Реферат: Выбор и обоснование признаков, характеризующих состояние отдельных узлов и автомобиля в целом и датчиков для их контроля при автоматизированном диагностировании
Министерствообщего и профессионального образования
РоссийскойФедерации
Курскийгосударственный технический университетРефератВыбор и обоснованиепризнаков, характеризующих состояние отдельных узлов и автомобиля в целом идатчиков для их контроля при автоматизированном диагностировании.
Выполнил: Костромин А.Е.
Проверил: к.т.н. доцент Некрасов И.С.
Курск 1999
Содержание.
Введение...........................................................................................................4
1. Выбор и обоснованиепризнаков, характеризующих
состояние отдельныхузлов автомобиля.......................................................8
1.1. Выбор иобоснование признаков, характеризующих
наличие нормальнойкомпрессии в цилиндрах ДВС.........................................8
1.2. Выбор иобоснование признаков, характеризующих
температуру охлаждающейжидкости................................................................8
1.3. Выбор иобоснование признаков, характеризующих
давление масла всистеме смазкиДВС.............................................................9
1.4. Выбор иобоснование признаков, характеризующих
температуру масла всистеме смазки ДВС.....................................................10
1.5. Выбор иобоснование признаков, характеризующих
частоту вращенияколенчатого вала ДВС.........................................................10
2. Выбор и обоснованиедатчиков контролирующих
состояние отдельных узловавтомобиля.......................................................12
2.1. Выбор иобоснование датчиков, контролирующих
наличие нормальнойкомпрессии в цилиндрах ДВС.......................................12
2.2. Выбор иобоснование датчиков, контролирующих
температуруохлаждающейжидкости...............................................................13
2.3. Выбор иобоснование датчиков, контролирующих
давлениемасла в системе смазкиДВС...........................................................13
2.4. Выбор иобоснование датчиков, контролирующих
температурумасла в системе смазкиДВС.....................................................14
2.5. Выбор иобоснование датчиков, контролирующих
частотувращения коленчатого вала ДВС.........................................................15
3. Разработка схем принятия решения по состоянию
техили иных узлов автомобиля по совокупности
признакови по состоянию автомобиля в целом.......................................16
3.1. Устройствопринятия решения о наличии нормальной компрессии в цилиндрахдвигателя...................................................................................16
3.2. Устройствапринятия решений о наличии нормальной
температурыохлаждающей жидкости и нормального
давления итемпературы масла в системе смазки двигателя.....................19
3.3. Устройство для принятия решения о нормальной
частотевращения коленчатоговала......................................................19
3.4. Устройство для принятия решения о нормальной
частоте вращения коленчатоговала............................................................19
3.5. Устройство принятия решения в целом об исправности
автомобиля по контролируемым параметрам...........................................20
Выводы...........................................................................................................22
Литература......................................................................................................23
Введение.
Постоянноесовершенствование автомобилей является важнейшим фактором в развитии экономикинашей страны. Современный автомобиль состоит из большого количествамеханических узлов, которые достаточно совершенны. Поэтому в последнее времянаметилась тенденция к усложнению и развитию электрического и электронногооборудования автомобилей, стоимость которого в современных грузовых автомобиляхзачастую превышает 30% от общей стоимости.
Одной из важнейшихпроблем современного автотранспортного предприятия является быстрое икачественное выявление неисправностей у автомобилей. При эксплуатацииавтомобиля могут возникать скрытые неисправности внешне не чем себя непроявляющие, но, будучи незамеченными, они могут привести к серьезным поломкам,а, следовательно, к дорогостоящему ремонту.
Кроме того, профилактическая диагностика позволяетпредприятию экономить значительные средства за счет выявления неисправностей исвоевременного их устранения, что сокращает время простоя в ремонте, а,следовательно, позволяет снизить трудозатраты и стоимость ремонта. В данномреферате рассматриваются вопросы диагностирования двигателя и выявлениявозникающих в процессе эксплуатации неисправностей. Решение этих вопросов при эксплуатации автопарка, позволяетэкономить значительные средства, затрачиваемые на ремонт и уменьшить убытки отпростоя автомобилей. Одними из важнейших контролируемых параметров являются:
- компрессияв цилиндрах двигателя;
- температураохлаждающей жидкости;
- давление масла всистеме смазки двигателя;
- температура маслав системе смазки двигателя;
- скорость вращенияколенчатого вала двигателя;
Появлениеполупроводниковых приборов, интегральных микросхем, миниатюрных микро-ЭВМпозволяет быстро и качественно обнаруживать возникающие неисправности иустранять их как в процессе эксплуатации автомобиля, так и в процессе егоподготовки к работе.
По вопросам решения этихзадач, применения полученных результатов имеются многочисленыые научныепубликации отечественных и зарубежных ученых, выполнено большое числоисследований как в Российской Федерации, так и за рубежем. Одним из ведущихнаучных центров по разработке систем диагностики автомобилей являетсяМосковский автодорожный институт. Основополагающие научные результаты по теориии принципам построения систем диагностирования получены в государственномнаучно-исследовательском институте автомобильного транспорта ( НИИАТ ), воВладимирском государственном университете и других научных учреждениях,занимающихся исследованиями в области диагностики.
Исследованияпоказали, что для диагностирования тех или иных параметров автомобилянеобходимы в первую очередь надежные, высокоточные датчики. При этом принятиярешений по различным параметрам должны осуществляться сразу по несколькимпризнакам, характеризующим по их совокупности состояния той или иной системы вцелом.
В то же время визвестных научных публикациях:
- недостаточнопроработаны алгоритмы построения высокоточных и надежных датчиков;
- отсутствует общаятеория построения систем принятия решений по параметрам по несколькимпризнакам;
- не проработанывопросы выбора признаков, характеризующих отклонения параметров от нормы.
В связи с этим цельюдиссертационной работы является решение научной проблемы — обоснование иразработка основ построения высокоточных и надежных датчиков, выбор признаковхарактеризующих отклонения параметров от нормы, разработка схем принятиярешений по состоянию той или иной системы по нескольким признакам, чтопозволяет решать научные и практические задачи повышения качества систем диагностики.
Исходя из цели работы,задачами исследования являются:
1 Выбор и обоснованиепризнаков, характеризующих отклонения тех или иных параметров от нормы.
2 Построениематематических моделей высокоточных и надежных датчиков.
3 Построениематематических моделей схем принятия решений по нескольким признакам.
4 Синтез структурвысокоточных и надежных датчиков.
5 Синтез структурсхем принятия решений по нескольким признакам.
6 Исследованиеработы сиснтезированных датчиков и схем принятия решений по несколькимпризнакам.
7 Оценкаадекватности теоретических моделей и реальных устройств методами моделирования и экспериментального исследования.
Целью настоящегореферата является:
1 Выбор и обоснованиепризнаков, характеризующих наличие нормальной компрессии в цилиндрах двигателя,температуру охлаждающей жидкости, давление масла в системе смазки двигателя,температуру масла в системе смазки двигателя, скорость вращения коленчатоговала.
2 Выбор и обоснованиесхем датчиков по выбранным признакам которые могут быть использованы в качествепрототипов при синтезе структур высокоточных и надежных датчиков.
3 Разработка схемпринятия решений по состоянию тех или иных узлов автомобиля по совокупностипризнаков и по состоянию автомобиля в целом.
1. Выбор иобоснование признаков,
характеризующихсостояние отдельных узлов автомобиля.
1.1. Выбор и обоснование признаков характеризующихналичиенормальной компрессии в цилиндрах двигателя.
Для осуществления контроля наличия нормальной компрессии в цилинрах ДВС необходимознать какие характеристики работы ДВС изменятся при снижении компрессии. Преждевсего начнет резко повышатся обьем картерных газов, прорывающихся через зазорыв сопряжениях поршневое кольцо – поршень, поршневое кольцо – цилиндр, клапан –седло клапана. Кроме того в картерных газах будет повышатся обьемное содержаниекислорода в связи с тем, что топливно воздушная смесь не будет сгоратьполностью.
Из выше сказанногоследует, что для контроля компрессии в цилинрах ДВС необходимо проконтролировать как минимум два параметра: количество картерных газов,проходящих через систему вентиляции картера и содержание кислорода в этихгазах.
1.2. Выбор и обоснованиепризнаков, характеризующих температуру охлаждающей жидкости двигателя.
Повышение температурыохлаждающей жидкости может обуславливаться ухудшением качества жидкости за счетдолгой эксплуатации без ее смены, за счет слоя накипи на внутренних полостяхрадиатора системы охлаждения, который значительно снижает теплопроводность, засчет неисправностей отдельных узлов системы охлаждения (термостата, помпы ит.п.), а так же за счет пониженного уровня охлаждающей жидкости.
Контроль температурыохлаждающей жидкости является необходимым условием надежной и безопаснойэксплуатации автомобиля, так как повышение температуры может привести кзначительным остаточным тепловым деформациям, заклиниванию подвижныхсоединений, что в свою очередь приводит к заклиниванию всего двигателя, аследовательно может повлеч за собой дорогостоящий ремонт. Пониженнаятемпература приводит к увеличению расхода топлива и токсичности выхлопа. Крометого пониженная температура снижает ресурс ДВС. Поэтому необходимо постоянноконтролировать температуру охлаждающей жидкости (ее соответствие нормальномузначению) с достаточно высокой точностью.
1.3. Выбор иобоснование признаков, характеризующих
давлениемасла в системе смазки двигателя.
Давление масла всистеме смазки ДВС зависит от многих параметров. Основными являются:характеристики моторного масла(динамическая и статическая вязкость, стойкость кокислению, прокачиваемость и т.п.), состояние маслянного фильтра, исправностьмаслянного насоса, работоспособность и регулировка перепускного клапана системысмазки и исправность самого двигателя.
Недостаточное давлениемасла приводит к «масляному голоданию» трущихся деталей, смазывающихся поддавлением, что в свою очередь приведет к преждевременному износу этих деталей ивыходу двигателя из строя. Поэтому недопустимо снижение давления нижеопределенного предела, однако этот величина этого предела зависит от нагрузкина двигатель (развиваемого крутящего момента) и частоты вращения коленчатоговала. Из всего этого следует, что контролировать этот параметр можно путемопределения превышения давления масла определенного значения.
1.4. Выбор и обоснованиепризнаков характеризующих повышение температуры масла в системе смазки ДВС.
Повышение температурымасла в ДВС может обуславливаться ухудшением качества масла за счет долгойэксплуатации без его смены, ухудшением его охлаждения в картере или в маслянномрадиаторе, а так же за счет попадания в масло механических примесей при работеДВС.
Немаловажным фактором вповышении температуры масла является так же несоответствие свойств маслатребуемым и износ подшипников скольжения и других деталей ДВС, смазывающихсяпод давлением.
В связи с этим контрольтемпературы масла в ДВС является необходимым условием надежной и безопаснойэксплуатации автомобиля. При чем в данном случае необходимо контролировать лишьпревышения температуры какого-то уровня и нет необходимости измерять с большейточностью температуру масла.
Из всего этого следует,что контролировать этот параметр можно путем определения превышениятемпературой масла определенного значения.
1.5.Выбор иобоснование признаков,
характеризующихчастоту вращения коленчатого вала.
Частота вращенияколенчатого вала зависит от количества подаваемой в ДВС топливно – воздушнойсмеси и от нагрузки, приложенной к ДВС. Превышение максимально допустимойчастоты вращения может привести к поломке деталей ДВС. Превышение рекомендуемойчастоты вращения коленчатого вала на холостом ходу приводит к неоправданномуперерасходу топлива, в тоже время пониженная частота холостого хода приведет кувеличению токсичности выхлопа ДВС, повышенному нагарообразованию на деталяхцилиндропоршневой группы и т.д.
Из всего вышесказанноговидно, насколько важно постоянно контролировать частоту вращения коленчатоговала.
2. Выбор и обоснование датчиков, контролирующих состояние отдельныхузлов автомобиля.
2.1. Выбор иобоснование датчиков, контролирующих наличие нормальной компрессии в цилиндрах ДВС.
Как былоотмечено выше, при снижении компрессии прежде всего начнет резко повышатсяобьем картерных газов, прорывающихся через зазоры в сопряжениях поршневое кольцо– поршень, поршневое кольцо – цилиндр, клапан – седло клапана. Кроме того вкартерных газах будет повышатся обьемное содержание кислорода в связи с тем,что топливновоздушная смесь будет сгорать не полностью.
В связи с этимпредлагается оценивать величину компрессии по количеству прорывающихся в картердвигателя газов. Для этого, в дипломном проекте используется датчик количествапрорывающихся газов, установленный в отводящем патрубке системы вентиляциикартера, а так же предлагается ввести в систему вентиляции картера датчикобъемного содержания кислорода.
Кроме того, для оценкипадения компрессии можно напрямую измерять давление в цилинрах двигателя,однако применение таких устройств в условиях обычной эксплуатации автомобилейнецелесообразно.
В настоящее времяизвестно большое количество датчиков обьема газов, обьемного содержаниякислорода, давления в цилиндрах ДВС.
1. Расходомер марки BOSCH0 280 202
2. Датчиксодержания кислорода марки BOSCH 208 202
3. Устройстводля измерения давления в цилиндрах поршневого двигателя. Патент№795519G01L23/00 УДК531.787(088.8)1981
2.2. Выбор иобоснование датчиков, контролирующих
температуруохлаждающей жидкости.
Как было уже отмечено,контролировать этот параметр можно по выходу значения температуры охлаждающейжидкости за определенные допустимые максимальные и минимальные значения. Дляосуществления этого контроля можно использовать датчики для измерениятемпературы, выпускаемые промышленностью, а так же запатентованные датчики иустройства.
1. Устройство дляизмерения температуры потока жидкой или газообразной среды. Патент №676883 G 01 K 13/02
2. Датчикдля измерения температуры в потоках жидкостей и газов. Патент №518648 G 01 K13/02
3. Устройстводля измерения температуры. Патент №536405
G 01 К 13/02
4. Устройстводля измерения температуры жидких сред. Патент №317921 G 01 К 13/02
5. Датчиквыпускаемый промышленностью ТМ101.
2.3. Выбор иобоснование датчиков, контролирующих
давлениемасла в системе смазки двигателя.
Как уже было сказановыше для контроля этого параметра достаточно знать, что давление в системесмазки выше определенного минимально допустимого значения. Для этого достаточнопоместить в маслянную магистраль датчик, контролирующий давление. При этомэлектронная часть измерительной схемы должна выдавать аварийный сигнал наосновании сигнала, подаваемого датчиком давления с учетом частоты вращенияколенчатого вала.
В настоящее времясуществует ряд датчиков для контроля давления, выпускаемых промышленностью, атак же ряд запатентованных датчиков и устройств.
1. Устройство дляизмерения полного и статического давлений и температуры протока жидкости(авторское свидетельство №830153).
2. Сигнализатор. Авторское свидетельство №316861 F 01m 1/20
3. Устройство для проверки системы смазки двигателя.
Авторское свидетельство №573604 F01М1/18
4. Датчикдля измерения давления в системе смазки ДВС типа ММ393А.
2.4. Выбор иобоснование датчиков, контролирующих
температурумасла в системе смазки ДВС.
Как было уже отмеченоконтролировать этот параметр можно путем определения превышения температуроймасла определенного значения. Для осуществления контроля можно использоватьдатчики для измерения температуры использовавшиеся в предыдущих параграфах,например :
1. Устройство дляизмерения температуры потока жидкой или газообразной среды. Патент №676883 G 01 K 13/02
2. Датчикдля измерения температуры в потоках жидкостей и газов. Патент №518648 G 01 K13/02
3. Устройстводля измерения температуры. Патент №536405
G 01 К 13/02
4. Устройстводля измерения температуры жидких сред. Патент №317921 G 01 К 13/02
5. Датчиквыпускаемый промышленностью ТМ101.
2.5. Выбор иобоснование датчиков, контролирующих
частотувращения коленчатого вала ДВС.
Частота вращенияколенчатого вала ДВС может быть измерена с помощью любого датчика, выдающегоодин сигнал логической еденицы при каждом обороте коленчатого вала. Такимдатчиком может быть датчик, построенный на эффекте Холла, механическийконтактный датчик, магнитоэлектрический датчик и т. п., причем датчик можетбыть установлен не только на коленчатом валу, но и на любом другом, механическисвязанным с коленчатым валом (вал механизма газораспределения, валы приводавспомогательных агрегатов, вал генератора и т.п.). При этом электронная схемаизмерения частоты вращения должна учитывать соотношение между частотойвращения и частотой подачи сигнала датчиком.
Для контролячастоты вращения коленчатого вала можно применить одно из приведенных нижеустройств:
1. Устройство для измерения скорости вращения вала. Авторское свидетельство№957439 G 01 P 15/08
2. Устройство для определения параметров вращения вала. Авторскоесвидетельство №1688105 G 01 P 3/36
3. Устройство для измерения скорости вращения вала.Авторское свидетельство №620889 G 01 Р 3/36
4. Индикатор для измерения частоты вращения коленчатого вала «Таховар».
3. Разработка схем принятия решений по состоянию тех или иных узлов автомобиля посовокупности признаков и по сосотоянию автомобиля в целом.
3.1. Устройство принятия решенияо наличии
нормальной компрессии вцилиндрах двигателя.
Как былосказано выше при снижении компрессии увеличивается обьем картерных газов исодержание в них кислорода.Таким образом о наличие нормальной компрессии можносудить контролируя одновременно эти параметры. При этом на выходе датчикаобьема картерных газов, установленного в системе вентиляции картера, долженприсутствовать сигнал указывающий на большое количество газов, на выходедатчика обьемного содержания кислорода сигнал, показывающий высокое содержаниекислорода. При использовании в устройстве принятия решения о наличии нормальнойкомпрессиии в цилиндрах двигателя элементов вычислительной техники, значительноупращающих принятие решения, необходимо чтобы сигналы, поступающие с датчиковна схему принятия решения имели дискретное значение, то есть значениелогического нуля или значение логической единицы.Поскольку сигналы на выходедатчиков имеют аналоговую форму, они предварительно должны быть представлены вформе логического нуля либо логической единицы. Такое представление может бытьвыполнено путем использования специальных сигнализирующих устройств. Так, чтобысигнал с выхода датчика обьема картерных газов в рассматриваемом случае поступал на выходы схемы принятия решения в дискретной форме можноиспользовать преобразователь сопротивления в напряжение (ПСН) и компаратор.Схема ПСН позволяет преобразовывать сопротиление, снимаемое с датчика обьемакартерных газов в напряжение, причем преобразование может быть не тольколинейным, что позволяет проводить регулировку системы контроля за компрессиейпосредством изменения характеристик ПСН. Схема компаратора работает такимобразом, что при высоком уровне входного сигнала, то есть при привышении порогасрабатывания сигналом на выходе компаратора будет логическая единицы. Причемпорог срабатывания в схеме компаратора регулируется и может выбираться вшироком диапазоне. Таким образом, регулируя порог срабатывания в схемекомпаратора, всегда можно добиться, чтобы при определенном значении обьемакартерных газов на выход схемы принятия решения поступал сигнал в виделогической единицы. Чтобы сигнал о высоком содержании кислорода поступал навход схемы принятия решения также в виде логической единицы необходимо скомпаратором последовательно включить еще и схему инвертора. В этом случае навыходе инвертора если на его входе, то есть на выходе компаратора, будет сигналлогического нуля, будет сигнал логической единицы, в противном случае сигналлогического нуля. То есть использование инвертора (устройство принятия решенияо наличии нормальной компрессии в цилиндрах двигателя) в данном случае на входе схемы принятия решения при повышенном содержании кислорода в картерныхгазах может обеспечить наличие сигнала логической единицы. Для согласованиятакой работы датчиков в этом случае можно использовать логическую схему «ИЛИ».Она работает таким образом, что при наличии хотя бы на одном ее входе сигналалогической единицы на ее выходе будет также сигнал логической единицы.
Причемвышеназванные схемы в настоящее время выпускаются отечественной промышленностьюв интегральном исполнении в виде микросхем в широком ассортименте и стоятсравнительно дешево. Так, например, в качестве компаратора в рассматриваемомслучае можно использовать микросхему 521СА3, в качестве схемы «ИЛИ» — микросхему 155ЛЛ1, в качестве схемы ПСН — микросхему 512ЛА, в качествеинвертора – микросхему 155ЛН1. Эти микросхемы выгодно отличаются тем, что могутработать при изменении температуры окружающей среды в широком диапазоне, отминус 40 градусов С до плюс 70 градусов С, в условиях повышенной вибрации ипотребляют незначительную мощность от источника электрической энергии. Такимобразом на основе вышесказанного полная структурная схема принятия решения,включающая устройства согласования, может быть представлена в виде:
/>
Рис.1
3.2. Устройства принятия решенийо наличии нормальной
температуры охлаждающей жидкостии нормального давления и температуры масла в системе смазки двигателя.
В общем видеэти устройства представляют собой простые цепи, каждая из которых состоит издатчика и компаратора, принцип действия которого описан выше.
/>
Рис.2
3.3. Устройство для принятиярешения о
нормальной частоте вращенияколенчатого вала.
Дляизмерения частоты коленчатого вала и представления ее в цифровом или аналоговомвиде необходимо частотный сигнал, поступающий с датчика преобразовать с помощьюждущего мультивибратора в ток, сила которого будет пропорциональна частотевращения коленчатого вала. Полученное значение силы тока, измеренное с помощьюмиллиамперметра будет указывать частоту вращения коленчатого вала. Для тогочтобы исключить вращение коленчатого вала с чатотой ниже или выше допустимыхзначений необходимо применить схему компаратора описанного выше, котрый будетвыдавать сигнал логической еденицы в случае выхода частоты вращения задопустимые пределы. Схема контроля в этом случае будет выглядеть так:
/>
Рис.3
3.4. Устройство принятия решенияв целом об исправности автомобиля по контролируемым параметрам.
Как следует извышесказанного однозначно такое устройство должно выдавать решение оисправности автомобиля и возможности его эксплуатации только в том случае еслизначения компрессии, температуры охлаждающей жидкости, температуры и давлениямасла в системе смазки двигателя, частоты вращения коленчатого вала находятся вдопустимых пределах.
В случае выхода хотя быодного из этих параметров за допустимые пределы устройство должно выдаватьсигнал о неисправности.
Для этого все выходысистем контроля необходимо подключить к схеме «ИЛИ», которая будет выдаватьсигнал логической еденицы в том случае, когда на одном из ее входов появитсясигнал логической еденицы т.е. когда один из контролируемых параметров вышел задопустимые пределы.
В этом случае сигнал логическойединицы на выходе схемы «ИЛИ» будет говорить о невозможности эксплуатацииавтомобиля. В качестве схемы «ИЛИ» в этом устройстве можно использоватьмикросхему типа 155ЛЛ1 достоинства которой уже были указаны.
Выводы.
1 В данном рефератев результате проведенных исследований были выбраны и обоснованы признакихарактеризующие состояние отдельных узлов автомобиля, а также состояниеавтомобиля в целом.
2 В результатепроведенных исследований были проанализированы и выбраны датчики обьема,содержания кислорода, температуры, давления.
3 Показано, чтодля контроля за компрессией в цилиндрах ДВС, температурой охлаждающей жидкости,давлением и температурой масла в системе смазки ДВС, частотой вращенияколенчатого вала целесообразно использовать датчики, выбранные из патентов иавторских свидетельств, а также датчики, серийно выпускаемые промышленностью.
4 Были разработаныструктурные схемы устройств контроля за компрессией в цилиндрах ДВС,температурой охлаждающей жидкости, давлением и температурой масла в системесмазки ДВС, частотой вращения коленчатого вала и устройство принятия решенияоб исправности автомобиля в целом по контролируемым параметрам.
5 Использваниеэлектронной вычислительной машины для диагностики состояния автомобиля в целоми его узлов целесообразно при контроле большого количества параметровавтомобиля. В том случае необходима разработка специальных программ и устройствсопряжения.
Литература.
1. РЖ ВИНИТИ:
«Сводный том «Радиотехника». 1988 №3
2. Ютт В.Е. Электрическое и электронное оборудование автомобилей – М.Транспорт1983
2. Банников С.П. – Электрооборудованиеавтомобилей – М. Транспорт 1988
3. Боровских Ю.И., Мельников А.Ф.,Прудников И.П. Автомобильные контрольноизмерительные приборы. – М.Транспорт1991
4. Агарханян Т.Н., Плеханов С.П.Интегральные триггеры устройств автоматики –М: Машиностроение 1978
5. Гребен А.Б. Проектирование аналоговыхинтегральных схем: пер. Англ.-М: Энергия 1976
6. Справочник по интегральныммикросхемам/ под. ред. Б.В.Тарабрина –М: Энергия 1980
7. Агарханян Т.М. Интегральныемикросхемы: учеб. Пособие для вузов-М: Энергоатомиздат 1983
8. Бюллетень «Открытия, изобретения,промышленные образцы, товарные знаки» №1 1988-№3 1998, №7 1990
9. Реферативная информация «Изобретенияв СССР и за рубежом» 1988-1998 (выборочно)
10. Описания изобретений к охраннымдокументам. (выборочно)