Реферат: Генри Форд

Введение

Обосновывая актуальностьвыбранной темы, хочу заметить, что на сегодняшний день не так уж многоменеджеров, которые могут похвастаться таким вкладом в развитие менеджмента какГенри Форд. Автомобили марки «ФОРД» известны во всем мире первыми с четырёхтактнымидвигателями в истории. Он — гениальный изобретатель и менеджер.

Для начала необходимо датьопределение менеджменту. Менеджмент –это профессионально осуществляемое управление любой хозяйственной деятельностипредприятия в рыночных условиях, направленное на получение прибыли путёмрационального использования ресурсов. [2]

Методикой исследования даннойтемы послужила автобиография Генри Форда и другие научные труды (см. раздел«Литература»), посвящённые ему же. В результате исследования обнаружены многиенерешённые вопросы, связанные с противоречивым характером великого управляющего,его роль в мировой автомобильной индустрии и др.

Цель работы– полностью раскрыть тему курсового проекта, показывая глубокие знаниясостояния вопроса, выявить своё отношение к нему.

1.Детство, отрочество, юность и молодость Генри Форда

Генри Форд родился 30 июля1863 года в графстве Вейн, штат Мичиган. Его дед по отцовской линии, Джон Форд,эмигрировал из Ирландии в 1847 году. Старший сын Джона Форда, Уильям, рождённыйв 1826 году, стал отцом Генри Форда. Семья Форда исповедовала протестантство,их корни были в Англии, возможно – в Сомерсете и Девоне.

Мать Генри Форда, МэриЛитгот, была приёмной дочерью Патрика. О`Герна, преуспевающего дирборнскогофермера, эмигрировавшего из графства Корк около 1830 года.

25 апреля 1861 года УильямФорд, к тому времени фермер с определенным стабильным положением в Дирборне,взял в законные супруги Мэри Литгот. Семьи Форда и О`Герна владели большими участкамиземли и вполне преуспевали.

В июле 1876 года Генри сотцом оказался в Детройте. Он увидел, как мимо по дороге проезжало некоетранспортное средство, движимое паровым двигателем. Он запомнил тот день на всюоставшуюся жизнь. Он нашёл, чем можно заменить в сердце утрату матери, умершейчетыре месяца назад.

Форд провёл ещё пару лет наферме, где продолжал посещать школу. Но он всё больше охладевал сельской жизнис её бесконечной, тяжёлой, утомительно нудной работой и тоской и покинулдомашний очаг в 1979 году, отправившийся искать счастье в Детройте. Это положило конец егопосещениям школы.

С того самого момента, когдаон получил в подарок первые часы, он почувствовал, что у него нет никакойдальнейшей потребности в книгах. «Механизмы для механика как книги дляписателя», — заявит он позднее. Часы буквально околдовали Форда. Он с лёгкостьюих разбирал и собирал обратно. Его пленяли и другие механизмы, например,паровой дорожный двигатель. Он был прирождённым механиком. С механизмами онпроявлял терпение, педантичность и осторожность, впрочем, к этому следовало быдобавить, что он обладал истинным талантом в данной области.

В течение 1880-х годов ГенриФорд делил своё время между фермой в Дирборне и делами в Детройте. В детройтскихмеханических мастерских он познакомился с двигателями, а несколькими годамипозже Форд уже выискивал в «английских и американских журналах, которыевыписывались в мастерских, всё, что касалось вопросов совершенствованиядвигателей, и особенно возможности замены светильного газа, используемого вкачестве топлива, на газ, получаемый из паров бензина».

Что касается экспериментовГенри Форда с «безлошадной каретой» очевидно одно: у него не пропал интерес кдвигателям и дорожным транспортным средствам и, чтобы продолжить изучение данноговопроса, он решил раз и навсегда оставить ферму в сентябре 1891 года. Генри получилработу в детройтском отделении «Эдисон иллюминейтед компани», где он быстроподнялся до должности главного инженера с окладом в сто долларов в месяц.

После продолжительногорабочего дня Форд шёл домой к жене, сыну (Эдсель Форд родился 6 ноября 1893года) и, самое главное, в свой сарай, где он засиживался там допоздна. Так, втечение 1890-х годов Форд работал сразу на двух рабочих местах: днём – главныминженером за приличную зарплату, ночью – вольным экспериментатором иизобретателем без жалованья.

Результатом всех усилий сталопоявление между двумя и четырьмя часами 4 июня 1896 года квадроцикла, который он перегнал в Дирборн, на ферму отца.

В августе того же года онпосетил совещание компаний Томаса Алвы Эдисона, состоявшееся в Нью-Йорке, гдеон изложил свой замысел великому человеку в области электричества. Эдисон восторженноотнёсся к идеям Форда, хотя в их основе лежало не электричество, а бензин.

Окрылённый Форд возвратился вДетройт, где за 200 долларов продал квадроцикл, а  вырученные деньги пустил на созданиеследующего автомобиля. С этого момента желание Форда – перейти к массовому производству.

5 августа 1899 года быласоздана «Детройт аутомобил компани». Форда назначили руководителем ипредоставили ему небольшое количество акций, хотя он и не оплачивал никакойдоли в капитале. К сожалению Форда,предприятиепотерпело неудачу. Генри пришёл в замешательство от низкого качества своихизобретений, и в январе 1901 года компания временно приостановила работу. Общийразмер инвестиций составил 86 000 долларов, но удалось продать лишь несколькоавтомобилей.

Форд попробовал начать всёсначала. Ему помогли гонки. 10 октября 1901 года он выиграл гонку, проходившуюв Детройте, у известного в те времена гонщика Александра Уинтона. Это привлекловнимание инвесторов к автомобилю, и к его создателю. Результатом стало создание«Форд мотор компани». Форд получил место инженера и долю в 10 000 долларов вкапитале фирмы, которая была зарегистрирована 30 ноября 1901 года. Правда вскоре,10 марта 1902 года, Форд покинул её и тогда же фирма поменяла название на «Кадиллакаутомобил компани».

Чтобы добиться известности ипривлечь новых компаньонов, Генри начал работать над совершенствованиемгоночной машины и добился блестящего успеха. Построенный им в 1902 годуавтомобиль с 4-х цилиндровым двигателем в 80 лошадиных сил не знал себе равных.Начинающий водитель Барни Олдфилд одержал победу на гонках в Гросс-Пойнт, штатМичиган на модели «999» и установил новый рекорд скорости – 91 миля в час(прежний составлял 77 миль в час). Картина,описывающая эти события,написана Х. Макбарроном.

Вскоре после того, как воктябре 1902 года Форд выиграл свои гонки, им заинтересовался детройтский предпринимательА. Малкомсон, который привлёк ещё десятерых инвесторов. 16 июня 1903 года былазарегистрирована «Форд мотор компани» со сравнительно небольшим наличнымкапиталом – в 28 000 долларов. Формально её возглавил родственник Малкомсонабанкир Дж. Грей, но Форд, получивший пост вице-президента, оговорил право бытьфактическим руководителем компании и получать 25,5% дивидендов.

Форд не вкладывал впредприятие свои деньги, но вместе с Малкомсоном владел контрольным пакетомакций. В дальнейшем численность акционеров не увеличивалась и источникомфинансирования компании являлась исключительно прибыль от продажи автомобилей.[3] [14] [10]

2. Начало эпохиавтомобилестроения

2.1 Понятие «фордизм»

Автомобиль, и даже конвейерсуществовали до Форда. Его главная заслуга в создании поточного производства,которое получилось настолько экономичным, что оно за несколько десятилетийпокорила весь мир. Эта система производства – фордизм – сформировалаиндустриальную промышленность и принципиальным образом изменило всё общество.

Фордизм – этосистема организации поточно-массового производства, основанная на применениистандартизации, конвейеризации и рационализации производственных процессов. [6]

Рационализация производствана заводах Форда была доведена до абсолюта. Вот что писал Форд о сборкеавтомобильного поршня: «Инспектор проанализировал различные движения рабочегопо хронометражу и нашёл, что при девятичасовом рабочем дне четыре часа уходилона хождение взад и вперед». В итоге, перестроив всю работу, удалось повыситьпроизводительность при сборке поршней в пять раз. [12] [6]

Стандартизация, то естьиспользование взаимозаменяемых деталей, качественно упростила процесс сборки,ускорила темп работ и снизила себестоимость продукта. После отладки модели «Т»и запуска конвейера один автомобиль изготавливался за 2 часа и стоил менее 400долларов.

Фордизм привёл к небываломуусилению интенсивности труда, его бессодержательности, автоматизму, сталсинонимом жестокой эксплуатации рабочих. Система разделения труда позволилаиспользовать неквалифицированную рабочую силу. Для этой работы пригодны, вчастности, иностранцы, не владеющие коренным языком. Даже особые физическиеданные (сила, ловкость) требуются всё меньше. Выполнить в течение рабочего днянесколько примитивных стандартных движений в принципе способен каждый, будь онфизически неполноценным. «…Лежащие в больнице, которые могли сидеть, оказалисьвполне пригодными для этой операции (навинчивание гаек на небольшие болты) изарабатывали обычную заработную плату… Глухонемые не требуют особого внимания… Вовремя последнего статистического подсчёта у нас работало 9563 человека,находящихся в физическом отношении ниже среднего уровня. Из них 123 были сизувеченной или ампутированной кистью или рукой, один потерял обе руки, 4 былисовершенно слепые, 207 почти слепых на один глаз, 37 глухонемых, 60эпилептиков, 4 лишённых ступни или ноги». [12]

На заводах Форда на обучение43% рабочих было достаточно одного дня, а для ещё 36% — недели.

Фордизм привёл к полномуотчуждению рабочего от привычных моделей труда и образа жизни. Конвейер навязывалчеловеку эффективные, но абсолютно неестественные трудовые функции, чудовищнуюстепень концентрации внимания на рутинных, примитивных действиях. Это неизбежновело к нервному истощению и внутренней деградации рабочих. Работникафордовского завода легко было узнать по истощённому виду и нервным, резкимдвижениям. Их даже называли «фордовскими покойниками».

Фордизм изменил не толькоэкономику, но и общество, став символом перехода к индустриальной экономике иобществу массового потребления. Характерно, что Олдос Хаксли в своём романе «Одивный мир новый мир» ввёл новое летоисчисление – «от рождества Форда».

Первое, что принес с собойфордизм, — переход от ремесленного к массовому производству. Это превратилорынок в то, чем он является сегодня, — организм, состоящий из гигантскихвертикально интегрированных и функционально специализированных концернов,основанных на разделении труда и минимизирующих издержки за счёт масштабовпроизводства. [6] [8]

2.2 Модель «Форд Т»

Став во главе «Форд мотор»,он поставил перед собой задачу – создать автомобиль, доступный каждому. Ведь доФорда автомобиль оставался преимущественно дорогостоящим предметом роскоши,собираемым в небольших количествах квалифицированными умельцами.

«Форд мотор компани» в 1903 –1908 годах производила восемь различных моделей автомобилей: модели «А», «В», «С»,«F», «K», «N», «R» и «S». Но именномодель «Т»стала автомобилем, пересадившим Америку за руль.

Первый серийный автомобильмарки«Т» был собран 1 октября 1908 года, последний – 26 мая 1927 года, всегобыло выпущено 15007033 экземпляра. [7] Ещё этот автомобиль американцы называют«жестянка Лиззи»: так прозвали недорогую, безотказную, всегда выкрашенную вчёрный цвет (быстрее сохнет) машину – по аналогии с распространённым в то времяименем чернокожей служанки. Непосредственными разработчиками автомобиля былиДжон Гелемб и Гарольд Виллс, испытаниями занималсясам Генри Форд.

Рассчитывая на массовогопокупателя со средним достатком, Форд отказался от дорогой отделки и отвсяческих излишеств. Он добился полной стандартизации и взаимозаменяемостидеталей, которые изготовлялись с высокой точностью и подходили к любойвыпущенной ранее модели. Это облегчало сборку и удлиняло срок службы автомобиля.Форду удалось понизить вес и увеличить прочность за счёт применения ванадиевойстали, мобилизовать все внутренние ресурсы, сделав их источниками прибылей иполного самофинансирования предприятия.

Высокая прибыльностьпроизводства и дешевизна автомобилей «Т» в первую очередь определялась низкойсебестоимостью продукции. Всё благодаря прекрасной конкурентной инициативеФорда – назначение розничной цены применительно к уровню собственных издержек,а поскольку издержки постоянно снижались, то снижались и розничные ценыавтомобиля, независимо оттого, что делали в данный момент конкурирующие фирмы.

Доходы вкладывались врасширение производства, которое давало новые прибыли за счёт увеличения объёмапродажи, а он, в свою очередь, возрастал за счёт снижения цен. Значительный источникэкономии он нашёл и в том, чтобы максимально приблизить свои заводы к рынкамсбыта. На внешние рынки и в отдалённые места страны отгружались не готовыеавтомобили, а их узлы и детали, собираемые на местах.

Если стандартизация ивзаимозаменяемость деталей, увеличение объёмов производства и продаж как факторснижения издержек повышения эффективности предприятия были известны ранее, то внедрение Фордом в 1913 году сборочного конвейера стало новой, современной формой организации уже непросто массового, а поточного производства. Именно оно обеспечило компанииФорда невиданный коммерческий успех и выделило его предприятия из множествадругих. Конвейерный метод дал гигантское ускорение выпуску автомобилей – 1000 вдень и больше, которые в первую очередь стали достоянием среднего класса. Это радикальноизменило отношение к автомобилю: из предмета роскоши он превратился в массовоесредство передвижения. Индивидуальный автомобиль стал более массовым средством передвижения,чем общественный транспорт; обусловил революцию в дорожном деле, повлиял наградостроительные принципы, стимулировал рост металлургической, стекольной,резиновой, лакокрасочной и нефтяной промышленности, возникла индустрия автосервиса.Благодаря автомобилю изменился образ жизни и сделался более содержательнымдосуг средних американцев, которые могли приобщиться к некоторым ценностям,доступным ранее только богатым.

Форд вряд ли заимствовалосновы рациональной организации труда из трудов Ф. У. Тейлора о принципахнаучного менеджмента (хотя с их системах много общего). Повышение производительноститруда за счёт его рациональной организации и Тейлор, и Форд считали важнейшейзадачей, а главным стимулом к такому труду они видели в высокой заработнойплате.

В январе 1914 года Форд ввёлдля своих рабочих самую высокую заработную плату – 5 долларов в день при продолжительности рабочего дня 8 часов. Новаясистема оплаты труда не привела к удорожанию автомобилей и деньги на неё выделялись из расчётных прибылей компании.

Конечно, Форд не делал модель«Т» в одиночестве, а с помощью сотен поставщиков, тысяч дилеров и десятковтысяч рабочих. Он делал её в окружении талантливейших инженеров(например, Джеймс Кузан). Конвейер предложил Гарольд Виллс, который подсмотрелидею непрерывного производственного процесса на чикагских бойнях, где конвейеробеспечивал непрерывную подачу свиных туш на разделку.

Организационные,технологические и финансовые решения Форда соответствовали «промышленной революции»в его понимании. Он продавал автомобили и собственным рабочим, потому что былзаинтересован в их платёжеспособности и прямом участии в управлении различнымисторонами своего производства.

Значение автомобиля «Т» вистории экономики США и заключается в том, что он впервые создал плотнозаполненный  и потому реальный ипредсказуемый автомобильный рынок, на котором уже действовали не толькоразрозненные конкурентные инициативы, действовало конкурентное стратегическоепланирование. В итоге автомобилестроение в США превратилось в ключевую отрасльнациональной экономики.

Тем не менее, автомобиль «Т»неизбежно устаревал, да и автомобили у конкурентов становились всё болеесовершенными. Наконец, 26 мая 1927 года Форд объявил, что производствоавтомобиля «Т» прекращается, что породило кризисные последствия: производствомашин в США упало сразу в 2 раза, сильно пострадали смежные отраслипромышленности и экономика в  целом. 

Так закончилась жизнь «жестянкиЛиззи» на конвейере и началась другая жизнь – в истории автомобилестроения, гдевся эта эпопея считается ярким и поучительным уроком эффективногопроектирования, производства и сбыта нового продукта. [14] [10]

2.3 Сбыт и рекламнаяполитика

К миру бизнеса Генриотносился не менее взыскательно. Предпринимателей он делил на «полезных» и «бесполезных».К первым он относил производителей материальных благ, не ставящих во главу угланаживу, а ко вторым – финансистов, биржевиков, владельцев акций и других «деталейденег ради денег». Признавая необходимость банков, он доказывал, что источникомих капиталов должна быть промышленность. Финансирование же её банками, полагалФорд, ставит предприятия под контроль последних, тогда производители начинаютслужить не обществу, а банкам. Деньги должны служить производству и вкладыватьсяв него, а не превращаться в самостоятельную силу или тратиться впустую.

Уделяя первостепенноевнимание производству, Генри мало занимался вопросами продажи автомобилей. Основныезаслуги в этом деле принадлежали талантливому менеджеру по сбыту Н. Хокинсу иДжеймсу Казенсу (1872 – 1936), работавшего поначалу у Малколмсона главнымклерком и кассиром. Общепринятой практикой была поставка автомобилей дилерам,владельцев местных автомагазинов, которые заключали с фирмой-поставщикомдоговоры на продажу автомобилей определённой марки, обязываясь соблюдатьинтересы своего партнёра. Хокинс требовал от дилеров «Форд мотор компани»поддержания хороших отношений с покупателями и образцовой организации торговлифирменной продукцией.

Казенс решил превратить торговцевсельхозтехникой, велосипедов и прочими механизмами в организованную армиюпродавцов (дилеров). Всего за два года Казенс создал по всей Америке сеть из450 дилеров, которая постоянно развивалась и совершенствовалась и существует досих пор. [3]

Дилерам вменялось вобязанность знание автомобиля, его эксплуатации и ремонта, изучение запросовпокупателей, размещение рекламы, тщательное ведение документации. Особое значениепридавалось отделению  торговых залов отремонтных мастерских, чтобы потенциальные покупатели не могли слышать жалобывладельцев ремонтируемых машин. В одном из филиалов даже запрещалосьбуксировать сломанные автомобили по улицам днём, так как это являлось «плохойрекламой». В автосалонах и мастерских запрещалось курить. Получение чаевых иоплата «сверху» считалось нарушением правил торговли, за это продавец илимеханик немедленно увольнялись. Администрация компании с помощью специальныхконтролёров проверяло финансовое положение дилеров, уровень обслуживания,внешний вид персонала, состояние витрин и торговых помещений.

Менее чем за 10 лет с моментаучреждения «Форд мотор компани» создала самую разветвлённую сбытовуюорганизацию в автомобилестроении США – около 7 тысяч торговых точек, с самойбольшой численностью занятого в них персонала. [14]

Рекламную политику определялсам Генри Форд. Он делала ударение на технических достоинствах своихавтомобилей, а в долговременном плане считал лучшим стимулом для роста объёмапродажи снижение цен. Попытки Хокинса проводитьмаркетинговые исследования на основании выборочных опросов покупателей, чтобыло новаторским делом, Форд не одобрил, так как считал положение модели «Т» нарынке исключительно прочным.

Форд раньше многих других бизнесменовосознал важность хороших отношений с прессой и целенаправленного воздействия наобщественное мнение для прочного делового успеха. Решающую роль в созданииобраза компании он отводил популяризации её достижений. Но особое значениепридавалось персонификации всех успехов компании: личность её хозяина призвана былаолицетворять неограниченные возможности бизнеса и процветание Америки. С этойграндиозной задачей Форд справился весьма успешно.

Особенно прославила егоборьба с «ассоциацией законных фабрикантов» за интересы потребителя, а такжепобеды его машин в авторалли. С 1908 года стал издаваться печатный органкомпании – журнал «FordTimes», тираж которого к 1917 году достиг 900 000экземпляров. [14] Но помимо этих весьма распространённых средств он применил инечто новое, чтобы привлечь внимание публики.

Он превратил в своего роданациональную достопримечательность автозавод в Хайленд-парке. Это быловеличественное здание, спроектированное в 1909 году крупнейшим индустриальнымархитектором США А. Каном, пронизанное солнечнымсветом. Президент США У. Тафт назвал завод «чудом». Восторженные отзывы о нёмпрезиденты германской автомобилестроительной фирмы «Бенц»и французской «Рено». Завод был открыт дляэкскурсантов, число которых в 1917 году превысило 200 000. начатое в том жегоду Канном строительство ещё одного автогиганта – завода в Ривер-Руж близДетройта – было специально рассчитано на размещение в нём поточных линий. Это былновый образец индустриальной архитектуры. Как и другие заводы Форда, он былоткрыт для посетителей. [14]

Прославился Генри Форд и в областикинематографии, создав в 1914 году свою киностудию. Хроникально-документальныеи общеобразовательные фильмы снимались штатными операторами компании илиприобретались у владельцев других киностудий. За символическую плату, нобольшей частью бесплатно эти фильмы демонстрировались в 4 тысячах кинозалов. За1917 – 1920 гг. Их просмотрело, по меньшей мере, 5 миллионов человек. [14]Компания Форда покровительствовала клубам автомобилистов-владельцев модели «Т»,организовала десятки оркестров, выступавших на автомобильных выставках, автошоуи других мероприятиях.

Вся эта бурная имногообразная некоммерческая деятельность в конечном итоге работала на деловойуспех компании Форда, создавая её привлекательный образ, а её руководительприобретал всё большую популярность. Введение пятидолларовойоплаты труда быловосторжено встречено американской общественностью.

 Форд в1915 году выступил с не менее ошеломляющей инициативой, описанной выше,  — это был замысел остановить первую мировуювойну. «Корабль мира» отплыл к берегам Норвегии в начале декабря 1915 года. Попути Форд сильно простудился и возвратился в январе 1916 года в Детройт. Он продолжалфинансировать мирную экспедицию, фактически не руководя ею. Пассажиры «Кораблямира» провели значительную работу, организуя встречи и пресс-конференции иустанавливая связи с пацифистами и государственными деятелями Европы. Эта экспедициястала важным этапом в становлении негосударственной, народной дипломатии,сыгравшей столь значительную роль в международных отношениях 20-го века.

Весной же 1917 года Фордкруто изменил своё отношение к войне, став «оборонцем» и стал работать навойну. Помимо автомобилей развернулось производство противогазов, касок,цилиндров для авиамоторов «Либерти», а в самом конце войны – лёгких танков идаже подводных лодок. Но репутация Форда поднялась на новую высоту, когда он вовсеуслышание заявил, что не собирается наживаться на военных заказах ивозвратит государству полученную им прибыль.

Реальная сила Фордазаключалась в его капиталах. Доходы компании, которая стала собственностью егосемейства, были баснословными – в 1918 году около 100 миллионов долларов, в1919 году – 70, в 1920 году – 53,5, а в 1921 почти 76 миллионов долларов. [13] [14]

В начале 20 – Х годов Фордупредставилась ещё одна возможность прославиться – стать президентом США. Этот шанспоявился у него в связи с грандиозным проектом электрификации и механизациисельского хозяйства. Наиболее подходящим местом для его начала Форд считалдолину реки Теннеси  в районе города Масл-Шолс, где на федеральные средства строились ГЭС изавод по производству минеральных удобрений. В 1922 году Форд обратился кправительству США с предложением выкупить их у государства, но получил отказ,т.к. названная сумма показалось недостаточной.

Все попытки Генри утвердитьсяв политической сфере оказывались неудачными.

2.4 Конкуренция

Уже в первый год своегосуществования «Форд мотор компани» столкнулась с конкуренцией синдикатаавтомобилестроителей, претендовавшего на монополию в этой сфере. Ещё в 1879году неудачливый изобретатель, но ловкий делец Дж. Б. Селдензапатентовал проект автомобиля, который не был построен; он содержал лишьописание основных принципов. Первый же выигранный им судебный процесс онарушении патентного права побудил владельцев ряда автомобилестроительныхкомпаний приобрести соответствующие лицензии и создать «ассоциацию законныхфабрикантов». Компании Форда и другим аутсайдерам грозил суд за отсутствие «права»выпускать автомобили.

Судебный процесс против «Фордмотор компани» тянулся с 1903 по 1911 год и был первым и серьёзным испытаниемне только для неё, но фактически для всей автомобильной отрасли США, где вугоду патентовладельцу нарушались принципы свободной конкуренции. «Законные фабриканты»угрожали вызовом в суд и покупателям автомобилей Форда. В 1909 году Фордпроиграл процесс, но после пересмотра дела судом было решено, что ни один изавтомобилей не нарушал права Селдена, так как ими использовался двигательдругой конструкции. Монопольное объединение тут же распалось, а Генри приобрёлрепутацию борца за интересы потребителей.

В 1913 году компания Фордаимела уже 31 отделение в различных городах США и 14 за рубежом. «Форд – Т»экспортировался во все части света. Их продажа возрастала стремительнымитемпами – с 18664 в 1909 – 1910 гг. до 933 720 в 1920 – 1921 годах. В начале 20– Х годов каждый второй автомобиль в США носил марку «Форд». К июню 1927 годаих было выпущено 15 миллионов. Специализация на одной модели позволила такотладить производственный процесс, чтобы за счёт сокращения издержек предельноснизить цену автомобиля без ущерба для его качества. За 1909 – 1916 гг. цена «Форд– Т» понизилась с 900 – 1200 до 325 – 645 долларов, в зависимости отмодификации. [14]

Самым серьёзным конкурентом«Форд мотор компани» в начале 20-х годов стала «Дженерал моторс», опиравшаяся на поддержкубанкирского дома Дюпонов и команду талантливых менеджеров во главе  с выпускником Массачусетскоготехнологического института Альфредом П. Слоуном. Послереорганизации она обновила выпускаемые ею модели «шевроле»,сообразуясь с требованиями рынка и возросшей покупательной способностьюамериканцев. Эта фирма сочетала стандартизацию узлов и деталей с разнообразиемузлов и отделки. Тем самым удовлетворялся спрос как на дорогие, так и наотносительно дешёвые машины. С устаревшим «фордом» образца 1908 года успешноконкурировали даже подержанные «шевроле» и «паккарды», продававшиеся по оченьнизким ценам. С 1921 по 1926 год доля автомобилей Форда на рынке США упала с 56%до 36%, но «автомобильный король» упрямо продолжал выпускать свою модель «Т». длякомпании Форда наступали тяжёлые времена.«Форд мотор компани» перестала быть лидером американского и мировогоавтомобилестроения, откатившись на второе, а затем на третье место в США. [14]

Форд оказался заложникомсвоей мечты о «демократизации» автомобиля путём превращения его в общедоступныйпредмет длительного пользования. Конвейер был рассчитан на выпуск только одноймодели, и перейти на производство новой было делом дорогостоящим и трудным. Требоваласьостановка и переналадка всего процесса. Психологию спроса Генри воспринималслишком абстрактно и упрощённо, как нечто неизменное. Он верно полагал, чтопокупатели среднего достатка предпочитают недорогие, надёжные, долговечныевещи, но не учёл растущую склонность американцев к новизне, к переменам, ктому, чтобы заменить ещё годный к употреблению товар на более новый исовершенный.

«Дженералмоторс» начала вкладывать средства в изучение потребительского спроса. Штатные исследователикомпании Ч. Кеттеринг и А. Орт в 1932 году сформулировали идею «новойнеобходимости». «Простейший способ обеспечить надёжность производства – это постоянноизменять продукт: спрос на новые вещи постоянно растёт…Одна из основных целейнаучного поиска – питать здоровую неудовлетворённость». [1] Девиз Форда былдругим — «мы хотим, чтобы покупатель, который приобрёл один из наших продуктов,никогда уже не имел надобности покупать себе второй». [12]

Когдаспрос на модели «Т» стал падать, в полной мере сказался и другой просчет Форда- давали о себе знать сделанные перед этим громадные затраты на интеграциюпроизводства. Компания стала нести убытки и увольнять рабочих. Выпустив в мае1927 года 15 миллионный автомобиль, Форд прекратил выпуск «жестяной Лиззи» иперешёл на новую модель «А». это был вполне современный автомобиль6 стоившийдешевле «шевроле», но выпущен он был с опозданием. Форд и на этот раз хотелуготовить ему «долгую жизнь», но уже вначале 30-х годов столкнулся с конкуренцией более совершенного и почти столь жедешевого «Плимута» фирмы «Крайслер».

Не умея анализировать спрос исоразмерять его с предложением, Форд принимал ошибочные волевые решения и назарубежных рынках. Бороться с конкурентами в Европе в 20 — 30-е годы он пыталсяпутем расширения производства и строительства новых автозаводов. Однако этиновостройки оказывались убыточными, так как не соответствовали ёмкостинациональных рынков. Дилеры компании Форда в Англии не справлялись с заданиямипо продажам и предпочитали иметь дело с британскими автомобилестроителями,которые в 1929 году контролировали уже 75% сбыта.

Компания Форда потерпелапоражение  и в Германии. Если в 1930 годуона была на втором месте по продажам, уступая только компании Адама Опеля. Точерез два года оказалась на 9-ом месте. В 1938 году Форду удалось достичьчетвёртого места, но восстановить прежнее положение оказалось невозможным. И вэтой стране возможности «Форд мотор компани» подорвало строительство новогоавтозавода (в Кёльне). [14]

Экономика Веймарскойреспублики переживала тяжелый кризис. Прибывший в октябре 1930 года Форд вКёльн на закладку нового завода заявил репортёрам, что не видит в Германииникаких экономических трудностей. «Дженерал моторс» же тщательно проанализировалавозможности германского рынка, на котором доминировала фирма «Опель». Вместолобовой атаки на конкурента менеджеры «Дженерал моторс» пошли на соглашение свышеупомянутой компанией, оказав им крупную финансовую и техническую помощь вобмен на участие в прибылях. Доля «Дженерал моторс» составила 80%, нореконструированная фирма «Опель» заняла ведущее положение в Западной Европе и в30-е годы контролировала около 40% германского автомобильного рынка. ЗаводФорда работал с большой недогрузкой, так как каналы сбыта автомобилейнаходились в руках конкурентов, и капиталы, вложенные в новостройку, неокупались.

В1936 – 1937 годах «Дженерал моторс» и «Крайслер» официально признали профсоюзавтомобилестроителей, который с 1936 года являлся коллективным членом Конгрессапроизводственных профсоюзов (КПП). «Фордмотор компани» категорически отказала своим рабочим в праве на объединение и наколлективный договор.

30-е и 40-е годы стали дляГенри Форда периодом «безвременья». Он мало интересовался производством, почтине бывал на заводах. Хотя после модели «А», имевшей кратковременный успех, сконвейеров сходили «форды» новых конструкций прибыли компании оставалисьнизкими.

Крупным последним достижениемпри жизни основателя компании стал новый авиационный завод в Уиллоу-Ран, накотором в годы второй мировой войны развернулось поточное производствочетырёхмоторных бомбардировщиков Б-24 («Либерейтор»), самое крупное в США. Хотявместо обещанной тысячи боевых машин в 1940 году завод давал до 428 в месяц,это был значительный вклад в технологию самолётостроения. Принцип конвейерапозволил снизить стоимость «Либерейтора» с 238 000 в 1942 году до 137 000долларов в 1944 году. Впоследствии на базе этого завода было начатопроизводство знаменитых Б-29 («Летающая крепость»).

[14]

3. Трактор и электрификация сельского хозяйства

Стремление Форда крационализации распространялось на всё новые области. Для механизации трудафермеров он с 1918 года начал выпускать тракторы «Фордзон» для внутреннегорынка (в годы первой мировой войны 5000 тракторов были произведены специальнодля Англии, причём на них могли работать женщины, заменившие мобилизованных нафронт мужчин). «Во время войны правительство проделало эксперимент, для тогочтобы сравнить эксплуатационные расходы при работе трактора с хозяйством,использующим лошадиную силу. Расчёт был сделан исходя из высоких цен натракторы и высокой стоимости транспорта. Кроме того, цифру на амортизацию иремонт  были взяты слишком высокие (см.приложение)». [12]

Стремясь предельно централизовать хоз