «Восток–Запад» и «Север–Юг» и развитием международного воздушного сообщения. Особая роль здесь отводится сети автомобильных дорог и наращиванию мощностей морских портов на Балтийском и Черном морях и развитием подходов к ним.

В северных и восточных районах страны наряду с улучшением технического оснащения существующей транспортной сети необходимо строительство опорных магистралей и развитие местных путей сообщения. К числу первоочередных задач относится восстановление роли воздушного транспорта. Особого внимания требует решение транспортных проблем районов Крайнего Севера, устойчивое функционирование Северного морского пути.

Интеграция транспорта России в европейскую и мировую транспортные системы предусматривает включение ряда российских коммуникаций в международные транспортные коридоры. Создание отечественной сети комбинированных перевозок должно предусматривать «стыковку» ее с аналогичными зарубежными сетями. Все это требует приведения российской транспортной сети в соответствие с международными стандартами.

В целях обеспечения безопасности предусматривается:

согласовать стратегию развития транспортной системы с государственной военной доктриной;

первостепенное решение задач развития систем и объектов транспорта, имеющих непосредственное оборонное значение и использующихся при ликвидации чрезвычайных ситуаций.


Приоритетными задачами автомобильного транспорта, оказывающими влияние на строительство и содержание автомобильных дорог, являются:

увеличение в составе автомобильного парка доли автомобилей большей грузоподъемности и автомобилей малой грузоподъемности;

развитие автодорожных сервисных структур, обеспечивающих приближение уровня работы отрасли и обслуживание клиентуры к международным стандартам;

повышение безопасности движения, предусмотренной программой, одобренной Правительством РФ.


Основные задачи дорожного хозяйства отражены в «^ Концепции создания и развития сети автомобильных дорог в Российской Федерации», одобренной Правительством РФ, где в числе приоритетных задач предусматривается:

завершение формирования сети основных транспортных автомагистралей для ликвидации разобщенности территорий, особенно в районах Сибири и Дальнего Востока;

формирование сети международных автомагистралей с интеграцией их в европейскую и азиатскую системы международных автомобильных дорог.


В ФЦП «Сибирь» предусмотрены мероприятия по развитию транспорта Сибири, направленные на:

осуществление комплексного и сбалансированного развития транспортной системы региона в интересах Российской Федерации в целом;

интенсивное развитие внешнеэкономических связей региона с учетом долговременной конъюнктуры на мировом рынке продукции топливно-энергетического комплекса, горнорудной, перерабатывающей, лесной промышленности и других отраслей специализации Сибири;

развитие транспортной сети в осваиваемых районах Сибири;

обеспечение потребностей региона в пассажирских перевозках на всех видах транспорта, учитывая их социальную значимость, особенно в северных районах Сибири;

обеспечение экологической безопасности региона.


Интеграция Сибири в мировое хозяйство потребует совершенствования транспортной инфраструктуры, реконструкции и строительства железных и автомобильных дорог, обустройства пограничных переходов, реконструкции и расширения трубопроводного и водного транспорта, реконструкции аэропортов, создания современных средств связи, строительства ЛЭП по всей Сибири. Своевременное решение транспортных проблем обеспечит конкурентоспособность Сибири в обслуживании перевозок «Европа – Азия» и повысит не только роль Сибири, но и России в целом на рынках стран АТР.

Совершенствование транспортной системы и развитие транзитного потенциала страны должны обеспечить существенный вклад в увеличение ВВП России, обусловленный ростом объемов транспортной работы и мультипликативным эффектом в других отраслях экономики. Транзитная рента и доходы от туризма должны стать важной статьей валютных поступлений.

Прогноз развития объемов перевозок транспортом в ФЦП «Сибирь» основан на разработанных СОПС и ЭС сценариях развития и размещения производительных сил Сибири на период до 2005 года. Ожидается, что к 2005г. удельный вес районов Сибири в общероссийском отправлении грузов по сравнению с 1990г. существенно (с 24 до 33%) возрастет, что связано в первую очередь с усилением ее роли в топливно-энергетическом комплексе. Темпы роста грузовых перевозок напрямую связаны с политикой государства, направленной на регулирование (снижение) грузовых тарифов. Наиболее быстрыми темпами должны расти грузовые перевозки в Западной Сибири (с 15 до 22%). Межрайонные связи Сибири будут обеспечиваться в основном железнодорожным транспортом, а по поставкам нефти и газа – трубопроводным. Удельный вес водных видов транспорта – речного и морского – уменьшается, что связано с намеченным развитием наземных видов транспорта (строительство автодорог, железной дороги на Ямал и т.п.).

Для привлечения на транспортную сеть Сибири международного транзита чрезвычайно важно повысить качество перевозок (скорость, надежность, безопасность, сохранность).

При определении перспективного объема пассажирских перевозок (табл. 7) учитывалось ожидаемое увеличение показателей уровня благосостояния населения и его транспортной подвижности. Прогноз исходит из того, что в течение ближайших лет должен быть обеспечен хотя бы медленный, но неуклонный рост среднего уровня жизни, особенно наиболее бедных слоев населения.

Прогнозируется, что к уровню перевозок и транспортной подвижности населения, достигнутому в 1990г., удастся приблизиться только за пределами 2005г. В перспективе ожидаются некоторые изменения в структуре перевозок по видам транспорта в целом, внутри отдельных видов транспорта по сообщениям, а также в географии пассажирских перевозок. Предусматривается, в частности, дальнейшее увеличение доли международных авиаперевозок (так как ряд аэропортов Сибири приобрел статус международных). Прогнозные показатели пассажирских отправлений и грузовых перевозок различными видами транспорта приведены в таблицах 7, 8.

^ Железнодорожный транспорт. Развитие железнодорожного транспорта рассматривается в двух вариантах: минимальном и максимальном. Минимальный вариант предусматривает осуществление мероприятий, обеспечивающих работоспособность и выживаемость железнодорожного транспорта в условиях ограниченных капитальных вложений в новое строительство и реконструкцию действующих объектов. В качестве основных мероприятий предусматривается в районах Западной Сибири завершение к 2005 г. строительства железной дороги ст. Обская – Бованенково для освоения газовых месторождений Ямала.

Максимальный вариант предусматривает усиление существующей железнодорожной сети Сибири, удлинение приемоотправочных путей, развитие станций, транспортных узлов на существующих направлениях магистральной железнодорожной сети. Этот вариант в основном будет осуществляться за счет средств железных дорог и бюджетов субъектов Федерации, входящих в состав межрегиональной ассоциации «Сибирское соглашение».

Максимальным вариантом, при более высоких темпах развития нефтяной и газовой промышленности Западной Сибири, предусматривается строительство за счет РАО «Газпром» линии Паюта – Новый Порт, усиление (достройка) железнодорожных участков ст.Ноябрьская – Коротчаево, Коротчаево – Новый Уренгой – Надым, Новый Уренгой –Ямбург, а также строительство вторых путей на направлении Тюмень – Тобольск – Сургут.

На территории Ханты-Мансийского автономного округа железнодорожные перевозки обеспечиваются Сургутским, Серовским, Свердловским отделениями Свердловской железной дороги. Наибольшее количество перевозок осуществляет Сургутское отделение, где линия однопутная, расчетная пропускная способность – 32 пары поездов в сутки, максимально допустимое заполнение графика исполненного движения – 86%.

Последние годы наблюдается устойчивый рост грузопотока на территории округа. В результате объем перевозок составляет 33 пары поездов в сутки, пропускные способности линии исчерпаны. В пик пассажирских перевозок имеет место вынужденное применение мер по искусственному сдерживанию грузопотока на территории округа.

Крайне тяжелое положение в сфере пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте. Лето 2000г. и последние новогодние каникулы показали неспособность железнодорожного транспорта обеспечить перевозки. Основной причиной является отсутствие пассажирских вагонов и пропускных способностей. Нельзя не учитывать, что железнодорожный транспорт остается наиболее привлекательным видом транспорта для населения в силу низких цен на билеты. Однако уровень износа парка пассажирских вагонов сегодня достиг 72%, подлежит списанию по причине полного износа 25% парка.


Таблица 7
^ Динамика пассажирских отправлений отдельными видами транспорта общего пользования, млн. пасс.



1990г.

1995г.

2005г.

(прогноз)

Западная Сибирь

Сибирь

2902,9

нет данных

2106

3157,9

2400-2600

3800-4100

Западная Сибирь

Сибирь

160,2

нет данных

142,3

223,3

155-165

245-260

Западная Сибирь

Сибирь

8,2

нет данных

1,7

2,6

3,5-4,0

5,1-6,0



Таблица 8
^ Динамика грузовых перевозок на различных видах транспорта



^ Показатель работы

1990г.

1995г.

2005г. (прогноз)

1

2

Западная Сибирь

Объем отправлений, млн. т

Грузооборот, млрд. т-км

2401,0

38,3

1374,0

20,1

1700,0

26,7

1800,0

29,7

Сибирь

Объем отправлений, млн. т

Грузооборот, млрд. т-км

3734,3

59,4

2105,7

33,9

2600,0

45,6

2880,0

53,5

Западная Сибирь

Объем отправлений, млн. т

Грузооборот, млрд. т-км

325,5

313,48

184,3

150,74

200,0

178,4

221,0

198,0

Сибирь

Объем отправлений, млн. т

Грузооборот, млрд. т-км

566,9

659,49

316,5

317,11

350,0

369,4

381,0

402,5

Западная Сибирь

Объем отправлений, млн. т

Грузооборот.

64,0

34,24

16,3

14,4

17,0

14,4

20,0

17,0

Сибирь

Объем отправлений, млн. т

Грузооборот, млрд. т-км

111,3

49,22

26,8

18,6

29,0

19,3

35,0

23,3

Примечание: По материалам ФЦП «Сибирь».


Речной транспорт. Содержание судоходных водных путей в автономном округе обеспечивает Окружное управление водных путей и судоходства. Протяженность судоходных водных путей в 2000 году составила 4834 км, из которых 3600 км - боковые и малые реки. На территории автономного округа находятся четыре речных порта. Содержание боковых и малых рек осуществляется за счет средств выделяемых из бюджета округа. Ежегодно увеличивается протяженность обслуживаемых судоходных путей округа за счет прироста обслуживаемых боковых и малых рек.

В настоящее время слабым звеном в организации пассажирских перевозок остается стоечный флот, который включает в себя дебаркадеры и плавучие пассажирские причалы. За счет собственных средств ОАО «Северречфлот» приобрел два дебаркадера, один из которых отремонтирован собственными силами и уже эксплуатировался в навигацию 2000 года, а второй находится на капитальном ремонте в Сургутской РЭБ флота. На Омском ССРЗ строится 12 плавучих причалов, но необходимо еще 20 единиц для полного закрытия потребности округа и организации безопасного обслуживания пассажиров.

Обновление флота практически не производится. Для того чтобы поддерживать стареющий флот в технически исправном состоянии, необходимо вложение значительных средств, которыми большинство судовладельцев не располагает. Отсюда – реальная угроза увеличения аварийности на речном флоте в будущем.

В районах Западной Сибири в 19972005гг. речной транспорт будет развиваться в основном в Ямало-Ненецком автономном округе, что обусловлено освоением и эксплуатацией новых нефтяных и газовых месторождений.

Необходимо пополнение грузового флота Обь-Иртышского пароходства судами смешанного плавания для организации перевозок в северные пункты Обской губы и на Ямал.

^ Воздушный транспорт. В период 2000–2005гг. потребуется принятие энергичных мер по восстановлению утерянных позиций воздушного транспорта в составе транспортного комплекса Сибири.

Огромные расстояния, низкая обеспеченность наземными видами транспорта в регионе объективно создают для авиации преимущества в сфере междугородных пассажирских перевозок. Однако высокие тарифы (увеличение с 1991г. по 1996г. в 20400 раз) вызвали резкое сокращение объемов пассажирских перевозок (в 4,3 раза за 1990 – 1996гг.). Задача снижения тарифов и привлечения пассажиров может решаться путем замены устаревшего и малоэффективного авиационного парка на местных линиях сибирских авиакомпаний.

Удобное географическое положение на Евразийском континенте некоторых крупных аэропортов Сибири делает их важными транспортными узлами (где достаточное развитие получили наряду с воздушными другие виды транспорта – железнодорожный, внутренний водный). Важной проблемой, требующей, однако, более детального изучения, является формирование международных воздушных коридоров для организации грузовых авиационных транзитных перевозок в направлении Западная Европа – страны АТР.

На территории автономного округа находится 13 аэропортов. Из них наиболее крупные расположены в Сургуте, Нижневартовске, Когалыме, Ханты-Мансийске, Нягани, Урае и Белоярском. В 2000 году в округе работали 22 авиакомпании, выполняющие весь комплекс работ по пассажирским и грузовым перевозкам, а также по обслуживанию объектов топливно-энергетического комплекса. По отношению к 1999г. в 2000г. отмечается рост показателей практически по каждому аэропорту.

^ Трубопроводный транспорт. В период до 2005г. в качестве основных мероприятий предусматривается реконструкция (поэтапная замена линейной части трубопроводов, усиление нефтеперекачивающих и компрессорных станций) магистральных нефте- и газопроводов Сибири с периодом эксплуатации более 25 – 32 лет.

^ Морской транспорт. Морской транспорт может приобрести большое значение для ХМАО в связи с перспективой формирования транспортного коридора «Север-Юг».

Морской транспорт и Северный морской путь (СМП) являются важными элементами транспортной системы Сибири при освоении природных ресурсов Севера. В перспективе появляются возможности использования СМП в качестве международной транзитной магистрали, соединяющей Европу с Азиатско-Тихоокеанским регионом. Для прибрежных и островных арктических районов Сибири морской транспорт останется единственным видом транспортной связи. При сооружении Ямальской системы газопроводов возможно возобновление морского завоза труб большого диаметра для строительства газопроводов.

Предложения по развитию транспортного и ледокольного флота в районах Севера базируются на рекомендациях «Федеральной программы возрождения торгового флота России», в которой предусматриваются модернизация и замена морально и физически устаревших судов на существующих направлениях перевозок, пополнение флота новыми судами, обеспечивающими доставку и прием грузов в пункты с необорудованными береговыми устройствами в районах Арктической зоны, а также в районах продленной морской навигации на ряде новых направлений (например, полуостров Ямал).

В декларациях и докладах Второй и Третьей Общеевропейских конференций по транспорту (Крит, март 1994г.; Хельсинки, июнь 1997г.); Первой и Второй евроазиатских международных конференций по транспорту (Санкт-Петербург, май 1998г., сентябрь 2000г.) и других международных форумов по транспорту сформирована система международных транспортных коридоров, включающая 10 направлений. Из них по территории Российской Федерации проходят три (№№ 1, 2 и 9) международных транспортных коридора. Для Урало – Западно-Сибирского региона наибольшее значение имеет второй коридор Лондон – Париж – Берлин – Варшава – Минск – Москва – Нижний Новгород с последующим его продлением до Екатеринбурга.

В состав российской части коридора № 2 входят железнодорожная и автомобильная магистрали от границы с Белоруссией до Нижнего Новгорода, аэропорты Московского транспортного узла, аэропорт Нижнего Новгорода, а также имеющиеся и сооружаемые терминальные комплексы в Смоленске, Вязьме, Москве и Московской области, Владимире и Нижнем Новгороде. По транспортным магистралям этого коридора осуществляется основная часть международных грузовых железнодорожных и автомобильных перевозок на направлении запад – восток.

Однако система панъевропейских коридоров не полностью отвечает геополитическим и экономическим интересам России. Они (коридоры) не обеспечивают транспортных подходов к ряду регионов - крупных участников внешнеэкономической деятельности, а также экономические связи с одним из мировых центров деловой активности – Азиатско-Тихоокеанским регионом, не позволяют активно использовать транспортные коммуникации России для осуществления международных трансконтинентальных связей.

В последние годы международные организации и заинтересованные страны Европы и Азии, в соответствии с решениями Третьей Общеевропейской Международной конференции по транспорту (г.Хельсинки, 1997г.) и Международной евроазиатской конференции по транспорту (г.С.-Петербург, 1998г.), активизировали работу по созданию системы евроазиатских транспортных связей.

Для более полного использования преимуществ географического положения страны, обеспечения возрастающих объемов внешнеторговой деятельности, укрепления роли России в мировой хозяйственной системе необходимо формировать и планомерное развивать российские международные транспортные коридоры как важные элементы создаваемой международной евроазиатской инфраструктуры.

Россия располагает еще одним широтным направлением, оказывающим воздействие на развитие транспортных коридоров в Уральском федеральном округе – Северным морским путем, который должен оказать существенное влияние на хозяйственное освоение Севера и обеспечение международного транзита. В проекте «Концепции развития Северного морского пути» отмечается: «Впервые частная фирма – НК «Лукойл» завершает к 2002г. строительство 10 танкеров ледового класса под российским флагом для морского экспорта нефти и газоконденсата из месторождений Баренцева и Карского морей. Приступает к реализации строительства своего танкерного флота РАО «Газпром». Прорабатывает варианты создания своих рудовозов РАО «Норильский никель».... В целом деятельность новых хозяйствующих субъектов в Арктике оценивается как начало экономического и транспортного роста на СМП. … Перспективные объемы перевозок по СМП будут определяться растущими темпами освоения нефтегазовых месторождений на полуострове Ямал, в бассейнах рек Обь и Енисей, а также в примыкающих к СМП районах юго-восточной части Баренцева моря (Тимано-Печорская нефтегазоносная провинция) и развитием морского экспорта нефти и газа из этих месторождений в Европу».

Рассматривая формирующуюся сеть магистральных автомобильных дорог в Западно-Сибирском регионе (определенных «Концепцией строительства магистральных автомобильных дорог в Западно-Сибирском регионе», положенной в основу соглашения «О сотрудничестве в развитии транспортной инфраструктуры») в системе транспортных проектов и грузовых потоков между западом и востоком, севером и югом, можно видеть процесс формирования стратегически важного для ХМАО, Уральского федерального округа и России транспортного коридора «Север – Юг».

Названный транспортный коридор принципиально определяется следующими положениями:

наличием Северного морского пути, имеющего большое значение в процессе интеграции и разделении труда в мировой экономической системе;

широтным транспортным коридором вдоль Транссибирской железнодорожной магистрали. Ее использование значимо как для кооперации социально-экономических систем России, так и для перевозок транзитных грузов, обеспечивающих существенное сокращение сроков их доставки в страны Азиатско–Тихоокеанского региона и Европы. Только в настоящее время к Транссибу тяготеют потоки транзитных контейнеров в объеме 260 – 300 тыс. единиц в год;

наличием в меридиональном направлении железной дороги, речного транспорта по рекам Обь и Иртыш, системы аэропортов и формирующихся автомобильных дорог;

формирующимся широтным автодорожным коридором Пермь – Серов – Ивдель – Ханты-Мансийск – Нефтеюганск – Сургут – Нижневартовск – Томск, в первую очередь обеспечивающим хозяйственные связи промышленного Урала с меридиональными транспортными коммуникациями, одновременно способствующих и хозяйственному освоению территорий (рис. 6);

наличием мощной топливно-энергетической базы, а также других природных ресурсов и промышленного потенциала в местах активной хозяйственной деятельности на территориях ХМАО и ЯНАО.

В перспективе важным является возможное развитие автомобильных дорог по следующим направлениям:

Новый Уренгой – Ямбург и Надым – Пангоды – Ямбург. Как транспортный выход на Северный морской путь эта дорога будет иметь важное значение и, являясь меридиональным продолжением автодорожного коридора № 17, может служить связующим звеном транспортных коридоров «Северный морской путь» – «Северный Транспортный Коридор» - «Берлин – Москва – Пекин» с последующим вхождением в азиатскую транспортную сеть;

Лабытнанги – Паюта – Бованенково – Харасавэй и Лабытнанги – Паюта – Новый Порт. Это направление также имеет важное значение как транспортный выход на Северный морской путь и является меридиональным продолжением магистральной автодороги, которая должна стать главной транспортной магистралью в период промышленного освоения природных ресурсов восточного склона Северного, Приполярного и Полярного Урала.


В то же время согласно постановлению Правительства РФ от 11 апреля 2000г. № 325 «Об утверждении Протокола о международных автомобильных дорогах Содружества Независимых Государств» по территории Уральского федерального округа проходят следующие основные маршруты международных автомобильных дорог СНГ, выход к которым для ХМАО обеспечивают магистральные автомобильные дороги в Западно-Сибирском регионе:

граница Эстонии – Санкт-Петербург – Вологда – Киров – Пермь – Екатеринбург – Тюмень – Омск – Павлодар – Семипалатинск – Майкопчагай – граница Китая;

граница Польши – Брест – Минск – Смоленск – Москв