Реферат: Дорогие читатели!

Дорогие читатели!


Представляем вашему вниманию третий номер сахалинского природоохранного бюллетеня «Все живое», который издается на базе общественной организации "Экологическая вахта Сахалина".

За время, прошедшее с момента выпуска последнего номера нашего бюллетеня достигнуты ощутимые природоохранные успехи. Удалось защитить заказник "Восточный" от промышленного лова рыбы. Компания "Эксон" отказалась от строительства пирсов на Пильтунской косе, в самом центре пастбища серых китов и согласилась разделить ответственность за возможные разливы нефти с танкеров. Предотвращено строительство могильника токсичных отходов в Ногликском районе. Лесозаготовительные предприятия области начали проходить экологическую экспертизу и, как следствие, значительно снизили объемы рубок в верховьях нерестовых рек и на крутых склонах. Компания "Сахалинморнефтегаз" уже заканчивает ликвидацию знаменитого "нефтяного озера" на промысле "Катангли". Увеличенные экологические штрафы в областном законе "Об административных правонарушениях". Во всех этих положительных переменах на "экологическом фронте" есть существенная часть работы нашей организации, как и многих других общественных экологов, и просто активных граждан, которым "не все равно".

Конечно, экологические проблемы так или иначе не оставляют равнодушными всех сахалинцев. Но часто эта озабоченность выражается в том, что при встрече с нами люди требовательно спрашивают – а почему вы не занимаетесь проблемой вырубки берез на шашлыки? У забора ботанического сада кто-то выкинул кучу старых аккумуляторов – куда вы смотрите? Как вы допускаете безобразия, которые творятся на острове Монерон? Тунайча пропадает – надо же срочно спасать, почему сидите?! Первое, что мы обычно делаем в ответ на такие вопросы – предлагаем неравнодушному гражданину ВМЕСТЕ С НАМИ предпринять практические действия для исправления ситуации. Отгадайте, что при этом происходит в 9 из 10 случаев? Да, все правильно – человек сразу теряет к этой теме всякий интерес.

Успешный природоохранный опыт ряда стран показывает – сделать окружающую среду чище, а промышленность – безопаснее возможно только через самое активное участие ВСЕХ граждан, через развитие общественного контроля за действиями власти и бизнеса. Поэтому мы призываем всех жителей наших островов – если вас действительно волнуют экологические проблемы, если вы хотите сохранить нашу замечательную природу, не оставайтесь пассивными! Даже самые малые действия всегда лучше, чем пустые сетования на то, что все плохо, все продано и ничего нельзя изменить. На собственном опыте мы знаем - всегда можно все изменить. А, прочитав наш бюллетень, об этом узнаете и вы.

Дополнительную информацию по охране природы Сахалина вы сможете найти в Интернет на нашем сайте www.ecosakh.ru

Редакционная коллегия


Парадоксы Сахалинского шельфа


^ НЕФТЕДОЛЛАРЫ – ЗЛО ИЛИ БЛАГО?

ВЛАСТЬ НЕ СУМЕЛА ИСПОЛЬЗОВАТЬ ВЫГОДЫ ШЕЛЬФОВЫХ ПРОЕКТОВ В ИНТЕРЕСАХ НАСЕЛЕНИЯ


О шельфе и больших нефтяных деньгах на Сахалине говорят давно. И достаточно давно островная экономика действительно ощущает долларовые вливания: то один консорциум, пройдя очередной этап развития проекта, подарит несколько миллионов долларов, то другой. По данным иностранных компаний и местных властей, Сахалинская область получила уже несколько сот миллионов долларов США. Для непосвященных стоит заметить, что значительная часть этих средств ушла в «черную дыру» энергетики и ЖКХ, не оставив никакого следа и обогатив лишь единицы приближенных к кормушке.


Но это были всего лишь так называемые бонусы. В 2003 году на Сахалине наконец начались полномасштабные работы по проектам «Сахалин-1» и «Сахалин-2», и деньги должны были хлынуть рекой. По крайней мере, об этом постоянно твердят власть имущие и сами участники работ на шельфе...

^ Первые результаты


Однако, первым осязаемым результатом нефтяных проектов оказались явления не совсем ожидаемые: резкий скачок цен на жилье, разбитые дороги и «размывание» квалифицированных кадров.
      ...В дорожную распутицу мы влетаем практически сразу, как только закончился асфальт. Еще осенью прошлого года трасса Южно-Сахалинск – Оха была по сахалинским меркам достаточно неплохой. По ней постоянно сновали фуры с товаром, перевозили уголь и прочие жизненно важные грузы. Значение этой дороги переоценить трудно, поскольку это единственная транспортная артерия, связывающая практически все населенные пункты острова.

И вот в весеннюю распутицу магистраль оказалась заблокированной. Если на южном и центральном участках движение было более или менее сносным, то северный превратился в разбитое болото, в котором тонули грузовики, ломались машины, пропадал груз.
Весной и в первые недели лета проезд от Ноглик на север оказался вообще невозможным для нормальных автомашин – пройти могла только вездеходная техника. А потом большегрузный тягач разрушил мост через реку Леонидовку, и в результате нарушилась стабильная работа и центрального участка трассы. Как ни парадоксально, причина всех этих бед – освоение шельфа. По дорогам пошел транспорт очень большой грузоподъемности – и дороги не выдержали. В итоге возникли серьезные проблемы у рыбаков, транспортников и других участников островного экономического сообщества.
      По словам заместителя генерального директора ООО «Сахалинтрансэкспедиция» Александра Христенко, из-за плохих дорог транспортники были вынуждены отказаться от использования прицепов при перевозке угля. Результат – сократились объемы перевозок и соответственно возросли затраты.
      Какие потери понес малый и средний бизнес, подсчитать невозможно, потому что дороги в России традиционно относятся к категории стихийных бедствий. Однако в данном случае это «стихийное бедствие» было вполне прогнозируемым. Трудно поверить, что ни разработчики шельфовых проектов, ни местные власти не знали, что по дорогам пойдет сверхтяжелая техника. Знали! Для этого и было принято решение о реконструкции мостов и дорог, которой сейчас и занимаются Балтийская строительная и другие компании. Вот только сделано все было чисто по-русски: одно строим – другое разрушаем... Недостаточно подготовленной к резкому увеличению грузопотока оказалась и паромная переправа Ванино – Холмск. По данным Сахалинской железной дороги, в 2003 году объем грузов на том берегу Татарского пролива возрос в полтора раза, и четыре парома «Сахалин» оказались не в состоянии обеспечить их бесперебойную доставку. Сказался и погодный фактор, когда из-за штормов простаивали паромы. В результате МПС вынуждено было семь раз вводить ограничения на погрузку грузов в адрес Сахалина. И в первую очередь пострадали структуры, не имеющие никакого отношения к шельфовым проектам. – Сейчас на Сахалин поступает много вагонов с трубами для будущих трубопроводов, – рассказывает заместитель начальника службы грузовой и коммерческой работы Сахалинской железной дороги Евгений Поздняков. – За два дня мы грузим по тридцать вагонов в Холмске и отправляем на север до станций Ноглики или Маркове, что в Макаровском районе. Если в Ногликах разгрузка идет более или менее нормально, то на станции Маркове компания, принимающая эти трубы, постоянно затягивает с разгрузкой. Сейчас там простаивает около сотни вагонов. В начале 2003 года подобная картина была с Балтийской строительной компанией, которая тоже тянула с разгрузкой...
      Евгений Поздняков не стал называть сумму ущерба, которую понесла Сахалинская железная дорога с начала года. Сказал лишь, что только в этом месяце за простой вагонов на станции Маркове наложены штрафные санкции на 200 000 рублей. Квартиры – как в москве! Еще одно новое явление 2003 года – резкий рост цен на жилье и аренду квартир.
      Сегодня вы с большим трудом найдете в областном центре однокомнатную благоустроенную квартиру дешевле, чем за 20 тысяч «условных единиц». Средняя двухкомнатная квартира стоит около 33 000, а четырехкомнатная современной планировки -72 000 у.е. А сдают квартиры вообще по баснословным для Сахалина расценкам. В месяц за однокомнатную меблированную квартиру с телефоном придется платить не менее 300 у.е.! Такая же, но без телефона, стоит чуть дешевле – 250 у.е., но ее нужно еще найти... Возникает закономерный вопрос: что, сахалинцы стали настолько богатыми, что могут позволить себе ажиотажный спрос на квартиры? Конечно же, нет! Для обычного местного жителя эти цифры действительно ассоциируются с телефонными номерами, а не ценами на жилье...
      Причина та же: основными покупателями и арендаторами стали высокооплачиваемые специалисты, которых пригласили на работу опять же в шельфовые проекты. По этой же причине на острове возник настоящий гостиничный кризис – все гостиницы заполнены, спешно строятся новые. И здесь мы наблюдаем резкий рост цен, теперь уже на гостиничные услуги.    В Южно-Сахалинске цены подскочили настолько, что многие иностранные компании уже не в состоянии оплачивать номера и съезжают на квартиры.
Перекосы в экономике С началом активных строительных работ «на шельфе» поползли цены и на другие виды деятельности – например, на транспортные услуги и строительство. Достаточно отметить, что за перевозку тонны груза для шельфовых проектов ООО «Сахалинтрансэкспедиция» получает в 2-2,5 раза больше, чем за тонну угля, доставленного к энергостанциям. В результате почти все лето сахалинские транспортники практически не возили уголь энергетикам – были заняты на доставках грузов для шельфа. А когда поставка топлива стала острой жизненной необходимостью, стали требовать увеличения расценок на перевозку угля...
      Угроза резкого увеличения транспортных расходов заставила энергетиков искать выход из положения. И без того убыточное «Сахэнерго» не могло платить транспортникам по таким высоким ставкам. Поэтому был объявлен конкурс на поставку угля, и к участию в нем пригласили не только местных угольщиков, но и всех желающих с материка. Но после этого за голову схватились сахалинские шахтеры: ведь себестоимость добычи местного угля выше, чем в Сибири. Естественно, сибиряки могут предложить более выгодные условия поставки, что в случае их победы на конкурсе может оставить сахалинцев без работы. А поскольку местная угледобывающая промышленность ориентирована на местную же энергетику, закончиться все это может массовым закрытием угольных разрезов... Не осталась в стороне от подобных процессов и строительная отрасль. По данным ОАО «Сахалин», за последние 12 месяцев стоимость строительства жилья в области возросла на 30 процентов.
       – Чтобы удержать кадры, мы вынуждены поднимать зарплату, хотя это не соответствует экономическим показателям, – говорит генеральный директор ОАО «Сахалин» Виктор Рудиков. – Кроме того, поднялся спрос на стройматериалы, на транспортные услуги, все это привело к удорожанию строительных работ. В настоящий момент стоимость одного квадратного метра жилья достигла 760-800 долларов. И это без отделочных работ! В целом стоимость подошла к 1 000 долларов за квадратный метр. Причем удорожание коснулось не только жилья, но и промышленного строительства. Поэтому если, скажем, рыбопромышленник, который не имеет никакого отношения к шельфу, захочет построить себе цех по выпуску консервов, он должен будет либо заплатить наравне с богатыми консорциумами, либо оставить эту идею. За меньшую цену никто ему строить не будет – тем более когда строителей не хватает...

А у них платят хорошо! В начале года по Сахалину прокатилась лихорадка: шельфовые компании, их генеральные подрядчики и субподрядчики набирали кадры. Все были наслышаны и о хороших заработках, и о тысячах новых рабочих мест, о которых не уставали говорить представители власти и консорциумов.
      Учителя, врачи и сварщики бросали насиженные места и устраивались сторожами и поварами во временные поселки, шли рабочими на различные объекты будущего строительства...
      Как сообщается в официальных документах оператора проекта «Сахалин-1» компании «Эксоннефтегаз», на «первой стадии проекта «Сахалин-1» будет создано более 13000 рабочих мест для россиян, непосредственно или косвенно связанных с проектом». Столько же рабочих мест планируется создать и в рамках проекта «Сахалин-2».
      Итого в шельфовых проектах на период строительства будет задействовано около 26000 человек. Эти люди будут получать свою зарплату, скажем так, от нефти. Кроме этого, «нефтяные» деньги уже получают 7,5 тысячи работников ОАО «Роснефть - Сахалиморнефтегаз» (СМНГ) и около тысячи сахалинцев в компании «Петросах». ^ Выходит, что всего в нефтяной отрасли будет задействовано 35 000 человек.
      По словам генерального директора СМНГ Рамиля ВАЛИТОВА, средняя зарплата в его компании составляет 18 300 рублей. ^ – А в шельфовых компаниях зарплата начинается от 1000 долларов, – добавил он.
       Итак, есть что сравнить: 30 000 – минимальная ставка на шельфе и 4 351 рубль – средняя зарплата в сфере образования по данным на конец 2002 года...


Как живут сахалинцы? О шельфе и о тех благах, которые он должен принести на Сахалин, говорят уже более десяти лет. И вот работы начались – осталось только наблюдать, как все вокруг будет меняться.
      А пока давайте посмотрим, из чего сегодня складывается экономика Сахалинской области.
      По данным на конец 2002 года, в сфере экономики было занято 282 тысячи человек. Их средняя зарплата составила 6959,3 рубля. ^ Работников органов государственной власти и местного самоуправления – 7534 человек (средняя зарплата – 9154,3 рубля). На начало 2003 года в области существовало предприятий и организаций – 12876, из них 8542 – частных. Малых предприятий – 4680 с общей численностью работающих 29630 человек.
      В то же время доля убыточных предприятий на начало 2003 года составила 43,9 процента! Просроченную задолженность перед бюджетом имели 41,3% предприятий и организаций...
      Это, так сказать, общие цифры. А теперь давайте посмотрим, чем мы на Сахалине и Курилах занимаемся в последние годы. В заготовку топлива вовлечено 57,8% всей экономики области! 27,9 процентов приходится на пищевую промышленность. ^ Доля остальных отраслей не доходит и до 3 процентов... Не считая электроэнергетики, чья доля составляет 8,4% в структуре промышленного производства.

Отраслевая структура промышленного производства в сахалинской области
(в процентах)

 

1995г.

2000г.

2001г.

2002г.

Вся промышленность

100,0

100,0

100,0

100,0

      в том числе:

 

электроэнергетика

13,2

6,0

8,4

8,4

топливная

24,9

60,6

54,3

57,8

черная металлургия

0,1

0,1

0,1

0,1

цветная металлургия

0,3

0,2

0,2

0,2

машиностроение и
металлообработка

4,3

1,2

1,2

1,0

химическая и
нефтехимическая

0,1

0,1

0,1

0,1

лесная,
деревообрабатывающая
и целлюлозно-бумажная

11,7

3,2

2,9

2,7

Промышленность
строительных материалов

2,9

0,8

0,8

1,2

легкая

0,7

0,1

0,1

0,1

пищевая

39,6

27,4

31,6

27,9

мукомольно-крупяная
и комбикормовая

1,6

0,1

0,1

0,1

полиграфическая

0,2

0,1

0,2

0,3

Прочие

0,4

0,1

-

0,1


      Откровенно говоря, ни о каком промышленном производстве не может быть и речи...
      Много лет сахалинские власти убеждали граждан, что шельфовые проекты принесут неисчислимые блага на наши острова. Однако первые шаги показали, что это не совсем так. Увы, сегодня можно наблюдать резкий перекос в экономике. Пополнение областного бюджета за счет нефтедолларов вообще стоит под большим вопросом.

Прямую выгоду получили лишь несколько десятков компаний – как правило, совместных предприятий несахалинского происхождения. Высокую зарплату стали получать лишь несколько процентов местных жителей, зато вызванный появлением больших денег рост цен коснулся практически всех сфер жизни и резко ударил по карману остального населения. Люди оказались отброшенными вниз – даже по сравнению с жителями соседних регионов.

По данным статистики, которые мы привели выше, островная экономика все эти годы практически не развивалась. Увлеченные шельфовыми проектами, власти забыли о малом и среднем бизнесе, о развитии других отраслей экономики.

Между тем весь мир (не обязательно только развитые страны) существует за счет малого и среднего бизнеса – на него приходится, как правило, до 70 процентов всей экономики страны. На Сахалине же в малом бизнесе занято менее 10 процентов населения...

^ Что будет после 2007 года?


Первая стадия проекта «Сахалин-1», предусматривающая добычу нефти на месторождении Чайво, начнется в конце 2005 года. В 2007 году начнется разработка месторождения Одопту -  нефть будет доставляться по трубопроводу на морской танкерный терминал в Де-Кастри.

Вторая стадия – экспорт газа в Японию – начнется в 2008 году.

Проект «Сахалин-2» предусматривает в 2007 году запуск в эксплуатацию завода СПГ в Пригородном и первые поставки сжиженного газа на экспорт.

Таким образом, в 2007-2008 годах на Сахалине завершатся масштабные работы по строительству нефтепроводов и других объектов в рамках этих проектов. Соответственно резко уменьшится потребность в услугах строителей. И вообще, число рабочих мест СОКРАТИТСЯ на порядок – например, по данным компании «Сахалинская энергия», на эксплуатации буровых установок, трубопроводов и завода по сжижению газа будет занято всего 1200-1400 человек.
      Сколько работников потребуется для таких же работ компании «Эксон Нефтегаз», не указано, но, очевидно, не больше тысячи – ведь в рамках проекта «Сахалин-1» не предусмотрено объектов наподобие завода СПГ.

Выходит, что останется всего 2500 рабочих мест из 26000. Пришлые строители, естественно, покинут остров, ну, а местным что делать? Пополнить ряды безработных? И, кстати, квартиры тогда будут отдавать за бесценок...

Таким образом, годами рассказывая населению о баснословных богатствах шельфа, местные власти не смогли или не захотели грамотно использовать действительно большие возможности шельфовых проектов для общего экономического подъема. Что и привело к перекосам, которые с течением времени будут усугубляться и могут достичь пика к 2008 году.
      И если к этому моменту власти не сумеют создать условия для развития других отраслей экономики, Сахалин ждет безработица, массовое браконьерство и эмиграция...


Михаил БУГАЕВ.
© «Свободный Сахалин», №  48(830), 27.11.03.


Модель процветания


«Новый Кувейт», «…вот тогда мы будем жить как в Кувейте…» - такие или примерно такие выражения применительно к Сахалину и его нефтяному потенциалу частенько приходилось слышать и читать в начале 90-х, на заре истории сахалинских шельфовых проектов. Огромные нефтяные ресурсы, разрабатываемые силами транснациональных нефтяных корпораций, действительно позволили Кувейту выйти в число мировых лидеров по уровню благосостояния населения. Но как маленькая арабская страна смогла этого добиться, как удалось ей овладеть гигантским богатством, созданным природой в ее недрах? Ответ на этот вопрос помогает найти глава «Кувейт и «наши друзья» из книги Дэниела Ергина «Добыча. Всемирная история борьбы за нефть, деньги и власть».


^ КУВЕЙТ И «НАШИ ДРУЗЬЯ»1

Экспортерам нефти2 уже больше не приходилось ни с кем вести переговоры о це­нах на нефть — теперь они договаривались только между собой. Однако еще ос­тавались концессии, напоминавшие о временах, когда компании правили бал и когда экспортеры были бедны. Само существование концессий, говорили по­следние, это унижение. Концессии в Кувейте предстояло пасть первой. В 1934 году «Бритиш Петролеум» и «Галф»3 с целью прекращения конкуренции между собой образовали «Кувейт Ойл Компа­ни». Через 40 лет, в начале 1974 года, Кувейт приобрел 60% в «Кувейт Ойл», ос­тавив «Бритиш Петролеум» и «Галф» 40%. Затем, в начале марта 1975 года Ку­вейт объявил, что он забирает и эти последние 40% и отказывается от особых отношений с «Бритиш Петролеум» и «Галф». Отныне к ним будут относиться как ко всем другим покупателям. А что произойдет, если «Бритиш Петролеум» и «Галф» не согласятся на условия Кувейта? «Ничего особенного — мы скажем вам «спасибо» и «прощайте», — ответил министр нефтяной промышленности Кувей­та Абдель Маталеб Каземи. — Наша задача — приобрести полный контроль над своими нефтяными ресурсами. Нефть — это главное богатство Кувейта».

В Эль-Кувейт срочно прибыли Джеймс Ли от «Галф» и Джон Сатклифф от «Бритиш Петролеум». «Наши давние взаимоотношения требуют компенса­ции», — сказал Сатклифф нефтяному министру. «Никакой компенсации не бу­дет», — категорически заявил министр.

На встрече с премьер-министром Ли и Сатклифф кратко напомнили о том, как в результате борьбы за ренту с годами менялось распределение прибыли — с 50 на 50 в начале шестидесятых и до теперешнего соотношения 98% для правительства [Кувейта] и 2% для компаний. Теперь они надеялись добиться ка­кого-нибудь более или менее приличного соглашения. Но им было сказано, и причем очень твердо, что Кувейт будет получать все 100%, что это вопрос суверенитета и обсуждать это далее не имеет смысла.

В течение нескольких месяцев между Кувейтом и двумя компаниями, не оставляв­шими надежды удержаться и получить хоть какие-то преимущества в доступе к неф­ти, шла борьба. В какой-то момент ведущий переговоры от имени «Бритиш Петроле­ум» П.И. Уолтерс полушутя сказал кувейтцам, что им было бы гораздо выгоднее вло­жить часть своих нефтедолларов в акции «Бритиш Петролеум», а не приобретать ма­териальные активы «Кувейт Ойл Компани». Кувейтцы не проявили к этому интереса, по крайней мере, в то время. Наконец в декабре 1975 года обе стороны пришли к со­глашению — на условиях Кувейта. «Галф» и «Бритиш Петролеум» просили в качест­ве компенсации 2 млрд. долларов. Услышав это, кувейтцы рассмеялись, в результате компании получили лишь крохотную часть запрошенной суммы — 50 млн. долларов.

После заключения сделки компании все еще продолжали надеяться, что сохра­нят преимущества в доступе к нефти. Надеялся на это и Герберт Гудмен, прези­дент «Галф Ойл Трейдинг Компани», отправляясь в сопровождении небольшой группы в Эль-Кувейт для урегулирования, как он полагал, отдельных деталей в новых взаимоотношениях. Прибыв в столицу, Гудмен сразу понял, как многое изменилось. Все же Гудмен, как и приехавшие с ним исполнительные директора, ожидали, что «Галф» получит хоть что-нибудь в виде особых цен или преимуществ, учи­тывая сложившиеся за полстолетия отношения, подготовку молодых кувейт­цев, приезжавших в Питтсбург и живших в семьях сотрудников «Галф», оказан­ное им гостеприимство, личные отношения и связи. Но нет, к удивлению Гудмена, ему было сказано, что к «Галф» будут относиться равно как и к другим по­купателям. Более того, кувейтцы заявили, что «Галф» получит нефть только в том объеме, который необходим для ее собственных нефтеперерабатываю­щих заводов, а отнюдь не для перепродажи третьим сторонам в Японии и Ко­рее. Но это же рынки, возразил Гудмен, которые «Галф» создала своей кровью и потом. В их создание были вложены ее энергия, ее труд. Нет, ответили кувейтцы, — это наши рынки, существующие за счет нашей нефти, и свою нефть они будут продавать на них сами.

Представители «Галф» не могли не заметить, как по сравнению с прежними време­нами изменилось к ним отношение. «Каждый день мы шли из своей гостиницы в ми­нистерство — и ждали. Так продолжалось день за днем, — рассказывал Гудмен. — Иногда к нам выходил какой-нибудь мелкий чиновник. Иногда — нет». Однажды во время обсуждения Гудмен решил напомнить кувейтскому представителю об истории их отношений — по крайней мере, как он и «Галф» ее видели, и о том, что сделала «Галф» для Кувейта. Кувейтец пришел в ярость: «За все, что вы сделали, вы получили с лихвой, - сказал он. – Вы ничего не делали даром», и покинул совещание.

В итоге «Галф» получила очень небольшую скидку на нефть, идущую в ее верти­каль, и отказ от скидок на нефть, которую она могла бы перепродать. «Для кувейтцев это было свержение колониальной власти, — впоследствии сказал Гудмен. — Су­ществовало взаимное непонимание. У нас, американцев, большое самомнение, что нас любят, потому что мы так много сделали для этих людей. Это была американ­ская наивность. Мы считали, что у нас хорошие отношения, они считали иначе. Они всегда чувствовали, что к ним относятся свысока. И они это хорошо запомни­ли. Отношения такого рода всегда являются отношениями любви и ненависти».

«Но это было преходящим, — добавил он, — просто их ждало огромное бо­гатство».


(Отрывок из книги Дэниела Ергина «Добыча. Всемирная история борьбы за нефть, деньги и власть», Москва, Издательство «ДеНово», 2001, стр. 651-653)


Эксперты предупреждают


Будущим «челюскинцам»

Татарского пролива посвящается…


^ ТАНКЕРАМ ВО ЛЬДАХ НЕ МЕСТО


Через два-три года из поселка Де-Кастри, расположенного на живописном берегу Татарского пролива в Хабаровском крае, начнут отчаливать огромные танкеры, груженые сахалинской нефтью, добытой в рамках проекта «Сахалин-1». Компания «Эксон Нефтегаз Лимитед» - оператор проекта – вот-вот приступит к промышленному освоению нефтяных месторождений на северо-востоке Сахалина и строительству нефтепровода через Татарский пролив на материк. Государственная экологическая экспертиза уже дала свое «добро» в виде положительного заключения на Технико-экономическое обоснование строительства (ТЭОС).

Общественные организации тоже не ждали у моря погоды, а провели в это время общественную экологическую экспертизу раздела «Оценка воздействия на окружающую среду» Обоснования Инвестиций по проекту «Сахалин-1». Инициатором экспертизы стала «Экологическая вахта Сахалина, а помогли ей в этом ИСАР – Дальний Восток и правовая организация из Москвы «Эколайн». Экспертная комиссия объединила опытных и квалифицированных специалистов, ученых, среди которых доктора и кандидаты наук из Владивостока, Москвы и Южно-Сахалинска.

От пытливого взора общественных экспертов не ускользнул ни один важный аспект проекта. Было оценено воздействие на геологическую среду, почвы, растительность, животный мир, морских млекопитающих, безопасность трубопроводов и танкерных перевозок, правовые и социально-экономические вопросы и многое другое. Вердикт экспертной комиссии был однозначным - проект не в полной мере соответствует требованиям российского законодательства, имеет существенные недоработки по экологическим, техническим, социальным и экономическим вопросам и не может быть рекомендован к реализации. Ученые предложили компании «Эксон НЛ» доработать его с учетом сделанных замечаний и вновь представить на общественную и государственную экспертизы.

Серьезные замечания ученых мужей вызвал вопрос танкерной транспортировки нефти от будущего терминала в порту Де-Кастри (побережье Хабаровского края) по Татарскому проливу. Объемы компания «Эксон НЛ» намечает нешуточные - предполагается производить отгрузку нефти в танкеры водоизмещением 110 тыс. тонн и более! Каждые двое суток к нефтеналивному терминалу будут подходить до 3-х крупнотоннажных танкеров, и все это в периоды нереста, ската и нагула молоди лососевых, а также в особо опасных ледовых условиях в зимний период. Ежегодно «Эксон НЛ» намерен перевозить танкерами около 12 млн. тонн нефти.

В то же время, эксперты отмечают, что «только на западном побережье Сахалина ныне зарегистрировано более 200 различных предприятий рыбопромышленного комплекса области, постоянно эксплуатирующих в проливе около 500 судов различного типа. С учетом же рыбопромышленных предприятий Хабаровского и Приморского краев, Магаданской области, также ведущих промысел в Татарском проливе, количество постоянно работающих здесь судов рыбной отрасли возрастает, по меньшей мере, вдвое. Такая оживленность в проливе на пути движения огромных танкеров создает значительный риск аварии – столкновения танкера с рыболовным судном, и, соответственно, разлива нефти»4.

«Эксон НЛ» обещает, что для перевозки нефти будут использоваться танкеры международного класса «Афрамакс» с двойным корпусом и отдельными балластными цистернами. Однако, специалисты общественной экспертизы утверждают, что «существующие танкеры класса «Афрамакс» не могут быть использованы для перевозок сырой нефти в ледовый период в Татарском проливе, поскольку не имеют соответствующего ледового подкрепления». И здесь же эксперты приводят пример сезонов 1970-1990 годов, когда зачастую «в Татарском проливе из-за тяжелой ледовой обстановки при проводке судов на трассе Ванино-Холмск было сложно, а порой невозможно работать даже тяжелым линейным ледоколам класса «Адмирал Макаров».

Для доказательства безопасности зимней транспортировки нефти во льдах, «Эксон НЛ» в феврале 2002 года провел эксперимент - отправил танкер «Приморье» в сопровождении двух ледоколов из южной части Татарского пролива до порта Де-Кастри и обратно. Однако, эксперты общественной экспертизы уверены: зимний сезон 2001-2002 г.г. «совершенно не показателен по ледовым условиям, поэтому абсолютно нет оснований считать, что эксперимент по проводке танкера во льдах удался»5. Более того, «танкерный» эксперимент показал, что даже в аномально мягкую зиму ледоколам пришлось разбивать сплоченные ледовые поля, к плаванию в которых танкеры класса «Афрамакс» вообще-то не приспособлены.

Так, например, танкер «Приморье», который будет задействован на перевозке нефти «Эксона НЛ», имеет ледовый класс норвежского классификационного общества DNV (Det Norske Veritas) ICE-1C, что, согласно «Правил классификации и постройки морских судов» Морского Регистра РФ, соответствует категории ледового усиления Л4. Согласно тех же правил (п.2.2.3.2), возможность самостоятельного плавания судна класса Л4 может «осуществляться эпизодически в мелкобитом разреженном льду неарктических морей». В то же время в пункте 5.6.6.3 «ОВОС» Обоснования Инвестиций сказано: «Таким образом, удастся избежать соударения корпуса танкера с разрушенными ледовыми полями…», т.е. речь не идет о мелкобитом разреженном льде. Многолетние наблюдения показывают, что толщина льда в Татарском проливе превышает 1 метр, а в отдельные годы толщина льда может достигать 1,5 м.

Мировая практика демонстрирует чрезвычайную опасность транспортировки нефти в ледовых условиях, даже с использованием ледоколов. Например, катастрофический разлив нефти с танкера «Эксон Валдез» на Аляске произошел именно потому, что танкер уклонился от постоянного маршрута, огибая дрейфующие льды, в результате чего и сел на мель. В ходе зимних перевозок нефти через ледовые поля Татарского пролива ледоколы и танкеры будут искать наиболее легкие по ледовым условиям пути – при этом неизбежно уклонение от маршрутов, оптимально безопасных по иным условиях мореплавания. Интересно, что идея ледокольных проводок караванов нефтяных танкеров владеет умами менеджеров «Эксона» уже давно. В 70-е годы, при обсуждении вариантов транспортировки нефти с месторождений Северного Склона на Аляске, «Эксон» уже пытался наладить вывозку нефти во льдах и даже провел эксперимент по проводке танкера с балластной водой с помощью ледоколов. Но тогда танкер застрял в ледовом поле, был фактически раздавлен льдами и потерял балластную воду. Быть может, затаив обиду на дрейфующие льды, теперь, в Татарском проливе, настойчивые американские нефтяники просто желают взять реванш над непокорной природой?

Общественная экологическая экспертиза указывает на то, что «в ОВОС отсутствует анализ различных факторов риска при движении танкеров вдоль побережья с определением наиболее опасных зон, не разработаны оптимальные маршруты… Не предусмотрен комплекс мер по проведению спасательных операций в отношении потерпевшего аварию танкера с целью недопущения повреждения танков и выхода нефти в море. Благодаря интенсивному рыбному промыслу в Татарском проливе возникает опасность аварийного прекращения хода танкера из-за наматывания на винт орудий лова. В условиях штормового моря, учитывая строение дна Татарского пролива, удержать на якоре груженый танкер без помощи машины невозможно. Расчеты, проведенные Ассоциацией рыбопромышленников Сахалина, показывают, что максимальный срок выноса груженого танкера на берег при шторме и отказе хода составляет менее полусуток».

Как крайне тревожный факт экспертиза отмечает, что в рамках проекта «Сахалин-1» ни «Эксон НЛ», ни государственные органы, ни тем более владельцы танкеров до сих пор не разработали план предупреждения и ликвидации аварийных разливов нефти с танкеров. Ответственность за ликвидацию аварии и компенсацию пострадавшим сторонам возложена на судовладельца, который может быть и маленькой компанией, не имеющей средств на покрытие всех аварийных расходов, либо вообще зарегистрированной в оффшоре и не несущей никакой ответственности. Поэтому, эксперты сошлись во мнении, что «поскольку танкерные перевозки нефти из Де-Кастри создают огромную опасность катастрофического разлива с непредсказуемыми последствиями для нескольких регионов ДВ, учитывая неадекватные возможности судовладельцев для ЛАРН6 и компенсации всех необходимых расходов, компания «Эксон НЛ» и Консорциум по проекту «Сахалин-1» должны участвовать в обеспечении финансовой ответственности за разливы с танкеров, а также во всех операциях ЛАРН, с этим связанных».

Печальный опыт с аварией танкера «Находка» показывает, что финансовой ответственности только судовладельца, да еще обеспеченной традиционными способами страхования, совершенно недостаточно. Так, базирующийся в Лондоне Международный фонд по компенсациям урона от нефтяного загрязнения (где был застрахован печально известный всем японцам танкер) лишь спустя 4 года после инцидента принял решение о выплате Японии 11 млн. долларов компенсации за разлив с «Находки». При этом, общие убытки Японии, которые более всего понесли японские рыбаки, оцениваются примерно в 33 млн. долларов.

Экспертная комиссия в своем заключении сделала ряд серьезных рекомендаций по обеспечению безопасности перевозок нефти танкерами, адресованных преимущественно Министерству транспорта РФ:

Создание центра контроля (наблюдения) за движением транспортных танкеров в Татарском проливе и в целом в дальневосточных водах РФ.

Введение рекомендованных путей следования танкеров, которые не могут пересекать любые другие суда во время движения танкера, и в пределах которых будет запрещено вести добычу биоресурсов любым способом. При этом маршруты танкеров, движущихся в противоположном направлении, должны быть обозначены раздельно.

В наиболее опасных районах по маршруту движения ввести сопровождение танкеров буксирными судами. В Татарском проливе из-за его оживленности и интенсивности судоходства буксирные суда должны сопровождать танкер на всем пути следования – от Де-Кастри до выхода за пределы российской экономзоны.

Ведение мониторинга за движением танкеров в проливе, постоянную проверку идентичности, местонахождения и скорости движения.

Создание нескольких баз оборудования по ликвидации разливов нефти на всем пути движения танкеров, максимально приближенных к местам наиболее вероятного разлива.

В заключение раздела «Танкерная транспортировка нефти» заключения общественной экспертизы уверенно сказано: «Учитывая сложную навигационную и ледовую обстановку в зимний период, эксперты считают танкерные перевозки чрезвычайно опасными и недопустимыми в ледовый период».

Однако, ни «Эксон НЛ», ни Минтранс России пока не спешат прислуша