Реферат: Основные предпосылки для реализации проекта «создание межрегиональных мультимодальных логистических центров»

ОСНОВНЫЕ ПРЕДПОСЫЛКИ ДЛЯ РЕАЛИЗАЦИИ ПРОЕКТА «СОЗДАНИЕ МЕЖРЕГИОНАЛЬНЫХ МУЛЬТИМОДАЛЬНЫХ ЛОГИСТИЧЕСКИХ ЦЕНТРОВ» .


(Данный материал подготовлен на основе многолетнего изучения рыночной ситуации в РФ и опыта работы логистических центров за рубежом).


Краткая характеристика существующего положения

Логистические предприятия в последние годы все чаще оказываются в центре внимания экономического сообщества. Общий оборот европейского рынка логистических услуг составляет более 600 млрд. евро. Примерно 30% логистических функций во всех отраслях экономики ежегодно передается логистическим компаниям. Спрос на услуги логистических операторов формируют промышленность и торговля, которые расходуют на контрактную логистику в Европе 120-140 млрд. евро ежегодно. При этом к 2020 году эксперты компании McKinsey предсказывают четырехкратное увеличение объемов мировой торговли, что повлечет за собой многократное увеличение спроса на логистические услуги.

Торговля все больше осознает стратегическое значение логистики, прежде всего из-за огромного потенциала экономии средств. Затраты на логистический процесс, связывающий производителя потребительских товаров и торговлю, составляют от 10 до 20% от всей стоимости товара, считают эксперты в области логистики компании McKinsey. Выгоду, например, можно получить от покупки транспортных услуг и от качественного управления процессом. Что касается самих продавцов, то они могут выиграть от ускоренного процесса грузообработки и снижения товарных запасов, за счет чего можно на величину до 30% улучшить показатели.

О значительном позитивном эффекте от развития логистики на национальном уровне для экономики страны наилучшим образом свидетельствует зарубежная практика. Согласно данным, представленным Компанией MorganStanley, в последнее десятилетие мировой рынок логистики растет в абсолютных значениях на 4-5% в год, при этом, например, в США доля логистических услуг в структуре ВВП снизилась с более чем 16 % в 1980 году до менее чем 9% в 2003 году. Аналогичные тенденции наблюдались и в экономике европейских стран. Затраты на логистику в структуре совокупной стоимости товаров снизились с 12,1% в 1987 году до 6,1% в 2003 году. Во многом данные изменения вызваны качественным развитием логистической инфраструктуры, совершенствованием технологий переработки грузов, развитием транснациональных логистических провайдеров, внедрением механизмов комплексного обслуживания производителей, направленных на снижение издержек в цепочках поставок. В конечном итоге подобные тенденции на рынке логистики обеспечивают реальное стимулирование экономического роста. Иными словами ,возможный эффект от развития логистики на национальном уровне с учетом текущего состояния данной отрасли и внедрения современных технологий может составить от 5 до 10 % от ВВП.

К сожалению, рынок логистических услуг в РФ развит не так сильно. По мнению экспертов, его потенциал оценивается в 50-60 млрд. USD, причем доля сектора перевозок и экспедирования грузов всеми видами транспорта составляет 55%, сектора складских услуг – 13% и сектора услуг по интеграции и управлению цепями поставок – 32% (см. диаграмму ниже).




Рынок логистических услуг в РФ и странах СНГ находится на начальном уровне развития.. При отсутствии саморегулирующихся организаций в сфере логистического бизнеса отсутствуют стандарты логистических услуг. Спрос на качественные логистические услуги в странах бывшего Советского Союза значительно превышает предложение, а сколь-нибудь серьезная конкуренция отсутствует. При этом обеспеченность складскими площадями заметно отстает от общемировых тенденций, даже в наиболее развитом Московском регионе:


^ Обеспеченность складскими площадями некоторых европейских столиц1




Потенциальный объем рынка складских услуг в России оценивается на уровне 10-15 млрд. USD. Спрос на складское логистическое обслуживание по-прежнему остается высоким и неудовлетворенным, что влечет за собой рост цен на потребительские товары и стимулирует инфляционные процессы.

Крупнейшие логистические операторы в России имеют в управлении в общей сложности порядка 50-100 тыс. м2 складских площадей, в основном в Московской области, Санкт-Петербурге, Екатеринбурге, Новосибирске, Ростове-на-Дону, Казани, Самаре, Нижнем Новгороде, Иркутске, Хабаровске, Владивостоке.


^ Виды услуг, оказываемые логистическим провайдером





Потенциальные клиенты

Клиентская сеть, генерирующая стабильный высокий доход и прибыль, включает в себя крупнейшие отечественные и международные производственные и торговые компании, оперирующие на российском рынке, в том числе такие, как:

Ашан

Бритиш Американ Тобакко

Данон

Вимм-Биль-Данн

ИБМ

Икеа

Марс

МЕТРО Кеш энд Кери

Кодак

LG

Нестле Фуд

Пепси

Проктер энд Гэмбл

Риглис

Сони

Хьюлет Паккард

Юнилевер

и другие компании, в том числе крупные торговые сети, нуждающиеся в комплексных высокотехнологичных логистических услугах.


Виды грузов

Преимущественно FMCG (Fast Moving Consumer Goods) – потребительские товары широкого профиля, или товары народного потребления (ТНП):

Продукты питания

Бытовая химия

Табачные изделия

Алкогольные и безалкогольные напитки

Одежда и обувь

Мебель и предметы интерьера

Бытовая техника и электроника

Медицинские и фармацевтические товары

Парфюмерия и косметика

Книги и канцелярские товары

Фототовары и видеопродукция

Хозяйственные товары

а также прочие товары и грузы массового назначения, в том числе сырье, материалы и комплектующие для их производства, упаковки и продвижения на рынке.

^ Логистика в стратегических планах развития Российской Федерации и стран СНГ

В Федеральной целевой программе "Модернизация транспортной системы России", разработанной Министерством транспорта РФ, отмечается, что организация перевозочного процесса будет базироваться на организационно-техническом и технологическом взаимодействии разных видов транспорта, широком развитии интермодальных и комбинированных перевозок грузов, основанных на логистических принципах. С этой целью во всех крупных транспортных узлах и центрах грузообразования потребуется создать логистические транспортно-распределительные центры и терминальные комплексы, включающие крытые склады и площадки с соответствующим техническим оборудованием, перегрузочную технику, диспетчерские и информационные системы управления транспортными потоками, включая сбор и оформление заказов от клиентуры, оповещение о прибытии и отправке грузов, информацию о местонахождении грузов и транспортных средств, введение единого документооборота, заказы на подвижные средства транспорта, организацию расчетов, страхование грузов и технических средств.

Создаваемые в транспортных узлах логистические транспортно-распределительные и информационно-аналитические центры будут подключаться к логистическим центрам более высокого иерархического уровня - региональным (городским, областным, краевым и другим в соответствии с административно-территориальным делением Российской Федерации), межрегиональным и международным, что обеспечит формирование транспортно-логистических систем различного иерархического уровня и их последующую интеграцию в мировое экономическое пространство.

Большое внимание на современном этапе развития российской экономики уделяется вопросам совершенствования межрегиональных и международных транспортно-экономических связей Российской Федерации, со странами СНГ, включая проблемы развития российской части международных транспортных коридоров (МТК) и крупных общесетевых транспортных узлов, повышения конкурентоспособности российских предприятий транспорта, вхождения России в мировую транспортную систему на основе осуществления политики международной интеграции.

Формирование и развитие международных транспортных коридоров позволит значительно расширить экспорт российских транспортных услуг на мировых рынках, прежде всего путем более широкого использования транспортной инфраструктуры и воздушного пространства для осуществления транзитных перевозок пассажиров и грузов, что будет стимулировать повышение спроса на услуги российской транспортной системы.

Для принятия и переработки грузов, следующих в интермодальном сообщении по российской части международных транспортных коридоров и обеспечения соответствующего уровня сервисного обслуживания первостепенное значение наряду с развитием транспортных коммуникаций, имеет создание в крупных транспортных узлах вдоль трасс МТК мультимодальных терминальных комплексов и логистических транспортно-распределительных центров, функционирующих на основе передовых логистических технологий и обеспечивающих интеграцию товароматериальных, информационных, сервисных и финансовых потоков.

В крупных общесетевых узлах и морских портах, таких как Московский, Ленинградский, Новосибирский, Горьковский, Казанский, Свердловский, Волгоградский, Саратовский, Самарский, Пензенский(при условии проведения дноуглубительных работ на реке Сура) транспортные узлы, Новороссийский, Санкт-Петербургский, Владивостокский морские порты целесообразно создание сети региональных терминалов и логистических центров, объединенных в региональные логистические транспортно-распределительные системы (РЛ ТРС) на основе формирования единой системы организационно-экономического, информационного и нормативно-правового обеспечения управления системой грузо- и товародвижения.


^ Роль государства в регулировании и поддержке логистической деятельности

Участие государственных органов управления в организации товародвижения должно выражаться в использовании финансово-кредитных рычагов, в реализации координационных функ­ций через государственные центры, в выполнении целевых программ.

Для дальнейшего развития логистических предприятий необходимо использовать методы их государственной поддержки, которая должна способствовать:

повышению эффективности и роли логистических структур в обслуживании производства и торговли;

экономической заинтересованности в расширении и интенсификации оказываемых услуг;

обеспечению общей экономии финансовых и материальных ресурсов.

Организация государственной поддержки развития логистических предприятий и повышения их роли в процессе товародвижения охватывает, глав­ным образом, выполнение органами исполнитель­ной власти определенных функций и их структуризацию. Эти функции должны быть направлены на решение следующих задач:

разработку и реализацию государственной политики развития процессов товародвижения и товаропроводящей сети;

регулирование формирования и функцио­нирования инфраструктуры товарных рынков на основе использования методов стратегического, косвенного и индикативного управления;

координацию процессов товародвижения и деятельности субъектов товарных рынков по орга­низации и осуществлению товародвижения.

Реализация указанных функций должна быть возложена на федеральные и региональные орга­ны управления. Наряду с координацией процессов товародвижения, они должны осуществлять анализ и прогнозирование товарных рынков, под­держку развития в регионах логистических предприятий для обслуживания производства и торговли и повышения его эффективности.

Создание сети логистических грузоперабатывающих центров на территории России и формирование на их основе региональных логистических транспортно-распределительных систем должно являться составной частью межгосударственной ( региональной) транспортной политики и играть ведущую роль в развитии транспортной инфраструктуры, рационализации транспортно-экономических связей и всей системы грузо- и товародвижения.

Разумеется, сооружение терминальных объектов не может осуществляться без ведома и согласования с местными органами власти. Во многих случаях местные администрации ясно понимают важность и перспективность развития терминальных систем своего региона и стремятся координировать и направлять, связанные с ним процессы.


^ Зарубежный опыт создания и государственной поддержки логистических структур

Зарубежный и передовой отечественный опыт свидетельствуют, что наибольшую экономическую эффективность обеспечивает интегрированное логистическое обслуживание, при котором логистическая компания оказывает в комплексе разнообразные логистические услуги по продвижению и сервисному обслуживанию товароматериальных потоков. При прочих равных условиях логистические компании, независимо от видов оказываемых ими услуг и их комплексности, стремятся к сокращению затрат, связанных с их деятельностью, что в свою очередь позволяет им снижать цены на предоставляемые услуги и способствует повышению их конкурентоспособности на рынке транспортно-логистической деятельности.

Значение и роль контрактной логистики в современных промышленных государствах постоянно возрастает. Исследования, проведенные в немецких фирмах, показали, что более половины предприятий, используя услуги логистических провайдеров, намереваются отказаться от собственных отделов логистики. Ожидается, что в транспортно-распределительной системе Германии доля логистических провайдеров в перевозке товаров, хранении и грузопереработке, погрузо-разгрузочных и других логистических операциях, связанных с товародвижением, возрастет до 90%. В Германии логистическая индустрия является одной из крупнейших отраслей экономики. По обороту (150 млрд. евро) она занимает четвертое место (после автомобилестроения, электротехнической промышленности и общего машиностроения), а по числу задействованного в ней персонала находится на первом месте (2,6 млн.) Таким образом, из общего числа всех наемных работников страны (а это 36,6 млн. чел.) в логистике заняты около 7,2%. По оценке немецких исследователей, в ближайшие годы число рабочих мест в этой сфере увеличится еще на 20%, так как логистической фирмы все чаще берутся за такие работы, как предварительный монтаж, сборка и послепродажное обслуживание.

Новой тенденцией в развитии логистических фирм в Западно-Европейских странах является формирование общеевропейской системы товародвижения, предусматривающей наличие нескольких опорных европейских центров логистики и взаимодействующих с ними региональных логистических транспортно-распределительных центров. Такое решение призвано "выпрямить" и ускорить продвижение товароматериальных потоков, обеспечить непрерывность процесса товародвижения. С развитием трансъевропейской сети логистических центров формируются представления и разрабатываются проекты, связанные с еврологистической системой, т.е. логистикой в европейском масштабе. Разработки и мероприятия по еврологистике направлены на сокращение расходов по экспортным и импортным поставкам, на услуги при пересечении границ, на сокращение простоев транспорта в пунктах таможенного контроля, а также на сокращение запасов в пути и на предприятиях.

Идеология осуществления крупного проекта терминальной системы по инициативе и при участии государства была впервые выработана и реализована в шестидесятые годы при создании терминального комплекса Garonor в районе Парижа. С тех пор она совершенствовалась и отрабатывалась на практике в ряде европейских стран, в том числе при разработке макроэкономического исследования создания мультимодального грузового терминала в окрестности Казани , проводимого в рамках Программы Тасис Европейским сообществом при участии компаний «Garonor», «GEOD» (Франция) и ЗАО «Татимпэкс» ( Республика Татарстан).

Впервые во Франции логистические центры появились в Париже. Они явились следствием усилий, приложенных органами власти для улучшения условий грузопотоков в городе, которые значительной ухудшились после войны.

В итоге были разработаны 2 центра: GARONOR, частным заказчиком, и SOGARIS, государственной компанией, основными акционерами которой являлись представители городского самоуправления и местные органы власти.

Интересно отметить, что первое время обе эти компании пытались владеть и использовать парк малогабаритных грузовиков для окончательного распределения и сбора грузов, надеясь на то, что ведущие транспортные компании предоставят им этот рынок и сконцентрируются на междугородных перевозках. Такой деятельности не суждено было развиться, ведущие транспортные компании видели в GARONOR и SOGARIS конкурентов и отказывались предоставлять им местный рынок распределения товаров. Обе компании были вынуждены прекратить деятельность по перевозке и сосредоточиться на предложении аренды складов и оборудования, в которых могли бы нуждаться транспортные компании для осуществления местного распространения товаров. Это был колоссальный успех, самые крупные транспортные компании начали сотрудничать с GARONOR и SOGARIS.

Все чаще промышленные и коммерческие компании стали требовать от обоих центров качественное обслуживание и организацию запасов товаров для распространения по территории Парижа и за его пределами. Часто компании сами имели в собственности склады в Париже и хотели переоборудовать их в более функциональном месте за пределами города. Этому способствовала ситуация на рынке недвижимости, когда стоимость недвижимости в городе увеличилась до того предела, когда они уже не могут больше оплачивать ее и совмещать со складской деятельностью. Компании также хотели иметь более функциональные территории рядом с главными коммуникационными магистралями и вдали от жилых пригородов, где наличие деятельности с напряженным движением грузовых автомобилей противоречит природоохранной концепции.

В действительности, складская деятельность в пределах промышленных и коммерческих зон или изолированных территорий была предпочтительной для GARONOR и SOGARIS по следующим причинам:


- наличие большого количества транспортных компаний облегчающих транспортную деятельность;

- размер центров и большое количество клиентов, привлеченных необходимыми им услугами, что позволяет работать с ними по разумным ценам (такие услуги, как таможня, охрана, социальные услуги, возможность краткосрочного хранения нестандартных грузов, хранение тяжелых или крупногабаритных грузов и др.)

- административные и технические сложности (поиск территории, ее приобретение, развитие инфраструктуры, строительство, получение всех необходимых разрешений) были значительно снижены.

Региональные власти заинтересованы в грузовых терминалах по ряду причин:

- они хотят избежать рассеивания транспортной и складской деятельности по всему городу, а также предупредить напряженные транспортные грузопотоки сразу после их входа в регион;

- они также хотят улучшить обслуживание региона железнодорожным и речным путем;

- они хотят рационализировать товарооборот на территории городов.

Все это приводит местные власти к поиску наиболее подходящих для данных проектов территорий и включению их в региональный генеральный план с утверждением необходимыми муниципальными властями. Такое влияние местных властей облегчает разработку грузовых терминалов, независимо будет ли это частный заказчик, государственный или смешанный.

Грузовые терминалы имеются и в менее значимых французских городах. В настоящее время по всей стране проявляется повышенный интерес к подобным службам, целый ряд проектов находится в состоянии проектирования и строительства. Далее изложены некоторые наблюдения, касаемо этих проектов:


- специальные зоны часто проектируются не только для ведения логистической деятельности, но также и других видов активности (чаще промышленной), особенно в небольших городах.

- если местные и региональные органы власти всегда видят в подобных проектах способ улучшить дорожное движение и экологические условия в городах, они также все более и более чувствительны к эффекту, достигаемому при распространении грузов разными видами транспорта. Они стараются стимулировать контейнерный транспорт, в частности железнодорожный или речной, в надежде уменьшить число грузовых автомобилей в городах и на междугородних дорогах. В действительности, грузовое движение стало очень плотным и является причиной ряда неудобств, таких как шум, разрушение дорог, пробки и опасность;

- проекты являются часто инициативой местных органов власти, иногда Торгово-промышленной палаты, реже отдельных промышленных предприятий. Иногда они получают значительные субсидии, или получают помощь от правительства, которое оплачивает затраты на создание и обслуживание инфраструктуры (связь с автомагистралями, железной дорогой, прокладка инженерных сетей, и др.). Эти субсидии оправдывают себя прибылью, которую приносят муниципальным властям. Они позволяют пользователям, путем покупки или аренды, приобретать земельные участки и службы по выгодным ценам. Заказчики ожидают создание рабочих мест и увеличения местных налоговых поступлений.

"Образцово-показательным" примером, относящимся к более позднему периоду, можно считать терминальный комплекс в г. Бремене (ФРГ), введенный в действие в 1985 г. Это пилотный объект в серии терминалов, сооруженных в ФРГ в рамках государственной программы развития транспортной инфраструктуры. Поэтому планирование, проектирование, а также отработка правового и экономического механизма создания этого терминала продолжались более 10 лет.

Общая схема действий органов власти на предпроектном этапе реализации программы выглядела следующим образом: федеральное Министерство транспорта на основе анализа картины грузопотоков и размещения производительных сил определило районы наивыгоднейшего размещения крупных терминальных комплексов. Соответствующие рекомендации были направлены правительствам земель; если правительство земли изъявляло готовность участвовать в реализации проекта, федеральное правительство предоставляло "стартовые" средства в размере 10-15% от общей стоимости проекта,что было достаточно для проектирования и подготовки территории; правительство земли вступало в переговоры с властями соответствующего города (или нескольких городов, если регион предпочтительного размещения терминала был достаточно обширен); власти города, готового реализовать проект, получали частичную субсидию из бюджета земли и, в свою очередь, решали вопросы выкупа земли под терминал и предоставления льгот для предпринимателей, которые могли бы участвовать в проекте.

Таким образом, силами органов государственной власти был выбран, выкуплен, подготовлен и оснащен коммуникациями участок для терминального комплекса. Только после этого на его территории начали сооружать и свои производственные мощности фирмы логистического профиля. Участки на территории терминала продавались по цене меньше той, по которой город выкупал ее у прежних владельцев. Эта скидка являлась стимулом, привлекающим предприятия определенного профиля к созданию своих мощностей на терминале.


^ Перечень услуг, оказываемых типовым логистическим комплексом.

Складские – разгрузка, погрузка, приемка по количеству и качеству, хранение (стеллажное, штабельное и др.), инвентаризация;

Перевалка и хранение контейнеров всех видов;

Транспортные – экспедирование и перевозка грузов ж/д и автомобильным транспортом, кросс-докинг, охраняемая стоянка;

Таможенные – услуги таможенного склада, услуги СВХ, весь комплекс услуг по таможенному оформлению импорта/экспорта грузов (в том числе акцизных), сертификация товаров, консультации по вопросам ВЭД;

Управление запасами и товаропотоками заказчика – обработка заказов, подбор грузов для отправок, палетизация грузов, комплектация ассортиментных наборов, упаковка и переупаковка, маркировка, предпродажная подготовка, сопровождение и охрана грузов в пути, страхование, доставка «от двери до двери», дистрибуция, агентские функции;

Информационные – ведение компьютерного учета всех складских операций, контроль процесса исполнения заказов, отслеживание грузов в пути следования, автоматизация документооборота, управление финансами, поддержка формирования решений, отчеты;

Сервисные – горячее питание, бизнес-центр, офисные помещения, все виды связи и коммуникаций, расчетно-кассовый центр.


Выгоды от создания данного бизнеса для государства.


Макроэкономические эффекты:

Снижение доли совокупных народно-хозяйственных затрат на продвижение грузов и товаров в структуре ВВП на 5-10%;

Снижение уровня инфляции за счет снижения транспортно-логистических затрат.

Повышение инвестиционной привлекательности проектов по размещению производств на территории РФ.

2. Повышение конкурентоспособности экономики:

Создание эффективного современного логистического механизма, который с минимальными затратами обеспечит в масштабах экономики страны:

комплексную логистику снабжения центров производства,

оптимизацию складских запасов и высвобождение «замороженных» финансовых ресурсов,

комплексную логистику распределения товаров от центров производства к центрам потребления (в том числе импортных товаров).

3. Важнейшие косвенные эффекты:

Качественное повышение эффективности функционирования потребительских рынков, повышение доступности товаров за счет снижения потребительских цен, повышение качества и уровня жизни населения;

Снижение стоимости продвижения товаров от центров производства к потребителям, сокращение (поэтапное «отмирание») непроизводительных посредников.


^ Выгоды от создания данного бизнеса для городов – участников проекта.


Положительным эффектом для городов – участников проекта станут налоговые платежи в бюджет, создание новых рабочих мест, приход и развитие в регион крупных российских и международных производственных и торговых компаний.

Кроме того, строительство логистических комплексов, «закрывающих» крупные города, позволит:

Разгрузить городскую уличную сеть за счет сокращения или полного запрета въезда в город большегрузных автомобилей;

Повысить эффективность использования подвижного состава и производительность работы автомобильного транспорта за счет подгруппировки на складах мелких отправок по направлениям и последующего вывоза их большегрузными автомобилями;

Улучшить экологическую обстановку в городе за счет уменьшения общего количества вредных выбросов в атмосферу автомобильными двигателями и повысит безопасность движения на основе рационализации перевозок грузов в пределах территории города;

Рационализировать использование земельного фонда города на основе высвобождения земельных участков под складскими площадями промышленных предприятий за счет передачи (полностью или частично) складских функций на близлежащие логистические комплексы;

Улучшить условия труда водителей и работу подвижного состава за счет оснащения логистических комплексов гостиницами, пунктами питания, площадками для стоянки автотранспорта, зонами технического обслуживания и ремонта подвижного состава и контейнеров;

Снизить грузонапряженность железнодорожных станций, находящихся в черте города, за счет организации перевозок в смешанном сообщении с пунктами перевалки грузов на автомобильно-железнодорожных терминалах, сооружаемых в пригороде;

Улучшить организацию и значительно увеличить объем перевозок грузов в международном сообщении на основе расширения рынка транспортно-экспедиционных услуг за счет подключения к нему развитых стран, в которых применение технологий контрактной логистики нашло повсеместное применение.


Выводы

Создание сети логистических грузоперерабатывающих центров на территории России и формирование на их основе региональных логистических транспортно-распределительных систем должно являться составной частью государственной (федеральной и региональной) транспортной политики и играть ведущую роль в развитии транспортной инфраструктуры, рационализации транспортно-экономических связей и всей системы грузо- и товародвижения. Только государство может на должном уровне выполнить функции инициатора и координатора развития логистических систем, отчасти поддерживая этот процесс и экономически. Органы государственного управления должны сосредоточиться на решении тех проблем, которые под силу только им, в частности: разработка генеральной программы развития логистики с учетом комплекса экономических, транспортных, экологических, социальных и иных факторов, а также методического обеспечения. При этом государство должно оказывать необходимую поддержку при контактах с заинтересованными ведомствами и органами местного самоуправления; согласовывать интересы и координировать практические действия ведомств и отдельных предприятий, предоставлять льготы участникам программы; активно участвовать в решении вопросов землеотвода и формировании льготных земельных арендных ставок; совершенствовать и контролировать выполнение норм и правил оборудования и эксплуатации терминальных объектов и т. д.

Состояние транспортной и логистической инфраструктуры в России требует коренной модернизации, реконструкции и обновления. Решение этой задачи в среднесрочной перспективе невозможно без широкого привлечения частного капитала, в первую очередь отечественного. Для этого государством должны быть созданы соответствующие условия. Растущее значение социальной и производственной инфраструктуры, ответственность государства за ее развитие при ограниченности финансовых возможностей определяют необходимость обновления и совершенствования инвестиционного инструментария в целях повышения эффективности затрат и более полного удовлетворения потребностей общества. Одним из перспективных решений инвестиционной проблемы является объединение ресурсов и действий государства и частного сектора в различных формах государственно-частного партнерства. Выгоды частных инвесторов и операторов будет заключаться в том, что в рамках государственно-частного партнерства государство примет на себя определенную часть затрат, рисков, а также использует имеющийся административный ресурс для повышения привлекательности соответствующего проекта для негосударственного участника.

Современные вызовы требуют немедленного создания транснациональных логистических компаний для скоординированного и комплексного решения перемещения грузов стран Европы,Азии и Ближнего Востока.


При этом проектировании МЛЦ должно происходить при активном участии всех заинтересованных стран. В противном случае несогласованность неизбежно приведет к ощутимому снижению эффективности функционирования МЛЦ.


Генеральный директор

ЗАО «ЦИТП градостроительства им. Я.В. Косицкого»

Вице-президент Союза проектировщиков России С.А. Шарапов

1 По данным «КИА центра»