Реферат: Удк 629. 314. 6 Ббк 39. 335

Дэс Хаммилл

ПОДВЕСКА


И


ТОРМОЗА


Как построить и модифицировать спортивный автомобиль

Применимо для всех спортивных автомобилей с независимой передней подвеской,

телескопическими амортизаторами, винтовыми пружинами подвески и задней зависимой

и независимой подвеской

VELOCE PUBLISHING PLC


PUBLISHERS OF FINE AUTOMOTIVE BOOKS

УДК 629.314.6 ББК 39.335.52 Д39

Дэс Хаммилл ПОДВЕСКА И ТОРМОЗА. Как построить и модифицировать спортивный автомобиль.

/Перевод с английского. - М.: Легион-Автодата, 2005. - 96 с: ил.


ISBN 5-88850-228-6 (ЗАО "Легион-Автодата")


ISBN 1-901295-08-7 (Издательство "Veloce Publishing Pic")

Настоящие издание опубликовано издательством "Veloce Publishing Pic" в серии "SPEEDPRO

SERIES" под названием "SUSPENSION & BRAKES".


Первое издание в 1999 году. Переиздано и дополнено в 2000 году. Veloce

Publishing PIc, 33, Trinity Street, Dorchester DT1 1TT, England. Fax: 01305

268864 e-mail: veloce@veloce.co.uk/website: http:// www.veloce.co.uk

Когда заходит разговор о типах подвески и управляемости автомобиля, можно получить

довольно много разных советов. К несчастью, многие из них плохие, некомпетентные

или устаревшие. В этой книге показано, что регулировки и модификации подвески,

рулевого управления и тормозной системы могут быть проделаны действительно

хорошо и без привлечения "черной магии", без чего, как многие считают, обойтись

невозможно.


Автор, Дэс Хаммилл (Des Hammill) - инженер, имеющий большой опыт работы с подвесками

скоростных спортивных автомобилей. В предлагаемой Вашему вниманию книге, в

доступной форме, изложены основные положения настройки подвески и тормозов.


Примечание переводчика: в оригинале текста книги используется термин "kit car" (кит-кар),

т.е. дословно "автомобиль, собранный из набора запасных частей на несущей

конструкции (раме)". В переводе мы не будем уточнять, каким способом создан

автомобиль, просто будем говорить о спортивном автомобиле.

© Des Hammill and Veloce Publishing PIc 1999 & 2000 © ЗАО "Легион-Автодата" 2005

тел. (095) 679-96-63, 679-96-07, 517-05-40 факс (095) 679-97-36 E-mail: Legion@autodata.ru

http://www.autodata.ru

Замечания, советы из опыта эксплуатации и ремонта автомобилей, рекомендации и

отзывы о наших книгах Вы можете направить в адрес издательства: 115432, Москва,

ул. Трофимова, д. 13 или по электронной почте: notes@autodata.ru Готовы

рассмотреть предложения по размещению рекламы в наших изданиях.

Издательство приглашает к сотрудничеству авторов.

Лицензия ИД №00419 от 10.11.99.


Подписано в печать 16.11.05. Формат 60x90 1/8. Усл. печ. л. 12. Бумага офсетная.

Печать офсетная. Тираж 1000 экз. Заказ № 4693-05.

Издание находится под охраной авторского права. Ни одна часть данной публикации

не разрешается для воспроизведения, переноса на другие носители информации и

хранения в любой форме, в том числе электронной, механической, на лентах или

фотокопиях.


Несмотря на то, что приняты все меры для предоставления точных данных в

руководстве, авторы, издатели и поставщики руководства не несут ответственности

за отказы, дефекты, потери, случаи ранения или смерти, вызванные использованием

ошибочной или неправильно преподнесенной информации, упущениями или ошибками,

которые могли случиться при подготовке руководства.

Оглавление

Глава 5. Развал, продольный и попереч-

ный угол наклона оси поворота..............46


ОТРИЦАТЕЛЬНЫЙ РАЗВАЛ (CAMBER)......................46


ПРОДОЛЬНЫЙ НАКЛОН ОСИ ПОВОРОТА


(CASTOR)......................................................................47


ПОПЕРЕЧНЫЙ НАКЛОН ОСИ ПОВОРОТА (KPI).......48


Взаимосвязь между продольным и поперечным углами наклона оси поворота......................................51


^ Глава 6. Углы Аккермана, схождение колес, "ударное управление" и стабилизаторы

поперечной устойчивости..........52


УГЛЫ АККЕРМАНА (РУЛЕВОЙ ТРАПЕЦИИ)..............52


ПОЛОЖИТЕЛЬНОЕ СХОЖДЕНИЕ (TOE-IN)...............54


ОТРИЦАТЕЛЬНОЕ СХОЖДЕНИЕ...............................54


"УДАРНОЕ УПРАВЛЕНИЕ" (BUMP STEER)................56


СТАБИЛИЗАТОР ПОПЕРЕЧНОЙ УСТОЙЧИВОСТИ ...57


Глава 7. Задняя подвеска.........................58


ЗАВИСИМАЯ ПОДВЕСКА.............................................58


Установка балки моста..............................................58


Дифференциал повышенного трения


(LSD - limited slip differential)......................................60


НЕЗАВИСИМАЯ ЗАДНЯЯ ПОДВЕСКА........................63


ЗАКЛЮЧЕНИЕ...............................................................64


Глава 8. Тормоза.........................................65


ПЕРЕДАТОЧНОЕ ЧИСЛО ПЕДАЛИ ТОРМОЗА..........65


ДИАМЕТР ГЛАВНОГО ТОРМОЗНОГО


ЦИЛИНДРА....................................................................67


УСИЛИТЕЛИ ТОРМОЗОВ............................................68


ЭФФЕКТИВНОСТЬ ТОРМОЗНОЙ СИСТЕМЫ..............68


ПЕРЕДНИЕ ДИСКОВЫЕ ТОРМОЗА............................69


Перечень проверок передних


дисковых тормозов....................................................69


Невентилируемые тормозные диски........................71


Вентилируемые тормозные диски............................71


Тормозные суппорты.................................................71


ЗАДНИЕ ТОРМОЗА.......................................................72


Барабанные тормоза.................................................72


Дисковые тормоза......................................................72


ПРОВЕРКА ТОРМОЗОВ...............................................72


Глава 9. Настройки автомобиля..............73


ПРОВЕРКА ШИН...........................................................73


ПРОВЕРКА ОТРИЦАТЕЛЬНОГО РАЗВАЛА................74


ИЗМЕРЕНИЕ СХОЖДЕНИЯ КОЛЕС............................75


ВЕС НА КОЛЕСЕ...........................................................77


Автомобиль с независимой передней подвеской


и зависимой задней подвеской.................................78


Автомобиль с независимыми передней и задней подвесками.................................................................81


Глава 10. Тестирование и регулировки автомобиля..................................................84


УСТАНОВКА КОЛЕС.....................................................84


РАСПРЕДЕЛЕНИЕ ВЕСА НА КОЛЕСАХ.....................86


ШИНЫ............................................................................90


ТОРМОЗА......................................................................90


БОКОВОЙ УВОД АВТОМОБИЛЯ.................................92


ПРОБЛЕМЫ ПРИ ПРОХОЖДЕНИИ ПОВОРОТОВ.....92


ЗАКЛЮЧЕНИЕ...............................................................96

Введение.......................................................4


Заключение..................................................................5


Важные замечания......................................................5


ТЕРМИНЫ И ОПРЕДЕЛЕНИЯ........................................6


Недостаточная поворачиваемость.............................6


Избыточная поворачиваемость..................................7


Статический отрицательный развал


(Static negative camber)................................................7


Динамический угол развала (Dynamic camber)..........8


Положительный угол продольного наклона


оси поворота (Positive castor)......................................9


Угол поперечного наклона оси поворота


(King pin inclination KPI)..............................................11


Ударное управление (Bump steer)............................11


БЛАГОДАРНОСТЬ........................................................12


Как пользоваться книгой


и необходимая информация....................13


КАК ПОЛЬЗОВАТЬСЯ КНИГОЙ...................................13


НЕОБХОДИМАЯ ИНФОРМАЦИЯ................................13


Глава 1. "Шасси"........................................14


МЕТОД ПРОВЕРКИ ЦЕЛОСТНОСТИ ШАССИ...........14


Действительное шасси..............................................14


Несущий кузов (монокок) и кузов на раме................15


ПРОВЕРКА ГЕОМЕТРИИ ШАССИ...............................16


Параллельность осей................................................16


Рамное шасси............................................................19


Несущий кузов............................................................20


Точки крепления верхних рычагов...........................21


Глава 2. Высота подвески........................22


ПЕРЕДНЯЯ ПОДВЕСКА...............................................23


ЗАДНЯЯ ПОДВЕСКА.....................................................25


Зависимая подвеска заднего моста.........................25


Независимая подвеска заднего моста.....................26


Подвеска с качающейся осью...................................26


Подвеска на качающихся рычагах............................28


Независимая подвеска - общие соображения.........28


ЗАКЛЮЧЕНИЕ...............................................................29


Глава 3. Геометрия подвески..................30


ОПОРНЫЕ ТОЧКИ ПЕРЕДНЕЙ


И ЗАДНЕЙ ПОДВЕСКИ.................................................30


НИЖНИЙ ПОПЕРЕЧНЫЙ РЫЧАГ


ПЕРЕДНЕЙ ПОДВЕСКИ...............................................31


ВЕРХНИЙ ПОПЕРЕЧНЫЙ РЫЧАГ ПОДВЕСКИ..........32


НЕЗАВИСИМАЯ ЗАДНЯЯ ПОДВЕСКА........................34


ПРОТИВОКЛЕВКОВАЯ ГЕОМЕТРИЯ..........................36


НАПРАВЛЯЮЩИЙ РЫЧАГ ЗАДНЕЙ ЗАВИСИМОЙ ПОДВЕСКИ....................................................................37


Глава 4. Пружины подвески и амортизаторы..............................................................39


СТОЙКА ПОДВЕСКИ


(COIL-OVER SHOCK ABSORBERS).............................39


ПРУЖИНЫ.....................................................................40


ПОДРЕССОРЕННЫЕ И


НЕПОДРЕССОРЕННЫЕ МАССЫ................................43


АМОРТИЗАТОРЫ.........................................................43

1

Введение

Несколько лет назад один мой товарищ пришел ко мне с жалобами на низкую мощность

его пятилитрового восьми цилиндрового двигателя Chevrolet. Двигатель был

перебран и, после обкатки и настроек, был снова установлен на автомобиль.


Мы согласовали порядок тестов. После прогрева двигателя автомобиль сделал несколько

кругов по треку со средней скоростью. Все было в порядке, так что пришло время

сделать несколько быстрых кругов для проверки двигателя на полном дросселе. С

клубами дыма горящих шин автомобиль, под рев двигателя змеей взял старт на

полной мощности. Автомобиль прошел первый поворот и вышел на прямую, неистово

пожирая пространство и оставляя за собой мощный звук мотора, работающего на

полной мощности, и затем ... ничего. Автомобиль не закончил круг, как это предполагалось,

а вокруг была тишина. Казалось, прошли года, прежде чем в боксы вернулся

гонщик, весь в крови от порезов. Мы спросили его, что случилось. Он ответил, что

двигатель просто великолепен, но как улучшить тормоза и управляемость?


Мораль этой истории в том, что надо принимать во внимание все аспекты, влияющие

на поведение скоростных автомобилей (если, конечно, Вы дорожите своей жизнью).

Этот инцидент возбудил во мне огромный интерес к исследованиям возможностей

управляемости и торможения. Характеристики торможения и управляемости, как Вы

можете убедиться позже, важнее чем увеличение мощности двигателя для достижения

лучших результатов.

мобиля. Рассмотрены моменты проведения настроек подвески для автомобилей с

передним и задним расположением двигателя, с независимой передней и зависимой

задней подвеской или с полностью независимой подвеской. Другими словами,

основная информация может быть применена для автомобилей практически всех типов.


Небольшие регулировки, которые могут быть проведены в Вашем гараже (если конечно

там ровный и горизонтальный пол) с минимумом затрат времени, помогут улучшить

управляемость автомобиля.


Естественно, большинство владельцев хотят, чтобы автомобиль хорошо ехал и управлялся.

С одной стороны задачи раздела "ехать" более или менее ясны для всех, а с другой

стороны решения, устраняющие недостатки управляемости, представляются как результат

"черной магии".


Возьмем, к примеру, два идентичных кит-кара, купленных и собранных двумя разными

людьми и настраиваемые

В этой книге автор рассмотрел некоторые аспекты улучшения управляемости автомобиля,

которые могут быть полезны для тех, кто строит спортивные автомобили или кит-кары,

или пытается улучшить ходовые качества авто-

Ч

Введение

ими по своему усмотрению. С огромной вероятностью управляемость обоих

автомобилей будет заметно отличаться. Автомобили все еще будут соответствовать

спецификации, но если настройки проводятся без ясного понимания, что в результате

надо получить и что способствует улучшению


управляемости, в конце концов, приведут к созданию просто опасного автомобиля. И

не надо после этого винить изготовителя.


Как правило большинство кит-каров поставляются со всем необходимым оборудованием,

многие допускают наличие регулируемой и настраиваемой подвески. Но наличие

возможности настроить подвеску и отсутствие знаний, как это сделать, приводит

зачастую к худшим результатам.


На многие спортивные автомобили и кит-кары устанавливаются детали серийных машин.

В одних случаях используется один автомобиль-донор, чьи детали непосредственно

устанавливаются на спортивный образец. Такой подход с точки зрения управляемости

приводит к возрастанию компромиссных решений. В других случаях имеется несколько

автомобилей-доноров, поскольку конструкторы и изготовители спортивного автомобиля

хотят установить наиболее подходящие, с их точки зрения, детали. Естественно, во

внимание принимаются и вопросы стоимости изделий.


Некоторые автомобили созданы для кольцевых трасс, некоторые для трека, некоторые

для обоих случаев. На чисто трековые автомобили, по понятным причинам, часто устанавливают

лучшие детали, которые можно купить за деньги. Автомобили для кольца и для трека

не так близко связаны между собой, как это принято думать. Решение о назначении

автомобиля нужно принять

сразу, чтобы сберечь время и деньги, выброшенные на установку совершенно

неподходящих деталей и лишние регулировки.


Простейшие кит-кары основываются на конструкции с передним расположением двигателя

и заднем приводе с зависимой задней подвеской. Задняя подвеска может быть также

независимой. Некоторые версии кит-каров, например Westfield, выпускаются в обоих

вариантах. Есть много "за" и "против" для применения этих двух схем подвесок:

зависимая подвеска более легкая, но иногда создает проблемы с управляемостью.

Независимая подвеска тяжелее, но обычно лучше передает тягу и способствует

улучшению управляемости.


На некоторых версиях автомобилей двигатель устанавливается в середине колесной

базы, привод осуществляется на задние колеса и устанавливаются обе независимых

подвески. Таких автомобилей относительно мало, поскольку они более дорогие в

изготовлении, но все же они есть, хотя их управляемость не всегда так хороша,

как можно было бы ожидать.


В сущности, спортивные автомобили должны иметь лучшую управляемость и исполнение,

чем большинство обычных машин (цель, в наши дни не так легко достижимая, когда

серийные автомобили исключительно хорошо "держат дорогу"). Подвески разных автомобилей

имеют разную конструкцию, однако, главная цель остается неизменной, т.е.

обеспечить управляемость автомобиля как можно лучше в заданных границах

стоимости и ожидаемого комфорта. Главной задачей подвески является обеспечение

безотрывного движения колеса по дорожному покрытию, во всех условиях движения.

При этом желательно достичь одинакового

размера пятна контакта всех шин с дорогой (правильного распределения веса

автомобиля по колесам).


Многие автомобили (включая популярные спортивные версии) используют детали

других выпускаемых автомобилей и, хотя это понятно с точки зрения стоимости, эти

детали не всегда полностью подходят для назначенных целей, но приходится идти на

компромисс.


Советы и рекомендации, рассмотренные в этой книге, следует отнести к автомобилям

и кит-карам, скорость которых не превышает 210 км/ч.


Иногда удается весьма удовлетворительно настроить автомобиль самостоятельно.

Однако, уровень осмысления, что надо делать с автомобилем и осознание причин его

поведения и проблем, их вызывающих, дают основу для введения корректных

изменений, неизбежно приводящих к желаемому результату. Проблемы управляемости

могут иногда казаться неразрешимыми, но всегда логика и информация, приводимая в

данной книге, помогут Вам отказаться от мысли, что настройка подвески относится

к "черной магии". Идеи решений и процедуры исполнения, описанные в предлагаемой

книге, простые, эффективные и не влекут за собой значительных материальных

затрат. Помните, что простота часто лучшее решение.


Важные замечания


Основой аккуратной настройки геометрии подвески любого автомобиля является

проведение измерений всех переменных величин от одной опорной точки. Это прежде

всего означает необходимость подготовки плоскости измерений (пола). Пол должен

быть горизонтальным и абсолютно плоским и на 1 метр шире и

Введение

длиннее габаритов автомобиля. Провести правильные измерения и затем отрегулировать

подвеску без выполнения указанных требований невозможно. Отклонения поверхности

пола от плоскости не должно превышать 1 мм по всей поверхности. Это требование

может выглядеть очень строгим, однако обычные бетонные полы можно выполнить с

указанной точностью на гораздо большем пространстве, чем нужно для зоны

измерений. Бетонный пол, подвергнутый при укладке дополнительной обработке,

может быть идеально ровным. Если пол уже уложен, приведение его в порядок потребует

дополнительных усилий: в среднем отклонения от плоскости у бетонных полов

достигает 3 мм, что не отвечает требованиям к точности измерений. При этом

возможно реально провести регулировки подвески с достаточной точностью, однако

нельзя получить автомобиль "без пятнышка". Любой пол, или часть пола, на

горизонтальность можно проверить с помощью строительного уровня. Выровнять пол

по горизонту можно без особенных затрат с помощью самовыравнивающегося компаунда,

продающегося в строительных магазинах. Обычно этот компаунд используется для

выравнивания пола до укладки кафеля и в большинстве случаев не предназначен для

передвижения по нему автомобиля, однако если подложка пола достаточно прочная,

его применение оправдано, кроме того, пользоваться компаундом может любой

человек.


Причина применения компаунда лежит в его жидкотеку-чести. Поверхность, которую

нужно выровнять, огораживают небольшой опалубкой и затем заливают компаунд.

Поверхность компаунда располагается по горизонту и до застывания становится

абсолютно гладкой.

По соображениям прочности минимальная толщина компаунда должна быть больше 3 мм.

подготовленный таким образом пол может прослужить несколько лет.


Можно провести регулировки автомобиля "на стороне", в помещении удовлетворяющем

указанным условиям, что также создаёт определённые неудобства, но вам не придётся

тратить время и деньги на подготовку пола в собственном гараже.


Если работы, связанные с регулировкой подвески, проводятся регулярно, участок

пола, где проводятся регулировки (проверенный на горизонтальность и

плоскостность), обычно помечают по периметру краской. Эта зона по возможности не

должна использоваться для работ, не связанных с регулировками подвески, включая

хранение автомобиля.


Надо ясно себе представлять, что все измерения и проверки, предлагаемые в этой

книге, должны проводиться в указанных выше условиях. Нарушение этих обязательных

требований приведет к ошибкам, которые отразятся на управляемости автомобиля.


Заметим, что проходящие в книге ссылки на "точки измерения шасси и подвески"

означают те места автомобиля, в которых крепятся рычаги подвески. Не делается

различия между рамной конструкцией и несущим кузовом.


ТЕРМИНЫ И ОПРЕДЕЛЕНИЯ


Имеется несколько общих терминов, которые часто применяются при обсуждении вопросов

регулировки подвески. К этим терминам относятся положительный и отрицательный

развал колес (camber), продольный наклон оси поворота колеса (castor или caster),

угол

нижнего рычага, угол верхнего рычага, положительное и отрицательное схождение

колес. Эти термины нужно знать и понимать. Ниже приведем краткое определение

каждого термина и, по возможности, их влияние на управляемость.


Недостаточная поворачиваемость


Если автомобиль старается поддерживать прямолинейное движение при повороте

управляемых колес внутрь поворота, говорят о недостаточной поворачиваемости автомобиля.

Это общая проблема, когда автомобиль слишком близко подходит к границе своих

возможностей по управляемости.


К недостаточной поворачиваемости приводят несколько причин, большинство из которых

могут быть скомпенсированы или устранены с помощью регулировок или модификаций

узлов. Большинство людей хотят сделать что-нибудь для избавления от недостаточной

поворачиваемости, потому,что она постоянно приводит в замешательство водителя.

Недостаточная поворачиваемость вынуждает проходить повороты так, чтобы снизить

ее эффект. В любом случае это означает, что автомобиль будет двигаться медленнее,

чем он может. Нет ничего лучше, чем управлять автомобилем, который никогда не

показывает недостаточную поворачиваемость и прощает ошибки при прохождении поворота.


В большинстве случаев к недостаточной поворачиваемости ведет неправильная установка

колес (шины не имеют достаточного сцепления с дорогой). Тем или иным путем

обычно все возвращается к геометрии подвески, за исключением выбора шин. Другим

фактором, приводящим к не-

Введение

достаточной поворачиваемо-сти, является взаимная "борьба" передних колес (см.

раздел "Проблемы при прохождении поворотов").


Избыточная поворачиваемость


Избыточная поворачиваемость проявляет себя как стремление автомобиля к заносу

заднего моста при прохождении поворота. Автомобиль достаточно хорошо входит в

поворот, но затем задний мост начинает заносить в сторону противоположную

повороту: как говорят "автомобиль вильнул хвостом". Этот эффект может дать

преимущества в прохождении поворотов в гонках, но зато ограничивает возможности

возвращения автомобиля к прямолинейному движению.


Если избыточная поворачиваемость очень велика, автомобиль практически всегда

переходит к неуправляемому вращению. Только одна вещь поможет в некоторой

степени справится с создавшимся положением: установка более мягких шин, которые

сцепляются с дорогой, а не скользят по ней. Избыточная поворачиваемость может

быть уменьшена путём изменения схождения задних колёс или изменением колёсной

базы.


Статический отрицательный развал (Static negative camber)


Главным образом с развалом устанавливают передние колеса. Применение развала

задних колес как правило используют только при независимой задней подвеске.

Термин "отрицательный развал" применяется в случае, когда верхняя часть колеса

или вертикальная ось колеса направлена внутрь колеи автомобиля (при

положительном развале вертикальная ось ко-

Недостаточная поворачиваемость - управляемые колеса направлены внутрь поворота,

но автомобиль старается поддерживать прямолинейное движение.

Избыточная поворачиваемость - автомобиль входит в поворот, но немедленно

начинает поворачиваться вокруг вертикальной оси или "сходит" с траектории.

Введение

леса направлена наружу). "Статический" отрицательный развал определяется на

стоящем автомобиле, при нормальном распределении нагрузки по осям и при управляемых

колесах, установленных в положении прямолинейного движения. Отрицательный развал

требует некоторого диапазона регулировки, обычно около двух градусов или

несколько больше. Некоторые специальные гоночные автомобили, по специфическим

причинам, имеют отрицательный развал до пяти градусов. Принято, что идеальный

статический отрицательный развал должен иметь регулировки от 0,5 до 1,5 градусов.

В этот допуск углов укладываются все автомобили, которые движутся со скоростями,

диапазон которых рассматривается в рамках данной книги (см. раздел "Как пользоваться

книгой").


Хотя в статике устанавливается отрицательный угол развала, это не означает, что

при прохождении поворота с некоторым креном кузова регулировки остаются

неизменными: это далеко не так.


Отрицательный угол развала обычно вещь хорошая, но далеко не во всех случаях.


Динамический угол


развала


(Dynamic camber)


Этот термин применим в условиях движущегося автомобиля и, особенно, при прохождении

поворотов. Три события могут произойти с левым передним колесом при повороте

вправо:


- статический развал не изменится,


- увеличится отрицательный угол развала,


- отрицательный развал перейдет в положительный (до двух-трех градусов в тяжелом

повороте).

Корректировка поворачиваемое™ обратным движением руля предотвращает выход

автомобиля из-под контроля (занос заднего моста).

Передние колеса с отрицательным развалом в два градуса.

Естественно, то же происходит с правым колесом в левом повороте. Поскольку крен

кузова изменяет геометрию подвески, желательно чтобы колесо в повороте имело от

1 градуса отрицательного развала до 2 градусов положительного. Если динамический

развал выходит за указанные пределы, требуется введение корректировок, даже если

управляемость остается вполне удовлетворительной. К указанным величинам

динамического развала нужно стремиться при конструировании подвески. Правое

колесо в правом пово-

Введение

роте в идеале должно иметь нулевой динамический развал. На практике, наиболее

часто встречается вариант, когда правое переднее колесо имеет небольшой

отрицательный развал (или, что хуже, очень большой отрицательный развал: до 8°,

что невозможно).


Итак, если автомобиль проходит крутой правый поворот на максимально возможной

скорости левое переднее колесо может иметь развал от минус одного до плюс шести

градусов, в то время как в идеальном случае развал должен быть ограничен

диапазоном от минус одного до плюс двух градусов.


В той же ситуации правое переднее колесо может иметь развал от нуля до минус

восьми градусов. В идеале это колесо должно иметь развал от нуля до минус двух

градусов (нулевой развал получить очень трудно, а отрицательный в восемь

градусов свидетельствует о печальном состоянии дел).


Основная причина необходимости иметь возможность регулировать развал в том,

чтобы обеспечить правильный контакт шины с дорогой, при изменении нагрузки на

колеса при прохождении поворотов. Положение шины становится особенно важным в

тяжелых поворотах. При положительном развале больше пяти градусов шина левого

переднего колеса в правом повороте старается провернуться на диске, что ухудшает

управляемость. Если в это же время внутреннее колесо имеет отрицательный развал,

так что пятно контакта составляет только 30% от максимально возможного, автомобиль

будет себя вести не так, как если бы он имел недостаточную поворачиваемость.

Частично секрет хорошего динамического развала раскрывается в правильном выборе

положительного продольного наклона оси поворота.

Отрицательный развал в пять градусов так же плох, как выглядит.

Автомобиль поворачивает в право с креном кузова. Внутреннее колесо (А) имеет

нулевой развал, внешнее колесо (В) имеет 2 градуса отрицательного развала: это

идеальный случай, но трудно достижимый.

Положительный угол продольного наклона оси поворота (Positive castor)


Угол продольного наклона оси поворота считается положительным, если ее верхняя

часть отклонена к заднему мосту. Колесная ступица (поворотный кулак) крепится к

рычагам подвески через шаровые шарниры. Эффективный угол продольного наклона

определяется как угол

между вертикалью и линией, проходящей через центры шарниров поворотного кулака.


Диапазон положительного продольного угла наклона оси поворота находится в

пределах от 4° до 8°. Углы, меньше 4° не оказывают никакого заметного эффекта.

Углы, больше 8° устанавливать не имеет смысла. Регулировку всегда нужно начинать

с малых углов с начальным шагом в один градус: с увеличением угла продольного

наклона руль становится все

Введение

более "тяжелым", не следует и проводить регулировку в обратном порядке от 8° к 4°.


Влияние угла продольного наклона оси поворота проявляется в изменении развала колес

(на одном колесе развал увеличивается, на другом уменьшается, в зависимости от

направления поворота колеса). Дополнительно продольный наклон оси поворота

приводит к стабилизации курсовой устойчивости автомобиля. Чем больше угол

продольного наклона, тем большее приращение угла развала достигается при одном и

том же повороте рулевого колеса. Итак, изменение угла продольного наклона оси

поворота является хорошим методом изменения развала при прохождении поворотов.

Например, для автомобиля, делающего правый поворот, левое переднее колесо

увеличивает отрицательный развал, в то время как правое колесо отрицательный

развал теряет (здесь мы не принимаем в расчет крен кузова).


Напомним, что продольный и поперечный углы наклона оси поворота очень тесно

связаны между собой. Каждый их них вносит свой вклад в изменение развала колес

при повороте рулевого колеса. Большой угол поперечного наклона совместно с

большим углом продольного наклона при прохождении поворота приводят к увеличению

развала нагруженного колеса и уменьшению развала разгруженного колеса. Мы можем

найти такую комбинацию углов продольного и поперечного наклона оси поворота,

которая приведет к требуемой динамической геометрии подвески. Так, поворотный

кулак с небольшим углом поперечного наклона оси поворота может потребовать

введения большого угла продольного наклона.


Сначала установим небольшой положительный продольный угол наклона оси по-

Положительный угол продольного наклона оси поворота (X). Точка (А) соответствует

центру шарового шарнира верхнего рычага, Точка (В) соответствует центру шарового

шарнира нижнего рычага. "С-С" - вертикальная ось.

Угол (А) поперечного наклона оси поворота, сформированный вертикальной осью "В-В"

и линией центров шарниров "С-С" поворотного кулака. Ось ступицы "D-D" перпендикулярна

оси "В-В".

ворота (например, в три градуса), при этом отрицательный развал не достаточен

для правильной установки шины в тяжелом повороте. Затем с ша-

гом в один градус будем увеличивать продольный наклон (одновременно на обоих

колесах) до получения желаемого контакта шины с дорогой.

Введение

Основное требование для подвески, в которой отсутствует ударное управление, это

то, что опоры рычагов подвески "А" и "С" и шарнир рулевой рейки "В",

располагаются на одной линии (колеса в положении прямолинейного движения).

Центры шаровых шарниров ступицы под установку верхнего и нижнего рычагов

подвески и рулевой тяги должны быть установлены, как показано на рисунке (то же

в горизонтальной плоскости).

Очень важно, чтобы углы продольного наклона оси поворота были равны с обеих

сторон автомобиля (исключение составляют трековые автомобили, едущие по трассе с

односторонними поворотами).


Угол поперечного наклона оси поворота (King pin inclination KPI)


Хотя современные автомобили не имеют поворотного шкворня как такового, конструкция

поворотного кулака такова, как будто шкворень есть и имеет свои углы продольного

и поперечного наклона. Настоящий шкворень, вокруг которого поворачивается колесо,

применялись на неразрезных мостах довольно давно. Многие создатели гоночных

автомобилей, предназначенных для гонок по овальному треку, все еще применяют

неразрезную балку переднего моста и, соответственно, устанавливают настоящий

шкворень. Такая конструкция имеет в этом приложении неко-

торые преимущества перед другими типами подвески, хотя и является "старомодной".

Итак, хотя шкворня как такового может и не быть, термины продольный и поперечный

наклоны шкворня все еще остаются в употреблении.


Примечание переводчика: приведенные рассуждения о терминологии актуальны в английском

оригинале. В англоязычной литературе по автомобилестроению термин "king pin

inclination" (поперечный наклон шкворня) получил законное сокращение KPI,

которое никто не собирается изменять. Мы же в переводе отказались от терминов "продольный

наклон шкворня" и "поперечный наклон шкворня", заменив их на термины "продольный

наклон оси поворота колеса" и "поперечный наклон оси поворота колеса"

соответственно.


В частности, поперечный наклон оси поворота определяет статический развал колес.

Поскольку поперечный наклон относительно трудно регулировать, обычно для регулировки

динамического развала применяется изменение продольного угла оси поворота.


Ударное управление (Bump steer)


Ударное управление возникает, когда одно или оба передних колеса изменяют свое

схождение под действием неровностей дороги. Это приводит к потере курсовой

устойчивости автомобиля ("вилянию") при неподвижном рулевом колесе. Проблемы

ударного управления могут быть почти всегда устранены регулировками геометрии

подвески или модификацией отдельных компонентов.


Ударное управление может дать небольшое улучшение в прохождении поворотов, связанное

с уменьшением схождения внутреннего колеса (имеет место крен кузова и зависание

колеса). На внешнее

Введение

колесо дополнительного воздействия не оказывается. Что нужно изменить в подвеске

с небольшой степенью ударного управления (которое нельзя полностью устранить)? В

этом случае предпочтительнее перевести изменение схождения колес из-за ударного

управления на момент нижнего положения рычагов подвески, чем на момент их

верхнего положения. Если не удается устранить ударное

управление простым изменением места подсоединения рулевой тяги, то надо, по

крайней мере, сделать так, чтобы этот эффект работал на вас, а не против вас.

из M&S Print за оказанную им помощь. Во многих случаях Майк позволял мне пользоваться

его оборудованием для создания рисунков. Всегда было весело работать с Майком и

он смеялся над моими шутками (хотя, на самом деле, он человек угрюмый). Я

благодарен тебе, Майк, всего хорошего.

БЛАГОДАРНОСТЬ

Я хотел бы поблагодарить Майка Хэллема (Mike Hallam)

Как пользоваться


книгой и необходимая информация

^ КАК ПОЛЬЗОВАТЬСЯ КНИГОЙ


В тексте всей книги подразумевается, что Вы или Ваш механик уже имеете руководство

по обслуживанию и ремонту Вашего автомобиля с детальным описанием процедур

разборки, сборки, регулировки, величинами зазоров и моментов затяжек резьбовых

соединений. В книге опущены стандартные спецификации изготовителей авто