Реферат: Сеть учебных заведений железнодорожного транспорта (Азиатская часть ссср), 1934 г





Выполнил студент 4-го курса, группы 552,

Яковишин Вячеслав Валерьевич, возраст 19 лет,

обучающийся по специальности очной формы 270204

«Строительство железных дорог, путь и путевое хозяйство».






Содержание


1. Подготовка специалистов среднего звена

2. Условия труда и быта железнодорожников

3. Путевое хозяйство

4. Кто такие путейцы?

5. Безопасность – главное требование

6. Почему я решил стать путейцем

7. Важность, актуальность, престиж

8. Учеба в техникуме

9. Моя производственная практика

10. Труд путейца

Список используемых источников

^ 1. ПОДГОТОВКА СПЕЦИАЛИСТОВ СРЕДНЕГО ЗВЕНА





Сеть учебных заведений железнодорожного транспорта (Азиатская часть СССР), 1934 г.

Первые технические учебные заведения ведомства путей сообщения возникли задолго до появления железных дорог общего пользования. Они имели своей целью подготовку технического персонала для строительства шоссейных дорог и гидротехнических сооружений на водных путях сообщения. Организация учебных занятий и уровень подготовки выпускников определялись конкретными требованиями строительства. В 1820 г. была создана Военно-строительная школа путей сообщения с трехлетним сроком обучения, где занималось около 100 человек. Ее выпускники направлялись на работу в строительный отряд путей сообщения.

По мере строительства железных дорог и ввода их в эксплуатацию возникала потребность в профессиональной ориентации молодежи, подготовке ее к работе на транспорте. Дороги и транспортные предприятия стали открывать железнодорожные школы и технические училища. Последние готовили паровозных машинистов и их помощников, дорожных мастеров, телеграфистов и т. п. Содержались они за счет фонда поверстного отчисления от доходов казенных и частных дорог и других поступлений.

Одним из первых таких учебных заведений было открытое 17 апреля 1869 г. на ст. Елец Орловско - Грязской дороги Александровское техническое железнодорожное училище. В его создании участвовали инженеры путей сообщения, в том числе А. И. Дельвиг, брат известного поэта, лицейского друга А. С. Пушкина. Принимались в училище





Железнодорожная станция Томск-Черемошники, 1896г.

представители всех сословий в возрасте 14 - 17 лет, окончившие уездные школы. В нем насчитывалось около 1б0 воспитанников. В первые годы обучение было бесплатным, но с ростом популярности училища ввели плату в размере 140 руб. в год. 24 августа 1879 г. МПС утвердило структуру и программы железнодорожных училищ. В состав училища входили приготовительный и три технических класса, последний из которых (выпускной) делился по специальностям. В училищах изучались следующие предметы: закон Божий, русский язык и русская словесность, география, математика, физика, чистописание, черчение и рисование, железнодорожное дело, механика, технология металлов и дерева, телеграфия, пение и гимнастика.

7 апреля 1886 г. правительство приняло решение передать все железнодорожные училища (казенные и частные) в подчинение Министерства путей сообщения. Для непосредственного управления ими в структуре МПС был организован учебный отдел и утверждено новое Положение. Для их содержания создавался особый фонд, формировавшийся из отчислений валовых доходов в размере 15 руб. с каждой версты рельсовых путей, поступлений от платы за обучение и различных попечительских сумм. Поступавшие в училище должны были иметь свидетельство об окончании двухклассных сельских, уездных, городских или церковноприходских школ и сдать вступительные экзамены по русскому языку и математике. Для детей железнодорожников, не имевших указанных свидетельств, предусматривался подготовительный класс, куда зачисляли после








Томск-2 - Ксениевское (Асино). Строительство деревянного моста. 1931г.




Тайга-Томск. Зашивка пути с вывешиванием шпалы.1895г.

вступительных испытаний. Окончившие трехлетний курс обучения получали установленное свидетельство и направлялись на практику. Проработавшие не менее двух лет в технических должностях на железнодорожном предприятии и представившие надлежащие документы «удостаивались от училища аттестатов, дающих преимущественное право на занятие должностей второстепенных техников железнодорожной службы». Железнодорожные службы давали необходимое общее и техническое образование для успешного выполнения служебных обязанностей.

Руководящие и преподавательские должности в училищах замещались лицами с высшим образованием. Штатные преподаватели в зависимости от выслуги лет получали оклады от 750 до 1250 руб. в год при нагрузке 12 уроков в неделю. Кроме того, училищу выделялось пять окладов по 1500 руб. в год, которые назначались преподавателям «за особенную и ревностную службу». Что касается пенсионного обеспечения, то работники железнодорожных училищ приравнивались к соответствующим категориям служащих гимназий Министерства просвещения. 8 февраля 1888 г. по представлению совета Петербургского института инженеров путей сообщения было высочайше утверждено Положение о техниках путей сообщения, в котором определялись порядок присвоения этого звания и предоставленные им права. Для получения звания техника требовалось иметь среднее образование и сдать особый экзамен в специально назначаемых комиссиях при институте и правлениях округов путей сообщения.

Соискатели экзаменовались по инженерному и архитектурному черчению, низшей геодезии, элементарной механике, архитектуре и строительному искусству, основам практической и строительной механики, составлению смет и технической отчетности. В связи с нехваткой технической литературы для подготовки к этим экзаменам институт проявил инициативу в выпуске необходимых методических пособий и руководств.

Ежегодно звание техника путей сообщения получали от 10 до 45 человек: Например, в 1900 г. из 58 экзаменовавшихся удостоились звания техника 43. Одним из первых такое свидетельство получил В. Я. Шишков, сотрудник Сибирского округа железных дорог, впоследствии писатель, автор многих произведений, в том числе широко известного романа «Угрюм-река».







^ 2. УСЛОВИЯ ТРУДА И БЫТА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИКОВ







Укладка рельсового пути на западном участке Транссиба. 1894г.




Тайга-Томск. Конец рабочего дня у путейцев. 1895г.

По мере роста промышленности и сети железных дорог увеличивались объем перевозок и численность железнодорожных рабочих и служащих на казенных и частных дорогах. В 1890 г. их насчитывалось 248,3 тыс. человек в 1900 г. - 554,4 тыс., в 1913 г. - 815 тыс., в 1917 г.- 1001,5 тыс. человек.

Железнодорожники подразделялись на постоянных (штатных), временных и поденных, причем последние две категории составляли почти половину работавших, а по службе пути - 58%. По основным службам железных дорог в 1913 г. они распределялись следующим образом: управления и правления дорог - 57 408 человек; тяга и подвижной состав - 242 452; путь и сооружения - 268 261; движение - 221 912; СЦБ и телеграф - 25 469 человек.

В сложном железнодорожном хозяйстве насчитывалось около 600 различных специальностей, профессий, должностей. В процентном отношении к общей численности железнодорожников работники ведущих профессий составляли: паровозные машинисты, их помощники и кочегары – 4.6%, кузнецы, малые молотобойцы, слесари – 8; кондукторский состав – 5.9; стрелочники – 5; составители поездов – 1.4; ремонтные рабочие службы пути – 25; путевые обходчики и переездные сторожа – 7.7; дорожные и мостовые мастера, инженерно – технический персонал – 4.2%.

Средняя зарплата железнодорожников достигала 37.9 руб. в месяц.

^ 3. ПУТЕВОЕ ХОЗЯЙСТВО








Производство работ на стрелочном переводе.

Конец XIX-начало XX вв.




Лаборатория неразрушающего контроля рельсов

Чтобы обеспечить надлежащее состояние пути, отвечающее требованиям безопасности и бесперебойности движения поездов, на российских дорогах постепенно формировались определенная система его текущего содержания и ремонта, а также соответствующая структура управления путевым хозяйством.

Эта структура во многом напоминает современную. Организацией путевых работ и строительством на дороге занималась служба пути. В ее подчинении были дистанции (участки) пути, которые делились на околотки, а последние - на рабочие отделения. На каждую версту выделялась путевая охрана, по одному - два обходчика. Однако на дорогах наблюдался некоторый разнобой в организации управления путевым хозяйством. Поэтому специалисты ставили вопрос о регламентировании эксплуатации железнодорожного пути. Так возникли Правила содержания и охраны железнодорожного пути (1883). Согласно им максимальное протяжение дистанции пути составляло 100 верст, околотка, вверенного одному дорожному мастеру, - 18 верст главного пути и ветвей или станционных путей. Рабочее отделение во главе с артельным старостой (бригадиром) ограничивалось 6 верстами, а сторожевой обходной участок пути не превышал 1,5 версты.

В правилах также указывалось, что начальниками служб пути и зданий, а также дистанций должны быть только лица, окончившие высшие технические учебные заведения.

Ремонты пути классифицировались: по сезонам года – весенний, летний, зимний; по объему работ – текущий и капитальный. К текущему относились: одиночная смена скреплений, локальная перешивка пути, устранение просадок пути, одиночная смена рельсов, шпал и переводных брусьев, рихтовка, отвод пучин, очистка пути от снега, перестановка щитов, очистка канав, кюветов и лотков. Капитальный ремонт включал сплошную смену рельсов, шпал, выборочную смену рельсов или шпал, подъемку пути на балласт, смену стрелочных переводов, ликвидацию пучин.

С первых лет эксплуатации железных дорог отрабатывалась организация проверки состояния пути в целях обеспечения безопасности движения. Проверка включала измерения ширины колеи, возвышения одной рельсовой нити над другой, положения пути в плане и др. Для контроля ширины колеи были изготовлены ручные и катучие шаблоны, путеизмерительные тележки и путеизмерительные вагоны. Первый катучий шаблон изобрел инженер Н.А. Онуфрович в 1886 г. Путеизмерительная тележка была сконструирована в 1905 г.; кроме ширины колеи она фиксировала возвышения одного рельса над другими. Наиболее совершенная путеизмерительная тележка была создана в 1913 г. инженером Н.Е. Долговым.







^ 4. КТО ТАКИЕ ПУТЕЙЦЫ?








Ст.Юрга-1. Замена деревянных шпал на железобетонные. 2007г.




Ст. Юрга-1. Перевозка инструмента к месту работы. 2007г.




Ст. Юрга-1. Выгрузка щебня. 2007г.

Было время, когда всех железнодорожников называли путейцами. Видимо, потому, что железные дороги относятся к путям сообщения. И машинист паровоза, и телеграфист, и билетный кассир, и кондуктор - все были путейцами. Название «путейцы», отнесенное ко всем железнодорожникам, и в наши дни нет-нет и промелькнет в книге или на газетной полосе.

На самом же деле путейцы - это те, кто связан с главной частью железной дороги - путем. Он, как это всеми признано, как написано в учебниках и служебных инструкциях, - основа железнодорожного транспорта. И те, кто ремонтирует путь, содержит его в постоянной исправности, чтобы по стальной колее бесперебойно могли следовать поезда, т. е. работников путевого хозяйства, среди железнодорожников восьмая часть, или больше 500 тысяч.

Железнодорожный транспорт - сложная, многоотраслевая система. Когда человек, как пишут в арифметических задачниках, поедет из пункта А в пункт Б, заботу о нем возьмут на себя все службы, или все хозяйства, железной дороги. Из пункта А отправят, а в пункте Б его примут пассажирская служба и служба движения, вагон предоставит, напоит чаем и выдаст постель вагонная служба, электровоз, который поведет состав, относится к локомотивному хозяйству, зеленый огонь на мачте светофора зажжет служба сигнализации и связи, а ехать поезд, конечно, будет по пути. И если путь окажется неисправным, пассажир может вообще не попасть в пункт Б.

Железнодорожный транспорт, или, как мы говорим, «железная дорога» включает в себя железнодорожный путь, искусственные сооружения, здания различных назначений, устройства водоснабжения, электроснабжения, связи, автоматики и телемеханики, подвижной состав (локомотивы и вагоны) и многое другое.

Работа железнодорожного пути резко отличается в летних и зимних условиях. Летом рельсы увеличиваются в длине, зимой укорачиваются и становятся более хрупкими. Замерзающая зимой вода вызывает деформацию пути. Снегопады и метели заносят путь и стрелочные переводы, дожди и весенние воды стремятся его размыть.

Чтобы в любое время года и в любую погоду по пути беспрепятственно проходили поезда, существует огромная армия путейцев, в том числе техников – путейцев.

Человек, получивший специальность «техник – путеец», может быть назначен бригадиром или дорожным мастером дистанции или путевой машинной станции, техником околотка, техником дистанции и т.д. Техники – путейцы могут работать также геодезистами, на изысканиях и строительстве железных дорог.

Рабочее место техника - путейца – это участок железнодорожного пути. Он должен организовать на нем работы, чтобы соблюдалась установленная технология содержания и ремонта пути, повышались производительность и качество труда, внедрялись новая техника, прогрессивная технология и передовые методы труда на основе механизации и автоматизации производственных процессов и развития рационализаторской работы.

Технику - путейцу необходимо хорошо знать конструкцию железнодорожного пути и характер работы элементов пути под динамической нагрузкой, уметь предвидеть появление возможных деформаций, знать нормы содержания пути и технические условия, технологию производства путевых работ и уметь выполнить эти работы (иметь рабочую профессию монтера пути 3-4-го разряда), разбираться в устройстве машин и механизмов.

Технику необходимо постоянно пополнять и обновлять свои знания, так как появляются новые инструменты, механизмы, технологические процессы.

Профессия техника - путейца требует не только острого зрения, но и хорошего цветоразличия. Помогает ему в работе хороший слух, физическая выносливость, закалка.




^ 5. БЕЗОПАСНОСТЬ – ГЛАВНОЕ ТРЕБОВАНИЕ








Ст. Кемерово. Капитальный ремонт участка пути. 2007г.




Ст. Юрга-1. Пешеходный мост. 2007г.




Ст. Юрга-1. 2007г.

Техник – путеец работает на действующем пути, поэтому он должен быть собранным, решительным, не терять самообладания в критической ситуации и быстро принимать правильное решение. Он отвечает не только за себя, но и за подчиненных, и за жизнь многих пассажиров. Поэтому ему необходимо самому строго соблюдать технику безопасности и требовать это от других работников.

Главное требование, предъявляемое к пути и всем путевым устройствам, - прочность и надежность, гарантирующие безопасное и плавное движение поездов по стальной колее со скоростью, установленной для данного участка.

Колеса подвижного состава жестко насажены на ось, образуя так называемую колесную пару. Колесные пары формируются в тележки. И само железнодорожное колесо необычно. С внутренней его стороны по всему ободу (бандажу) идет выступающий гребень, или реборда. Этими ребордами жесткие колеса изнутри колеи упираются в рельсы, благодаря чему при движении не соскакивают с них. Рельсы направляют их ход, находясь на строго определенном расстоянии один от другого.

Размер между внутренними гранями головок рельсов называется шириной колеи. Он должен соответствовать расстоянию между наружными гранями реборд.

Если ширина колеи будет слишком большой, колесная пара может провалиться между рельсами, а если окажется слишком малой, реборда одного из колес может опрокинуть (раскантовать) рельс.
Нормальная ширина колеи в прямом участке на отечественных железных дорогах была принята 1524 миллиметра. Откуда такое «некруглое» число? Оно было «круглым», когда в сороковых годах прошлого столетия строилась дорога между Петербургом и Москвой. Ширину колеи тогда приняли в 5 футов, а это и есть 1524 миллиметра. В последнее время постепенно переходят на «суженную» колею шириной 1520 миллиметров. Делают это для того, чтобы колесные пары при движении по пути имели меньше возможности сдвигаться поперек колеи то в одну, то в другую сторону, от одного рельса к другому. Такое явление на железной дороге называют вилянием. Когда локомотив и вагоны чрезмерно виляют, они больше расстраивают путь и сами скорее выходят из строя.

Поскольку под воздействием поездов ширина колеи изменяется, путейцы должны постоянно поддерживать ее в соответствии с нормой. Расчетом установлены допуски безопасного уширения или сужения колеи они составляют несколько миллиметров. Если допуски нарушены, путейцы снова вводят колею в норму.

На кривых участках, а их примерно третья часть от протяженности железных дорог, ширина колеи устанавливается большей, чем на прямых. Это обусловлено тем, что колеса (тележки) вагонов и локомотивов должны плавно вписываться в кривые, не заклиниваясь.

Чем круче кривая, тем шире колея, но она не должна быть более 1535 мм с установленными допусками во избежание провала колес. Путейцы на каждую кривую имеют паспорт, в котором указаны все ее основные данные: длина, радиус, ширина колеи, возвышение наружного рельса и т. д. Здесь встретилось новое понятие - «возвышение наружного рельса». Суть его в том, что шпалы с рельсами в пределах кривых расположены не горизонтально, а с наклоном внутрь кривой. При входе в кривую и движении по ней на поезд начинает действовать центробежная сила. Если бы оба рельса находились в одном уровне, как на прямом участке то колеса сильнее давили бы на внешний (наружный) рельс, заставляя его быстрее изнашиваться и «распирая» путь. Пассажиров при этом наверняка отбросило бы к одной из стенок вагона. Возвышение наружного рельса устраивают, поднимая на некоторую величину концы шпал с внешней стороны кривой, а размер его зависит от скорости движения поездов и радиуса. Попав на кривую, вагон несколько наклоняется к горизонту, и часть его веса направляется внутрь кривой, уравновешивая действующую наружу центробежную силу.

Конечно, возвышение на границе кривого и прямого участков не делают ступенькой - сразу на всю величину. И ширина колеи не изменяется внезапно. Так называемый «отвод» возвышения и уширения происходит постепенно.

Если путь на прямых и кривых участках будет содержаться в плане и профиле так, как установлено расчетами и инструкциями, и при проходе поездов не будет изменять свое положение сверх допусков, то можно сказать, что главное требование - безопасность движения - будет соблюдено. Колеса не сойдут с рельсов, т. е. аварии не произойдет.

^ 6. ПОЧЕМУ Я РЕШИЛ СТАТЬ ПУТЕЙЦЕМ








Ст. Юрга-1. Участок пути после капитального ремонта. 2007г.




Ст. Юрга-1. 2007г.



Недалеко от дома, где мы жили в Юрге, проходила железнодорожная ветка. Я часами мог любоваться, как летят по ней поезда. Без сомнений, со стальной настойчивостью они уносились вдаль, в неведомые края, в большую жизнь. Они складывали и перекраивали судьбы людей, наполняли смыслом будни всей бескрайней нашей страны. Здесь и сформировалось мое первое большое желание - стать машинистом поезда. А раз так, раздумывать нечего, надо поступать в Томский техникум железнодорожного транспорта. Томск - вот он, рядом, рукой подать.

Приезжаю поступать. И надо же было случиться: у движенцев, не было специальности машиниста. Что делать? Не возвращаться же домой несолоно хлебавши! Вчитываюсь в перечень прочих железнодорожных профессий: связисты, автоматики, управленцы, СЦБисты... Не то, все не то! И вот специальность «Строительство железных дорог, путь и путевое хозяйство». Кого готовит? - Путейцев! - объяснили мне. И тут я вспомнил, что в раннем детстве мама рассказывала мне о моем отце, и, что он был путейцем. Работа путейца – это очень сложная и ответственная работа. Сложностей я не боялся, да и ответственность была в моем характере.

Путейцы - это те, кто связан с главной частью железной дороги – путем, и те, кто ремонтирует его, содержит его в постоянной исправности, обеспечивает безопасность движения. Каждая отдельная служба на железной дороге без путейцев ничего не значит.

Может, не все я тогда из этого объяснения понял, но, видно, сердце само подтолкнуло меня к единственно правильному выбору. Как потом стало яснее ясного, техник железнодорожного пути, какой бы разряд не имел, должен на своем участке знать все досконально, во все вникать, все охватывать и видеть перспективу.

В настоящий момент я обучаюсь в техникуме четвертый год, и до сих пор ни разу не пожалел, выбрав специальность путейца.




^ 7. ВАЖНОСТЬ, АКТУАЛЬНОСТЬ, ПРЕСТИЖ




Выправочная подбивочно–рихтовочная машина




Работа щебнеочистительной машины

Профессия железнодорожника является одной из престижных профессий в наше время. В нашей стране на железной дороге работает очень большое количество людей. Техник железнодорожного пути или путеец – самая востребованная и нужная профессия на железной дороге, так как именно путейцы связаны с главной частью дороги – путем, и именно на них лежит наибольшая ответственность за безопасность движения поездов, за жизни и здоровья людей.

Путейцы получают хорошую заработную плату, к тому же в зависимости от состояния пути может выплачиваться денежная премия, как поощрение за добросовестный труд.

Путейцы, как и все другие люди, имеют право на отдых, и один раз в год им выдается право на бесплатный проезд на железнодорожном транспорте в любой уголок нашей страны.

Молодой специалист имеет возможность на получении квартиры или другой жилплощади от железной дороги, если он не в состоянии сам приобрести ее. Железнодорожные предприятия или организации всегда пойдут на встречу в таком случае.

Железная дорога дает направления на бесплатное обучение молодым людям при заключении определенных договоров. Молодые работники имеют возможность посещать курсы квалификации, а так же обучаться на заочном отделении за счет средств предприятия.

^ 8. УЧЕБА В ТЕХНИКУМЕ



Лаборатория механизации путевых работ



Лаборатория рельсовой дефектоскопии



На уроке «Искусственные сооружения»



Кабинет геодезии



Учебный полигон



Музей техникума

За время обучения в техникуме я получил большие знания как по специальным предметам, так и по общеобразовательным. У нас были такие дисциплины, как ж.д. путь, техническое обслуживание пути, механизация, техническая эксплуатация и другие. Я также получил знания по геодезии, изысканиям, экономики, основам права, психологии, информатике, английскому языку, технической механике, электротехнике и электронике.

Со второго курса у нас появились различные виды практики: геодезическая, сварочная, слесарная и производственная. Учебные дисциплины дали мне хорошие теоретические знания, которые в дальнейшем пригодились мне на практике.

В техникуме имеются лаборатории механизации путевых работ, рельсовой дефектоскопии, материаловедения, кабинеты основ изысканий, проектирования и постройки железных дорог, геодезии, путевого хозяйства. Все кабинеты и лаборатории оснащены необходимыми инструментами, дефектоскопами, геодезическими приборами, макетами, стендами. Преподавателями нашей специальности собрана богатая видеотека. Используется компьютерная техника: обучающе – контролирующие программы и элементы отраслевого программного обеспечения.

Отдельного упоминания требует учебный полигон, являющийся неотъемлемой частью учебного процесса для специальности. Сейчас учебный полигон включает в себя два стрелочных перевода – дефектный и эталонный, тупик для настройки и проверки работоспособности дефектоскопов, переезд, оборудованный переездной сигнализацией, установлены сигнальные указатели и знаки.

Нельзя не упомянуть музей, в котором можно найти любую информацию об истории железных дорог и истории возникновения и развития нашего техникума.

В нашей группе обучаются двадцать человек, из них две девушки, остальные парни. Не смотря на это, девушки легко находят общий язык со всеми ребятами. Наш коллектив очень дружный и сплоченный. Мы всегда принимаем активное участие в спортивной, общественной, хозяйственной деятельности. Мы не раз демонстрировали приобретенные в ходе обучения опыт и навыки, доказывая тем самым, что средства, время и внимание не были потрачены на нас даром, а дают свои плоды, что говорит о высокой квалификации и большом профессионализме преподавательского состава и руководства нашего техникума.

^ 9. МОЯ ПРОИЗВОДСТВЕННАЯ ПРАКТИКА




Выправка пути способом подбивки электрошпалоподбойками



Ст. Тайга. Укладка рельсошпальной решетки

За весь период производственной практики я освоил технологию выполнения большинства путевых работ, выполняемых в летний период. Моя практика проходила в Тайгинской дистанции пути на ст. Юрга 1. Я работал в бригаде, состоявшей из восьми человек, включая бригадира. Первой моей работой было протягивание клеммных и закладных болтов. В начале рабочего дня, перед тем как выполнять любую работу, бригадир проводит инструктаж по технике безопасности. Первое время я только наблюдал за тем, как работают монтеры, осваивал технологию выполнения работ, получал навыки работы с ручным и механизированным инструментом. А после некоторого времени стал принимать участие в работах и работал также как все путейцы.

Наиболее часто выполняемая работа на практике была выправка пути способом подбивки электрошпалоподбойками. Иногда приходилось ходить на перегон, чтобы делать подсыпку (суфляж). На практике я выполнял следующие основные работы: регулировка стыковых зазоров, рихтовка пути, перешивка, одиночная смена рельсов, замена деревянных шпал и брусьев на железобетонные, смена стрелочного перевода и другие. А также я был свидетелем усиленного капитального ремонта пути и принимал непосредственное участие в нем.

В целом практика мне понравилась и запомнилась. Больше всего радует то, что путейцы очень дружные, веселые и доброжелательные люди. Они никогда не унывают и ко всем трудностям относятся с оптимизмом и с юмором.

^ 10. ТРУД ПУТЕЙЦА





Зашивка рельсов звеньевого пути

Работа путейца – это очень сложная и тяжелая работа и не каждый сможет работать путейцем. Перед тем как поступить на работу необходимо пройти обязательный медицинский осмотр. Человек, у которого есть проблемы со здоровьем, или какие - то отклонения, не может работать путейцем.

Хотя работа путейца - сложная работа, но с другой стороны есть и положительные стороны, ведь это работа на открытой местности, то есть на свежем воздухе. Работа зимой закаляет, Тяжелый физический труд способствует укреплению мышц, подвижная, активная работа тоже оказывает благоприятное влияние как на сердечно-сосудистую систему, так и на весь организм в целом.

Путейцы долгое время находятся на пути, то есть с утра до вечера. При возникновении, каких - либо неисправностей или чрезвычайных происшествий им приходиться работать несколько суток подряд.

Я считаю, что было бы неплохо увеличить продолжительность отдыха путейцев. В зимнее время нужно выдавать более утепленную специальную одежду, так как обычная не достаточно согревает. Нужно сократить время пребывания на пути и периодически греться в служебных помещениях.

Путейцы – благородные люди, они обеспечивают безопасность движения поездов, заботятся о жизни и здоровье людей, и мы не должны забывать об этом, а должны помнить, что наша жизнь находится в их руках и быть благодарны за их труд.


Список используемых источников


1. История железнодорожного транспорта России и Советского Союза. Т1. 1836-1917гг. – СПб., 1994. – 336 с. Под ред.

Е.Я. Красковского, М.М. Уздина.

2. История железнодорожного транспорта России и Советского Союза. Т2.1917-1945гг. – СПб., 1997. – 416 с. Под ред.

В.Е. Павлова, М.М. Уздина.

3. Троицкий Л.Ф. Горжусь профессией путейца. -М.: Транспорт, 1985.-200с.

4. Материалы музея ТТЖТ – филиала СГУПС.
еще рефераты
Еще работы по разное