Реферат: Организация транспортной инфраструктуры муниципального образования

--PAGE_BREAK--

Рис. 2.1. Схема размещения производственных помещений на территории Ленского АТП № 2 «Алмаздортранс»




<img width=«524» height=«340» src=«ref-1_1405764784-5386.coolpic» v:shapes="_x0000_i1026">

Рис. 2.2. Анализ подвижного состава по маркам автомобилей
<img width=«529» height=«322» src=«ref-1_1405770170-4823.coolpic» v:shapes="_x0000_i1027">

Рис. 2.3. Классификация грузовых автомобилей по грузоподъемности
<img width=«529» height=«309» src=«ref-1_1405774993-4399.coolpic» v:shapes="_x0000_i1028">

Рис. 2.4. Анализ подвижного состава по срокам эксплуатации
<img width=«525» height=«283» src=«ref-1_1405779392-2566.coolpic» v:shapes="_x0000_i1029">

Рис. 2.5. Анализ автомобильного парка по виду использования топлива
На рис.2.4 можно видеть, что большинство автомобилей имеют сравнительно небольшой срок эксплуатации – от 2 до 5 лет (102 ед.) и до 2 лет (26 ед.). 30 ед. подвижного состава парка эксплуатируются от 8 до 10 лет. От 5 до 8 лет – 34 единицы. От 10 до 13 лет – 20 единиц подвижного состава. Больший срок эксплуатации подвижного состава – 4 ед.

Из представленных диаграмм можно сделать вывод, что:

—               большую часть подвижного состава предприятия составляют тягачи средней и большой грузоподъемности;

—               автомобилей с дизельными двигателями примерно в 6 раз больше, чем с карбюраторными;

—               основная часть автомобилей имеет небольшой пробег и срок эксплуатации.
2.3 Анализ производственно-хозяйственной деятельности
Работа предприятий в условиях рыночной экономики требует глубокого и всестороннего изучения производственной деятельности, выяснения, в какой степени изменение отдельных элементов производственного процесса отражается на конечных результатах деятельности предприятия.

Целью аналитической части практической работы является анализ производственно-хозяйственной деятельности. Эта деятельность характеризуется рядом показателей. Анализ этих показателей позволяет не только оценить результаты работы предприятия, но и является средством контроля над выполнением договоров и плана. Кроме того, этот анализ позволяет выявить положительные и отрицательные стороны работы предприятия и наметить пути повышения эффективности использования его потенциала и подвижного состава.Анализ производственно-хозяйственной деятельности Ленского АТП № 2 проводится за 3 года. Этот анализ позволяет установить степень использования парка автомобилей на предприятии, оценить влияние показателей по выполнению плана перевозок. Динамика основных технико-эксплуатационных показателей за 2007-2009 гг. приведена в табл. 2.11, из которой видно, что различные показатели претерпели изменения по различным причинам.




Таблица 2.11Технико-эксплуатационные показатели грузовых перевозок за 2007 – 2009 гг




Проведем анализ динамики выполнения транспортных перевозок (рис.2.6.-2.7.).
<img width=«477» height=«257» src=«ref-1_1405781958-19453.coolpic» v:shapes="_x0000_i1030">

Рис. 2.6. Объем перевозок, Тыс. т. Км.
<img width=«489» height=«254» src=«ref-1_1405801411-18444.coolpic» v:shapes="_x0000_i1031"><img width=«100» height=«220» src=«ref-1_1405819855-394.coolpic» v:shapes="_x0000_s1026 _x0000_s1027 _x0000_s1028 _x0000_s1029">
    продолжение
--PAGE_BREAK--Рис. 2.7. Грузооборот



<img width=«490» height=«257» src=«ref-1_1405820249-17696.coolpic» v:shapes="_x0000_i1032"><img width=«68» height=«180» src=«ref-1_1405837945-271.coolpic» v:shapes="_x0000_s1030 _x0000_s1031 _x0000_s1032 _x0000_s1033">

Рис. 2.8. Выработка на 1 автомобиле-тонну
<img width=«68» height=«180» src=«ref-1_1405838216-255.coolpic» v:shapes="_x0000_s1034 _x0000_s1035 _x0000_s1036 _x0000_s1037"><img width=«526» height=«224» src=«ref-1_1405838471-5580.coolpic» v:shapes="_x0000_i1033">
Рис. 2.9. Средняя техническая скорость


<img width=«76» height=«180» src=«ref-1_1405844051-297.coolpic» v:shapes="_x0000_s1038 _x0000_s1039 _x0000_s1040 _x0000_s1041"><img width=«525» height=«248» src=«ref-1_1405844348-5815.coolpic» v:shapes="_x0000_i1034">

Рис. 2.10. Среднее расстояние перевозки


<img width=«76» height=«180» src=«ref-1_1405850163-267.coolpic» v:shapes="_x0000_s1042 _x0000_s1043 _x0000_s1044 _x0000_s1045"><img width=«526» height=«224» src=«ref-1_1405850430-5306.coolpic» v:shapes="_x0000_i1035">

Рис. 2.11. Общий пробег автомобилей
А1% = Апр / Тпр (2.1)
где Апр – абсолютный прирост;

Тр – темп роста;

Тпр – темп прироста;

Al% – абсолютное значение 1% прироста;

Па и Пб – показатели за анализируемый и базисный периоды.

За 2008 год:

По объему перевозок:
Апр = 615,5 – 739,9 = –124,4;

Тр = 615,5/739,9 х 100 * 83,25;

Тпр = –124,4/739,9 х 100 = –16,8;

А1% = –124,4/–16,8 = 7,4.
По грузообороту:
Апр = 103132 – 90788 = 12344;

Тр = 103132/90788 х 100 = 113,6;




Тпр = 12344/00788 х 100 = 13,6;

А1% = 12344/13,6 = 907,6.
За 2009 год:

По объему перевозок:
Апр = 398,6 – 615,5 = –216,9;

Тр = 398,6/615,5мс 100 = 64,7;

Тпр = –216,9/615,5 и 100 = –35,2;

А1% = –216,9 / –35,2 = 6,1.
По грузообороту:
Апр = 97422 – 103132 = –5710;

Тр = 974222 / 103132 х 100 = 94,4;

Тпр = –5710 / –5,5 = 1038.
По вычисленным данным составим табл. 2.12.
Таблица 2.12Выполнение плана перевозок



Рассчитаем минимальную величину поиска резерва:
Т = Qlim/ Qmaxx100 – 100 (2.2)




где Qlim– значение объема перевозок за последний год;

Qmax– максимальное значение объема перевозок, начинающее период спада (подъема).
Т = 398,6 / 739,9 х 100 – 100 = –46,1
Из расчетов видно, что абсолютный прирост за последний год отрицательный, план перевозок не выполнен. По годам отмечается спад темпов роста и прироста. Это указывает на спад процесса перевозок. Главная причина – последствия наводнения 2006 года.

Объем перевозок в 2009 г увеличился на 26,5 %. Отрицательное влияние на объем перевозок оказали такие изменения технико-эксплуатационных показателей как уменьшение грузоподъемности и коэффициента использования грузоподъемности. Увеличение среднесписочного количества автомобилей, времени в наряде, средней технической скорости, коэффициента использования пробега, а также уменьшение среднего расстояния перевозки оказали положительное влияние на объем перевозок. Таким образом, выявлены основные причины, которые обусловили отчетные значения показателей. Результаты проведенного анализа должны быть положены в основу разработки плана мероприятий, направленных на улучшение процесса перевозок. В первую очередь, должны выполняться те мероприятия, которые зависят от АТП и способствуют устранению имеющихся недостатков в работе.

Данные по выполнению плана по доходам от перевозок приведены в табл. 2.13.




Таблица 2.13

Выполнение плана по доходам от перевозок



Индекс доходов определяется:
IД = Д¢/ Д,  (2.3)
где Д¢, Д – доход плановый и отчетный.
IД = 489940 / 523653 = 0,936.
Расчетный индекс доходов показывает, что план по доходам не выполнен.

Производительность труда определяется в рублях дохода, приходящегося на одного работающего.

Для сопоставления темпов роста заработной платы и производительности труда коэффициент соотношения роста оплаты труда и производительности определяется по формуле:
Кс = Пw/ Пзп (2.4)

Кс = 85,1 / 97,2 = 0,87 %
Результаты проведенных расчетов сведены в таблицу 2.14.

Среди факторов, влияющих на уровень себестоимости перевозок, важнейшее место занимает использование фонда заработной платы. Экономия (перерасход) фонда заработной платы рассчитывается путем сравнения фактически начисленного ФЗП с аналитическим и плановым ФЗП. Затем определяются абсолютное и относительное отклонения от плана, Абсолютная экономия (перерасход) по ФЗП не дает правильного представления о расходовании фонда. При правильной организации заработной платы относительное отклонение равно нулю. Относительное отклонение, равное 7,85 %, указывает, что организация заработной платы на предприятии не оптимальна.
Таблица 2.14. Анализ эффективности использования ФЗП



При коэффициенте, характеризующем соотношение темпов роста производительности труда и средней заработной платы, меньшем единицы (Кс = 0,87) рост заработной платы опережает рост производительности труда. Необходимо принять меры по более рациональному расходованию ФЗП.

Эффективность использования основных производственных фондов характеризуется фондоотдачей. Фондоотдача показывает, какая величина конечной продукции в натуральном и денежном виде приходится на единицу основных производственных фондов.
ФО = Д / ОПФ;

ФО = 489940 / 548293 = 0,894.
Значение фондоотдачи меньше нормативного (1,15), поэтому необходимо пересмотреть основные производственные фонды.

Анализ себестоимости перевозок проводится для того, чтобы установить, по каким статьям затрат получена экономия, а по каким – перерасход, какие факторы и в какой степени повлияли на уровень себестоимости. Анализируется общая сумма затрат. Данные по себестоимости транспортных услуг приведены в таблице 2.15.
Таблица 2.15Себестоимость транспортных услуг
    продолжение
--PAGE_BREAK--


Изменение себестоимости транспортных услуг по статьям затрат показывает, что на предприятии произошло снижение себестоимости перевозок по сравнению с плановой. Основное влияние на это оказали статьи «расходы на ГСМ», «износ и ремонт шин», «амортизационные отчисления». Себестоимость ТО и ремонта повысилась по сравнению с плановой на 45 %, что связано с затратами на восстановление подвижного состава после наводнения. Себестоимость по отчислениям на социальное страхование возросла за счет превышения числа работников предприятия по сравнению с плановым.

За счет увеличения грузооборота прибыль не получена. За счет уменьшения себестоимости единицы транспортной работы была получена прибыль в размере 12664,86 тыс. руб. Влияние изменения фактической доходной ставки оказало негативное воздействие на прибыль, в результате чего были получены убытки в размере 30800,82 тыс. руб. В целом убытки за счет этих трех факторов составили 17748 тыс. руб.

Прибыль на 1 руб. дохода отражает влияние на рентабельность экономного и неэкономного хозяйствования, то есть снижения расходов при тех же или возрастающих доходах – резерв роста рентабельности. Для АТП рентабельность ниже нормативной: следовательно, АТП не рентабельно. Ликвидация излишних и ненужных материалов, запасных частей позволит увеличить рентабельность АТП за счет ускорения оборачиваемости оборотных средств. Но основным фактором повышения рентабельности является рост фондоотдачи.

При анализе плана перевозок дается оценка выполнения объема перевозок по утвержденной клиентуре, ритмичности перевозок и соблюдению сроков поставки грузов. Выявляется влияние факторов, зависящих и не зависящих от автотранспортного предприятия. Установлено, что план по объему перевозок перевыполнен, а план по грузообороту не выполнен, что указывает на изменение среднего расстояния перевозки из-за изменения клиентуры.




3. Мероприятия по совершенствованию транспортного процесса в г. Ленске
3.1 Проектирование мероприятий по оптимизации перевозки грузов
Целью настоящего проекта является оптимизация перевозок грузов Ленским АТП № 2 ПУ «Алмаздортранс». Конкретным направлением оптимизации является внедрение бридадно-эстафетного метода перевозок нефтепродуктов на маятниковом маршруте г. Ленск – пос. Айхал.

Внедрение этого метода предполагает повышение эффективности использования подвижного состава за счет сокращения простоев автомобиля при непрерывном его движении по маршруту за счет передачи груза на границах тяговых участков.

Повышение эффективности использования подвижного состава требует совершенствования существующих методов организации процессов перевозки.

Для оценки эффективности метода организации перевозки принимается и сравнивается спаренный и бригадно-эстафетный методы перевозки.

Целью предложенных мероприятий является определение комплекса показателей экономической эффективности организационных и научно-технических мероприятий, разрабатываемых с целью повышения эффективности использования имеющегося подвижного состава.

Подход к выбору лучшего варианта мероприятий сводится к следующему: отбираются варианты из потенциально возможных, каждый из которых удовлетворяет всем заданным ограничениям. В число рассматриваемых вариантов обязательно включаются наиболее прогрессивные, технико-экономические показатели которых обеспечивают максимальную эффективность использования производственных резервов:

-         по каждому варианту из числа допустимых определяются затраты, результаты и экономический эффект;

-         лучшим признается вариант, у которого величина экономического эффекта максимальна или, при условии равенства, затраты для его достижения минимальны.

Для проведения расчетов экономической эффективности реализации мероприятий необходимы следующие материалы:

-         оценка базового варианта и экономические потери, вызванные его недостатками, оптовые и розничные цены;

-         уровень затрат на производство продукции по базовому и новому варианту;

-         действующие и прогрессивные технико-экономические нормы;

-         сферы применения новой техники;

-         сроки создания, приобретения и службы новой техники;

-         условия использования подвижного состава по каждому варианту;

-         расчетный период использования новой техники, методов и форм производства, труда и управления.

При расчетах экономической эффективности должна быть соблюдена сопоставимость затрат и эффекта в сравниваемых вариантах:

-         по кругу предприятий и отраслей производства;

-         по времени затрат и получению эффекта;

-         по ценам, принятым для выражения затрат и эффекта;

-         по характеру затрат и эффекта;

-         по кругу затрат, входящих в объем капитальных вложений;

-         по социальным условиям;

-         по влиянию на окружающую среду;

-         по методам исчисления стоимостных показателей, используемых для расчетов эффективности.

Мероприятия в рамках научно-технического прогресса на автомобильном транспорте должны обеспечивать выполнение работ и оказание услуге высокими качественными показателями, способствовать достижению наивысшего технико-экономического уровня производства.

Задача оценки бригадно-эстафетного метода организации перевозки заключается в выборе такого решения, которое обеспечивает минимальные издержки на производство продукции.

Экономический эффект мероприятия рассчитывается по условиям его реализации за расчетный период. Суммарный по годам расчетного периода экономический эффект рассчитывается по формуле:
Эт = Дт – От, (3.1)
где Эт – экономический эффект предлагаемого мероприятия за расчетный период;

Дт – стоимостная оценка результатов осуществления мероприятий за отчетный период;

Ст – стоимостная оценка затрат на осуществление мероприятий за расчетный период.

Применительно к автотранспортной деятельности под результатами понимается стоимостная оценка транспортной услуги, производимой с помощью мероприятия с учетом качества доставки грузов, воздействия на окружающую среду и условий жизнедеятельности людей, а также сроков внедрения мероприятия и доведения перевозимых грузов до потребителя.

Объектом рассмотрения является маятниковый маршрут между нефтебазами г. Ленск и пос. Айхал, протяженностью 710 км, по которому осуществляется перевозка нефтепродуктов.

Предлагаемый метод является прогрессивным методом перевозок грузов, обеспечивающий повышение качества обслуживания клиентуры, сокращение сроков доставки грузов и увеличение продолжительности работы автомобилей в течение суток.

Увеличение продолжительности работы автомобиля в течение суток достигается в результате сокращения непроизводительных простоев автомобиля за счет ликвидации простоев во время отдыха водителей на маршруте в автопунктах г. Мирный, п. Моркока, п. Олгуйдах, п. Айхал. Отдых водителей заменяется сменой водителей, передающих автомобиль с грузом на границах тяговых участков.

Эстафетный метод создает условия для практически безостановочного движения автомобилей на маршруте, доставки грузов по графику и экономии топлива в зимнее время.

Рассмотрим перевозку нефтепродуктов на указанном маршруте автомобилем «Вольво FH-125» с полуприцепом-цистерной ППЦ – 37 м3 по эстафетному методу и по методу спарки (по 2 водителя на автомобиле), которым в настоящее время осуществляются перевозки по данному маршруту. Плановое задание на один автомобиль в месяц составляет 5 рейсов по маршруту.
Таблица 3.1 Технико-эксплуатационные показатели работы автомобилей при спаренном методе работы
--PAGE_BREAK--


Основныетехнико-эксплуатационные показатели при работе по спаренному методу приведены в табл. 3.1.

Принцип работы эстафетным методом заключается в том, что автомобиль обезличен, находится постоянно в движении на пути до пункта разгрузки и обратно, передается от одного водителя другому как эстафетная палочка и в то же время соблюдается режим работы и отдыха водителя. На маршруте необходимо перевезти 34,1 тыс.т нефтепродуктов в год.

Рассчитаем необходимое количество автомобилей на данном маршруте с учетом потребности.

Число автомобилей составит:
Асс = Q×(lеr+ Vт ×В ×tпp) / Дк ×Lв ×Тн ×Vт ×В ×Y×qн, (3.2)
где Дк – количество календарных дней в году;

Lв – коэффициент использования парка;

Асс – количество автомобилей, ед.;

Y– коэффициент использования грузоподъемности;

qн – грузоподъемность автомобиля, т.
Асс = 34100 (710 + 32,4 *0,5 *1,1) / 365 *0,69 *24 *32,4 *0,5 *1 *31,08;

Асс = 8 единиц




Далее рассчитаем потребное количество водителей. Для этого воспользуемся следующими формулами:
Nв = М / Фм, (3.3)
где Nв – количество водителей, человек;

М – месячная выработка, час;

Фм – месячный баланс рабочего времени, час.

Определим месячный баланс рабочего времени для проектируемой организации труда. Месячный баланс рабочего времени определяется по формуле:
Фм = (tм + tп-з + to) *Дрв, (3.4)
где tм – время работы водителя на маршруте, час;

tп-з – подготовительно-заключительное время, час;

to– время на нулевой пробег, час;

Дрв – фактическое количество рейсов водителя в месяц.

Подготовительно-заключительное время включает в себя время работы на стоянке, для заправки ГСМ, на оформление путевых документов и установлено в размере 0,3 часа. Время на предрейсовый медицинский осмотр – 0,08 часа в смену; время на нулевой пробег – 0,02 ч.

Время работы водителя на маршруте определяется по формуле:
tм = lм / Vт + tп-p×n., (3.5)
где lм – длина пути, км;

Vт– скорость техническая, км/час;

tn– число ездок в обороте,


tм = 1420 / 32,4 + 1,1 *1 = 45

tм = 45 час.

Фм = (45 + 0,4 *5) *4 = 188

Фм = 188 час.
Месячная выработка определяется по формуле:
М = С *Дра, (3.6)

где Дра – автомобиле-дни в работе в месяц, дн;

С – суточная выработка, час.
С = Тн *Ам (3.7)

С = 24 *8 = 192

С = 192 час.

М = 192 *20 = 3840

М = 3840 час.

Nв = 3840 / 188 = 20,4

Nв = 21 чел.
Потребное количество водителей – 21 человек. Полученный месячный баланс рабочего времени не превышает установленный «Положением о рабочем времени и времени отдыха водителей», следовательно, принятая форма труда водителей является рациональной.

Внедрение эстафетного метода перевозок предполагает выполнение следующих расчетов:

а)     определение режима труда и отдыха водителей;

б)    определение необходимого количества водителей для работы по маршруту;

в)    определение режима работы автомобилей;

г)     составление производственной программы по эксплуатации подвижного состава.

Определение режима труда и отдыха водителя производится на основании учета всех затрат времени, которые допускаются при работе его на маршруте.

Конституцией РФ определено, что контроль над условиями труда осуществляет государство. Продолжительность рабочего времени водителей установлена положением о рабочем времени и времени отдыха водителей.

Режимы труда и отдыха являются обязательными при составлении графиков работы водителей. Труд водителей регулируется общими нормами трудового законодательства (Трудовой кодекс РФ). Нормальная продолжительность рабочего времени не может превышать 41 час в неделю.

В тех случаях, когда по условиям производства не может быть соблюдена еженедельная продолжительность рабочего времени, допускается введение суммированного учета рабочего времени, с тем, чтобы продолжительность рабочего времени за учётный период по графику не превышала нормального числа рабочих часов, установленных законодательством. Суммированный учёт рабочего времени устанавливается администрацией предприятия, при этом продолжительность рабочей смены водителя может устанавливаться не более 10 часов.

Рабочее время водителей регламентируется графиками сменности, которые составляются на весь учётный период. В них определяются время начала, окончания и продолжительность работы, время перерывов для питания, а также выходные дни.

В рабочее время водителя входит время:

—     предрейсового медицинского осмотра продолжительностью 5 мин;

—     подготовительно-заключительное время (установленное нормативами) для выполнения работ перед выездом на линию и после возвращения с линии на предприятие, а также для выполнения работ в пунктах смены водителей на маршруте;

—     движения автомобилей на линии;

—     стоянки в пунктах погрузки-разгрузки;

—     простоев не по вине водителя;

—     остановок для кратковременного отдыха водителя (10 минут после 3 часов непрерывной работы) в пути, а также время для осмотра подвижного состава и его технического обслуживания.

При расчете времени отдыха необходимо учитывать, что водители в соответствии с законодательством о труде пользуются правом на:

—     перерыв в течение рабочей смены для отдыха и питания (обеденный перерыв), который по продолжительности не может превышать двух часов и назначается не позднее, чем через 4 часа после начала работы;

—     ежедневный отдых (междусменный);

—     еженедельный отдых (выходные дни);

—     отдых в праздничные дни;

—     всем водителям предоставляется ежегодный (основной) отпуск с сохранением рабочего места и средней заработной платы и дополнительный отпуск.

Основными первичными документами для учета рабочего времени водителя являются табель и путевой лист.

Маршрут перевозки нефтепродуктов Ленск – Айхал является маятниковым, с использованием пробега только прямого направления. Время кругорейса водителя на маршруте рассчитывается по формуле:
Ткругорейсавод = tn-з + tn-р+ tдв+ tотд, (3.8)
где Ткругорейсавод – время кругорейса водителя, час;

tn-з– подготовительно-заключительное время, час;

tn-р– время погрузки-разгрузки (tn– налив, tp– слив), час;

tдв– время движения по маршруту, час;

tотд– время отдыха водителя, час.

tn-з= 0,4 час

tn.p= 1,1 час

tn– налив (насосом) – 29 мин = 0,5 час;

tp– слив (самотеком) – 33 мин = 0,6 час.
tдв = lм / Vт,(3.9)
где lм – длина пути, км;

Vт– техническая скорость, км/час.
tдв= 710 *2 / 32,4 = 43,8 час

tотд= tотд. м. с.*n, (3.10)
где tотд. м. с.– время отдыха между сменами, час;

n– количество отдыхов.
tотд= 8 *4 = 32 час

Ткругорейсавод = 0,4 *5 + 1,1 + 43,8 + 32 = 78,9 час

0,4 час – подготовительно-заключительное время;

0,5 час – налив

9,1 час – Ленск — Мирный;

8,0 час – отдых;

0,4 час – подготовительно-заключительное время;

9,6 час – Мирный — Маркока;

8,0 час – отдых;

0,4 час – подготовительно-заключительное время;

7,0 час – Маркока — Айхал;

8,0 час – отдых;

0,4 час – подготовительно-заключительное время;

7,6 час – Айхал — Олгуйдах;

8,0 час – отдых;

0,4 час – подготовительно-заключительное время;

9,6 час – Олгуйдах — Ленск;

 S78,9 час  »3 дня.

3 дня – отдых.

»5 рейсов в месяц.

»60 рейсов в год.

Всего. – 21 водитель.

Режим работы первого водителя представлен на рис. 3.2.
<img width=«524» height=«156» src=«ref-1_1405855736-16027.coolpic» v:shapes="_x0000_i1036">

Рис. 3.2. Схема режима работы первого водителя по бригадно-эстафетному методу
Время кругорейса автомобиля на маршруте рассчитывается по формуле:
Ткругорейсаа/м = tn-з + tn-р+ tдв, (3.11)

Ткругорейсаа/м = 0,4 *5 + 1,1 + 43,8 = 47 час

0,4 час – подготовительно-заключительное время;

0,5 час – налив;

9,1 час – Ленск — Мирный;

0,4 час – подготовительно-заключительное время;

9,6 час – Мирный — Маркока;

0,4 час – подготовительно-заключительное время;

9,0 час – Маркока — Айхал;

0,4 час – подготовительно-заключительное время;

9,6 час – Айхал — Олгуйдах;

0,4 час – подготовительно-заключительное время;

9,6 час – Олгуйдах — Ленск;

S47 час »2 дня.

1 день – ТО и ремонт.

Тн – 47 час

tдв– 43,8 час

g= 0,94
Всего – 8 автомобилей.

Режим работы первого автомобиля представлен на схеме (см. рис. 3.3).
<img width=«523» height=«188» src=«ref-1_1405871763-15919.coolpic» v:shapes="_x0000_i1037">

Рис.3.3. Схема режима работы первого автомобиля по методу эстафетных плеч




Схема организации перевозок по методу эстафетных плеч показана на рис. 3.4.
<img width=«523» height=«302» src=«ref-1_1405887682-21356.coolpic» v:shapes="_x0000_i1038">

Рис.3.4.
Режим работы водителей и автомобилей по методу эстафетных плеч приведен в табл. 3.2.




Таблица 3.2. Режим работы водителей и автомобилей по методу эстафетных плеч

<img width=«524» height=«700» src=«ref-1_1405909038-139850.coolpic» v:shapes="_x0000_i1039">
Рабочее время водителя при суммированном учете регламентируется графиками сменности, которые утверждаются администрацией предприятия.

При продолжительности работы на междугородних перевозках более недели, если водитель не имеет возможности использовать день еженедельного отдыха в период поездки (т.е. этот день не предусмотрен графиком работы на линии), ему должен предоставляться

Отгул после возвращения к месту постоянной работы.

Рабочее время водителей при суммированном учёте регламентируется графиками сменности, которые составляются на весь учётный период из расчета выполнения установленной нормы рабочих часов за этот период. В графиках сменности определяют время начала, окончания и продолжительность ежедневной работы (смены), время перерывов для отдыха и питания, а также время, предоставляемое для междусменного и еженедельного отдыха.

В графики сменности включаются задания по времени на движение и стоянку автомобилей, исходя из действующих норм времени на подготовительно-заключительные работы, на предрейсовый медицинский осмотр водителей, кратковременный отдых в пути, погрузку-разгрузку и из расчета норм пробега автомобилей между ТО и ТР, расстояние перевозки и заданного режима работы водителей.

Рабочее время водителя учитывается в табеле по возвращению его из рейса на основе путевого листа.

Эстафетная организация перевозок грузов предъявляет более жесткие требования к разработке графиков, чем другие существующие формы организации. Работа водителей и автомобилей по «эстафете» аналогична круглосуточной работе конвейера, в процессе движения которого происходит перемещение дискретных партий груза и выполнение отдельных операций. Поэтому в графиках работы по «эстафете» должны быть указаны:

—     скорость движения «конвейера»;

—     интервал «подачи автомобилей»;

—     моменты выполнения отдельных технологических операций (смены водителей, разгрузка и загрузка в конечных пунктах маршрута, выходов в рейс и возвратов автомобилей и водителей).

—               Различаются два вида графиков:

—         график работы за учётный период;

—         график (расписание) работы на маршруте.

—               Эти графики разрабатываются для водителей и автомобилей отдельно (см. Приложение 4).

Для получения оптимальных характеристик работы системы необходимо так построить технологический процесс и составить графики работы, чтобы непроизводительные простои подвижного состава были минимальны при оптимальном режиме труда и отдыха водителей.

Проводится сравнительный анализ технико-эксплуатационных показателей автомобилей при перевозке нефтепродуктов по маршруту Ленск – Айхал, до и после внедрения проектных мероприятий. Объем перевозок – 34100 тонн. Производительность одного автомобиля в год
W= qф *пег *nм,        (3.12)
где qф – фактическая грузоподъемность одного автомобиля, тонн;

пег – число ездок с грузом;

nм – число месяцев.
W= 31,08 *10 *12 = 3788,9

W= 3788,9 т
Грузооборот определяется по формуле:
Р = Q*le, (3.13)
где le– длина ездки с грузом.
Р = 34100 *710 = 24Е11000


Р = 24211000 т.км
Коэффициент использования пробега:
b= ler/ lобщ, (3.14)
где ler– длина ездки с грузом, км;

lобщ – общий пробег, км.
b= 710 / 1420 = 0,5
Определяем производительность автомобиля за смену:
W= qн *g*ler, (3.15)

W= 31,08 *1 *710 = 22066,8

W= 22068,08 т.км
Годовой пробег автомобилей:
Lобщ = ler/ q*g*b(3.16)

Lобщ = 34100 *710 / 31,08 *1 *0,5 = 1557979

Lобщ = 1557979 км
Годовой пробег автомобилей будет следующим:
La= Lобщ / Ам (3.17)

La= 1557979 / 8 = 194747,37

La= 194747,37 км.




Автомобиле-дни в хозяйстве определяются по формуле:
АВт = Асс *Дк, (3.18)

АВт = 8 *365 = 2920

АВт = 2920 авт.-дн.
Автомобиле-дни в работе:
АДр = Дк *Асс * a, (3.19)

АДр = 365 *8 *0,69 = 2015

АДр = 2015 авт. дн.
Производительность на одну списочную автотонну в тоннах составит:
Q= Qгод / Асс *qн, (3.20)

Q= 34100 / 8 *31,08 = 132478,5

Q= 132478,5 т.
Средний суточный пробег составит:
lcc = Тн*Vт*ler / ler – Vт*b*tпp, (3.21)
где Тн – время в наряде, чае;

Vт– средняя техническая скорость, км/час;

ler– расстояние перевозки, км;

b– коэффициент использования пробега;

tпp– время погрузочно-разгрузочных операций, час;
lcc= 24*32,4*710 / 710 + 32,4*0,5*1,1 = 758


lcc= 758 км
Годовая выработка на одну среднестатистическую автотонну составит тонн:
WQ= Дк *a*Tн *Vт *B*Y/ ler+ Vт *B*tпp, (3.22)

WQ= 365 *0,69 *24 *32,4 *0,5 *1 / 710 + 32,4 *0,5 *1,1 = 134,5

WQ= 134,5 т
Годовая выработка на одну среднестатистическую автотоннутоннокилометров:
WP= Дк *a×Тн *VТ *B*Y*ler/ ler+ Vт *В *tпp(3.23)

WP= 365 *0,69 *24 *32,4 *0,5 *1 *710 / 710 + 32,4 *0,5 *1,1 = 95495

WP= 95495 т.км.
Результаты расчетов сведены в табл. 3.3.
Таблица 3.3Технико-экономические показатели
--PAGE_BREAK--


Из расчетов, представленных в таблице 3.3., можно сделать вывод, что большинство технико-экономических показателей претерпели различные изменения вследствие принятых, проектных решений.

Далее строятся диаграммы сравнения технико-эксплуатационных показателей работы спаренного и бригадно-эстафетного метода перевозки (рис.3.7- рис.3.11).

При использовании бригадно-эстафетного метода работы на автомобилях «Вольво FН-12 » достигается:

а)увеличение использования парка до 0,69 против 0,65 – рост 6,2 %;

б)увеличение времени в наряде 24 час против 10,6 час – рост 126,4%;

в)сокращение автомобиле-дней в работе – 2057 дней против 4271 дней – снижение 51,84%;

г)сокращение подвижного состава на 10 единиц – снижение 55 %

д)рост выработки на одну среднесписочную автотонну:

-    в тоннах 134,5 т против 52,5 т – рост 156%;

-    в т.км 95495 т.км против 39806 т.км – рост 139,9 %

Управление предприятия должно обеспечивать общее руководство выполнением перевозочного процесса, технико-экономическое планирование, организацию труда и заработной платы, бухгалтерский учет и финансовую деятельность, материально-техническое снабжение, комплектование и подготовку кадров, общее делопроизводство и хозяйственное обслуживание.

Для решения этих задач на предприятии имеются эксплуатационная, механическая и планово-экономическая службы.

Служба эксплуатации – оперативное руководство и управление перевозками грузов. При этом осуществляется: прием заявок на перевозку грузов и разработка суточных планов перевозок, организация выпуска подвижного состава на линию и прием его при возвращении в гараж, руководство и контроль над работой автомобилей на линии, оперативный учёт и анализ работы автомобилей.
<img width=«527» height=«233» src=«ref-1_1406048888-5196.coolpic» v:shapes="_x0000_i1040">

Рис. 3.7. Коэффициент использования парка
<img width=«524» height=«228» src=«ref-1_1406054084-4668.coolpic» v:shapes="_x0000_i1041">

Рис. 3.8. Время в наряде




<img width=«525» height=«221» src=«ref-1_1406058752-4639.coolpic» v:shapes="_x0000_i1042">

Рис. 3.9. Средний суточный пробег
<img width=«529» height=«230» src=«ref-1_1406063391-5091.coolpic» v:shapes="_x0000_i1043">

Рис. 3.10. Выработка на автомобиль в тоннах
<img width=«524» height=«271» src=«ref-1_1406068482-5689.coolpic» v:shapes="_x0000_i1044">

Рис. 3.11. Выработка на автомобиль в тонно-километрах




Отдел эксплуатации является важным структурным подразделением. Основные его задачи – организация перевозок грузов, обеспечение выполнения установленного плана перевозок по клиентуре и номенклатуре при наиболее эффективном использовании подвижного состава. Для исполнения возложенных функций, служба эксплуатации может требовать от других служб, отделов и подразделений необходимые данные, имеющие отношение к производству транспортной продукции, например, от технической службы – ежедневные сведения о техническом состоянии подвижного состава, от планово-экономической службы – сведения о плановом задании и фактическом уровне показателей, от бухгалтерии – сведения о состоянии расчетов с клиентурой, от водителей –правильного оформления товаротранспортных накладных и своевременной их сдачи.

Отдел механического контроля выполняет работы по механическому контролю, обслуживанию и ремонту подвижного состава, материально-техническому снабжению, обеспечению технической подготовки оборудования.

Отдел материально-технического снабжения обеспечивает снабжение предприятия запасными частями, материалами, оборудованием и осуществляет контроль над использованием материально-технических ресурсов.

Бухгалтерия ведет учёт материальных и денежных средств, расчеты с клиентами, контроль над целесообразностью хозяйственных операций.

Отдел кадров осуществляет приём, увольнение и ведение личных дел персонала предприятия, подготовку кадров.
3.2 Совершенствование организации труда
Совершенствование предприятия во многом зависит от научной организации труда и рационального выполнения трудовых и технологических процессов каждым работающим.

Процесс труда является социально-экономическим объектом. Современная организация труда представляет собой сложную биотехническую и социальную систему, имеющую общественно необходимые цели функционирования и развития, сложную внутреннюю структуру. Она сложилась и развивается на основе ряда принципов, основными из которых являются системность, комплексность, оптимальность и эффективность.

Главными направлениями работ по организации труда на предприятиях являются:

–         разработка рациональных форм разделения и кооперации труда;

–         улучшение организации и внедрение передовых методов и приемов труда;

–         изучение и распространение передовых методов и приемов труда;

–         улучшение подготовки и повышение квалификации кадров;

–         совершенствование нормирования труда;

–         всестороннее развитие человека.

Организация труда на автомобильном транспорте имеет специфические особенности, связанные с характером труда рабочих АТП и, в первую очередь, водителей автомобилей.

Особенности организации труда водителей обусловлены своеобразием технического процесса на автомобильном транспорте. Эти особенности определяются рядом факторов:

–    протеканием основной работы водителя вне трудового коллектива, осложняющим контроль;

–    зависимостью результатов деятельности водителя от организации труда, внешних факторов (состояние дорог, организация и технология погрузочно-разгрузочных работ, климатические условия);

–    повышенной опасностью рабочего места водителя автомобиля в условиях интенсивного движения;

–    расширенной рабочей зоной водителя, большинство элементов которой находится вне предприятия;

–    воздействием на водителя изменяющихся метеорологических факторов (климатическая зона, погодные условия, время года), влияющих на сложность и безопасность труда;

–    среднесменной продолжительностью труда водителей;

–    преобладанием нервно-психических нагрузок на водителя;

–    необходимостью выполнения большинства работ по ТО и ремонту автомобиля в межсменное время.

Большой удельный вес в затратах подготовительно-заключительного времени водителя занимают получение, оформление и сдача путевой документации. Сокращение этих затрат времени достигается путем перехода на бездиспетчерскую выдачу и прием путевой документации. Путевые листы выписываются накануне и вкладываются в специальные ячейки. Водитель перед выездом вынимает из своей ячейки документы. Непосредственный контакт водителя и диспетчеров возникает лишь тогда, когда требуются разъяснения по документам. Поскольку поток приходящих на работу водителей и затраты времени на получение путевого листа носят вероятностный характер, это позволяет применять компьютерное моделирование.

Сокращение трудовых затрат водителей на операции заправки автомобилей топливом, маслом, эксплуатационными жидкостями достигается соблюдением установленных норм запасов топлива (не менее 5 дней).

Для сокращения потерь времени водителей при заправке ГСМ необходимо механизировать их раздачу, обеспечить точное их дозирование, улучшить санитарно-гигиенические условия, обеспечить пожарную безопасность.

Для этого предлагается обустроить внешнюю заправочную станцию с маслохранилищем для заправки смазочными материалами между периодами ТО-2 (рис.3.12). Это позволит обеспечить более точный учет смазочных материалов, улучшит санитарно-гигиенические условия труда, существенно сохранит время на заправку автомобилей, так как не надо будет переливать масло и эксплуатационные жидкости во временную тару (ведра, канистры) и избавит от необходимости мыть автомобили в летнее время, сушить их в зимнее время и заезжать в гараж на линию ТО-1. При проектировании внешней заправочной станции предусматривается возможность связать в единую сеть маслохранилище внешней заправочной станции с пунктом раздачи масла на линии ТО-1 в гараже на 98 мест. Это согласуется с предписанием государственного пожарного надзора о выносе маслоподвала из гаража на 98 мест. При проектировании внешней заправочной станции предусматривается возможность хранения ограниченного запаса топлива (бензина, дизельного топлива) для заправки технологического транспорта автобазы (погрузчиков, тракторов, ППУ, компрессоров).
<img width=«377» height=«330» src=«ref-1_1406074171-17781.coolpic» v:shapes="_x0000_i1045">

Рис.3.12. Организационная структура управления производством

до внедрения мероприятий




На рис.3.13 показан план организации внешней заправочной станции на площадке бывшего тепличного хозяйства.
<img width=«373» height=«261» src=«ref-1_1406091952-12067.coolpic» v:shapes="_x0000_i1046">

Рис. 3.13. Схема внешней заправочной станции: 1 – маслохранилище; 2 – гараж на 98 мест 2 а/к; 3 – масло-подвал; 4 – линия ТО-1; 5 – пункт раздачи масла; 6 – забор; 7 – линия связи маслохозяйства с пунктомраздачи масла на линии ТО-1; 8 – ворота
В связи с происходящим перевооружением автобазы и переходом на новые современные автомобили предлагается по мере поступления новой техники отказаться от деления автоколонн по маркам автомобилей и разделить автоколонны на бригады по специфике перевозимого груза. Это упростит обработку информации. На рис. 3.14 приведена существующая структура автоколонн. Следует продолжить дальнейшую централизацию авторемонтного производства (ДТП). Для этого необходимо переподчинить бригаду ТО-2 2-й автоколонны авторемонтному производству. В состав центрального участка ТО-2 перевести цех по ремонту пневматического и гидравлического оборудования автомобилей, и производить обслуживание этого оборудования на линии ТО-2. Все автомобили полной массой более 5 т целесообразно обслуживать на централизованной линии ТО-2, структурно подчиненной АРП.


<img width=«524» height=«214» src=«ref-1_1406104019-20587.coolpic» v:shapes="_x0000_i1047">

Рис. 3.14. Структура автоколонн
Целесообразно также закрыть ставшими малоэффективными после начала перевооружения участки по ремонту узлов и агрегатов автомобилей, распределенных по маркам и находящихся в подчинении автоколонн, например, закрыть участки по ремонту силовых агрегатов КамАЗ и Урал в автоколоннах 1 и 2 и создать на базе участка 2-й автоколонны центральный участок по ремонту всех силовых агрегатов и подчинить его АРП.

Эффективность труда специалистов и служащих во многом определяется рациональным использованием рабочего времени. В настоящее время основными направлениями совершенствования рабочего времени специалистов и служащих на АТП является внедрение неполного рабочего дня (недели) и гибких графиков работы.

Важным направлением совершенствования труда служащих является механизация и автоматизация их труда на основе внедрения средств оргтехники: механизация и автоматизация чертежно-графических, копировально-множительных работ, хранения и поиска информации, делопроизводства, развития средств связи и сигнализации.

Основными проблемами в эксплуатации оргтехники и вычислительной сети в АТП являются:

— наличие устаревшего оборудования с минимальными размерами оперативной и дисковой памяти, что влечет за собой недостаточное быстродействие и сбои в работе системы;

— наличие программного обеспечения, недостаточно удовлетворяющего требованиям пользователей.

Для наиболее эффективного использования информационной вычислительной сети в управлении транспортным процессом в ДТП необходима замена имеющегося в эксплуатации морально устаревшего оборудования, установка новых рабочих мест из замена программного обеспечения на удовлетворяющее всем требованиям пользователей.

К числу недостатков организационной структуры АТП-2 можно отнести определенную размытость границ функций некоторых структурных подразделений, что приводит к выполнению некоторыми подразделениями несвойственных им функций. А определенные сферы остаются без внимания.

Так, группа обработки информации отдела эксплуатации помимо сбора данных (из путевых листов, накладных и т.д.) и их разнесения по базам данных с последующей передачей в другие отделы (планово-экономический, отдел труда и заработной платы, производственно технический) занимается работой с клиентурой, подсчетом вырученных средств, частично расчетом заработной платы. А такой работой как сбор данных о клиентуре, анализ состояния транспортных услуг, разработка планов маршрутов, не только группа обработки информации отдела эксплуатации не занимается, но и другие структурные подразделения (эпизодических и нецеленаправленных шагов недостаточно).




<img width=«523» height=«470» src=«ref-1_1406124606-30361.coolpic» v:shapes="_x0000_i1048">

Рис.3.15. Организационная структура управления производством после внедрения мероприятий
Представляется целесообразным передать в планово-экономический отдел и отдел труда и заработной платы работу по расчетам и передаче счетов, расчет заработной платы, а также обязать группу обработки информации заниматься разработкой новых сфер менеджмента в АТП за счет внедрения новых методов работы, изменения уровня работы с существующими клиентами, разработки внедрения актуальных типов перевозок (рис.3.15).




3.3 Экономическое обоснование проектных решений
Сумма текущих затрат (издержек) складывается из затрат на оплату труда водителей, затрат на ГСМ, на резину, на эксплуатационные ремонты, амортизационные отчисления на полное восстановление подвижного состава, ремонтный фонд, накладные расходы.

Проведем расчет затрат на выполнение заданных объемов работ по статьям затрат, принятых на предприятии. Расчет проводится по формуле:
С = Сзп + Сгсм + Саш + Зпрем + Сз/ч + Смат + Са + Сн, (3.24)
где Сзп – затраты на заработную плату водителям, руб;

Сгсм – затраты на ГСМ, руб.;

Саш – затраты на автошины, руб.;

Зпрем – затраты на заработную плату ремонтным рабочим, руб.;

Сз/ч – затраты на запасные части, руб.;

Смат – затраты на материалы, руб.;

Са – затраты на амортизацию подвижного состава, руб.;

Сн – затраты на накладные расходы, руб.

Расчет затрат по статье «Заработная плата водителей»

Для расчета заработной платы водителей применяется сдельная система оплаты труда. Сдельные расценки устанавливаются за тонну перевезенного груза и за тонно-километры из расчета тарифных ставок.

Сводка по текущим затратам за год приведена в табл. 3.4.
Таблица 3.4Текущие затраты за год



S¢= 3,98 руб/т.км.

S= 161647011,914 / 25881900 =6,24

S= 6,24 руб./т.км.
Диаграммы сравнения текущих затрат за год при спаренном и бригадно-эстафетном методах работы показаны на рис. 3.16.




<img width=«529» height=«351» src=«ref-1_1406154967-8524.coolpic» v:shapes="_x0000_i1049">

Рис.3.16. Текущие затраты с отчислениями на социальные нужды и без них
Расчет доходов производится по формуле:
Д = Q/ к1 *Ст *к2 *кЗ *к4 *к5, (3.25)
где к1 – коэффициент приведения груза к первому классу (k1 = 0,6);

Ст – сдельная расценка за 1 тонну груза (Ст=26,69 руб/т);

к2 – коэффициент к сдельному тарифу (к2= 1,55);

кЗ – поясной коэффициент (кЗ = 2,87);

к4 – повышающий индекс предприятия (к4 = 20);

к5 – коэффициент за специальный подвижной состав (к5 = 1,3)
Д = 34100 / 0,6 *26,69 *1,55 *2,87 *20 *1,3 = 175444010

Д = 175444010 руб.
Доходы от перевозки нефтепродуктов при базовом и проектном методах перевозки одинаковы.

Финансовый результат (прибыль) определяется по формуле:
П = Д – С (3.26)
Финансовый результат без отчислений на социальные нужды и без учета налоговых выплат:

Для спаренной работы:
П = 175444010 – 159494115,03 = 15949894,97

П = 15949894,97 руб.
Для бригадно-эстафетной работы:
П¢= 175444010 – 100927405,03 = 74516604,97 руб.

П¢= 74516604,97 руб.
Расчет затрат на капиталовложения производится по формуле:
К = (Са/м + Сп/пр) *А (3.27)
Для спаренной работы:
К = (4491560 + 2619063) *18 = 127991214

К = 127991214 руб.
Для бригадно-эстафетной работы:
К'= (4491560 + 2619063) *8 = 56884984

К' = 56884984 руб.


Экономический эффект по доходам находится по формуле:
Эд = Д¢– Д (3.28)
Эд = 0, так как доходы от перевозок нефтепродуктов при базовом и проектном методах работы одинаковы.

Экономический эффект по расходам:
Эс = С – С¢, (3.29)
где С, С¢– соответственно текущие расходы при спаренной и бригадно-эстафетной работе.
Эс = 159494115,03 – 100927405,03 = 58566710

Эс = 58566710 руб.
Экономический эффект по капиталовложениям:
Эк = К – К¢(3.30)
    продолжение
--PAGE_BREAK--