Реферат: Реградах и переправах Водные преграды это реки, каналы, озера и водохранилища, лиманы, фиорды, проливы, преодолеваемые силами ликвидации чрезвычайных ситуаций

Глава 7. Способы и средства оборудования переправ


7.1. Общие сведения о водных преградах и переправах


Водные преграды - это реки, каналы, озера и водохранилища, лиманы, фиорды, проливы, преодолеваемые силами ликвидации чрезвычайных ситуаций.

В технической литературе реки, каналы, озера, водохранилища и т.п. объединяются термином акватории, то есть водные территории. Термин же водные преграды - это военный термин.

В военной литературе выделяют также термин “препятствия”, которым охватывают канавы, рвы, овраги, ущелья и т.п., в которых может отсутствовать вода или присутствовать в количестве, не влияющем на условия преодоления этих препятствий.

Значение водной преграды и препятствия, с точки зрения возможности их преодоления, определяется: характером преграды или препятствия и прилегающей к ним местности; временем года, суток и состояния погоды; мероприятиями противника по усложнению условий преодоления водных преград или препятствий или характером последствий чрезвычайных ситуаций (паводки, разрушений гидростанций и других экологически опасных объектов); характером действий сил и мероприятиями по обеспечению преодоления водных преград и препятствий.

Характер водных преград, а в определенной мере и препятствий, определяется их шириной, скоростью течения, глубиной и профилем русла, высотой и крутизной берегов, свойствами грунта дна и берегов, наличием гидротехнических сооружений (береговых и струенаправляющих дамб, шлюзов и плотин), наличием бродов, постоянных мостов и паромных переправ, судоходством и наличием местных плавсредств.

В особых условиях характер водной преграды, кроме того, определяется: в паводок и при искусственных попусках - интенсивностью изменения ширины преграды, скорости течения и глубины; при ветровом волнении водной поверхности - его интенсивностью (бальностью); при ледоходе - его характером (шуга, сало, льдины), плотностью и состоянием ледяного и снежного покрова, а также температурой воздуха.

В практике водные преграды классифицируются по основным признакам: по ширине, глубине, скорости течения; интенсивности ветрового волнения; по крутизне берегов.

В основу деления каждого признака на категории положен анализ влияния характера водной преграды на возможность применения различных переправочно-мостовых средств, организации различных видов переправ, видов мостов и способов их строительства.

В этом свете классификация водных преград является фактически механизмом оценки местности и основой для принятия решения на организацию преодоления водных преград и препятствий.

Ширина водной преграды является главным фактором, характеризующим ее как препятствие. От ширины зависит выбор способа переправы, потребность в переправочных средствах (вид средств и их количество), продолжительность переправы.

В классификации, принятой в практике, водные преграды разделяются по их ширине на следующие категории:

очень узкие (до 40 м), преодолеваемые, в основном, без плавающих средств, вброд, по льду и по механизированным мостам;

узкие (от 40 до 100 м.) и средние (от 100 до 250 м.), когда преодоление водных преград возможно как десантно-паромным способом, так и по мостам;

широкие (от 250 до 600 м.), когда мостовые переправы оборудуются только в благоприятных условиях обстановки;

крупные (от 600 до 2000 м.), преодолеваемые, в основном, десантно-паромным способом;

особо крупные (свыше 2000 м.), преодоление которых осложняется отсутствием прямой видимости противоположного берега, что требует специального навигационного обеспечения переправы.

Ширина рек не постоянна. Она зависит от времени года и характера местности, по которой река протекает. Наибольшей ширины реки обычно достигают в половодье и паводки. Кроме того, ширина реки может быть значительно увеличена за счет искусственных попусков, создаваемых в результате разрушения гидротехнических сооружений.

Среди очень узких и узких водных преград в особую группу следует выделить каналы. На судоходных каналах из-за крутых берегов на них, обвалований и относительно большой глубины не везде возможно применение самоходных переправочно-десантных средств, наплавных и механизированных многопролетных мостов. При строительстве мостов через каналы обычно возводятся опоры специальных конструкций (свайно-рамные и башенные) или применяются увеличенные пролеты, отличающиеся повышенной грузоподъемностью возведения.

Скорость течения водной преграды определяет возможность применения плавающих боевых машин и переправочных средств по условиям их управляемости на течении, оказывает влияние на продолжительность рейсов переправочных средств, на выбор способов передвижения паромов и на устойчивость наплавных мостов.

По скорости течения они классифицируются на водные преграды:

со слабым течением (до 0,5 м/с), не влияющим на использование всех типов плавсредств;

со средним течением (от 0,5 до 1,0 м/с), когда применяются, в основном переправочно-мостовые средства;

с быстрым течением (от 1,0 до 2,0 м/с), когда осложняется применение паромных переправ из табельных средств;

с очень быстрым течением (свыше 2,0 м/с), когда невозможно применение самоходных переправочных средств, паромные переправы оборудуются при удержании паромов на течении с помощью тросовых систем; наплавные мосты эксплуатируются с ограничением их грузоподъемности и пропускной способности; невозможно строительство низководных мостов; паромные переправы только на судах речного флота.

Скорость течения может резко возрасти в результате разрушения гидротехнических сооружений, сильных ливневых дождей в верховьях реки и других стихийных бедствий.

Ветровое волнение на водных преградах при определенной степени его интенсивности (балльности), которая характеризуется высотой (h), длиной волны () и периодом ее колебания (t), может значительно усложнять эксплуатацию переправочных средств и наплавных мостов или полностью исключать возможность их применения.

При волнении от 1 до 2-х баллов ( = 5-15 м., h = 0,25-0,75 м., t = 2-3 c) применение переправочных средств существенно осложняется.

При волнении от 2-х до 3-х баллов ( = 15-25 м., h = 0,75-1,25 м., t = 3-4 c) табельные самоходные переправочные средства применяются со специальным оборудованием, паромы и наплавные мосты при снижении их грузоподъемности.

При волнении свыше 3-х баллов переправа на табельных переправочных средствах невозможна.

Глубина водной преграды в значительной степени определяет способ переправы и возможность возведения низководных мостов.

По глубине водные преграды классифицируются на:

мелкие (до 1,5 м.), когда возможна переправа вброд (колесная техника - до 0,8 м., гусеничная - до 1,5 м.);

глубокие (от 1,5 до 5 м.), переправа вброд невозможна, возможно строительство низководных мостов;

очень глубокие (свыше 5 м.), когда возможна переправа десантно-паромным способом, а также по наплавным и комбинированным мостам и практически невозможно строительство низководных мостов.

В паводок в результате разрушения гидротехнических сооружений и при других стихийных бедствиях глубина водной преграды может существенно возрастать.

Крутизна берегов водной преграды может ограничить использование различных переправочно-мостовых средств, резко снизить успех их применения или вызвать необходимость выполнения значительного объема работ по устройству съездов и выездов на трассах переправ и на подходах к мостам.

По крутизне берегов водные преграды различают на преграды: с пологими берегами (до 15), когда выход техники и самоходных переправочных средств не затруднен; с крутыми берегами (от 15 до 25), которые преодолеваются танками и техникой на их базе; с обрывистыми берегами (свыше 25), когда необходимо оборудование съездов и выездов.

Ледоход на водной преграде при определенной его плотности (отношение суммарной площади льда к площади водной поверхности) вызывает значительные осложнения в применении переправочно-мостовых средств. В условиях ледохода с плотностью от 0,2 до 0,4 необходима защита переправочных средств ото льда, использование специальных способов передвижения по воде и проведение других инженерных мероприятий. При плотности ледохода более 0,4 применение переправочных средств становится невозможным.

Ледостав на водной преграде может быть неустойчивым, устойчивым и с достаточной или ослабленной прочностью льда, что будет иметь место, в частности, при повышении температуры воздуха (при оттепелях и весной).

Основным содержанием преодоления водной преграды силами МЧС является процесс переправы, то есть процесс перемещения сил каким-либо способом с одного берега на другой.

Переправой называется участок водной преграды с прилегающей к нему местностью, оборудованный для преодоления водной преграды.

В зависимости от обстановки, характера водной преграды, наличия переправочно-мостовых средств и конструкций различают следующие виды переправ:

десантные (на табельных самоходных переправочно-десантных средствах, на судах речного флота, на десантных и рыбацких лодках, на местных плавсредствах, вплавь);

паромные (на самоходных паромах; на паромах, собираемых из понтонных парков; на паромах, собираемых из местных плавсредств и материалов);

мостовые (по постоянным мостам, наплавным, низководным, высоководным и механизированным мостам);

вброд, по дну и по глубоким бродам;

ледяные переправы.

По предназначению различают: основные и запасные переправы.

Основными называются те переправы, по которым пропускаются силы МЧС. Запасные переправы оборудуются или подготавливаются к оборудованию для дублирования (замены) основных переправ на случай их разрушения или возникновения условий, препятствующих их дальнейшей эксплуатации.

Переправа техники на переправах осуществляется или прерывисто - рейсами переправочно-десантных средств, паромов понтонных парков, местных плавающих средств, изготовляемых из местных материалов, или колоннами по переправам непрерывного действия: по мостам, бродам, ледяным переправам и т.п.

Важнейшими эксплуатационными характеристиками переправы являются: категория грузоподъемности переправы (для десантных, паромных, мостовых и ледяных переправ), емкость переправы (для десантных и паромных переправ) и число полос движения техники (для мостовых и ледяных переправ) и переправ вброд; пропускная способность переправы, т.е. количество единиц техники, которое может быть переправлено на данной переправе за один час.

Определить пропускную способность переправ можно следующим образом:

а) для десантных и паромных переправ:


Q = (ед./час), (7.1)

где N - количество переправочных средств (гусеничных плавающих транспортеров, самоходных паромов или паромов понтонных парков), ед.;

kвм - коэффициент вместимости переправочного средства (количество техники, которое может быть загружено на переправочное средство по условиям его грузоподъемности и грузовместимости), ед.;

tp - время рейса переправочного средства, мин.;


б) для мостовых переправ:

Q = (ед./час), (7.2)


где V - скорость движения техники по мосту (км/час);

D - дистанция между серединами машин на мосту (км).


При пропуске по мостам войсковых колонн и колонн формирований принимают пропускную способность мостовых переправ в следующих значениях:

постоянные мосты

- 600 ед/час;

наплавные мосты из понтонных парков

- 400 ед./час;

низководные и комбинированные мосты

- 300 ед./час.


7.2. Табельные мостовые средства


Мостовые средства позволяют оборудовать мостовые переправы, обеспечивающие наибольшую пропускную способность переправ. Мостовой способ переправы является основным способом преодоления узких и средних водных преград и препятствий.

К мостовым средствам относятся, в первую очередь, понтонные парки инженерных войск ПМП, ППС-84 и ПП-91, паромно-мостовые конструкции дорожных войск НАРМ и железнодорожных войск - НЖМ-56. Понтонные парки и паромно-мостовые конструкции позволяют не только наводить наплавные мосты, но и устраивать паромные переправы. На вооружении инженерных войск имеются также механизированные мосты двух видов по их тактическому предназначению. Это танковые механизированные мосты МТУ-20 и МТУ-72, предназначенные для устройства мостовых переходов непосредственно на поле боя, и мосты сопровождения войсковых колонн ТММ.

Дорожные войска располагают тремя видами разборных мостов: малым автодорожным разборным мостом, путепроводом - МАРМ, средним и большим разборными мостами САРМ и БАРМ.

Кроме того, для строительства мостов малых пролетов (до 10 м.) могут быть использованы расходные мостовые конструкции промышленного изготовления - это комплекты элементов металлических пролетных строений “Переход” инженерных войск и комплекты элементов пролетных строений, изготовленных из баколизированной фанеры - БКМ, дорожных войск.

На вооружении войск ГО из всего многообразия мостовых средств и конструкций имеется понтонный парк ПМП и тяжелый механизированный мост ТММ.

^ Понтонно-мостовой парк ПМП

Парк ПМП является общевойсковым понтонным парком общего назначения.

Комплект парка ПМП организационно находится на вооружении понтонного батальона, который делится на две самостоятельные части по 0,5 комплекта, обслуживаемые понтонными ротами. Одна такая понтонная рота имеется в отдельном понтонно-переправочном батальоне войск ГО. В этой роте имеется 16 речных звеньев и 2 береговых звена парка ПМП, перевозимых на понтонных автомобилях КрАЗ-255Б, одна выстилка на бортовом автомобиле КрАЗ-255Б и 6 буксирно-моторных катеров БМК-150М или БМК-130М, буксируемых за автомобилями ЗИЛ-131 или ЗИЛ-157К или 8 катеров типа БМК-Т, перевозимых на КрАЗ-255Б.

Основой понтонного парка являются складные четырехпонтонные речные и береговые звенья, перевозимые в сложенном состоянии на понтонных автомобилях (рис. 7.1).

В развернутом состоянии такие звенья представляют собой готовые участки наплавного моста или парома при длине речного звена - 6,75 м. и берегового - 5,5 м. и грузоподъемностью: речного звена - 20 т. и берегового - 10 т. (рис. 7.2).

Речное звено состоит из двух средних и двух крайних понтонов. Каждый понтон внутри разделен на два отсека водонепроницаемой перегородкой. Палубы средних понтонов являются проезжей частью для танков и автомобилей, а нижняя часть палубы крайних понтонов - проезжей частью только для автомобилей. Эти участки палуб подкреплены изнутри элементами продольного и поперечного подпалубного набора. Верхняя часть крайних понтонов для проезда техники не предназначена. Обводы крайних понтонов позволяют уменьшить сопротивление звена течению воды. Транцы (торцевые стыки) средних понтонов усилены внутри стойками и допускают опирание их на грунт дна водной преграды при въезде на звено техники.




Рис. 7.1. Схема речного звена ПМП в транспортном положении



Рис. 7.2. Схема речного звена ПМП в развернутом состоянии:

1 - межзвеньевое верхнее стягивающее устройство; 2 - межпонтонный палубный шарнир; 3 - межпонтонный палубный замок; 4 - межзвеньевое нижнее стыковое устройство; 5 - межпонтонный днищевый замок; 6 - межпонтонный днищевый разъемный шарнир


Понтоны в речном звене соединены между собой межпонтонными шарнирами, которые позволяют переводить звено из транспортного положения в развернутое (рабочее) и обратно, и межпонтонными замками, которые фиксируют звено в развернутом положении. Звенья соединяются друг с другом в паромы или мост-ленту днищевыми межзвеньевыми одноштыревыми стыковыми устройствами.

На каждом речном звене на крайних понтонах в специальных углублениях располагаются якорные лебедки, якоря, аппарели и аппарель-балки, а также приспособления для швартовки катеров и установки гидродинамических щитов. Якоря и якорные лебедки предназначены для швартовки паромов и удержания моста на течении, аппарели - для погрузки техники на паромы и устройства въездов на мост при отсутствии береговых звеньев.

На палубах всех понтонов имеются по два (по одному в каждом отсеке) закрываемых отверстия для откачки воды, а при транцевых стыках в днищевой части водосливные отверстия для слива воды.

Береговое звено отличается от речного тем, что на транце, обращенном к речному звену, вместо неподвижных упоров на средних понтонах смонтированы винтовые упоры, а на легких палубах крайних понтонов расположены винтовые подъемники для подъема береговых звеньев относительно речных. Береговой конец берегового звена имеет наклонную проезжую часть с усеченными по высоте транцами. К ним шарнирно присоединены откидные сходни для въезда нагрузок на береговое звено.

Выстилка предназначена для укрепления въездов техники на мост при слабых грунтах берега и дна. Она рассчитана на 1000 проходов гусеничных машин, имеет пластинчатую многошарнирную конструкцию с длиной ленты 11,7 м. и шириной 2,9 м.

Буксирно-моторные катера предназначены для буксировки понтонных звеньев, паромов и участков моста по воде при его наводке, для заводки якорей, несения спасательной и эвакуационной служб. В необходимых случаях катерами можно удерживать мост на течении.

Понтонный парк позволяет собирать наплавные мосты-ленты двух систем: грузоподъемностью 60 т. и 20 т., или паромы грузоподъемностью от 20 до 170 т.

Основной схемой сборки наплавного моста является 60-ти тонная схема, образуемая путем состыковки транцами речных звеньев в речной части моста и береговых звеньев в сопряжениях с берегами (рис. 7.3). При отсутствии береговых звеньев мост с берегом может сопрягаться паромными аппарелями.




Рис. 7.3. 60 - ти тонная схема участка наплавного моста


60-ти тонный мост целесообразно собирать всегда, когда количество звеньев достаточно для перекрытия водной преграды. Время наводки моста обычно не превышает 30 мин. Ширина проезжей части моста 6,5 м. позволяет пропускать автомобильную технику в две ленты движения, в том числе навстречу.

Мост под нагрузки весом 60 т. может эксплуатироваться при поверхностной скорости течения примерно до 2 м/с. При увеличении скорости течения до 3 м/с необходимо снижать вес пропускаемых по мосту нагрузок до 20 т. и увеличивать дистанцию между машинами до 40 м.

Ветровое волнение на водной преграде не должно превышать 2-х баллов.

Тактико-технические характеристики парка ПМП приведены в таблице 7.1.

Таблица 7.1

Тактико-технические характеристики наплавных мостов

из парка ПМП


Характеристика

Ед. изм.

Значение характеристики в зависимости от грузоподъемности

Грузоподъемность мостов

т

20

60

Предельная масса тягача с прицепом

т

30

90

Максимально возможная длина моста из 0,5 комплекта

м

193*

119

Ширина проезжей части

м

3,29

6,5

Число полос движения

шт

-

1

Число полос автомобильного движения по мосту

шт

1

2

Максимальная скорость движения

по мосту

км/ч

30

30

Полный расчет для сборки моста

чел

68

68

Время наводки моста полным расчетом

мин

50

30

Время свертывания моста

мин

100

60

Максимальная скорость течения воды

м/с

2,0

2,0(3,0)

Максимальное ветровое волнение

балл

1

2

Примечание: * - при скорости течения до 1м/с.


Во многих случаях народнохозяйственная техника, переправляемая силами ГО, не будет превышать 25 т. В таких условиях может оказаться целесообразным наводка из парка ПМП 20-ти тонных наплавных мостов.

20-тонный наплавной мост представляет собой ленту переменной ширины по длине моста, образуемую в результате чередования целых речных звеньев с полузвеньями. От берега 20-ти тонный мост начинается также, как и 60-тонный мост, береговым звеном, соединенным с целым речным звеном. А далее, в зависимости от скорости течения, целые речные звенья включаются в ленту моста через 6 полузвеньев при скорости течения до 1,0 м/с, через 4 полузвена при скорости течения от 1,0 до 1,5 м/с и через 2 полузвена при скорости течения от 1,5 до 2,0 м/с (рис. 7.4).

В результате ширина проезжей части такого моста соответствует примерно ширине проезжей части полузвена, то есть 3,29 м.

В соответствии с этим из 0,5 комплекта ПМП при скорости течения до 1 м/с можно навести 20-тонный мост длиной 193 м, а при скорости течения от 1,5 до 2,0 м/с - 166 м.




Рис. 7.4. 20--ти тонная схема участка наплавного моста при скорости течения воды от 1,5 до 2,0 м/с


На наводку 20-тонного моста требуется больше времени, чем на наводку 60-тонного моста. Это объясняется необходимостью расстыковки звеньев на полузвенья.

При эксплуатации наплавных мостов необходимо иметь в виду, что чем длиннее пропускаемая по мосту нагрузка по ее ходовой части, тем большую массу нагрузки можно допустить. Так, по 60-тонному мосту можно пропускать тягачи с прицепами общей массой до 90 т, а по 20-тонному мосту - до 30 т.

В любом случае ограничение применимости наплавного моста может быть определено по наличию и величине надводного борта. Надводный борт - это высота от уровня воды до верха палубы. В любом случае надводный борт по палубе средних понтонов может отсутствовать, но выход воды на проезжую часть не допускается. Ограничения по скорости течения и по ветровому волнению при любом положении нагрузок на мосту практически определяется по величине надводного борта с верхней стороны крайнего понтона до гребня подпорной и ветровой волны одновременно. В этом случае минимально допустимый надводный борт должен соответствовать 10 см. Одновременное использование этих рекомендаций позволяет определить безопасный режим пропуска по мосту любой техники, как одиночной, так и в колоннах.

При необходимости оборудования паромных переправ из речных, береговых звеньев и катеров собираются паромы (таблица 7.2).

Грузоподъемность основных перевозных паромов 60 т. (по числу катеров) и 170 т - взводный паром. Вместе с этим грузоподъемность парома можно менять с шагом 20 т.

Скорость движения 40- и 60-тонных паромов выше, чем 80- и 170-тонных паромов, хотя катеров в составе паромов у них всего по одному. Это объясняется тем, что 40- и 60-тонные паромы передвигаются бортом с обводом вперед (лагом), катера работают на полную мощность и возникающая подпорная волна не заливает паром. 80- и 170-тонные паромы передвигаются транцем вперед, поэтому при увеличении скорости движения более 8,3 км/ч начинается заливание палубы возникающей подпорной волны, что недопустимо. В этом случае катера работают на полную мощность.

Таблица 7.2

Тактико-технические характеристики паромов, собираемых

из понтонного парка ПМП


Характеристика

Ед. изм.

Значение характеристики в зависимости от грузоподъемности парома







40 т

60 т

80 т

170 т

Количество речных (береговых) звеньев в пароме

шт

2

3

4

8+(1)

Количество катеров на паром

шт

1

1

2

2-4

Длина парома

м

13,5

20,25

27

59,5

Количество паромов, собираемых из 0,5 комплекта парка

шт

8

5

4

2

Время сборки парома

мин

8

10

12

16-20

Максимальная скорость движения парома в стоячей воде в грузу

км/ч

9,7

8,8

8,3

8,3

Вместимость парома по ЗИЛ-130

шт

2

4

6

14


При челночном 170-тонном пароме его обтекаемость, а, следовательно, и скорость движения можно улучшить за счет смещения нагрузок вдоль парома до момента выхода днища крайнего (носового) речного звена из воды.

Пропускная способность паромных переправ значительно ниже, чем мостовой переправы, так как она зависит, в большей степени, от ширины водной преграды, скорости течения воды, скорости движения и вместимости паромов.

Надежная паромная переправа без сноса по течению возможна в случае, если скорость течения не превышает 0,9 от скорости передвижения парома в стоячей воде.

Конструкция понтонных звеньев парка ПМП, кроме типовых способов применения, позволяет, при необходимости, использовать их в качестве плавучего крана-склада при эвакуации грузов и подъеме со дна затонувшей техники и других средств, а также для укладки элементов пролетных строений на опоры при строительстве мостов и для других военно-инженерных работ на воде.

Паром плавучий кран-склад оборудуется путем установки на паром необходимой грузоподъемности автомобильного крана. На свободную площадь палубы парома могут загружаться необходимые конструкции или материалы (рис. 7.5). При необходимости увеличения площади палубы под склад, паром можно уширить.

Уширенный паром образуется путем отсоединения от понтонных звеньев одного или обоих крайних понтонов и объединения, оставшихся частей между собой бортами средних понтонов. В этом случае из двух речных звеньев можно получить объединенное звено с шириной проезжей части 10,5 м (полуторная ширина) (рис. 7.6, а), а из трех звеньев - шириной 14,5 м (двойная ширина) (рис. 7.6, б).



Рис. 7.5 . Схема компоновки и использования плавучего кран-стрелы



Рис. 7.6. Схемы образования паромов различной ширины:

а - полуторной ширины; б - двойной ширины; в - объединение крайних понтонов


Следует отметить, что создание паромов уширенных схем в войсковых условиях, при соединении составных частей объединенных звеньев по днищу торсовыми стяжками, допустимо только при условии загружения таких паромов-складов достаточно равномерной нагрузкой. Для использования уширенных паромов для переправы особо тяжелой спецтехники массой 90-120 тонн необходима модернизация днищевых стыковых устройств, которая может быть выполнена только в заводских условиях.

Отсоединенные крайние понтоны в ряде случаев могут быть использованы самостоятельно, например, для создания бонного ограждения, для защиты моста от ледохода и шуги. При отсоединении крайних понтонов попарно они могут быть использованы для наводки пешеходного моста с движением пешеходов в колонну по два (рис. 7.6, в).

Для подъема затонувших средств и выполнения сваезабойных работ могут быть собраны паромы двойной ширины с “бассейнами” посередине (рис. 7.7).

Высокая прочность средних понтонов ПМП позволяет использовать их в составе звеньев или самостоятельно в качестве готовых пролетных строений мостовых переходов через очень узкие препятствия. Как видно из таблицы 7.3, несущая способность таких пролетных строений достаточна для такого их применения.



Рис. 7.7. Паром двойной ширины с “бассейном”


Таблица 7.3

Техническая характеристика пролетных строений,

образуемых из средних понтонов ПМП


Кол-во понтонов по длине моста, шт.

Длина моста,

м

Расчетный пролет,

м

Грузоподъемность

моста, т

1

6,75

5,75

60

2

13,5

12,5

40

3

20,25

19,25

18

4

27

26

6


Такие однопролетные мосты могут возводиться путем натаскивания собранного на берегу пролетного строения по каткам с помощью тяговых лебедок. Для облегчения надвижки под передний конец к нижним стыковым устройствам целесообразно присоединить самодельные лыжеобразные приспособления. Для устройства въездов можно использовать аппарели и грунтовые отсыпки.

^ Тяжелый механизированный мост

Механизированные мосты ТММ-3М1 находится на вооружении инженерно-дорожной роты оитб осбр ГО.

Комплект тяжелого механизированного моста ТММ-3М1 (рис. 7.8) предназначен для устройства мостовых переходов через препятствия шириной до 40 м и глубиной до 3,2 м и пропуска по ним гусеничной нагрузки весом до 60 т и колесной нагрузки до 11 т на ось.

При сборке мостов с криволинейным профилем проезжей части двухпролетным мостом можно перекрывать препятствия глубиной до 3,65 м, трехпролетным мостом - до 4,2 м и четырехпролетным - до 4,65 м.

Кроме того, ТММ-3М1 может быть использован в качестве пристани для плавающей техники, в качестве эстакады в составе комбинированного моста в сочетании с понтонными парками или с баржами, для разгрузки понтонных звеньев с высоких берегов и в других случаях.



Рис. 7.8. Схема тяжелого механизированного моста ТММ-3:

а - в транспортном положении; б - в момент укладки первого мостового блока.


В комплект ТММ-3М1 входит 4 мостоукладчика на базе автомобиля КрАЗ-260 с мостовыми блоками , с длиной одного блока 10,5 м.


7.3. Конструкции мостов малых пролетов, возводимых из

местных материалов, мостостроительные средства


Общие сведения


К мостам малых пролетов относятся мосты с пролетами до 10 м. Их часто называют низководными потому, что они возводятся без учета возможности пропуска под ними высоких вод, ледохода и судов. Такие мосты предназначены для краткосрочной эксплуатации.

Низководный мост (рис. 7.9) состоит из пролетных строений и опор.

Пролетные строения в низководных мостах имеют балочную разрезную систему и состоят из проезжей и несущей частей (прогонов).

По проезжей части происходит непосредственное движение техники. Проезжая часть состоит из настила и колесоотбоев, ограничивающих ширину проезда.

Несущая часть воспринимает собственный вес пролетного строения, вертикальное давление и горизонтальное продольное и поперечное воздействие от проходящих по мосту нагрузок и передает их на опоры. Опоры делятся на береговые и промежуточные. Для восприятия продольных горизонтальных тормозных воздействий промежуточные опоры могут соединяться между собой продольными связями, а для восприятия поперечных горизонтальных воздействий от разворотов нагрузок на мосту сваи и стойки промежуточных опор могут объединяться поперечными схватками.



Рис. 7.9. Схема низководного моста

1 - береговая опора; 2 - клеточная промежуточная опора; 3 - башенная промежуточная опора; 4 - плоская промежуточная опора; 5 - пролетное строение; 6 - несущая часть пролетного строения; 7 - проезжая часть; 8 - колесоотбой.


Сопряжение моста с берегами (с дорогой) осуществляется с помощью въездных устройств.

Обычно низководные мосты устраивают однопутными с шириной проезжей части (расстоянием в свету между колесоотбоями) - 4,2 м. При необходимости низководные мосты могут устраивать и двухпутными для автомобильных нагрузок, задавая проезжую часть шириной 7,2 м. Однако такие мосты для пропуска танковых нагрузок и особо тяжелых автопоездов (колесных систем) остаются однопутными.

Низководные мосты имеют три категории грузоподъемности : основную, пониженную и повышенную.

Самостоятельно силами формирований ГО будут, видимо, возводиться низководные мосты простейшей конструкции и относительно небольшой длины (до 50 м). При решении задач, связанных с эвакуацией населения и материальных ценностей из очагов поражения часто будет достаточно возведения мостов пониженной грузоподъемности, тем более, что для возведения таких мостов требуется лесоматериал меньшего диаметра, чем для мостов основной грузоподъемности (до 14%) и, следовательно, меньшая трудоемкость изготовления конструкций и строительства.

Пониженная грузоподъемность обеспечивает пропуск гусеничных и многоосных колесных машин массой до 25 т, автомобилей и полуприцепов с давлением на ось до 10 т при расстоянии между осями не менее 1,4 м и давлении на колесо до 4 т.

Основная и повышенная грузоподъемности обеспечивают пропуск гусеничных и многоосных колесных машин соответственно массой до 55 или 80 т, автомобилей и полуприцепов с давлением на ось до 13 и 16 т при расстоянии между осями не менее 1,7 и 1,3 м и давлении на колесо 8 т.


Конструкции деревянных пролетных строений изготавливаемых войсками и формированиями ГО


К типовым деревянным конструкциям относятся:

пролетные строения из колейных блоков с простыми прогонами и закладными щитами, укладываемыми над опорами (рис. 7.10);

пролетные строения из блоков простых (рис. 7.11) или сложных прогонов и щитов настила;

пролетные строения из отдельных элементов при простых и сложных прогонах.

При отсутствии досок для настила он может устраиваться из тонких бревен (подтоварников). Бревно настила для выравнивания поверхности проезжей части отесывается на два канта при одинаковой высоте и укладываются комлями (толстыми концами) в разные стороны. Бревна крепятся к прогонам штырями в разбежку (рис. 7.12).




Рис. 7.10. Пролетное строение из колейных блоков:

1 - закладной щит; 3 - колейный блок.

Пролетные строения из колейных блоков отличаются трудоемкостью в изготовлении, однако обеспечивают наиболее высокие темпы строительства.

Пролетные строения из блоков прогонов и из отдельных элементов имеют сплошную проезжую часть, создающую в психологическом плане более благоприятные условия для пропуска машин и людей.

Сложные прогоны, представляющие собой два обработанных бревна, уложенных друг на друга, применяются при недостаточной толщине используемых бревен для простых прогонов и невозможности их уложить по ширине пролетного строения одним ярусом.





Рис. 7.11. Пролетное строение с блоками простых прогонов:

1 - щит настила; 2 - колесоотбой; 3 - блок простых прогонов


Во всех типах пролетных строений прогоны должны иметь одинаковую высоту над опорами и ровную поверхность поверху для равномерного опирания на прогоны досок поперечного рабочего настила. Для этого бревна, используемые для прогонов в блочных конструкциях опиливаются на два канта, а в пролетных строениях из отдельных элементов бревно сверху выравнивается стеской.

Прогоны в блоках объединяются транспортно-монтажными дощатыми связями.

Для защиты досок рабочего настила от истирания и уменьшения их толщины вдоль моста полосами укладываются доски продольного защитного настила. Толщина досок рабочего и защитного настилов в типовых конструкциях принята в 5 см.




Рис. 7.12. Пролетное строение из отдельных элементов с настилом из бревен


Во всех типовых пролетных строениях в поперечном сечении моста укладывают 10 прогонов. Концы прогонов для упрощения их стыкования по длине моста над промежуточными опорами обрабатываются на клин (рис. 7.13). Прогоны укладываются на опоры с некоторым разворотом по отношению к оси моста. Этим обеспечивается удобство закрепления колесоотбоев к крайним прогонам и взаимозаменяемость блочных конструкций.

Концы крайних и средних прогонов закрепляются к опорам штырями. В закреплении всех концов прогонов к опорам нет необходимости. Более того, это может привести к расколу штырями насадок опор.

При проектировании типовых конструкций пролетных строений стремились их сделать такими, чтобы они позволили в наибольшей степени процесс строительства моста на водной преграде приблизить к процессу сборки.




Рис. 7.12. Схема укладки прогонов с разворотом:

1 - прогон; 2 - насадка; 3 - линия крайних свай




Рис. 7.13. Опирание концов крайних прогонов на насадку:

1 - насадка; 2 - прогон; 3 - отверстие для штыря; 4 - штырь


Для этого на концах всех прогонов заблаговременно сверлятся отверстия для штырей, хотя закрепляются к насадкам (как было сказано ранее), только 4 прогона из 10. Более того, на конце каждого прогона сверлят по три отверстия, тогда как используют одно, то, которое окажется ближе всего к оси насадки. В итоге закрепление прогонов к насадке в одном пролете производится 8 штырями, под которые подготавливаются 24 отверстия.

В дереве предусмотрены пролеты от 3 до 6 м с шагом 0,5 м.