Реферат: Рекомендации икао по организации в государстве контроля за обеспечением безопасности полетов (Величко Ю. Г, Мак)

РД-12. Рекомендации ИКАО по организации в государстве контроля за обеспечением безопасности полетов

(Величко Ю.Г, МАК)


Уважаемые коллеги!

Вашему вниманию предлагается информация об обязанностях и ответственности Договаривающихся государств ИКАО при организации контроля за обеспечением безопасности полетов гражданской авиации в части организации воздушного движения, (Руководство по организации контроля за обеспечением безопасности полетов и управление этой системой) (Doc 9734 AN/959).

Каждое государство обладает полным и исключительным суверенитетом над воздушным пространством над своей территорией. Присоединяясь к Конвенции о международной гражданской авиации государства соглашаются с определенными принципами и мерами с тем, чтобы международная гражданская авиация могла развиваться безопасным и упорядоченным образом. Для безопасного и упорядоченного развития авиации необходимо, чтобы вся ее деятельность осуществлялась в соответствии с получившими международное признание минимальными эксплуатационными стандартами, процедурами и практикой.

Внедрение Международных стандартов и Рекомендуемой практики Договаривающимся государством ИКАО должно, как правило, осуществляться в рамках закона, принятого в данном государстве. Таким образом, первым шагом со стороны государства в организации контроля за обеспечением безопасности полетов является введение в действие законодательной основы, которую называют основным авиационным законодательством.

При создании и внедрении эффективной системы контроля за обеспечением безопасности полетов Договаривающееся государства ИКАО должно учитывать критические элементы контроля (КЭ), которые по существу являются защитными инструментами системы контроля и необходимы для реализации политики в области безопасности полетов и связанных с ней процедур.

Контроль за обеспечением безопасности полетов определяется как функция, посредством которой государство обеспечивает эффективное выполнение относящихся к безопасности полетов Стандартов, Рекомендуемой практики и надлежащих процедур, содержащихся в соответствующих документах ИКАО. Отсутствие надлежащего контроля за обеспечением безопасности полетов в одном Договаривающемся государстве ставит под угрозу безопасность международных полетов гражданских воздушных судов.

В статье 37 Чикагской конвенции указывается, что государства должны сотрудничать в обеспечении максимально достижимой степени единообразия правил, стандартов, процедур и организации всех видов деятельности авиатранспортной системы, в т.ч. системы связи и аэронавигационных средств, правил полетов и управления воздушным движением, присвоения квалификации авиационному персоналу, сбора метеорологической информации и обмена ею, аэронавигационных карт и схем и т.д.

В соответствии с Конвенцией и Приложениями к ней к ответственности государства относятся (в части ОрВД):

выдача свидетельств авиационному персоналу;

сертификация эксплуатантов и аэродромов;

управление и надзор за имеющим свидетельства персоналом;

предоставление аэронавигационного обслуживания (включая метеорологическое обеспечение, авиационную связь, поисково-спасательные операции, карты и распространение информации);

расследование авиационных происшествий и инцидентов.

Эта ответственность закреплена в ряде статей Чикагской конвенции.

В некоторых государствах к числу поставщиков обслуживания относятся организации или негосударственные структуры, которые обеспечивают обслуживание воздушного движения. Тем не менее, государство-поставщик обслуживания остается ответственным за выдачу свидетельств, сертификатов, разрешений, управление и надзор за деятельностью поставщиков обслуживания в государстве. Эта ответственность включает в себя управление и надзор за деятельностью соответствующих поставщиков обслуживания в государстве, в том числе поставщиков обслуживания воздушного движения и связанную с этим деятельность.

Положения ИКАО по управлению безопасности полетов при обслуживании воздушного движения содержатся в Приложении 11 «Обслуживание воздушного движения» и в документе «Правила аэронавигационного обслуживания. Организация воздушного движения» (PANS-ATM, Doc-4444). Эти положения требуют, чтобы государства учреждали систематические и надлежащие программы управления безопасностью полетов в целях достижения приемлемого уровня безопасности полетов в своих системах ОВД и устанавливали такие уровни и цели безопасности полетов для своих служб воздушного движения.

Положения Правил аэронавигационного обслуживания. Организация воздушного движения (PANS-ATM) требуют, чтобы программа управления безопасностью полетов при обслуживании воздушного движения предусматривала следующее:

контроль за уровнями безопасности полетов в целом и выявление любых неблагоприятных тенденций;

анализ деятельности органов ОВД с точки зрения безопасности полетов;

оценку состояния безопасности полетов в связи с планируемой реорганизацией воздушного пространства и внедрением новых или измененных правил ОВД;

механизм определения необходимости введения мер повышения безопасности полетов.



Для выполнения своих обязанностей по организации контроля за обеспечением безопасности полетов каждое государство должно ввести в действие основной закон об авиации, обеспечивающий разработку и публикацию свода правил, нормативов и требований гражданской авиации, соответствующих положениям Приложений к Конвенции. При этом функции государства могут меняться от жесткого регулирования до пассивной роли. При жестком регулировании государство будет на повседневной основе непосредственно участвовать в управлении гражданской авиацией и контроле за ее деятельностью через надзорную организацию. При пассивной роли в обеспечении безопасности полетов государство будет вмешиваться только для принятия мер в случае авиационного инцидента/происшествия или нарушения нормативных актов. При этом государство, осуществляющее пассивную роль в обеспечении безопасности полетов, полностью полагается на техническую и организационную компетентность гражданской авиации и ее приверженность безопасности полетов. В этом случае отрасль гражданской авиации становится в основном саморегулируемой, что не позволяет государству играть активную роль и выполнять необходимые профилактические и корректировочные мероприятия, как то предусмотрено Конвенцией.

С другой стороны, если государственная система контроля за обеспечением безопасности полетов будет настолько жесткой, что сведется к полному доминированию и диктату в деятельности авиации, то в этих условиях отрасль гражданской авиации будет лишена персональной ответственности и самостоятельности в обеспечении безопасности полетов.

Практически, жесткое регулирование или пассивная роль государства в обеспечении безопасности полетов не совместимы с хорошо сбалансированным распределением ответственности между государством и авиационным сообществом. Исходя из этого следует, что интересам государства в наибольшей степени отвечал бы сбалансированный подход, при котором как государство, так и авиационное сообщество несут конкретно определенную ответственность за безопасное и эффективное выполнение своих функций на основе четкого разделения полномочий.

При создании и внедрении эффективной системы контроля за обеспечением безопасности полетов следует учитывать критические элементы контроля за обеспечением безопасности полетов.

По существу, критические элементы являются, как было сказано выше, защитным инструментом системы контроля за обеспечением безопасности полетов и необходимы для эффективного осуществления политики в области безопасности полетов и связанных с ней процедур. Предполагается, что при внедрении критических элементов контроля за обеспечением безопасности полетов государство будет исходить из совместной ответственности государства и авиационного сообщества. Критические элементы контроля за обеспечением безопасности полетов охватывают весь спектр деятельности гражданской авиации, включая такие области, как аэродромы, управление воздушным движением, связь, выдача свидетельств авиационному персоналу, производство полетов и др.

Международная организация гражданской авиации установила и определила следующие критические элементы государственной системы контроля за обеспечением безопасности полетов:

^ 1. Основное авиационное законодательство (КЭ-1), которое должно содержать положения, позволяющие государству/правительству и его соответствующему авиационному ведомству активно осуществлять надзор и регулирование деятельности в области гражданской авиации, в частности в отношении:

профессиональной подготовки авиационного персонала на основе использования системы выдачи свидетельств персоналу (выдача/признание силы, возобновление, приостановление действия или отмена/аннулирование свидетельств и сертификатов квалификации);

выполнения вспомогательных функций посредством инспекционной организации и процедур, к которым, в части ОрВД, относятся:

обслуживание воздушного движения и связанные с ним виды деятельности/функции (предоставление карт, средств связи и навигационных средств и др.);

строительство, сертификация и эксплуатация аэродромов;

метеорологическое обеспечение;

предоставление услуг поисково-спасательных служб;

расследование авиационных происшествий и инцидентов, право проведения которого может быть предоставлено независимому или отдельному органу.

Основное авиационное законодательство является ключевым элементом эффективного контроля за обеспечением безопасности полетов со стороны государства.

Если государство считает необходимым отделить от себя функции предоставления обслуживания путем создания таких коммерческих структур, как агентство по обслуживанию воздушного движения или аэропортовый полномочный орган, то их создание должно быть предусмотрено основным законодательством. При этом должно проводиться четкое разделение ответственности и различие между функциями регулирования и функциями предоставления обслуживания. Ответственность же за регулирование и обеспечение безопасности полетов остается за государством.

^ 2. Конкретные нормативные акты по вопросам эксплуатации (КЭ-2), которые могут рассматриваться как инструкции, правила, указы, директивы, своды законов, основные принципы, требования, предписания и т.д.

Каждое государство само отвечает за разработку национальных нормативных актов и правил, содержащих достаточно подробные положения с тем, чтобы удовлетворительное их выполнение обеспечивало необходимый уровень безопасности полетов.

В любом случае нормативные акты государства должны, как минимум, соответствовать Стандартам надлежащих Приложений к Чикагской Конвенции.

Каждое воздушное судно, выполняющее полет над территорией государства, должно соблюдать правила и нормативные акты, касающиеся производства полетов в данном государстве. Это обязывает государство предоставлять на своей территории аэродромы, службы радиосвязи, службы поиска и спасания, метеорологические и другие службы в целях содействия международной воздушной навигации, а также обеспечивать публикацию авиационных карт, схем и других необходимых данных.

Одним из важных аспектов в плане международных полетов является требование к государству установить и обеспечить обслуживание воздушного движения в районах полетной информации, диспетчерских районах или диспетчерских зонах над своей территорией, а также обеспечить ответственность государства за это обслуживание.

3. Выполнение государством своих обязательств по Конвенции возможно при создании на основе национального законодательства системы/ведомства гражданской авиации, обладающей соответствующей организационной структурой, фондами, полномочиями и способной эффективно выполнять стоящие перед ней задачи (КЭ-3). Единой универсальной модели при этом применять невозможно, т.к. авиационная деятельность, а также требования у разных государств к своим национальным ведомствам гражданской авиации могут быть различны.

4. Задачи и практическая работа, связанные с контролем за обеспечением безопасности полетов в авиации, требуют привлечение высококвалифицированного персонала (КЭ-4).

Установление минимальных требований в отношении знаний и опыта персонала, выполняющего функции контроля за обеспечением безопасности полетов, предусматривают обеспечение соответствующей подготовки и систематического повышения его квалификации. Подготовка должна включать начальную подготовку и периодическую переподготовку авиационного персонала.

Сотрудники, привлекаемые для проведения инспекций и осуществления надзора, кроме высокого профессионализма, должны обладать такими качествами, как приверженность своему делу, честность, хорошие навыки общения, беспристрастность, тактичность, учет специфический, деликатный характер своих задач.


5. Эффективность системы контроля за обеспечение безопасности полетов и соблюдение национальных и международных стандартов должны обеспечиваться инструктивным материалом (КЭ-5), дающим экспертам указания о том, как выполнять свои конкретные функции. Инструктивный материал государства должен включать указания относительно соблюдения национальных правил, процедур, практики, нормативных актов, инструкций, директив.

6. Одним из важных аспектов при организации в государстве контроля за обеспечением безопасности полетов является создание системы выдачи свидетельств и сертификатов авиационному персоналу, в т.ч. авиадиспетчерам, сотрудникам по обеспечению полетов, поставщикам обслуживания воздушного движения и др. (КЭ-6).

Применительно к диспетчерам УВД и инженерно-техническому персоналу, выполняющего эксплуатационные задачи, связанные с обеспечением безопасности полетов, требования к авиационному персоналу детально изложены в регламентационных требованиях Евроконтроля по безопасности полетов (ESARR-5 «Персонал служб ОрВД»).

Поскольку сертификация представляет собой важный элемент функции регулирования и надзора, многие государства уже ввели у себя требования в отношении сертификации поставщиков обслуживания при ОрВД.

Значительное число государств идет по пути обслуживания воздушного движения организацией, отделенной от государственного органа, ответственного за выполнение функции регулирования. Однако, независимо от того, является ли предоставление обслуживания обязанностью государства или отдельного органа, государство несет ответственность за обеспечение соблюдений положений Приложений ИКАО.

7. В целях обеспечения безопасности полетов воздушных судов в государстве предполагается создание на регулярной, в оговоренные сроки или через оговоренные промежутки времени системы постоянного контроля и надзора (КЭ-7) за выдачей свидетельств/сертификатов/разрешений, продлении сроков их действий, а также за постоянной готовностью поставщиков обслуживания поддерживать безопасность и регулярность полетов. При этом органу, осуществляющему контроль и надзор, предоставляются полномочия, и на него возлагается ответственность за проведение инспекций, анализ производства и обслуживания полетов, выявление недостатков в области безопасности полетов, внесение рекомендаций, введение эксплуатационных ограничений, ответственность за выдачу, отзыв, приостановление или прекращение действия свидетельств, сертификатов и других разрешений.

Хотя ответственность за постоянное управление безопасностью полетов несет поставщик обслуживания воздушного движения, имеется потребность в независимом контроле за практикой обеспечения безопасности полетов и показателями деятельности поставщика в области безопасности полетов.

^ 8. В основе всей деятельности по контролю за обеспечением безопасности полетов лежит такой критический элемент (КЭ-8) как устранение выявленных недостатков и разрешение проблем безопасности полетов. Надежная система контроля за обеспечением безопасности будет обеспечивать выявление слабых мест, недостатков и проблем безопасности, а также принятие соответствующих мер по их устранению.

Исключительно важную роль в выявлении недостатков и проблем безопасности играют расследования авиационных происшествий и те рекомендации по обеспечению безопасности полетов, которые вырабатываются в ходе или по окончании расследования. Другими важными инструментами являются обязательная и добровольная системы представления отчетов об инцидентах.

Создание базы данных об авиационных происшествиях и инцидентах и анализ информации, содержащейся в такой базе данных, является средством выявления проблем безопасности. Общая систематизация обстоятельств и причин событий, по мнению ИКАО, имеет важное значение для обмена информацией между пользователями авиационной системы во всем мире в интересах обеспечения безопасности полетов.

Таким образом, в документах ИКАО сформулированы обязанности и ответственность Договаривающихся государств в отношении организации контроля за обеспечением безопасности полетов авиации.

Контроль за обеспечением безопасности полетов определяется как функция, посредством которой государство обеспечивает эффективное выполнение относящихся к безопасности полетов Стандартов и Рекомендуемой практики, содержащихся в Приложениях к Конвенции и других документах ИКАО.

В качестве основных частей системы контроля за обеспечением безопасности полетов определяются ряд критических элементов, которые должны приниматься во внимание в интересах эффективного осуществления мер в области безопасности полетов и связанных с ними процедур.

Реализация критических элементов государственной системы контроля за обеспечением безопасности полетов позволит службам воздушного движения достичь приемлемого уровня безопасности полетов при предоставлении ОВД.


Благодарю за внимание.