Реферат: Секция в новые информационные технологии и системы

СЕКЦИЯ В

Новые информационные технологии и системы

на транспорте России


Перспективы развития информационных технологий на Российских железных дорогах


А.В. Корсаков
Департамент связи и вычислительной техники ОАО «РЖД», Москва

В результате создания современной телекоммуникационной среды на базе цифровых систем связи, а также развития на её основе отраслевой сети передачи данных появилась реальная возможность объединения ведомственных информационных ресурсов в единое информационное пространство. Оснащение ИВЦ железных дорог самой современной вычислительной техникой позволяет сделать вывод, что компания «Российские железные дороги» обладает на сегодняшний день наиболее развитой инфраструктурой информатизации в транспортном комплексе страны.

Приоритетными задачами на современном этапе являются задачи интеграционного характера, направленные на совершенствование информационного обслуживания клиентов железнодорожного транспорта, оптимизацию технологии транспортировки грузов в межгосударственном и смешанном сообщении, а также задачи, обеспечивающие информационное и технологическое взаимодействие с Федеральными органами исполнительной власти (Министерство транспорта и связи, таможенные, пограничные, экологические и другие органы).

В докладе представлен обзор и перспективы развития современных информационных технологий в ОАО «Российские железные дороги».


^ ЭКСПЛУАТАЦИЯ ИНФОРМАЦИОННО-ВЫЧИСЛИТЕЛЬНЫХ РЕСУРСОВ ОАО «РЖД»


В.Ф. Вишняков

Главный вычислительный центр ОАО «РЖД», Москва


Новые информационные технологии и системы внедряются на железнодорожном транспорте России не на пустом месте. За более, чем 35-ти летний опыт эксплуатации в отрасли кибернетических систем, накоплен огромный материальный и интеллектуальный потенциал, придающий ныне информационной инфраструктуре ОАО «РЖД» свойство впитывать в себя инновации при сохранении способности надёжного функционирования промышленных информационных технологий.

Рассмотрена динамика изменений некоторых макро-показателей отраслевой информационной инфраструктуры, как пример её постоянного динамичного развития. На примере ГВЦ показана способность отрасли к энергичному внедрению новых информационных систем, с наращиванием вычислительных ресурсов когда в этом возникает насущная необходимость.

Рассмотрены некоторые проблемные вопросы эксплуатации отраслевых вычислительных ресурсов, с точки зрения поддержания их высокой функциональной надёжности, как непреложного и необходимого условия инновационной готовности к внедрению новых информационных технологий и систем.


^ Современные подходы к управлению

персоналом на основе новейших

информационных технологий


Л.И. Васина, Т.С. Брискина, А.М. Гендельман

^ Департамент управления персоналом ОАО «РЖД», Москва

А.Ю. Лунёв

ООО «АиТ Софт», Москва


Управление персоналом в настоящее время стремительно эволюционирует от «системы учета кадров» к «системе управления человеческими ресурсами как важнейшими ресурсами предприятия» и далее к «системе управления человеческим капиталом как интеллектуальным активом, определяющим стоимость и общую эффективность любой корпорации». Соответственно, изменились и информационные средства поддержки новой концепции управления. Управление персоналом нуждается теперь не столько в EPR-системах, реализующих функции учета и управления финансовыми и материальными ресурсами, сколько в информационных технологиях управленческого класса: системах бизнес-моделирования и организации управления (совершенствование структур и процессов); и интеллектуальных системах класса business intelligence, ориентированных на управление знаниями, а также на оптимизацию и прогнозирование. В результате управление персоналом, поддержанное новейшими информационными технологиями, поднимается на уровень стратегического управления и реализуется в формате менеджмента эффективности персонала.


^ АРХИТЕКТУРНЫЕ РЕШЕНИЯ КОРПОРАТИВНОЙ СИСТЕМЫ ДИСТАНЦИОННОГО ОБУЧЕНИЯ ОАО «РЖД»

В.Ф. Вишняков

Главный вычислительный центр ОАО «РЖД», Москва

Э.К. Лецкий, В.А. Варфоломеев

^ Московский государственный университет путей сообщения (МИИТ)


В работе представлены архитектура и компоненты отраслевой корпоративной системы дистанционного обучения (ОСДО), создаваемой в рамках единой системы непрерывного обучения пользователей информационных систем на базе продукта IBM Lotus Workplace Collaborative Learning.

ОСДО реализована как распределённая информационная система с центральными серверами, устанавливаемыми в ГВЦ и периферийными серверами, устанавливаемыми в ИВЦ дорог. За счёт организованного на базе Web-портала взаимодействия между серверами, система поддерживает как централизованное обучение (на базе ГВЦ), так и локальное на дорожных центрах с привлечением профильных вузов. Портал предоставляет также единый унифицированный интерфейс доступа к образовательным ресурсам для всех сотрудников отрасли, как проходящих обучение, так и участвующих в организации и управлении учебным процессом.

Функции системы разделены между двумя подсистемами. Одна из них обеспечивает поддержку учебного процесса в дистанционном и автономном режимах с возможностью организации on-line обучения в режиме «виртальная классная комната», другая – предназначена для управления обучением пользователей, включая поддержку функций мониторинга, планирования, сертификации пользователей и составления аналитической отчетности.

В работе представлена структура аппаратных средств, описано стандартное и разрабатываемое программное обеспечение, определена структура информационного обеспечения.


Организация внедрения и эксплуатации корпоративной системы дистанционного обучения ОАО «РЖД»

^ Н.М. Дудина
Главный вычислительный центр ОАО «РЖД», Москва


Рассматриваются этапы внедрения корпоративной системы дистанционного обучения ОАО «РЖД» и технологии ее использования при подготовке пользователей информационных систем железнодорожного транспорта.


^ Новые информационные технологии

для комплексного анализа эффективности работы Российских железных дорог


И.И. Мовчиков, С.А Филатов

^ Главный вычислительный центр – филиал ОАО «РЖД», Москва


Реформа, проводимая на Российских железных дорогах, способствует развитию бизнес-отношений на транспортном рынке услуг. Поэтому первоочередной задачей является повышение эффективности управления перевозочным процессом и расширение сферы транспортных услуг. Данные задачи могут быть решены только на базе современных информационных технологий.

В настоящее время в ГВЦ функционирует Корпоративное информационное хранилище, основывающееся на данных ЕК ИОДВ, которое позволяет анализировать доходную составляющую работы ОАО «РЖД», но на основе этих данных невозможно дать оценку экономической ситуации складывающейся на сети железных дорог, так как отсутствует расходная составляющая. Поэтому встает вопрос о создании информационной системы позволяющей анализировать и сопоставлять эти экономические аспекты.

В связи с этим в ГВЦ был разработан Единый комплекс информационной обработки маршрута машиниста (ЕК ИОММ), который позволил анализировать недостающую в ЕК ИОДВ расходную составляющую.

С 2003 года комплекс ЕК ИОММ первой очереди сдан в промышленную эксплуатацию. Целью, данного комплекса является повышение эффективности управления перевозочным процессом и снижение эксплуатационных расходов на основе тотального контроля его качества через показатели использования подвижного состава, локомотивных бригад и расхода топливно-энергетических ресурсов.

В условиях рыночных отношений и реорганизации железнодорожного транспорта появляются новые виды собственности и бизнес-отношений. Например, осуществление грузовых и пассажирских перевозок при помощи собственного или арендованного тягового подвижного состава. Спрос на данную услугу, предоставляемую ОАО «РЖД», с 2004 года начал расти. В связи с этим необходимо обеспечить информационную поддержку в организации управления такими перевозками и обеспечить контроль над использованием тягового подвижного состава.

Дальнейшее развитие ЕК ИОММ должно обеспечить выполнение выше перечисленных задач.


Место систем поддержки принятия решений

в современном комплексе АСУЖТ

^ Д.В. Катцын
Отраслевой центр внедрения новой техники и технологий (ОЦВ), Москва


При общей структурной реформе отрасли, усложнении внутриотраслевых и внешних экономических отношений, ключевую роль приобретает обеспечение прозрачности хозяйственной деятельности, эффективная организация эксплуатационной и ремонтно-восстановительной деятельности предприятий ЖДТ. Достижение объективного контроля деятельности составляющих инфраструктуры ЖДТ во взаимодействии с внешними хозяйствующими субъектами требует выполнения комплекса организационно-технических мероприятий, как в части реорганизации административной структуры, так и в обеспечении эффективных механизмов информационной поддержки работников.

Вместе с тем, сегодня можно констатировать существование ряда трудностей на пути решения поставленных задач, ощущается необходимость качественного повышения отдачи от внедрения автоматизированных решений. Среди факторов, существенно снижающих эффективность использования существующих систем АСУЖТ, надо отметить:

гетерогенность инфраструктуры ЖДТ и неоднородность применяемой методологии информатизации;

низкое качество самих информационных систем и их использования;

отсутствие перспектив развития локальных АСУ хозяйств, невозможность построения эффективной АСУЖТ как прямой суммы АСУ отдельных хозяйств;

в настоящее время можно считать завершенным жизненный цикл информационного обеспечения первого этапа построения АСУЖТ.

Развитие комплексов АСУЖТ должно учитывать постоянное усложнение существующих связей, общие структурные изменения отрасли. Качественный переход в пользу более эффективного использования информационных технологий на железнодорожном транспорте должен совершаться синхронно с его реформированием, т. к. в противном случае особенно остро встанут вопросы, обусловленные противоречием между новой структурой управления и применяемыми автоматизированными решениями.


^ Сменно-суточное планирование эксплуатационной работы в системе «Сириус»

Т.И. Рыбакова, К.В. Суржин, А.С. Крутов

ВНИИАС МПС России, Москва

Одной из важнейших задач в сетевой интегрированной информационно-управляющей системе (СИРИУС) является автоматизация сменно-суточного планирования эксплуатационной работы. В течение 2004г. будут решаться следующие части этой объёмной проблемы:

анализ показателей эксплуатационной работы;

прогнозирование показателей эксплуатационной работы, включающих погрузку, выгрузку, передачу порожних вагонов, передачу гружёных вагонов, наличие местного груза;

сменно-суточное планирование передачи порожних вагонов по междорожным и отделенческим стыковым пунктам;

планирование оптимального пропуска грузовых поездов с учётом предупреждений об ограничении ходовых скоростей.

Анализ направлен на повышение доходности перевозочного процесса и ориентирован на разработку мероприятий по ликвидации затруднений в плановый период.

В разрабатываемой системе предусмотрен расчет оперативного прогноза с периодом упреждения до 1 месяца (глубина прогноза от 4-х до 7 дней), так как он наиболее актуален и востребован в настоящее время в условиях реструктуризации работы железнодорожного транспорта, смены критериев оптимизации.

Результаты прогноза основных показателей эксплуатационной работы являются информационной базой для задач оперативного планирования и управления перевозочным процессом, таких как система сменно-суточного планирования передачи порожних вагонов. Система сменно-суточного планирования предназначена для расчета плана передачи порожних вагонов по стыковым пунктам между дорогами и отделениями сети железных дорог России на основе прогноза образования погрузочных ресурсов с целью обеспечения имеющихся заявок на погрузку порожними вагонами.

В рамках задачи сменно-суточного планирования поездной работы решается задача планирования пропуска поездопотоков.

Разработка и внедрение программного комплекса позволит не только получить оптимальные решения, но и на современном уровне организовать весь процесс разработки оперативных планов.


Управление жизненным циклом информации

В.Н. Щукин, С.С. Морозов

^ Компания «ТехноCерв А/С», Москва


Большой интерес к концепции управления жизненным циклом информации (ILM) в отрасли IT растёт в связи с тем, что объёмы обрабатываемой и хранимой информации стремительно увеличиваются, при этом устройства хранения данных становятся более емкими, более дешевыми и все более производительными в расчете на единицу хранения.

При этом руководителям по информационным технологиям необходимо решать вопросы по масштабированию вычислительных систем в рамках жестких бюджетов, увеличению ресурсов для управления сложной инфраструктурой, обеспечению (при оптимальных затратах) доступа, доступности и безопасности критичных для бизнеса предприятия данных, снижения рисков несогласованности в технологических цепочках, а также возможности приоретизации в системах обработки, хранения и доступа к информации.

Определить основные пути и принципы по комплексному решению поставленных вопросов призвана концепция управления жизненным циклом информации (ILM) – стратегия проактивного управления системами хранения и доступа к корпоративным данным.

В докладе будет рассказано об основных принципах ILM, даны рекомендации по оптимизации подходов к хранению данных с целью выработки лучшего решения по сохранности, восстановлению и защищенности данных, а также сохранению сделанных инвестиций.

В случае успешной реализации технология ILM способна обеспечить недорогую, гибкую и эффективную инфраструктуру хранения. Однако путь к реализации этих преимуществ не всегда очевиден, так как ни один производитель программного обеспечения и оборудования в настоящее время не располагает всеми элементами для реализации полноценной ILM. Поэтому основная роль системного интегратора заключается в определении оптимального подхода к выбору конкретных элементов решения.

Компания ТехноСерв А/С предлагает своим заказчикам готовые решения, построенные на оборудовании и программном обеспечении мировых лидеров в области хранения данных, прежде всего исходя из основных принципов ILM.


^ АВТОМАТИЗИРОВАННОЕ РАБОЧЕЕ МЕСТО ОПЕРАТИВНО-СИТУАЦИОННОГО АНАЛИЗА В ДИСПЕТЧЕРСКОМ ЦЕНТРЕ УПРАВЛЕНИЯ ДВИЖЕНИЕМ ПОЕЗДОВ


Ю.В. Егоренков, Н.М. Крюкова, Р.Г. Захаров, А.В. Шмаков

^ ООО «Железнодорожные технологии», Москва


Автоматизированное рабочее место оперативного ситуационного анализа (АРМ ОСА) создается как элемент информационной подсистемы многоуровневой системы управления и обеспечения безопасности движения поездов (АСУ МС) и является ключевым рабочим местом подсистемы.

АСУ МС собирает, обрабатывает и анализирует в центральном обрабатывающем комплексе АСУ МС (ЦОК АСУ МС) данные о выполнении регламентных работ, соблюдении технологии и нормативов, регистрирует случаи и причины отклонения от нормативов. Взаимодействие с оперативным персоналом диспетчерского центра осуществляется через специально разработанное АРМ ОСА.

Основное назначение АРМ ОСА – осуществление автоматизированного взаимодействия поездного диспетчера, дежурного по станции или другого ответственного лица с АСУ МС в процессе контроля соблюдения безопасности движения поездов.

АРМ ОСА является управляющей системой, позволяющей оперативному персоналу диспетчерского центра подконтрольно и под личную ответственность осуществлять движение поездов с нарушением тех или иных нормативов.

Кроме того, АРМ ОСА должно обеспечивать оперативный персонал диспетчерского центра управления перевозками оперативной, достоверной и наглядной информацией об объектах полигона: поезда, локомотивные бригады, станционные и перегонные устройства железнодорожной автоматики и телемеханики, линии связи, прочие контролируемые объекты.


^ Формирование корпоративных стандартов управления транспортной компанией

на основе АТПНД (Автоматизированной Технологии Подготовки Нормативных Документов)


В.М. Гаськов
^ Компания «Лестэр Информационные Технологии», Москва

Основные задачи транспортно-экспедиторской компании и их решение при помощи построения единой бизнес-модели предприятия.

Корпоративные стандарты транспортной компании: их назначение и структура. Основные вопросы. Объекты стандартизации. Требования к стандартам. Структура стандартов. Корпоративные стандарты как основа бизнес-знаний предприятия.

Основные цели и результаты формирования корпоративных стандартов. Организация единой базы знаний. Снижение затрат. Анализ и совершенствование бизнес-процессов. Обучение. Сертификация.

АТПНД. Структура бизнес-модели транспортной компании: каталог услуг, сеть бизнес-процессов, организационная структура, структура документооборота предприятия. Основные нормативные документы: технологические карты процессов, должностные инструкции. Конкурентные преимущества технологии АТПНД.

Проекты по разработке и внедрению корпоративных стандартов. Методология реализации, основные этапы, риски и факторы успеха проектов.

Перспективы развития проектов по разработке и внедрению корпоративных стандартов. Разработка ИТ-стратегий компании. Разработка стратегии на основе BCS. Внедрение системы управления проектами. Сертификация на соответствие ISO 9001:2000.


^ Опыт Построения системы бюджетирования

в транспортной компании


С. Брускин

«Компания АйТи»


Бюджет организации обеспечивает взаимосвязь стратегического менеджмента, осуществляемого высшим руководством, с операционным управлением компанией. Бюджет отражает не только планируемые финансовые показатели, но и связи между различными финансовыми и нефинансовыми функциональными областями деятельности.

Однако при постановке процесса бюджетного управления на практике возникают существенные проблемы, затрагивающие все компоненты бюджетирования как системы менеджмента.

Эксперты компании АйТи разработали эффективную методологию постановки и внедрения систем бюджетного управления средствами системы Cognos Enterprise Planning, которая применяется в различных компаниях, в том числе, транспортных.

Cognos Enterprise Planning обеспечивает создание интегрированной среды для анализа, прогнозирования и моделирования бюджетов, что позволяет руководителям реализовать замкнутый цикл управления процессом планирования, включая формирование и контроль исполнения оперативного бюджета закупок и продаж, реализацию многоитерационного цикла планирования прямых и накладных расходов, связанных с обеспечением перевозок. В докладе будут подробно описаны этапы проектных работ по постановке и автоматизации бюджетного процесса:

Постановка системы бюджетирования.

Определение финансовой структуры.

Определение технологии бюджетирования.

Определение форматов бюджетов.

Формирование регламента бюджетирования.

Проектирование модели бюджетирования.

Формализация требований к информационной системе.

Формирование технического задания.

Построение бюджетной модели в информационной системе.

Опытно-промышленная эксплуатация системы.

Ввод системы в продуктивную эксплуатацию.



Использование информации системы автоматической идентификации подвижного состава для задач управления перевозками


В.В. Белов, В.А. Буянов

^ ФГУП ВНИИЖТ, Москва


Выполненные за последнее десятилетие внушительные вложения в материальную базу систем автоматизации управления на железнодорожном транспорте России (обновление компьютерного парка с многократным увеличением производительности, развитие сетей передачи данных, включая магистральные каналы волоконно-оптической связи, увеличение числа автоматизированных рабочих мест на базе персональных ЭВМ) пока не привели к кардинальной модернизации технологии железнодорожных перевозок.

Две причины определяют сложившуюся ситуацию, когда большие производственные затраты всё ещё себя не окупают, а показатели работы сети железных дорог должным образом не улучшаются. Первая из них – слабые технологические и программные разработки. Вторая – и не менее важная – незавершенность материальной базы автоматизации, отсутствие системы глобального автоматического контроля за ходом перевозочного процесса.

Вторая причина может быть устранена в короткие сроки: создана и поэтапно внедряется система автоматической идентификации подвижного состава (САИ). Её внедрение будет в основном завершено в 2004–2005 годах.

В докладе излагаются предложения о базирующейся на возможностях САИ новой системе управления железнодорожными перевозками как составной части интермодальных перевозок.


^ ОПТИМАЛЬНОЕ УПРАВЛЕНИЕ ПРОЦЕССОМ

УЛУЧШЕНИЯ ПОКАЗАТЕЛЕЙ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

И ЕГО ПОДРАЗДЕЛЕНИЙ НА БАЗЕ НОВЫХ ИНФОРМАЦИОННЫХ ТЕХНОЛОГИЙ


В.А. Ивницкий
^ ВНИИУП МПС России, Москва
А.В. Кузнецов

Главный вычислительный центр ОАО «РЖД», Москва


Проведение оптимальной инвестиционной политики для достижения поставленных целей перед железнодорожным транспортом является весьма актуальной задачей. В частности, такой целью является достижение заданных значений одним или несколькими основными показателями функционирования железнодорожного транспорта. Естественно требовать, чтобы достижение заданных значений одним или несколькими основными показателями осуществлялось с минимальными суммарными материальными затратами.

Таким образом, возникает оптимальная задача по управлению приращениями заданных показателей. Разработана методика оптимального управления приращением показателя качества функционирования железнодорожного транспорта. Она основана на:

разложении приращения показателя качества в ряд Тейлора;

2) ограничении этого разложения членами первого порядка малости приращений влияющих факторов;

3) приближении функций материальных затрат от приращений влияющих факторов полиномом второй степени по каждому фактору.

Разработана математическая постановка оптимальной задачи. Решение оптимальной задачи производится методом неопределенных множителей Лагранжа. Получено решение поставленной оптимальной задачи в явном аналитическом виде, пригодном для непосредственных практических инженерных расчетов. Эффективность разработанной методики продемонстрирована на оптимальном управлении приращением среднего веса поезда (нетто) и оптимальном управлении приращением среднего оборота грузового вагонад. Полученные результаты позволят проводить более обоснованную инвестиционную политику как в рамках всего железнодорожного транспорта, так и отдельных его отраслей.


^ Взаимодействие с клиентами. IT инструменты

и методики повышения эффективности


О.Б. Беспалов

Департамент телекоммуникаций

ЗАО «КРОК инкорпорейтед», Москва


Период стихийного становления рынка предоставления транспортных услуг и сервисов транспортными подходит к завершению – идет борьба за клиентов. Каждая компания вынуждена задумываться о качестве обслуживания, удовлетворенности клиентов, увеличении продаж уже существующим клиентам и т. д. Одним из наиболее эффективных способов комплексного решения вышеперечисленных задач является внедрение в компании автоматизированных систем управления взаимодействиями с заказчиками (или Контакт-центров).

Контакт-центр предназначен для повышения эффективности информационного взаимодействия с заказчиками за счет использования современных средств телекоммуникаций и технологий CRM (Customer Relationship Management). Контакт-центр представляет собой аппаратно-программный комплекс, предназначенный для обслуживания входящих и исходящих обращений по различным каналам связи – телефонным, факсимильным, электронной почты и Web.

При реализации идеологии контакт-центра в условиях массового обслуживания применяются самые современные информационные технологии: централизация данных, автоматизация сбора и хранения данных о предпочтениях клиентов, предыдущих контрактах и контактах. С помощью телекоммуникационных элементов и CRM-решений повышается эффективность деятельности отделов продаж, сервиса, маркетинга и других.

Контакт-центром может иметь две составляющие, тесно интегрированные как между собой, так и с другими информационными системами:

Центр обработки вызовов, или CallCenter, который выполняет управление каналами взаимодействия с заказчиками, в первую очередь – телефоном, электронной почтой, Web-сервисами.

Система управления взаимодействиями с заказчиками, или CRM, которая выполняет управление информацией, относящейся к конкретному заказчику, сегменту рынка (сбыта, поставки) и другой бизнес-информацией.

В докладе рассматривается вариант построения контакт-центра применительно к организационной структуре и особенностям функционирования на рынке транспортной компании федерального масштаба. Предлагаются методики повышения результативности работы подразделений компании, предоставляющих клиентам специализированные услуги и сервисы.


^ КОНТРОЛЬ ЗА НАРУШЕНИЯМИ ПЛАНА ФОРМИРОВАНИЯ ПОЕЗДОВ НА ОСНОВЕ АС РПФП


А.С. Бессолицын

Петербургский государственный университет путей сообщения (ПГУПС)


План формирования поездов, как бы он хорошо ни был составлен, не достигнет цели, если не будет установлен тщательный и повседневный контроль за его выполнением. На сегодняшний день остро стоит проблема нарушений плана формирования поездов. Создание автоматизированной системы контроля и управления планом формирования позволит снизить эксплуатационные расходы и сделает более гибким процесс организации вагонопотоков в поезда.

Проектируемая система будет работать на основе АС РПФП. Система разрабатывается на основе метода объектно-ориентированного анализа и проектирования. Объектно-ориентированный анализ начинается с исследования предметов реального мира, являющихся частью решаемой задачи. Используя объектно-ориентированную терминологию можно сформировать и описать классы, охватывающие процесс регулирования вагонопотоков.

Система облегчит работу инженеров по плану формирования, поскольку будет отслеживать поезда с нарушением плана формирования. Основным элементом управления предлагается система поддержки принятия решения. Такая система позволит оценить свершившееся нарушение и предложит несколько вариантов его исправления.

^ ИНФОРМАЦИОННАЯ ПОДСИСТЕМА МНОГОУРОВНЕВОЙ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ И ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ (АСУ МС)


Н.Г. Шабалин
^ Департамент реализации научно-технических программ ОАО «РЖД», Москва
В.И. Талалаев, И.К. Лакин

ВНИИАС МПС России, Москва


Разрабатываемая в настоящее время Многоуровневая система управления и обеспечения безопасности движения поездов (МС) реализуется путем создания системы на базе средств железнодорожной автоматики и телемеханики (МС-СЦБ), единой комплексной системы управления и обеспечения безопасности движения на тяговом подвижном составе (ЕКС) на основе бортовых локомотивных аппаратно-программных средств управления, которые разрабатываются по отдельным техническим заданиям. Взаимодействие МС с АСУЖТ в целом осуществляется с помощью третьей составляющей МС – информационно-управляющей подсистемы (АСУ МС).

Главное назначение АСУ МС – автоматизированное обеспечение соблюдения технологии работы железнодорожного транспорта (как отдельных хозяйств, так и системы управления перевозками в целом) путем сбора, обработки и анализа соответствующей информации АСУЖТ с последующим воздействием на ЕКС.

АСУ МС собирает, обрабатывает и анализирует данные о выполнении регламентных работ. В случае обнаружения отклонений от технологии или нормативов, АСУ МС должна просигнализировать, ограничить движение поездов (или одного конкретного поезда) вплоть до полной остановки. Разрешение возникающей при этом конфликтной ситуации, принятие волевого ответственного решения о продолжении движения при наличии нарушений осуществляется диспетчером (поездным или узловым) или дежурным по станции.

АСУ МС функционирует в реальном масштабе времени и является частью системы управления процессом перевозок.


^ ВНЕДРЕНИЕ МНОГОУРОВНЕВОЙ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ

И ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ
НА ПОЛИГОНЕ СВЕРДЛОВСКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ

Н.Г. Шабалин
^ Департамент реализации научно-технических программ ОАО «РЖД», Москва

На Свердловской ж. д. создан полигон для отработки технических решений и опытного внедрения многоуровневой системы управления и обеспечения безопасности движения поездов (МС). Внедряемая система предполагает оборудование опытной партии локомотивов единой комплексной системой управления (ЕКС), внедрение информационной подсистемы МС – АСУ МС, а также взаимодействие с устройствами и системами ЖАТ.

Цель создания системы – исключение случаев нарушения регламента работы транспорта как условие безопасности и эффективности его работы. Это условие является обязательным, хотя и не достаточным, т.к. необходимо рассматривать также вопросы проектирования систем, учитывать специфику строительно-монтажных работ и связанных с системой технологических процессов эксплуатации и обслуживания.

В настоящее время на Свердловской ж. д. внедрены в опытную эксплуатацию центральный обрабатывающий комплекс АСУ МС – ЦОК и автоматизированное рабочее место оперативно-ситуационного анализа – АРМ ОСА. Проведены эксперименты по взаимодействию АСУ МС с ЕКС. Взаимодействие осуществляется с использованием цифровой радиосвязи стандарта TETRA. В 2004 г. планируется внедрить в опытную эксплуатацию АСУ МС на полигоне Пермь – Тюмень.


^ ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ ЕДИНОГО КОМПЛЕКСА ИНТЕГРИРОВАННОЙ ОБРАБОТКИ МАРШРУТОВ МАШИНИСТА (ЕК ИОММ) КАК ПОДСИСТЕМЫ КОРПОРАТИВНОГО И БЮДЖЕТНОГО

УПРАВЛЕНИЯ ОАО «РЖД»


И.К. Лакин, И.В. Бушуев, М.А. Пуртова
^ ВНИИАС МПС России, Москва

Адекватная оценка потребности в железнодорожных перевозках при планировании работы, формирование стратегии развития инфраструктуры, парка подвижного состава, бизнес-отношений с клиентами, получение ключевых показателей хозяйственной деятельности в разрезах субъектов и округов России, повышение качества железнодорожных перевозок, и как следствие, снижение непроизводительных затрат в процессе их организации и осуществлении, – вот основные задачи, стоящие перед ОАО «РЖД». Для их решения предлагается создать универсальную вертикально интегрированную информационно-аналитическую систему, обеспечивающую комплексное наблюдение в реальном масштабе времени параметров осуществленного перевозочного процесса – Единый комплекс интегрированной обработки маршрутов машиниста (ЕК ИОММ).

Данный комплекс включает в себя три уровня ввода, обработки и анализа маршрута машиниста: уровень первичного ввода и обработки маршрутов машиниста линейного предприятия, интегрированную обработку маршрутов машиниста (ИОММ) дорожного уровня и сетевую базу данных ГВЦ ОАО «РЖД».

ЕК ИОММ позволит осуществить оперативно-статистическое наблюдение и контроль показателей, характеризующих расходную часть эксплуатационной работы железных дорог, возможность получения и анализа этих показателей как в разрезе филиалов ОАО «РЖД», так и на региональном уровне, по отдельным компаниям-операторам в соответствии с системой корпоративного управления, стратегией развития ОАО «РЖД» и бюджетного управления.

Работы выполняются под руководством ЦЧУ и ЦТех во ВНИИАС с привлечениям специалистов дорог.


АВТОМАТИЗИРОВАННАЯ СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ КАЧЕСТВОМ ТЕХНОЛОГИЧЕСКИХ ПРОЦЕССОВ

ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ


Н.Г. Шабалин
^ Департамент реализации научно-технических программ ОАО «РЖД», Москва
Г.И. Лазарева, И.К. Лакин, Е.А. Иванова

ООО «Железнодорожные технологии», Москва


Создаваемая в ОАО «РЖД» Многоуровневая система управления и обеспечения безопасности движения поездов (МС) объединяет в единый комплекс средства железнодорожной автоматики, бортовые локомотивные устройства безопасности и управления и информационные системы. МС не только обеспечивает управление движением поездов с повышением уровня безопасности, но и создает предпосылки создания на ее базе системы управления качеством перевозочного процесса. Для этого необходимо на базе АСУ МС создать «надстройку», которая и будет представлять собой автоматизированную систему управления качеством технологических процессов перевозок (АСУ КТП).

Назначение АСУ КТП – централизованный контроль и управление качеством транспортного обслуживания. На первом этапе решаются задачи управления качеством перевозок с обеспечением требований безопасности, а на последующих - управление качеством содержания и развития инфраструктуры.

АСУ КТП должна быть максимально автоматизирована, исключать влияния человеческого фактора, иметь необходимую достоверность и оперативность. При этом система не должна оказывать влияния на сам процесс перевозок, за исключением функций блокирования для предотвращения опасных ситуаций.


Информационная система обеспечения стратегического управления железнодорожным транспортом. Теория и практика

^ К.В. Лисица
ВНИИЖТ, НИАЦ ВНИИЖ, Москва

Задачей системы является создание и поддержание стратегического соответствия между целями отрасли, её потенциальными возможностями и шансами на успех в сфере перевозок. Система призвана координировать деятельность железных дорог с учетом внешних и внутренних факторов влияния, определять текущее положение отрасли и обеспечивать разработку будущих действий в соответствии с ее миссией.

Для поддержки процесса формирования (режим планирования) и анализа (режим мониторинга) стратегии ОАО «РЖД» в систему входят следующие комплексы задач: оценки достижения цели, модель стратегических оценок, модель прогнозирования и блок мониторинга.

Основой комплексов задач является набор структурно-динамических и математических моделей, интегрированных с информационным хранилищем. Используются как готовые модели процессов, состояний или ситуаций так и инструменты, не требующие программирования и/или обучения. Факторы внешней среды выступают в математических моделях в виде совокупности рисков различной природы, рейтинговых показателей, факторов уверенности и ряда других количественно-качественных показателей.

Входной информацией для системы во всех режимах являются динамические ряды ключевых показателей в разрезе аналитических спецификаций. Из пула ключевых показателей выбираются лидирующие индикаторы, способные выполнять функцию тревожного сигнала.

В режиме планирования для каждого лидирующего индикатора с помощью блоков прогнозирования и модели стратегических оценок определяется целевой ориентир, достижение которого отвечает задачам компании.

В режиме мониторинга первым этапом является расчет прогнозных значений (подсистема прогнозирования) лидирующего п