Реферат: Лекции по пассажирским перевозкам

ВВЕДЕНИЕ

В современных условиях дальнейшееразвитие и совершенствование экономики, немыслимо без хорошо налаженноготранспортного обеспечения. От его четкости и надежности во многом зависят:трудовой ритм предприятий промышленности, строительства и сельского хозяйства,настроение людей, их работоспособность.

В единой транспортной системеРоссии пассажирский автомобильный транспорт занимает ведущее место в обслуживаниинаселения, т.к. только автомобильным парком Министерства транспорта РФежедневно перевозится более 80 млн. пассажиров. В связи с этим увеличиваетсязначение данной дисциплины в подготовке специалистов по эксплуатацииавтомобильного транспорта.

Целью изучения этого курсаявляется приобретение знаний: по коммерческой эксплуатации и управлениюпассажирским автомобильным транспортом, формирования пассажирских потоков,методы их изучения и обследования; формирование рациональных маршрутных системв городах и внегородских районах; типы и технико-эксплуатационныехарактеристики пассажирских автотранспортных средств, методы определенияпотребности в них; организация труда водителей; организация движения подвижногосостава, системы контроля и управления движением пассажирских транспортныхсредств; методы и критерии оценки качества перевозок пассажиров; тарифы ибилетные системы, действующие на пассажирском автомобильном транспорте. А такжепредусматривается  приобретение умения и навыков по разработке технологическихсхем организации перевозок; определению рациональных сфер использованияавтомобильного транспорта и координации его работы с другими видами транспорта;выбору типа подвижного состава; проведению расчетов и анализу эксплуатационныхпоказателей; составлению маршрутов и графиков движения автобусов и такси;расчету и составлению схем взаимодействия  различных видов городскоготранспорта; исследованию пассажиропотоков и режимов движения транспортныхсредств; расчету экономической эффективности мероприятий по организацииавтомобильных перевозок.

Основной задачей предметаявляется подготовка специалистов широкого профиля по эксплуатацииавтомобильного транспорта; способных самостоятельно  применять полученныезнания и умения для практического решения задач по развитию и совершенствованиютранспортного обслуживания населения городов, пригородов и сельских местностей,по эффективному использованию материальных и трудовых ресурсов.

По данному предмету учебнымпланом предусматривается: чтение лекций по дисциплине, проведение практическихработ, а также выполнение и защиту курсового проекта.

                         Тема1.1:  Развитие пассажирского транспорта

 

1.    Историяразвития пассажирского автомобильного транспорта

2.    Видыпассажирского транспорта, их классификация и характеристика

3.    Классификацияи характеристика пассажирских автомобильных перевозок

4.   Преимуществапассажирского автомобильного транспорта

5.   Система пассажирского автомобильноготранспорта

/>

История развитияпассажирских  перевозок автомобильным транспортом начинается в 19 веке, когдабыли построены опытные образцы паровых карет и омнибусов, развивающих скоростьот 10 до 12 км/час. После приобретения в 1801 году двигателя внутреннегосгорания было сделано много попыток — построить двигатель, работающий на газообразномили жидком топливе, в 1885 – 1886 г.г. в Германии Готлаб Даймер установилбензиновый двигатель на трехколесный автомобиль, который и считаетсяродоначальником современного автомобиля.

Большое значение для широкого использованияавтомобилей внесло появление пневматических шин (1880 г.). В 1886 годуАкционерным обществом постройки и эксплуатации экипажей и автомобилей былсоздан первый легковой автомобиль в России. В 1902 году этой же фирмой былпостроен первый в России автобус вместимостью 8 пассажиров с двигателем«Де-Дион-Бутой» мощностью 8 л.с. 1 сентября 1907 года в России в городе Москвепоявился первый таксомотор.

Накануне первой мировой войны в России насчитывалось8,8 тыс. преимущественно легковых автомобилей. Условно, историю развития пассажирскихперевозок в России можно разделить на 5 периодов.

Первый период (1918-1929 г.г.) В начале 1918года в стране насчитывалось около 35 тысяч автомобилей.В 1922 г.решением Советского Правительства было разрешено государственным учреждениям ичастным лицам приобретать за границу и ввозить автомобили и автомобильноеимущество («Рено», «Фиат», «Лей ланд», «Манн» и т.д.)

В 1925 – 1928 г.г. на улицах крупных городовпоявились легковые автомобили и автобусы иностранных марок, что позволилоорганизовать (хотя и в небольших объемах) регулярные пассажирские перевозки.

Второй период (1929-1940 г.г.)характеризуется строительством отечественных автомобильных заводов. В 1929-1930г.г. началось серийное производство. Ярославский и Московский автомобильныезаводы выпустили 19-местный автобус ЗИС-8 (на базе грузового автомобиля ЗИС-5).В 1931-1932 г.г. вступил в действие завод АМО (ныне ЗИЛ) и завод в г. Горьком –автобус ГАЗ-03-30 (17 пассажиров). В 1932 г. приступили к выпуску автобусовАМО-4, в 1938г. – ЗИС-8, в 1938г. – ЗИС-16 (вместимость 21 и 26 пассажиров). В1936 году в таксомоторные парки страны начали поступать легковые автомобилиЗИС-101 (7 человек), ГАЗ-М1 (5 человек).

        Таблица    Динамика роста производстваподвижного состава

№/№

     Год

  Автобусы

     Легковые                автомобили

1 1932 100 30 2 1937 1300 18300

В 1940 году пассажирскиеавтомобильные перевозки были организованы более чем в 300 городах. Автобусныйпарк насчитывал 15,6 тыс. автобусов, причем 40 % которых были общегопользования. В годы Великой Отечественной войны перевозки пассажиров фактическиво многих городах и областях прекратились, т.к. подвижной состав былмобилизован.

Третий период (1947-1960 г.г.)К началу 1947 года автобусные перевозки были восстановлены во всех городах,в которых они существовали до войны. В 1950 г. автобусное сообщение былоорганизовано в 459 городах, а таксомоторное – в 420 городах страны. За период с1946 по 1950 г.г. парк автобусов увеличился до 22 тыс. ед. В 1946 г. появилсяЗИС-154 (дизеле генераторный автобус), в 1949 г. ЗИС-155, с 1950 г.производство автобусов Павловского автозавода ПАЗ-651. В 1956 г. М-402, с 1958г. М-407, ГАЗ-20 («Победа»), ЗИС-110, ГАЗ-12, с 1960г. ЗАЗ-965 («Запорожец»), с1965г. ГАЗ-21 («Волга»).

Четвертый период (1960-1990г.г.) ознаменовалисьвысокими темпами развития пассажирскихавтомобильных перевозок. В 1972 г. СССР по выпуску автомобилей перешагнулмиллионный рубеж. В России за период с 1970 по 1990 г.г. объем перевозокпассажирским автомобильным транспортом увеличился в 1,7 раза, а пассажирооборот– в 2,6 раза.

Производство автобусов в страневозросло в 1980 г. (по сравнению  с 1960 г.) более чем в 3,7 раза, а легковыхавтомобилей в 9,6 раза. В этот период начался выпуск автобусов ЛиАЗ-677,ПАЗ-672, КАВЗ-685, ЛАЗ-695 и т.д., легковых автомобилей ВАЗ-2101.

Пятый период (с 1990 года и понастоящее время) характеризуется общей экономической обстановкой в стране.К 1993 году фактическое наличие автобусов в 1,7 раза ниже нормативного,изношенность парка более 50 %, отменено более 3000 автобусных маршрутов.

Объем пассажирских автобусныхперевозок к 1996 г. (по сравнению с 1990г.) сократился на 19 %, численностьпарка – на 27,8 тыс. ед., количество автобусных маршрутов уменьшилось на 7,2тыс.

В настоящее время в ГИБДДзарегистрировано 627 тыс. автобусов всех классов, из которых только 400 тыс.работают. Выпускаются следующие марки автобусов ЛИАЗ-5256 (вместимость 120пассажиров), ЛиАЗ-695, ПАЗ-5275 (городской автобус вместимостью 104 пассажира),МАЗ-103 (100 пассажиров) и т.д.

/>

              В перевозкахпассажиров участвуют несколько видов транспорта, которые имеют как достоинства,так и недостатки, а именно:

1. Железнодорожный транспорт  являетсяосновным видом транспорта по перевозке пассажиров на средние расстояния и впригородном сообщении, не зависит от климатических условий, погоды, временигода и суток, высокая провозная способность (массовость), сравнительно высокаяскорость и сравнительно невысокая себестоимость перевозок, тем не менее,большие капитальные вложения.

2. Водный транспорт подразделяется:

а) морской пассажирский транспорт (пригородный,дальний международный) – велико значение в обслуживании северных районов Сибирии Дальнего Востока

б) речной транспорт (городской, пригородный,дальний). В России более 70 тыс. рек общий протяженностью в 2 млн. км и более 2тыс. крупных озер. Самый дешевый вид транспорта, но имеет (речной) сезонность вработе.

3. Воздушный транспорт являетсяосновным видом транспорта для перевозок пассажиров на дальние расстояния, отличается высокой скоростью сообщения, комфортабельностью, доступностью(вертолеты) абсолютно всех районов, но, тем не менее, высокая себестоимостьперевозки пассажиров.

4. Городской электрическийтранспорт (трамвай, троллейбус) – экологически чистый вид транспорта,небольшая шумность, большие затраты на строительство путей сообщения.

5. Специальный транспорт (городской,внегородской) предназначен для обслуживания пассажиров в крупных зонах (многорельсовый, подвесные дороги).

6. Автомобильный транспортподразделяется по административно-территориальному признаку:

а) городские перевозки (8-10 км)

б) пригородные (до 50 км)

в) сельские

г) междугородние

Ø внутриобластные       100-200 км

Ø межобластные            300-400 км

Ø межреспубликанские 500-800 км

д) международные.

           

/>                   

                    1. По виду подвижного составапассажирские автомобильные перевозки подразделяются:

Ø на автобусы

Ø на перевозки легковыми автомобилями

2. По принадлежности подвижного состава:

Ø перевозки транспортом общего пользования

Ø ведомственным транспортом

Ø легковыми автомобилями индивидуальных владельцев (личногопользования), такими автомобилями перевозится в 7-8 раз больше, чемавтомобилями-такси

Ø легковые автомобили на условиях проката

3. По виду сообщений:

Ø городские  перевозки осуществляются автобусами илегковыми автомобилями-такси; причем основная их часть работает на конкретныхмаршрутах. Характеризуются большими пассажиропотоками, плотной маршрутнойсетью, небольшими интервалами движения, малыми расстояниями поездок пассажирови, в связи с этим частыми остановками для посадки-высадки пассажиров,невысокими скоростями движения, а также хорошими дорожными условиями;

Ø пригородные перевозки обеспечивают связь пригородныхрайонов с городом и городского населения с пригородом. Они отличаются отгородских перевозок меньшим количеством пассажиров, сезонностью перевозок,большими расстояниями, увеличением интервалов движения, сравнительно плохимидорожными условиями.

Ø Местные (сельские) автобусные маршруты соединяютрайонные центры, центральные усадьбы не только  между собой, но и с областнымицентрами, железнодорожными станциями, речными портами и пристанями. Онихарактеризуются большим разнообразием дорожных условий, небольшими пассажиропотоками,наличием у пассажиров ручной клади или багажа, значительными колебаниямипассажиропотоков по дням недели и сезонам года.

Ø Междугородние перевозкиорганизуются на автомобильных магистралях на расстояния более 50 км отгородской черты для связи городов внутри области, между областями и междуавтономными республиками. Они характеризуются большими расстояниями,достигающими 1000 км и более, хорошими дорожными условиями, использованиемкомфортабельных и скоростных автобусов, оборудованных местами хранения багажа иручной клади, гардеробами, буфетами, туалетами.

Ø Международные перевозки выполняются с пересечениемгосударственных границ двух и более государств. Регулярные автобусные перевозкив отличие от нерегулярных перевозок осуществляются по расписанию и строго поопределенному маршруту.

4. По назначению:

Ø экскурсионные перевозки, связанные с обслуживаниемэкскурсий и выполняются автобусами с экскурсоводом в городах  по постоянныммаршрутам

Ø туристические перевозки,  как транспортом общегопользования, так и ведомственным с выездом за пределы населенных пунктов позаранее разработанным маршрутам

Ø служебные перевозки, связанные с доставкой рабочих ислужащих определенного предприятия от места жительства до работы и обратно, атакже для разовых служебных поездок

Ø школьные перевозки, как правило, в сельской местности, гдеотсутствуют регулярное автобусное сообщение. Для перевозки школьниковразрабатываются свои маршруты и расписания, а также устанавливают тип автобусасоответствующей вместимости

Ø вахтовые перевозки, предназначенные для доставки бригад,смен нефтяников, шахтеров, строителей и т.д.

Ø специальные пассажирские перевозки выполняются заказнымиавтобусами и легковыми автомобилями, связаны с обслуживанием организаций,учреждений, предприятий, а также съездов, конференций, фестивалей

5. По форме организации:

Ø маршрутные перевозки организуются на утвержденныхмаршрутах, строго по расписанию с посадкой и высадкой пассажиров на заранееоговоренных остановках маршрута

Ø заказные перевозки осуществляются по договорам и разовымзаказам предприятий, организаций, учреждений и населения

Ø прямые смешанные перевозки выполняются совместно с другимивидами пассажирского транспорта, обычно выдается пассажиру единый билет направо проезда различными видами транспорта от начального пункта до конечногопункта.

 

/> 

            

           Автомобильныйпассажирский транспорт дает:

Ø возможность устанавливать транспортную связь на всей территориигорода

Ø относительно высокую скорость передвижения (легковые таксомоторыи маршрутные), большая комфортабельность и удобство поездки

Ø относительно высокие эксплуатационно-технические и экономическиекачества

Ø возможность работать самостоятельно, без участия других видовтранспорта

Ø возможность круглосуточного обслуживания пассажиров по любымнаправлениям

Ø небольшая потребность в  капиталовложениях, небольшиепервоначальные затраты на освоение новых маршрутов

Ø доставка пассажиров и их багажа от места отправления к местуназначения

Ø возможность использования укороченных, скорых и экспрессныхмаршрутов

Ø хорошая маневренность.

Кроме общей классификации, пассажирский транспортподразделяют по ряду признаков: провозной способности, скорости движения,применяемым двигателем, видам используемого топлива, специфике путей сообщения(рельсовые, безрельсовые).

/>

            В системе пассажирского автомобильноготранспорта  пассажирское АТП  представляет собой основное и главное звеноэксплуатационной деятельности, обеспечивающее конечную цель транспортнойсистемы.

                   Целью функционирования системыявляется:

Ø наиболее полное и своевременное удовлетворение потребностейнаселения в перевозках

Ø высокое качество и культура обслуживания пассажиров

Ø полная безопасность движения подвижного состава

Ø организация полного сбора доходов

Ø оптимизация системы оплаты труда

Ø минимальные трудовые, материальные и финансовые затраты.

Работой всего автотранспорта,находящегося на территории РФ, руководит Министерство транспорта  РоссийскойФедерации. Оно призвано регулировать работу всех видов транспорта независимо отформ их собственности, кроме принадлежащих отдельным Министерствам (ФСБ, МВД,МИД, и т.д.).

             

       Рис.1 Структура управленияавтомобильного транспорта РФ

/> 

.

/>

Регулирование работы должно осуществляться черезналоговую систему, тарифы, лицензирование и кредитование, а также всоответствии с законами об экологии, безопасности движения и др.

Министерство транспорта  Российской Федерацииконтролирует выполнение министерствами, ведомствами, а также концернами,ассоциациями, кооперативами транспортных законодательств республики иразрабатывает проекты новых законов о транспорте. АО «Росавтотранс» выделилосьиз состава Министерства транспорта  Российской Федерации, строит своюдеятельность на грубо добровольном объединении АТП, территориальных объединенийавтомобильного транспорта республики, внешнеторговых транспортных объединений идругих формирований типа ассоциаций, объединений, строительных,научно-исследовательских, проектно-конструкторских, информационных и другихорганизаций.

Следующие в структуре управленияавтомобильным транспортом – территориальные объединения автомобильноготранспорта – автотранспортные предприятия.

Каждое транспортное объединение иАТП имеет в своем составе пять основных служб:

а) техническую службу (содержание подвижногосостава в технически исправном состоянии)

б) эксплуатационную службу (планирование, организацияи управление перевозочным процессом)

в) экономическую службу (планированиепроизводственной деятельности АТП и ее анализом)

г) службу безопасности движения (предупреждение ДТП)

д) кадровую службу (укомплектованиеквалифицированными кадрами их учебу и переподготовку).

Пассажирская эксплуатационная служба выполняетследующие задачи:

Ø разрабатывает рациональную систему планирования перевозок иорганизацию движения подвижного состава

Ø обеспечивает внедрение и функционирование передовых системдиспетчерского управления движением автомобилей

Ø осуществляет полную, своевременную, комфортабельную и безопаснуюперевозку пассажиров

Ø организует эффективное использование подвижного состава и егорентабельную эксплуатацию

Ø осуществляет полный сбор проездной платы

Ø создает условия для высокого производительного труда работниковслужбы эксплуатации

Ø обобщает передовые методы вождения и передовой опыт работы

Ø систематически проводят воспитательную работу с водителями идиспетчерским аппаратом.

          Системапассажирского АТП включает подсистемы:

а) организации транспортного процесса

б) подвижной состав (типы автобусов и легковыхавтомобилей)

в) база технического обслуживания и ремонта автомобилей

г) автотранспортные здания и сооружения

д) технические средства связи и управления

е) кадры (рабочие, рабочие, ИТР и служащие)

Эффективное функционирование системы пассажирскогоавтомобильного транспорта достигается при условии согласованного развития всехее подсистем. Главным звеном является транспортный процесс, который разбиваетсяна следующие части:

Ø хранение подвижного состава

Ø технология технического обслуживания и ремонта автомобилей

Ø перевозочный процесс.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Тема 1.2:Подвижной состав пассажирского автомобильного транспорта

 

 

1. Факторы,определяющие условия эксплуатации подвижного состава

2. Транспортнаяклассификация автомобилей

3. Классификацияавтобусов

4.Эксплуатационные свойства автобусов

5.Перспективы развития пассажирского подвижного состава

/> 

          Условия эксплуатации определяются, преждевсего, требованиями наиболее качественного обслуживания пассажиров, а такжетранспортными, дорожными и климатическими факторами.

1. Основнымитребованиямикачественного обслуживания пассажиров являются:

Ø удобство при входе и выходе

Ø комфортабельность проезда

Ø высокая скорость передвижения

Ø возможность перевозки багажа

Ø достаточное отопление и вентиляция салона

Ø хорошая обзорность местности

Ø отсутствие шума и задымленности

Ø внешний вид подвижного состава (его окраска, информационнаяэкипировка и т.д.)

2. Ктранспортнымфакторам относятся:

Ø вид и характер пассажирских перевозок, их объем и регулярность

Ø безопасность движения

Ø дальность, время суток и продолжительность поездок пассажиров

Ø условия труда водителя и кондуктора

Ø конструктивные особенности подвижного состава и интенсивность егоэксплуатации, надежность и долговечность

Ø условия хранения, обслуживания и ремонта подвижного состава и ихтрудоемкости

3. Дорожные и климатическиефакторы характеризуются:

Ø типом покрытия, состоянием и благоустройством дорог

Ø рельефом местности

Ø размерами, плотностью и режимом движения автомобилей по дорогам вразличные периоды года

Ø продолжительность зимнего периода

Ø температурой и влажностью воздуха.

/>                   

            Согласно транспортной классификации, всеавтомобили подразделяются на три основные группы по дорожным ограничениям:

1. К первой группе (А) отнесены автомобили иавтопоезда дорожного типа, предназначенные для использования только на дорогахвысших технических категорий с ровным усовершенствованным покрытием,допускающие осевые нагрузки до 12 тонн от одиночной  оси и полную массуавтопоезда до 52 тонн. К ним относятся автобусы ЛАЗ-4201, ЛИАЗ-677, ЛИАЗ-5256,Икарус-250, -255, -260, -280.

2. Ко второй группе (Б) принадлежатавтомобили и автопоезда дорожного типа, разрешенные к эксплуатации на всей сетидорог общего пользования, допускающие осевые нагрузки до 6 тонн от одиночнойоси. Максимально допускаемая полная масса автопоезда – 30 тонн. Сюда относятсяавтобусы ПАЗ-672, ПАЗ-3205, КАВЗ-685, РАФ-2303 и все легковые автомобили.

3. К третьей группе (В) относятся наиболеетяжелые автомобили, которые не предназначены и не могут допускаться кэксплуатации на дорогах общего пользования даже с капитальным покрытием. Ихосевая нагрузка превышает предельные дорожные ограничения. Это внедорожные,карьерные и лесовозные автомобили. Среди пассажирских автомобилей таких  нет.

/>

 

         Автобусом называется пассажирскийавтомобиль, имеющий более девяти мест для сидения. Автобусы классифицируются:

1. По назначению:

Ø автобусы общего пользования

Ø ведомственные автобусы (для транспортных служебных нужд,специальных целей – санитарные автомобили, киноустановки, передвижныебиблиотеки и т.д.)

2. По вместимости,выраженной числом пассажирских мест.

                 

                   Таблица.  Классификация автобусовпо вместимости

   Вместимость автобуса

Количество мест           для сидения

  Длина автобуса,       метр

Примечание

1. Особо малая 10 — 15 4,5 — 6 Газель 2. Малая 16 — 25 7 – 7,5 КАВЗ-685 3. Средняя 26 — 35 8 – 9,5 ЛАЗ-695 4. Большая 36 — 45 10 — 11 ЛАЗ-699, ЛИАЗ-5256 5. Особо большая Свыше 45 12 — 17

Икарус280

ЛИАЗ-6220

 

3. По типу кузова:капотные (КАВЗ-685) и вагонные (ЛИАЗ, ЛАЗ, ПАЗ и т.д.)

4. По количеству этажейпассажирского помещения: одно-, полутора-, двухэтажные автобусы.

5. По числу салонов кузоваавтобусов: обычные (с одним салоном), с прицепом, сочлененные.

6. По типу двигателя: карбюраторные,дизельные, газобаллонные автобусы.

7. По расположениюдвигателя: спереди, сзади, под полом автобуса.

/>

 

           К основным эксплуатационным свойствамотносятся:

Ø вместимость автобуса

Ø конструктивные планировочные параметры, определяющиедлительность простоя автобуса на остановках для посадки-высадки пассажиров(количество и ширина дверей, размеры накопительных площадок, ширинацентрального прохода между сидениями, высота уровня пола пассажирскогопомещения, число подножек, их высота и т.д.)

Ø скоростные свойства (интенсивность разгона и торможения,величина максимальной скорости), в 1979 г. США был выпущен автомобиль«Будвайзер» развивающий скорость до 1190,344 км/час

Ø соответствие конструкции автобуса требованиям безопасностидвижения (устойчивость, легкость и удобство управления, обзорность с меставодителя, наружное освещение и т.д.)

Ø комфортабельность (удобство пользования)  подразумевает пособой конструкцию и удобство расположения пассажирских сидений, площадьостекления кузова, внутреннее освещение салона, отопление, герметичность салона,вентиляцию, качество подвески, уровень шума, наличие дополнительных удобств(радиоприемник, магнитофон, телевизор, холодильник, гардероб, туалет и т.д.

Ø топливная экономичность характеризуется приспособленностьюавтобуса к осуществлению перевозок при наименьшем расходовании топлива накаждый пассажиро-километр. Показателями топливной экономичности являются:экономическая характеристика, удельный расход, средний расход топлива.

Ø проходимость автобуса – приспособленность его к движению вразличных дорожных условиях и по бездорожью. Факторами проходимости являются:просвет под низшими точками (клиренс), радиус поворота, тип и размер шин и т.д.

/>         

          Перспективные потребности страны восуществлении основных видов перевозок должны быть обеспечены различными типами автобусов при высокой производительности, экономичной работе,комфортабельности и безопасности поездки пассажира.

1. В структуре автобусного парка страны основнымтипом является городской автобус большой вместимости (ЛИАЗ-5256 с дизельнымдвигателем и ЛИАЗ-677 с карбюраторным – вместимость которого совершенно недостаточна для данного типа автобуса, неэкономичный и маломощный двигатель,ГМП).

Перспективный одиночный городской автобус большогокласса должен иметь:

Ø номинальную вместимость(q вм) не менее 90чел.

Ø дизельный двигатель с горизонтальным расположением цилиндров

Ø две накопительные площадки и три (1200 мм) широкие двустворчатые,поворотного типа двери

Ø с углами свеса не менее 9 градусов

Ø дорожным просветом 200-210 мм

Предусмотрены также городские автобусы среднегокласса вместимостью 60-70 чел. И особо большого класса 110-125 чел, с тремянакопительными площадками и четырьмя двойными дверями.

2. Пригородный автобус уже не может бытьмодификацией городского и должен быть самостоятельной базовой моделью (углысвеса не менее 11 градусов и дорожный просвет 240 мм). Введен тип пригородногоавтобуса с наличием двух дверей шириной 830 мм, и желательно иметь автобусыдвух классов: среднего ( вместимостью 60-65 чел. при 30-35 мест для сидения) ибольшого (вместимостью 75-85 чел.  при 45-50 мест для сидения).

3. Автобусы для обслуживания сельскогонаселения (ПАЗ-672, ПАЗ-3021, КАВЗ-685) не могут успешно эксплуатироваться всельских районах, у них низкая проходимость, узкие двери, жесткая подвеска, нетусловий для провоза багажа.

Прелагаемый тип автобусов:

Ø Малого класса вместимостью 20-25 человек, с колесной формулой 4х2(для дорог с твердым покрытием) и 4х4 (для грунтовых дорог)

Ø Среднего класса  вместимостью 30-35 человек, для дорог 1-3категории, дорожный просвет 270 мм.

Во всех автобусах следуетпредусматривать багажные отсеки или грузовые площадки в салоне.

4. Для междугородних перевозок трех классов:

Ø Малого класса вместимостью 20-25 человек с небольшими удобствамидля маршрутов протяженность 50-200 км.

Ø Среднего класса  вместимостью 30-35 человек с нормальным уровнемкомфорта (регулируемые сидения, багажные отделения, гардероб и т.п.)

Ø Большие автобусы – а) нормального комфорта вместимостью 40-45человек

б) повышенного комфортавместимостью 32-35 человек. с наибольшими удобствами для пассажиров (бар,холодильник, туалет, кондиционер и др.). Все автобусы этого типа должны иметьшторы на окнах, системы отопления и вентиляции, достаточную освещенность салонав темное время суток.

5.Маршрутные такси следует производить особомалого класса. Модификации автобусов горного исполнения – малого класса, асеверного исполнения – малого, среднего и большого классов.

6. Легковые автомобили – насыщенность, внастоящее время на 1000 населения парк автомобилей может с 10 млн. возрасти до20-25 млн. единиц. Рациональным уровнем для страны можно считать 230-250 единицна 1000 жителей. Для этого требуется две категории автомобилей: для города, длясела.

 

                      

 

 

Тема 1.3: Классификация автобусных маршрутов

 

1. Транспортная сеть имаршрутная система

/>2. Классификация городских автобусных маршрутов

 

 Под маршрутной системойпонимают совокупность маршрутов всех видов массового пассажирского транспортана территории города, района, области или республики.

Конфигурация линий прохождениямаршрутов пассажирского транспорта на плане города, района, области называетсяпассажирской маршрутной сетью. Конфигурация линий прохождения толькоавтобусных маршрутов называется автобусной маршрутной сетью.

Конфигурация линий всех видовмаршрутизированного транспорта (автобус, троллейбус, трамвай и т.д.) составляетединую комплексную транспортную сеть города.

Основные требования,предъявляемые к городской маршрутной системе, сводятся к обеспечению дляпассажиров минимального количества пересадок при одной поездке и наименьшихзатрат времени на одну поездку в любом направлении города. А также обеспечениеэффективного использования подвижного состава, т.е. равномерного их наполнения навсей длине маршрутной сети.

Для оценки совершенствамаршрутной сети применяются специальные показатели:

Ø Маршрутный коэффициент (К м)  характеризуетразветвленность маршрутной сети – отношение суммы длин всех маршрутов (/>Lм),к сумме длин всех улиц и проездов (/>Lс), по которым проходят маршруты пассажирского транспорта

                                        К м =/>Lм: />Lс                                                                

Маршрутный коэффициент показывает, сколько в среднеммаршрутов проходит по каждому участку сети, и характеризует примерноеколичество направлений, в которых пассажир может ехать из каждой точки сети.Чем он выше, тем больше удобств для пассажиров. Для хорошо развитойтранспортной сети городов он равен К м = 2 — 3,5, а для слаборазвитой сети К м= 1,2 – 1,3.

Ø Автобусная транспортная сеть характеризуется плотностью (/>), т.е. насыщенностьютерритории города линиями автобусного транспорта

                                               />= />Lс: F, (км/км2)                                                             

где: F – площадь города, км2

Чем выше плотность сети, тем меньше затраты временипассажиров на подход к остановкам. Для крупных городов />= 2 – 2,5 км/км2,а для центральны районов города />=5–7км/км2. Протяженность подхода к остановкам определяется:

                                      l пх = 1: (3/>) + l пер: 4,(км)                                                     

где: lпер – протяженность перегона, расстояние между остановочными пунктами.

Для сокращения времени на подход нужно увеличивать (/>) и уменьшать (l пер). Но нужно учесть, что увеличение (/>) позволяетрассредоточить пассажиропоток, а уменьшение (lпер) – снизить скорость движения автобуса и увеличить время доставкипассажиров к месту назначения.          

/>         

   Автобусные перевозкиорганизуют на определенных маршрутах,     обуславливаемых размероминаправлением пассажиропотоков.

Маршрутом называетсяустановленный соответствующим образом, путь следования автобусов междуначальными и конечными пунктами.

Маршруты разбиваются на перегоны,в зависимости от расположения пассажирообразующих и пассажиропоглощающихпунктов.

Перегоном называется расстояние между смежнымиостановочными пунктами.  

      Автобусные маршрутыподразделяются :                                                                     

Ø По времени действия:

а) постоянные (в течение всего года)

б) временные (сезонные)

Ø По назначению:

а) основные маршруты

б) подвозящие к маршрутам других видов транспорта

Ø По условиям использования и характеру движения:

а) обычные маршруты (остановка обязательна на всехпромежуточных пунктах)

б) укороченные (организуется лишь на определенной частиобычного маршрута, где наиболее интенсивный пассажиропоток) маршруты бывают:постоянные и периодические (в час «пик»)

в) скорые (автобусы останавливаются только на установленныхостановочных пунктах)

г) экспрессные маршруты (движение автобусов прямымсообщением без остановок в пути) бывают: постоянные, временные (летние) ипериодические (в субботу, воскресенье).

Ø По характеру расположения на территории города:

2  />/>/>/>/>/>/>/>/>/>/>                              а)диаметральные (1)

                                 б) радиальные (2)

                                 в) тангенциальные (хордовые) (3)

3            1                г) кольцевые (4)

4                               д) полукольцевые

5                               е) комбинированные

6  

                                                          Остановочныепункты автобусных маршрутов

                                              подразделяются:

Ø />Порасположению:

/>                                    а) конечные(где происходит отдых и смена водителей)

  4                                         б)промежуточные

Ø />По условиям движения промежуточныемогут быть:

                                   3                    а) постоянные (втечение всего года)

/>             Рис.                                  б) временные (где пассажирообмен возникает в       

                                              определенное время года или периоды суток – театры,

                                              стадиони т.д.)

в) по требованию (устанавливаются в местах с малым, нопериодически возникающим пассажирообменом – поездки на огороды).

Тема 1.4:    Технико-эксплуатационные показателиработы автобусов

 

1. Количественныепоказатели

2. Качественныепоказатели 

3. Результативныепоказатели

4.Характеристика показателей парка автобусов

 

/>    

    Для планирования перевозок, контроля ианализа итогов деятельности АТП и их служб, установлена систематехнико-эксплуатационных показателей, которые подразделяются на количественныеи качественные. Анализ работы АТП и отдельных его служб имеет целью выявитьпричины, сдерживающие развитие перевозок, и наметить мероприятия по улучшениюобслуживания пассажиров при минимальных расходах на эксплуатацию. При анализерассматривают и сопоставляют расчетные показатели работы подвижного состава сфактическими показателями.                                   

Транспортный процесс в пассажирских перевозках – этоперемещение пассажиров, включающий в себя продажу билетов, подачу транспортныхсредств, посадку и высадку пассажиров, возврат автомобилей к месту хранения идругие операции.

Ø В результате транспортного процесса пассажиры доставляются наопределенное расстояние (lср), при этомсовершается транспортная работа (Р) равная

                                      Р = Q * lср,(пасс-км)                                                                

Где: Q – количество перевезенных пассажиров

lср– средняя дальность поездки пассажира

Ø Объем автобусных перевозок Q(пасс), определяемый общим количеством перевезенных автобусами пассажировна каждом маршруте

                                              Q = Р: lср, (пасс)                                                                         

Ø Сумма валовых доходов Д (руб.), т.е. сумма всехвидов оплат, полученных от пассажиров за пользование автобусов

/>                                              Д = Р * Т * К, (руб.)                                                                    

                           

Ø  Коэффициент технической готовности (/>т) – характеризуеттехнической готовности парка степень технической готовности парка для работы налинии и определяется

                                              />т = Ат:Асп                                                                            

где: А т – количествотехнически исправных автобусов

А сп – списочное (инвентарное)число автобусов

Коэффициент техническойготовности парка за рабочий день является основным показателем, характеризующимуровень работы технической службы, и зависит: от интенсивности эксплуатацииподвижного состава, наличия запасных частей, материально-технической базы АТП ит.д.

Ø Коэффициент выпуска парка на линию (/>в ) – характеризуетстепень использования подвижного состава для работы на линии

                                              />в = Аэ: Асп                                                                              

где: Аэ – количествоавтобусов в эксплуатации.

Коэффициент выпуска парка налинию отличается от коэффициента технической готовности парка на величину,характеризующую простои подвижного состава в исправном состоянии,поэтому                                     />т/>/>в                                                                                   

И зависит: от дорожных иклиматических факторов, от технического состояния подвижного состава, отквалификации водителя и т.д.

Ø Время в наряде (Тн) определяется с момента выходаподвижного состава из АТП до момента возвращения, без учета времени на перерыв

                                        Тн= t возв – tвыезд – t пер,(час)                                                      

                                       Тн = Тм + t н = Тм +/>l н / V т,(час)                                              

Где: tвозв – время возвращения подвижного состава в гараж

tвыезд – время выезда подвижного состава из гаража

tпер – время перерыва водителя

Тм – время намаршруте

/>lн – суммарное значение нулевых пробегов подвижного состава

Vт – техническая скорость подвижного состава

Ø Циклом транспортного процесса называется законченныйкомплекс операций, необходимых для доставки пассажиров. Таким циклом являетсярейс.

Рейсом называетсясовокупность операций при движении автобуса от начального до конечного пунктамаршрута.

                                    Рис.    Время рейса автобуса        

/>                                                             t р

           Ко1       />                                                                            Ко2

/>                       n пр1              n пр2              n пр3               n пр4       

                                    t р = t дв +t по * n пр + t ко, (час)                                                                         

где: tдв – время движения автобуса на маршруте

tпо – время простоя автобуса на промежуточных остановках

n пр – количество промежуточных остановок

tко— время простоя автобуса на конечных остановках

Ø Время оборотного рейса автобуса

Оборотомназывается пробег автобуса по маршруту в обоих направлениях

                                                Тоб = 2 *t р,(час)                                                                      

Ø Число рейсов автобуса

                                                 n р = Тм: t р, (час)                                                                     

Ø Коэффициент использования пробега (/>) – это отношение пробегаподвижного состава с пассажирами ( Lпр) кобщему его пробегу (Lобщ) за определенныйкалендарный период времени:                            />=  Lпр:Lобщ                                                                          

Ø Коэффициент использования вместимости (/>вм ) – характеризуетстепень наполнения автобусов пассажирами. Различают коэффициенты статического (/>вм ст )  и динамического(/>вм д ) использованиявместимости.

Коэффициент (/>вм ст. ) характеризуется отношением общего числа перевезенных пассажиров за рейс кноминальной вместимости автобуса

                                                 />вм ст.  = q ф: qн                                                                   

где: q ф – количествопассажиров за рейс

q н – номинальное количествопассажиров, которое автобус может провести за 1 раз.

Поскольку коэффициент статического использования вместимостине отражает зависимости среднего расстояния (lср ) поездки пассажиров,т.е. их сменяемость на маршруте, он мало отражает фактическое использованиеавтобусов и на практике не применяется.

При планировании и анализе работы автобусного паркаупотребляется (/>вм д ), которыйопределяется отношением выполненной транспортной работы в пассажиро-километрахк работе, которая могла быть выполнена, если бы на всем протяжении маршрутаполностью использовалась номинальная вместимость автобуса.

/>вм д = (q ф *  l ср):(q н * L м * Р)                                                        

где: lср – средняя дальностьпоездки пассажира

L м – длина маршрута

Р – число рейсов за месяц.

Ø Скорости движения автобусов

На пассажирских автобусных перевозках различают:

а) максимальную скорость (Vмах)– скорость, которую позволяет развить конструкция автобуса при полномиспользовании двигателя

б) допустимую скорость (Vдоп.)– определяется Правилами дорожного движения, исходя из условий безопасностидвижения и состояния дорог.

Расчетные скорости:

в) техническая скорость (Vт)– это отношение пройденного пути к суммарному времени затрат на движениеавтобуса на маршруте

Vт = L м: t дв,  (км/час)                                                            

г) скорость сообщения (Vс)– это скорость автобуса без учета времени простоя на конечной остановке

                                           Vс = L м: (tр – tко),(км/час)                                                          

д) эксплуатационная скорость (Vэ)– отношение пройденного автобусного пути к сумме времени, затраченному надвижение, задержки по причинам уличного движения, стоянки на промежуточныхостановочных пунктах

                             Vэ= L м: (t дв + t по * n пр+ t ко) = L м: tр, (км/час)                             

Она характеризует состояние и уровень организации автобусныхперевозок. При возрастании (Vэ) увеличивается (Vс), сокращаются затраты времени на поездки в автобусах иулучшается культура обслуживания населения автобусным транспортом

/>                                                      Vт /> Vс /> Vэ                                                                         

         Производительностьработы автобуса определяется работой, выполненной в единицу времени

Ø За рабочий день

                                      U рд = qвм * />вм * nр * К см,(пасс)                                                 

Где: К см – коэффициент сменности пассажиров

                                                   К см =L м: lср                                                                       

  Wрд = U рд * l ср,(пасс км)                                                    

Ø Объем перевезенных пассажиров за год

                              Q год = U рд * Дк * />в,(пасс)                                                          

Где: Д к – календарные дни

                                        Р год = Qгод * l ср, (пасскм)                                                           

Ø />Производительностьавтобуса за год

                                Wп км = q вм * />вм* Тн * Vэ */>*Д к */>в, (пасскм)                       

              Под паркомподвижного состава понимают все транспортные средства АТП. Списочным(инвентарным) парком называется подвижной состав, стоящий на балансе АТП (Асп):

                                         Асп = Аэ + Ар,(ед.)                                                                  

                                         Асп = Аэ + Ап + Ар, (ед.)                                                         

Где: Аэ – парк готовый к эксплуатации

Ап – парк, находящийся в простое в исправномсостоянии ( нет водителя, нет ГСМ, нет работы и т.д.)

Ар – парк, находящийся на ремонте и техническомобслуживании.

 Каждая единица парка подвижного состава, находясь вАТП (Д и) дней (календарные дни), может из них находиться (Д э)дней в эксплуатации, (Д р) дней в ремонте или ожидании и (Д п)дней в простое в готовом к эксплуатации состоянии (выходные и праздничные дни,отсутствие водителя, распутица и т.п.)                                       

                                                Д и = Д э + Д п + Д р,(дн.)                                                      

Если необходимо определить дниэксплуатации, ремонта или простоя не для одного автомобиля, а для всего парка,то пользуются  сложным показателем – автомобиле-дни:

                                 АД и = АД э + АД п + АД р, (авт-дни)                                          

Где: АД э – автомобиле-дни в эксплуатации

АД п – автомобиле-дни простоя

АД р – автомобиле-дни в ремонте.

    Тема 1.5:  Нормирование скоростей движенияавтобусов на маршруте

 

1.    Выбортипа и вместимости автобуса

2.    Выбори обоснование автобусных маршрутов

3.    Порядокоткрытия автобусных маршрутов

4.    Нормированиескоростей движения автобусов на маршруте

 

/> 

          Выбор автобуса существенно влияет науровень транспортного обслуживания населения и эффективность использованияавтобусов, обеспечивающее обслуживание населения с наименьшими транспортными издержками,может быть обеспечено в том случае, если подвижной состав по типу и вместимостимаксимально соответствует мощности и характеру пассажиропотока, а такжеусловиям перевозки пассажиров.

Автобусы большой вместимости не целесообразноиспользовать на маршрутах с малым пассажиропотоком и в течение всего дня намаршрутах с высокой неравномерностью пассажиропотока, т.к. это приведет либо квысоким интервалам движения и соответственно увеличению времени ожидания наостановках, либо к значительному удорожанию себестоимости перевозок.Эксплуатация автобусов малой вместимости на маршрутах с мощным пассажиропотокомуменьшает интервалы движения, но увеличивает потребность в подвижном составе,повышает загрузку улиц и магистралей, снижает производительность работы.

При выборе автобусов малой вместимости, преждевсего, учитывают:

Ø Мощность пассажиропотока в одном направлении на наиболеезагруженном участке в часы «пик»

Ø Неравномерность распределения пассажиропотоков по часам суток иучасткам маршрута

Ø Целесообразный интервал следования автобусов по часам суток

Ø Дорожные условия движения автобусов и пропускную способность улиц

Ø Провозную способность, т.е. максимальное количество пассажиров,которое может быть перевезено автобусами за 1 час в одном направлении

Ø Себестоимость автобусных перевозок.

        Таблица Соответствие типа автобуса и егорациональной вместимости

№

  Наполнение на наиболее загруженных участках маршрута в час «пик», пасс.

Общая вместимость автобуса с учетом сидящих и стоящих мест, пасс.

1 До 350 30 — 35 2 350 — 700 50 — 60 3 701 — 1000 80 — 85 4 Более 1000 110 — 120

/>

 

            Правильный выбор маршрутов следованияавтобусов оказывает решающее влияние на общую величину времени населения напередвижение и эффективность использования подвижного состава.

      При выборе иобосновании маршрутов руководствуются следующими требованиями:

Ø Основные пункты транспортного тяготения и массового скопленияпассажиров связываются между собой по кратчайшим направлениям

Ø Маршруты должны обеспечивать беспересадочные поездки пассажировпо основным направлениям следования

Ø Маршруты городских сообщений должны обеспечивать удобствопересадки пассажирам пригородных и междугородных сообщений на транспортныесредства других видов городского транспорта

Ø Протяженность автобусных маршрутов определяют в зависимости отразмеров и планировки города с учетом равномерного наполнения транспортныхсредств по всей протяженности в различные периоды суток

Ø Автобусные маршруты устанавливаются при наличии достаточноблагоустроенного дорожного полотна, с учетом ширины и продольного профиля улиц,а также эксплуатационно-технической характеристики автобуса

Ø Автобусные маршруты городских сообщений должны быть согласованнымежду собой и с маршрутами других видов пассажирского транспорта, а такжежелезнодорожным, воздушным, водным транспортом.

          Маршрут большой протяженности имеетследующие преимущества:

Ø Обеспечивает беспересадочное сообщение между периферийнымипунктами города

Ø Не требует организации конечных пунктов в центральной частигорода

Ø Обеспечивает более высокую эксплуатационную скорость за счетуменьшения времени простоя на конечных пунктах

                            Короткий маршрут имеетследующие преимущества:

Ø Облегчает достижение более равномерной загрузки автобусов на всемпротяжении маршрута

Ø Обеспечивает более высокую регулярность движения

Оптимальный перегон городских маршрутов 300-500 метров,пригородных маршрутов 800-1200 метров.

/>

        Городские автобусные маршруты открываются (изакрываются) по согласованию с органами местной власти. По результатам работыих комиссии, в состав которой входят представители ГИБДД дорожных служб ипассажирского автопредприятия составляется акт с мероприятиями необходимыми дляобеспечения безопасности движения и нормальных условий движения автобусов намаршруте. Только после этого открывается маршрут.

На каждый автобусный маршрут (дооткрытия движения) составляют паспорт, который содержит:

Ø Схему с характеристикой трассы – план и профиль пути состояниедорожного покрытия количество пересечений мест повышенной опасности и др.

Ø Тарифы на проезд

Ø Характеристика остановочных пунктов и линейных сооружений

Ø Расстояние между остановочными пунктами

Ø Систематически записывают итоговые показатели работы автобусов закаждый год и др.

Виды маршрутов: Г – городской, П – пригородный, М –междугородный.

Автобусные маршруты (до открытия) оборудуются:

Ø Средствами связи и сигнализации для контроля и регулированиядвижения автобусов

Ø Штамп – часами

Ø Указателями остановочных пунктов, посадочных площадок

Ø Стационарными сооружениями для обслуживания и отдыха водителей

Ø Площадки для разворота и отстоя

Ø Павильонами для пассажиров и др.

Об открытии или изменении маршрута населениеоповещают через СМИ, объявлениями в автобусах, на АВ и АС, не позднее, чем за 5дней до изменения условий перевозок и за 10 дней до открытия или закрытиядвижения.

/>     Правильно установленное время рейса определяет минимально допустимые затратывремени пассажиров на поездки.

Необоснованно принятое времярейса приводит либо к неоправданно низким скоростям движения, большим простоямавтобусов на конечных и промежуточных остановках из-за имеющегося резервавремени, либо к нарушению установленных правил движения автобусов, несоблюдениюбезопасности движения, нарушению правил посадки-высадки пассажиров из-занедостатка времени.

Время рейса (t р) включает в себя:

Ø Время движения

Ø Время стоянки автобусов на промежуточных пунктах дляпосадки-высадки пассажиров

Ø Время простоя из-за задержки автобусов по причинам уличногодвижения

Время движения (t дв) зависит: от благоустройства улиц, планировкигорода, конструктивных и динамических особенностей автобусов, интенсивностиуличного движения и характера его регулирования, от степени загрузки автобусов.Величина его складывается из времени, необходимого на разгон автобуса притрогании с остановки, на движение с установившейся допустимой скоростью, наторможение при подъезде к остановкам и времени, расходуемому на задержки попричинам уличного движения. Оно составляет примерно 80-85% общего временирейса. В практических условиях нормативное время движения, а также общуюпродолжительность рейса определяют хронометражными наблюдениями, которыепроводятся систематически техниками отдела эксплуатации в случаях: открытииновых маршрутов, изменений условий движения, замены типа автобусов, сезоны годаи т.д.

На скорость движения автобусоввлияют следующие показатели:

Ø Категория автомобильной дороги, ее параметры и состояние поучасткам

Ø Интенсивность движения подвижного состава на отдельных участкахдороги

Ø Вместимость автобуса и его эксплуатационно-техническаяхарактеристика

Ø Время года и климатические условия

Ø Время суток, в течение которого осуществляется рейс

Нормирование скоростейсводится к выполнению следующих операций:

Ø Уточнение схемы маршрута, остановочных пунктов, изучение трассы,условий движения автобусов, посадки-высадки пассажиров на остановках

Ø Подготовка необходимой документации (хронокарта), часов

Ø Целодневные хронометражные наблюдения за движением автобуса,управляемого опытным водителем

Ø Расчет «допустимого» времени движения по каждому перегону втечении всего дня по результатам поездки

Ø Проведение хронометражных наблюдений на нескольких автобусах вкаждый из периодов суток

Ø Обработка и анализ материалов наблюдения, расчет нормативоввремени в целом за рейс и по контрольным участкам по периодам дня

Ø Проведение пробных рейсов

Ø Составление акта и утверждение нормативов времени.

Тема 1.6: Пассажиропотоки и методы их изучения

 

1.    Подвижностьнаселения

2.    Основныепонятия о пассажиропотоке

3.  Методы обследованияпассажиропотоков

4.  Определение потребногочисла автобусов

/> 

Основой для разработки мероприятий по совершенствованиюпроцесса транспортного обслуживания населения является информация обособенностях формирования общей и транспортной  подвижности населения, овеличине и направлениях пассажиропотоков, их изменения в пространстве ивремени.

Подвижностью населения называютколичество поездок, приходящихся на одного жителя в год:

                                                  b = Q:N                                                                           

где: Q – количествоперевезенных пассажиров за год

N – численность населениягорода.

Существуют понятия потенциальной,реализуемой, абсолютной, пешеходной и транспортной подвижности.  

При этом под подвижностьюпонимают число передвижений, которые приходятся на одного человека заопределенный промежуток времени (год, сутки, час «пик»). Передвижение людейпредставляет собой сложное социальное явление, формирующееся под влияниеммножества разнообразных факторов. Существенное влияние на передвижение людейоказывают: уровень развития общественного производства, социальная структураобщества; уклад жизни; географическая среда и характер расселения; развитиетехники; информации и связи; бюджет свободного времени; культурно-бытовые иобщественные запросы людей.

Исследования показали, чтоподвижность населения как количественная мера передвижений зависит: отсоциально-культурного уровня перемещающихся жителей, отпространственно-временных характеристик, зон их проживания и работы. В каждыхконкретно-исторических условиях существуют  определенные факторы,влияющие на формирование показателя подвижности населения, приводящие к егоросту или снижению. Это, прежде всего изменение территориальных размеровнаселенного пункта, колебания доступности сообщений, совершенствованиеконструкций транспортных средств, изменения стоимости проезда.

В городах поездки населенияподразделяются на следующие виды:

Ø Трудовые поездки, связанные с трудовой деятельностьюнаселения

Ø Культурно-бытовые поездки, связанные с отдыхом,культурными развлечениями и бытовыми нуждами.

В пригородном сообщении добавляются поездки в загороднуюзону (на дачи, природу и т.д.)

                     Междугородние автобусные перевозкипризваны обеспечить:

Ø Потребность городского населения в бытовых поездках на дальниерасстояния (переезд на новое место жительство, посещение родных, поездки наярмарки и т.д.)

Ø Поездки населения в курортные места

Ø Поездки служебного характера (командировки)

Ø Поездки молодежи на соревнования и студентов к местам жительстваи учебы в период каникул

Ø />Прочиепоездки.

             

         Пассажиропотоком называетсяколичество пассажиров, которое фактически перевозится в данный момент временина каждом перегоне автобусного маршрута или в целом на автобусной сети всехмаршрутов в одном направлении в единицу времени.

                            Пассажиропотокихарактеризуются:

Ø Мощностью, т.е. количеством пассажиров, проезжающих вопределенное время через конкретное сечение маршрута или всей транспортной сетинаселенного пункта в одном направлении. Только имея данные о размере,направлении и распределении по территории пассажиропотоков можно выбрать:трассу маршрутов, подобрать вид транспорта и тип подвижного состава, а такжеопределить число транспортных средств.

Ø Напряженностью по отдельным участкам маршрута или в целомпо его длине, а также  количеством перевезенных пассажиров по каждому участкумаршрута в единицу времени, в прямом и обратном направлениях движенияавтобусов.

Ø Объемом перевозок (Q), т.е.количеством перевезенных пассажиров в целом по маршруту или маршрутной сети вединицу времени в прямом и обратном направлениях.

Пассажиропотоки изображаются в виде графиков, картограмм,эпюр или фиксируют в таблицах.         

                                Рис.       Изменениепассажиропотоков                                                                           

                />/> 

/>

Как правило, пассажиропотоки не одинаковые повеличине в различные часы суток, дни недели, месяцы и сезоны года, а также поучасткам маршрутам и направлениям движения автобусов. Эпюры пассажиропотоков натранспортной сети города позволяют подобрать и рассчитать необходимое числотранспортных средств по направлению движения.

Колебания пассажиропотоков по времени специфичны дляразличных видов автобусных перевозок:

Ø На внутригородских перевозках – пассажиропотоки резко колеблютсяпо часам суток (возрастают в часы поездок населения на работу и с работы иуменьшаются в утренние, дневные и вечерние «не пиковые» часы)

Ø Для пригородных перевозок – характерны колебания пассажиропотокпо дням недели, сезонам года (возрастание объема перевозок в субботние ивечерние дни, в летний период)

Ø Для междугородных перевозок – наиболее характерно увеличениепассажиропотока в весенне-летний период и спад в осенне-зимний периоды года.

      Показателями измененияпассажиропотока являются коэффициенты неравномерности:

Ø коэффициент неравномерности пассажиропотока по времени:

                                              К в = Q тах: Qср                                                                        

Где: Qтах – максимальный часовой пассажиропоток (суммарный по направлениям),пасс.

Qср – среднечасовой пассажиропоток (суммарный по направлениям), пасс.

Для средних городов  К в =1,5 />2,0.

Ø коэффициент неравномерности пассажиропотока по участкаммаршрута:                                                                     

                                              К уч = Q тах: Qср,                                                                       

Где: Q тах – максимальныйпассажиропоток наиболее загруженного участка маршрута или группы участков,пасс.

Q ср – средняя напряженностьпассажиропотока, пасс.

Ø коэффициент неравномерности пассажиропотока по направлениям:

                                              К н = Q ср.max: Q ср.min,                                                           

Где: Q ср.max – максимальный средний пассажиропоток за час внаиболее загруженном направлении, пасс.

Q ср.min– минимальный средний пассажиропоток в обратном направлении, К н = 1,3 />1,6.

Соотношение длины маршрута (L м) и средней дальности поездки пассажира (lср), определяет сменность пассажиров, характеризуемую коэффициентомсменности пассажиров, предназначенным для анализа эффективностииспользования автобусов на маршруте.

                                          К см = L м: lср                                                                      

Где:  lср – средняя дальностьпоездки пассажира

L м – длина маршрута.

Средняя дальность поездкипассажиров изменяется и зависит от многих факторов:

Ø Размера и планировки города

Ø Протяженности и конфигурации автобусной сети

Ø Распределение маршрутов по сети

Ø Системы тарифов и др.

Различают среднюю дальность поездки как по видамперевозок (городские, пригородные, междугородные), так и по отдельныммаршрутам, она может быть определена путем обработки материалов обследованияпассажиропотоков.

/>                          

 

         Для выявленияпассажиропотоков, распределения их по направлениям, сбора данных об измененияхпассажиропотоков во времени, проводятся обследования.

                      Методыобследования классифицируются по ряду признаков:

Ø По длительности охватываемого периода: систематические(ежедневно, еженедельно и т.д.), разовые (кратковременные).

Ø По ширине охвата: сплошные (одновременно по всейтранспортной сети обслуживаемого района) в среднем 1 раз в 3 года; выборочный(по отдельным районам движения) 1 раз в квартал.

Ø По виду:

а) анкетный метод (путемзаполнения предварительно разработанных специальных опросных анкет)

б) отчетно-статистическийметод основывается на билетно-учетных листах и количестве проданных билетах

в) талонный метод (путемвыдачи учетчикам специально заготовленных талонов разных цветов)

г) табличный метод (проводится учетчиками расположеннымивнутри автобуса возле каждой двери, путем заполнения заранее заготовленныхтаблиц)

д) визуальный или глазомерный метод (путем сбора данных намаршрутах со значительным пассажирообменом, проводится визуально по бальнойсистеме от 1 до 5 баллов). Им могут пользоваться водители или кондуктора.

е) силуэтный метод – разновидность визуального (по 5-тибальной системе, путем набора силуэтов по типам автобусов)

ж) опросный метод – путем опроса учетчиком в салонепассажиров, этот метод позволяет определить данные о корреспонденции пассажиров.

                                           Рис.5  Методыизучения пассажиропотоков

/>

/>/>                                                                                                          

/> /> /> /> /> /> <td/> />

/>                                            

/> /> /> /> /> /> /> /> /> />

/>                                                                                             

/> /> /> /> /> /> /> <td/> /> />

 

 

Корреспонденция поездокпассажиров — распределение поездок перевозимых пассажиров между начальнымии конечными отправлениями и прибытиями к месту назначения. Она позволяетустановить пункт формирования пассажиропотока.

Ø Методы автоматизированного обследования:

а) неконтактный метод основывается на использованиифотоэлементов, эффективен только при строке раздельном входе-выходе пассажиров

б) контактный метод основан по учету входящих  и выходящихпассажиров по их воздействию на контактные ступеньки, связанные сдешифраторами.

Результаты обследованияпассажиропотоков используют как для улучшения организации перевозок пассажировна действующих маршрутах, так и для организации транспортной сети в целом. Поматериалам обследования можно установить и основные технико-эксплуатационныепоказатели работы автобусов: объем перевозок, пассажирооборот, среднююдальность поездки пассажиров, наполнение автобусов и их число на маршруте,время рейса, пробег за время в наряде.

          />

         Для обеспеченияоптимального наполнения подвижного состава, соответствующего колебаниямипассажирских потоков, должно меняться количество, вместимость и распределениеподвижного состава по транспортной сети.

Организация транспортногопроцесса заключается, в первую очередь, в рациональном назначении числаработающих на маршруте автобусов (А м), их пассажировместимости (qвм), режима и продолжительности работы автобуса на маршруте(Т н).

Количественный состававтомобильного парка определяется исходя из плана перевозок ипроизводительности различных типов автобусов применительно к характеруперевозок как:

                                  А м = Q сут: Uрд,                                                                         

Где:   Q сут – объемперевезенных пассажиров за день.

U рд — производительность работы одного автобуса за день.

Потребное число автобусов приизвестном пассажиропотоке на наиболее загруженном участке маршрута в час «пик»может быть определенно по формуле:

                         А м =(Q max * Т об): q вм,(ед.)                                                              

Где: Q тах – максимальнаямощность пассажиропотока на наиболее загруженном участке маршрута в час «пик»,пасс.

Т об – время оборотного рейса, час.

q вм – вместимость автобуса,пасс.

Основными характеристиками работыавтобусов на маршрутах являются частота (h)и интервал движения ( I ).

Частота движения – этоколичество автобусов, проходящих через остановку в одном направлении по одномумаршруту за один час, и определяется по формуле:

                               h = А м: Т об,(авт/час)                                                                     

                               или Ам = h * Т об,(ед.)                                                                      

Интервал движения – этовремя между автобусами, следующими по одному маршруту, в одном направлении,друг за другом и определяется по формуле:

                              I =( Т об * 60): Ам,(мин.)                                                                   

                               или А м = Т об :  I ,(ед.)                                                                    

Интервал движения зависит от мощностипассажиропотока и вместимости автобуса, представляет собой величину, обратнопропорциональную частоте движения:

                                         I = 1 :  h, (час)                                                                          

На участках с большим количествоммаршрутов выявляют максимальную пропускную способность линии, остановочныхпунктов и перекрестков, а также соответствующую ей максимальную провознуюспособность.

Под максимальной пропускной способностьюлинии понимается наибольшее количество автобусов, которое может быть пропущенов один час в одном направлении по одной ленте движения при соблюдении полнойбезопасности движения, которая составляет 100-120 авт/час.

 Под провознойспособностью автобусной линии понимается максимальное количество пассажиров,которое может быть перевезено автобусами в течении одного часа в одномнаправлении (провозная способность одной автобусной линии, в зависимости отвместимости автобуса, находится в пределах 7-21 тыс. пасс/чел).

Наполнение автобуса в часы «пик»определяется количеством мест для сидения и количеством стоящих пассажиров, израсчета 3 человека на 1 м2 свободной площади пола (максимальная допустимаянорма 5 человек на 1 м2).

Тема 1.7:  Организация трудаводителей и кондукторов

 

1.   Требованияк водителям (кондукторам)

2.   Организациятруда водителей (кондукторов)

3.   Формыорганизации труда водителей (кондукторов)

4.   График работы водителей

/> 

                      

      От водителей транспортных средств в основномзависят качество и надежность перевозке, безопасность движения. Работа водителясвязана с большими нервными и физическими перегрузками, обусловленныминепрерывно меняющейся дорожной обстановкой, интенсивностью движения, частыми остановками,значительным пассажирообменом и т.д. В связи с этим значительно возрастаюттребования, предъявляемые к психике человека, элементами которой являются:восприятие, внимание, память, эмоции, воля. Причиной ДТП в 90-95 %, являетсячеловек (водитель или пешеход). За ошибочными действиями водителя могут бытьпричины: недисциплинированность; недоученность или весьма ограниченныепсихофизиологические возможности, что сказывается именно в сложной, аварийнойситуации.

Способности человека кпрофессиональной деятельности водителя определяется качествами:

Ø Хорошим физическим развитием

Ø Выносливостью

Ø Ловкостью и хорошей координацией движения

Ø Легкостью получения и изменения двигательных навыков

Ø Высокой степенью развития органов чувств (зрения, слуха имышечного слуха)

Ø Скоростью и точностью сенсомоторных реакций

Ø Быстротой, точностью определения скорости движения ипространственных отношений

Ø Широким распределением, быстротой переключения и устойчивостьювнимания

Ø Хорошей зрительной памятью, высокой степенью готовности памяти

Ø Настойчивостью, решительностью, смелостью

Ø Склонность к технике, техническим мышлением, интересом кпрофессиональной работе водителя

Ø Эмоциональной устойчивостью, самообладанием,дисциплинированностью

Ø Инициативностью и сообразительностью.

/>                                               

 

   При организации трудаводителей (кондукторов) необходимо строго придерживаться установленного труда иотдыха, нормируемого в соответствии с постановлением об утверждении «Положенияо рабочем времени и времени отдыха водителей автомобиля» от 25.08.1999 г., атакже правильного чередования утренних, дневных и вечерних смен работы.Нормируемая продолжительность рабочего времени водителей (кондукторов) недолжна превышать 40 часов в неделю. Время обеденного перерыва от 30 минут до 2часов. Время обеда предоставляется в середине смены, но не позднее чем через 4часа после начала работы; межсменный отдых водителя должен составлять не менее12 часов. Переработка месячного баланса рабочего времени />10 часов. Количествовыходных дней в месяце должно быть не менее количества недель этого месяца.После первых трех часов непрерывного управления автомобилями предусматриваетсяостановка на кратковременный отдых водителя продолжительностью не менее 15минут, в дальнейшем остановка такой продолжительности предусматривается неболее чем через каждые 2 часа и т.д. Продолжительность одной смены допускаетсяне более 10 часов, а в исключительных случаях, по согласованию с профсоюзнымиорганами не более 12 часов при соблюдении общего месячного фонда времени.

В состав рабочего времениводителя включается:

Ø Время управления автомобилем

Ø Время остановок для кратковременного отдыха от управленияавтомобилем в пути и на конечных пунктах

Ø Подготовительно-заключительное время (0,38 часа за смену) длявыполнения работ перед выездом на линию и после возвращения с линии ворганизацию

Ø Время проведения медицинского осмотра водителя (до 5 минут всмену) перед выездом на линию и после возвращения с линии

Ø Время стоянки в пунктах погрузки и разгрузки грузов, в местахпосадки и высадки пассажиров

Ø Время простоя не по вине водителя

Ø Время проведения работ по устранению возникших в течении рабочейсмены непредусмотренных неисправностей автомобиля.

Водители в соответствии с законодательством РоссийскойФедерации пользуются правом на:

Ø Перерывы в течение рабочей смены для отдыха и питания

Ø Ежедневный отдых

Ø Еженедельный отдых

Ø Отдых в праздничные дни

Ø Ежегодный оплачиваемый отпуск и дополнительные отпуска в порядке,установленном законодательством РФ, коллективным договором (соглашением)

Ø Отдых в других странах, предусмотренных законодательством РФ.

/>

      На пассажирском автомобильном транспортеустановлен следующий учет рабочего времени водителей (кондукторов):

1. Поденный учет – применяют в случае, есливодители работают ежедневно одинаковое число часов в смену. Переработка сверхустановленной продолжительности (7 часов при 6-ой и 8 часов 12 минут при 5-ойрабочей недели) рабочего дня не может компенсироваться недоработкой в другиедни и наоборот

2. Суммированный учет рабочего времениведется по результатам работы за месяц, причем общее время работы за месяц недолжно превышать месячного фонда

Системой организации труда водителей (СОТВ) –называют комплекс мероприятий, обеспечивающих рациональную расстановкуводителей (кондукторов) и регламентирующих время, сменность их работы намаршруте и время отдыха.

Наличие в маршрутном расписании выходов различнойпродолжительности и сменности, требует использования нескольких различных СОТВ,работающих на одном маршруте. Планирование времени работы водителейосуществляют с помощью графиков, которые составляются в виде таблиц с увязкойработы водителя по обеспечению ежедневного закрытия закрепленных за нимивыходов. В практике работы АТП применяется несколько основных форм организациитруда бригад (водителей и кондукторов):

1.    Строеннаяформа организации труда – к одному автобусу прикрепляются три бригады,такую форму целесообразно применять для автобусов, начинающих и закрывающихдвижение на маршрутах.

2.    Двухсполовиннаяформа организации труда водителей – закрепление за двумя автобусами пятьбригад (в том числе одной подменной), используют для автобусов, имеющих раннееначало и непозднее окончания работы на маршруте. Целесообразно применять намаршрутах с резко выраженными «пиковыми» часами, с укороченной первой иудлиненной второй сменами, с дневным отстоем автобусов в маятниковое время.

3.    Сдвоеннаяформа организации труда – закрепление каждого автобуса за двумя водителями,на каждые три автобуса необходимо иметь одного подменного водителя(кондуктора). Выходные дни бригадам предоставляются, соответственно, в субботуи воскресенье, автобус в эти дни работает в одну смену в дневные часы снебольшим размером пассажиропотока.

4.    Спареннаяформа организации труда – закрепление двух автобусов за тремя бригадами.

5.    Одиночнаяформа организации труда водителей – закрепление одной бригады за каждымавтобусом.

Полуторную, спаренную и одиночную формы организациитруда наиболее целесообразно применять для автобусов, имеющих предусмотренныйрасписанием, внутрисменный отстой в часы дневного спада пассажиропотока, чтопозволяет использовать их для перевозки пассажиров в утренние и вечерние часы«пик».

/>

    Для рациональной организации работы водителей на АТП необходимосоставлять       графики работы водителей.

                            Алгоритм составления графика работы водителей:

1.Месячный плановый фонд рабочего времени водителей

               ФРВ пл = (Дк – Дв – Дп)* Тсм –Дпп*1, час

Где: Дк – календарные днимесяца

Дв – выходные дни месяца

Дп – праздничные дни месяца

Дпп – укороченные рабочиедни, связанные с сокращением рабочего дня в предпраздничные дни (на 1 час)

Тсм – плановаяпродолжительность смены (при 40-часовой рабочей неделе Тсм=8 час)

2. Продолжительность сменыводителя

                                       Т н см= Тн + t п-з, час

Где: tп-з – подготовительно-заключительное время, 0,38час

3. Количество смен водителя

                                           n см =ФРВпл: Тнсм, ед.

4. Автомобиле-часы работыводителя за месяц

                               АЧэ = Аэ * Дк * Тнсм, авт-часы

5. Количество водителей намаршруте

                                                 Nв = />, ед.

6. Фактический фонд рабочеговремени

                                          ФРВф = Тнсм * n см,час

На основании полученныхданных разрабатывается месячный график работы водителей, при этом месячнаяпереработка или недоработка водителей не должна превышать />10 часов.д

№

Ф.И.О.

водителей

Числа месяца Кол-во смен ФРВ пл ф

/>

 

Тема 1.8:  Расписание движенияавтобусов

 

1.   Пути повышения эффективности использования автобусов на городскихмаршрутах

2.    Организацияработы автобусов в часы «пик»

3.    Организацияработы автобусов во внепиковый период

4.    />Расписаниедвижения автобусов

 

Разработка и внедрение мероприятий по повышениюэффективности использования подвижного состава, являются важным условиемулучшения транспортного обслуживания населения. К числу мер, влияющих нарезультаты использование автобусов, относятся:

Ø Постоянный сбор информации о величине и характерепассажиропотоков по отдельным участкам и маршрутам

Ø Обоснованный выбор типа и вместимости автобусов, рациональноераспределение их по маршрутам

Ø Увеличение скоростей движения автобусов по маршрутам, путемсоздания скоростных и экспрессных линий, внедрение нормирования скоростей,повышения квалификации водителей по вождению автобусов, оптимальное размещениеи оборудование остановочных пунктов и т.д.

Ø Составление рациональных маршрутных расписаний, учитывающихизменение пассажиропотока по часам суток, дням недели, сезонам года, создающихнормальные условия труда водителям и кондукторам

Ø Рассредоточение времени начала работы предприятий, учреждений иорганизаций города

Ø Улучшение организации сбора выручки, за счет совершенствованиясистемы контроля, расширения предварительной, вне салона автобуса, реализациипроездных билетов и др.

Ø Совершенствование маршрутной системы

Ø Развитие улично-дорожной сети и ее благоустройство

Ø Увеличение выпуска автобусов в часы «пик», большой и особобольшой вместимости

Ø Совершенствование методов организации движения

Ø Развитие централизованного управления движением на маршрутах

Ø Улучшение обслуживания пассажиров в часы «пик» (максимальнойнагрузки).

/> 

   Проблема транспортного обслуживания населениягородов в часы «пик» приобрела повсеместное значение, т.к. в утренние ивечерние часы пиковых нагрузок на городских маршрутах перевозится до 50 %общего объема ежедневных перевозок пассажиров. Чрезмерное наполнениетранспортных средств в эти часы отражается на состоянии и настроении пассажиров(проведенные 10 минут в переполненном автобусе снижают производительность трудана 4 %), снижает уровень и качество обслуживания, затрудняет сбор проезднойплаты, способствует преждевременному выходу из строя подвижного состава.

В целом уровень обслуживания характеризуется:

Ø Своевременностью перевозок

Ø Затратами пассажиров на поездку

Ø Удобствами поездки

Ø Безопасностью движения

Целью организации движенияавтобусов в часы «пик»:

Ø Сокращение затрат времени пассажиров на перемещение (основноевремя  — время движения, дополнительное – на подход к остановке, время ожиданияна остановке, время на пересадку)

Ø Снижение чрезмерного наполнения автобусов на наиболее загруженныхучастках маршрута (удобство проезда)

Организация движения автобусовв часы «пик» состоит из:

Ø Изучения пассажиропотоков (выявление внутри очаговых неравномерностей)

Ø Сопоставление данных распределения пассажиропотоков с фактическимвыпуском автобусов по маршрутам

Ø Выявление узких мест уровня неудовлетворенного спроса

Ø Разработка мероприятий и очередности совершенствованияорганизации перевозок

Ø Разработка комплексного плана мероприятий по повышению культурыобслуживания пассажиров, согласованного с другими видами пассажирскоготранспорта.

Пути улучшения обслуживанияпассажиров в часы «пик»:

1.Совершенствование схемы маршрутов

Ø Оптимизация системы маршрутов

Ø Введение укороченных, скоростных, экспрессных маршрутов (толькоавтобусный транспорт позволяет это делать)

Ø Сокращение пересадочности и не прямолинейности поездок

2.Совершенствование методов организации движения

Ø Использование автобусов разной вместимости

Ø Спаренное движение двух автобусов большой и особо большойвместимости

Ø Подачи автобусов на окончание второй смены к предприятиям

3.Увеличение выпуска автобусов в часы «пик»

Ø  путемпланового перераспределения автобусов между маршрутами согласно изменениямпассажиропотоков на них

4.Распределение времени начала и окончания работыпредприятий и учреждений

Ø введение системы начала работы по четвертям каждого часа

5.Развитие системы централизованного диспетчерскогоуправления движением

Ø введение централизованного диспетчерского управления движением

Ø введение автоматизированного контроля над движением автобусов по3-4 пунктам каждого маршрута

Ø совершенствование методов оперативного управления и регулированиядвижением

6.Совершенствование методов регулирования уличного движения

Ø преимущественное право проезда  транспорта общего пользования

Ø выделение специальных полос движения

7.Усиление движения

Ø за счет резервных автобусов (5% от суточного выпуска)

Ø привлечение ведомственных автобусов

8.Развитие улично-дорожной сети и ее благоустройств

Ø содержание проездной части

Ø благоустройство остановочных пунктов

/>

    Внепиковый период работы автобусов по перевозкепассажиров в городах характеризуется:

Ø Уменьшением пассажиропотоков

Ø Снижением эффективности использования подвижного состава

Ø Неравномерностью спада пассажиропотока повремени

Ø Наличием часов дежурного движения с установленными максимальнодопустимыми интервалами

Все это требует форм и методовтранспортного обслуживания населения таких как:

1.    Гибкиесовмещенные маршруты организуются в вечернее время не ранее 21 часа,частичным изменением пути следования автобусов одного маршрута, для перевозкипассажиров близлежащего к нему, другого маршрута, работа последнего с этоговремени заканчивается (например, г. Клин)

2.    Методдежурных маршрутов – по окончании вечерних часов «пик» часть маршрутовзакрывается, а на оставшихся осуществляется высокая частота движения автобусов.Наибольший эффект достигается при достаточной плотности маршрутной сети.

3.    Методсмешанных маршрутов – на маршруты отправляются автобусы различнойвместимости, рационально сочетая большие, средние и малые автобусы (маршрутныетакси), предоставляя право выбора пассажирам

4.    Вовнепиковый период может быть организовано движение автобусов на городскихмаршрутах с большими интервалами по вывешенному на остановках расписанию– цель повышение эффективности использования подвижного состава при высокомуровне качества обслуживания.

В будущем городской автобусныйтранспорт перейдет на применение  автобусов большой и особо большойвместимости. В крупных городах, автобус будет применяться в сочетании с другимивидами транспорта, но не как основной и магистральный, а развозящий иподвозящий пассажиров к магистральным видам транспорта (метро, скоростнойтрамвай), а также для связи с новыми жилыми районами или на направлениях снезначительными пассажиропотоками.

/>

     Используя расчеты потребного числа автобусовдля обслуживания пассажиров, отдел эксплуатации АТП разрабатывает расписаниядвижения автобусов.

Расписание движения – этоосновной документ организации движения автобусов, регламентирующий: режимдвижения, их использование по времени, организацию труда водителей икондукторов и основные эксплуатационные показатели (Тн, Vэ,Vс, n р, tр, I, h и др.). Маршрутныерасписания регламентируют также: графики выхода и возврата автобусов с линии;обеденные перерывы водителей и кондукторов, время и местосменыводителей автобусов. Они должны составляться с учетом отклонений времени одногорейса автобуса, которые допускаются: на городских маршрутах />1/>мин.,на пригородных маршрутах до/>3 мин.,на междугороднихмаршрутах  до />5мин.

Задачи работников службыэксплуатации заключается в том, чтобы расписания обеспечивали:

Ø Минимальные затраты времени на ожидание и поездку пассажиров

Ø Высокую регулярность движения

Ø Максимальную скорость движения при полной безопасности

Ø Наибольшую эффективность использования автобусов

Ø Согласованность интервалов движения на сопряженных маршрутах иодинаковую скорость движения автобусов на совместных контрольных участках

Ø Нормальный режим труда работы водителей и кондукторов

Ø Увязку времени прохождения автобусов через соответствующиеостановочные пункты, с режимом начала и окончания работы предприятий,организаций, учебных заведений, зрелищных представлений и др.

Процесс разработки маршрутныхрасписаний состоит из двух этапов: подготовки и расчета исходных данных исоставление расписаний.

                                  К исходным данным относятся:

Ø Уточнение пассажиропотоков по участкам и маршруту в целом

Ø Расстояние и время движения автобусов между остановочнымипунктами, величины скоростей движения

Ø Установление нормативов времени рейса и оборота по периодам суток

Ø Выбор марки и расчет потребного количества автобусов,необходимого числа рейсов

Ø Определение величины максимально допустимых интервалов движения

Ø Распределение автобусов по маршрутам

Ø Определение целесообразного времени начала и окончания работыавтобусов, скоординированного с режимом работы предприятий, организаций,учебных заведений и т.д.

Ø Распределение автобусов по маршрутам

Ø Определение пунктов начала и окончания движения автобусов помаршруту, протяженность нулевых рейсов, норм времени на пробег

Ø Выбор пунктов заправки автобусов топливом, определение нормвремени на пробег и заправку

Ø Выбор форм организации труда водителей

Ø Определение места и продолжительности проведения обеденныхперерывов не позднее 4-5 часов с начала смены

Ø Изучение расписания движения других видов транспорта напараллельных направлениях.

                             Существуют две формымаршрутных расписаний:

Ø В табличной форме

Ø В графической форме

Виды расписанийиспользуемыхна пассажирском автобусном транспорте следующие:

Ø Рабочее (водительское) расписание – выдается каждому водителюперед выездом на линию, в которой указывается время отправления и прибытия вконечные пункты, количество рейсов, время и место обеденных перерывов, нарядноевремя, интервал движения и время отстоя и т.д.

Ø Станционное расписание – составляется для диспетчеров конечных иконтрольных пунктов и служит для контроля над регулярностью движения

Ø Информационное расписание – вывешивается для сведения пассажировна конечных и промежуточных пунктах маршрута, в автовокзалах и автостанциях

Ø Оперативное расписание – разрабатывается с помощью ЭВМ приизменении погодных условий (гололед, снегопад, туман и т.д.)

Расписание движения составляетсяна весенне-летний и осенне-зимний периоды года, а так же на будничные ивоскресные дни недели.

                                                 

№

выхода

Время выхода из АТП Время нулев. рейса А Б А Б Время возврата в АТП Продолж. обеденного перерыва Продолж. работы автобуса Количество рейсов

Тема 1.9: Организация движения автобусов в городском ивнегородском сообщениях

 

1.    Основныеправила пользования автобусами городских и пригородных   маршрутов

2.    Пригородныеавтобусные перевозки

3.    Организацияавтобусных перевозок в сельской местности

4.    Междугородныеперевозки пассажиров

5.    Методыорганизации движения автобусов

6.    Основныеправила пользования автобусами междугородных сообщений

7.    Международныеперевозки пассажиров

 

/> 

                                    Водитель обязан:

Ø не допускать наполнение салона автобуса сверх установленных норм

Ø отправлять автобус от остановки только с закрытыми дверями

Ø при посадке пассажиров, периодически напоминать о необходимостиоплаты проезда, четко и правильно объявлять остановки и т.д.

                                                Пассажир обязан:

Ø хранить приобретенный проездной документ в течении всего временипоездки и предъявлять его по первому требованию кондуктору (водителю),контролеру

Ø посадка и высадка пассажиров в автобусах с одной дверью – сначалавыход, а затем посадка; в автобусах с двумя дверьми – высадка пассажиров черезобе двери, а посадка через заднюю дверь; в автобусах, имеющих три двери –высадка через все двери, а посадка через заднюю и среднюю дверь

Ø правом посадки через переднюю дверь автобуса пользуются пассажирыс детьми дошкольного возраста, беременные женщины, инвалиды и престарелыеграждане и т.д.

                                              Пассажиримеет право:

Ø провозить с собой бесплатно одного ребенка в возрасте до 7 летвключительно, если он не занимает отдельного места. При следовании несколькихдетей в возрасте до 7 лет, на каждого, кроме одного, приобретаются проездныебилеты

Ø провозить с собой бесплатно – одно место ручного багажа размером60х40х20 см, в том числе мелких животных и птиц в клетках, самки. Провоз одногоместа багажа более 60х40х20 см, но не более 100х50х30 см производится за платув соответствии с тарифом

Ø в случае снятия автобуса с линии в связи с неисправностью, аварийи т.д., выданные пассажирам билеты действительны для проезда в другом автобусеэтого же маршрута.

                                                    Запрещается:

Ø проезд пассажиров в не трезвом состоянии, курение пассажиров иводителя в салоне автобуса, открывание окон без разрешения водителя

Ø перевозить огнеопасные, взрывчатые, отравляющие,легковоспламеняющиеся, ядовитые, едкие, зловонные вещества  (огнестрельноеоружие без чехлов, предметы и вещи, загрязняющие подвижной состав или одеждупассажиров)

Ø перевозить предметы и вещи габаритом более 100х50х30 см или весомодного места свыше 60 кг.

/>

     К пригородным автобусным перевозкам относятсяперевозки, осуществляемые за пределы города (населенного пункта) на расстояниедо 50 км включительно.

Пригородные зоны входят в сферу постоянных трудовых,деловых и культурно-бытовых связей с городом, характер которых зависит отэкономики и географии пригородных районов. При организации пригородныхперевозок необходимо учитывать не только трудовые и культурно-бытовые поездки,но и поездки пассажиров в выходные и праздничные дни на садовые и огородныеучастки, в лесопарковые зоны, к водохранилищам и т.д.  Причем имеет местобольшая неравномерность перевозок по сезонам года: и объем перевозок, и средняядальность поездки пассажиров летом резко увеличивается.

Работа автобусов на пригородных маршрутаххарактеризуется большой сложностью из-за неопределенности спроса населения наперевозки, поэтому при изучении спроса применяются: табличный,билетно-опросный, талонный, анкетный методы и проводят его по сезонам года (ввесенне-летний и осенне-зимний периоды).

Пригородные автобусные маршруты могут быть:временными (связанные с колебанием пассажиропотока по сезонам года) и постоянные.Автобусы могут работать: в обычном, скоростном, экспрессном режимах движения.Режим движения пригородных маршрутов согласуется с работой предприятийпригородной зоны, а также железнодорожных вокзалов, морских и речных портов,аэропортов, автовокзалов.

Перед открытием любого пригородного маршрутанеобходимо осуществлять:

Ø Изучение пассажиропотоков и распределение во времени ипространстве поездок пассажиров

Ø Выбор и обоснование трассы маршрута

Ø Обследование дорожных условий и выявление возможных изменений взависимости от времени года

Ø Выявление опасных участков на маршруте, а также мест расположенияостановочных пунктов и линейных сооружений

Ø Оборудование маршрутов и выбор средств и методов диспетчерскогоуправления

Ø Выбор типов автобусов, расчет их числа и составление паспортамаршрута.

Работа водителей (кондукторов) напригородных маршрутах характеризуется достаточно сложным режимом труда и должнаобеспечивать:

Ø Четкую работу автобусов в соответствии с утвержденнымирасписаниями и качественное обслуживание пассажиров

Ø Безопасность перевозок

Ø Высокую производительность труда

Ø Полное использование норм рабочего времени за учетный период

Ø Соблюдение установленной продолжительности рабочего дня

Ø Порядок предоставления отдыха и перерывов

Ø Выполнение производственных заданий.

/> 

     Повышение уровнятранспортного обслуживания сельских жителей – важная социальная задачагосударственного значения. Для этого необходимо создать устойчивыеавтотранспортные связи в сельской местности, включая организацию регулярныхавтобусных маршрутов, необходимо:

Ø Развитие сети местных автомобильных дорог

Ø Производство подвижного состава повышенной проходимости длясельской местности.

Планирование и организациядвижения автобусов имеют свои характерные особенности связанные:

Ø С сезонностью целого ряда сельских работ и их концентрацией помесяцам года

Ø Спецификой расселения (хутора, подворье, центральная усадьбаотделения и т.д.)

Ø Времени начала и окончания трудового дня

Ø Размещение школ, культурно-бытовых объектов, железнодорожныхстанций, портов и т.д.

Для изучения спроса на перевозки в сельских районахприменяют: анкетный, билетно-опросный и табличный методы, причем обследованиеиз-за колебания спроса на перевозки по дням недели, проводятся в течение пятидней (четверг, пятница, суббота, воскресенье, понедельник).

В связи с различными условиямиработы автобусов, маршрутные расписания составляются:

Ø Для внутриколхозных (внутри совхозных) перевозок и доставкишкольников

Ø Перевозки пассажиров между населенными пунктами

Ø Перевозки пассажиров между центральными усадьбами и крупныминаселенными пунктами

Ø Перевозки пассажиров из центральных усадеб и населенных пунктов врайонные и областные (республиканские) центры

Ø Для обслуживания агропромышленных комплексов и промышленныхпредприятий, расположенных в сельской местности.

По типу подвижного состава, применяемого приперевозке пассажиров в сельской местности, различают: маршрутные ивнутрихозяйственные перевозки. Причем во всех типах следует предусматриватьбагажные отсеки под полом и грузовые площадки в салоне.

Среди сельских перевозок в особуюгруппу выделяются перевозки пассажиров на горных маршрутах в связи сповышенными требованиями к безопасности движения.

К категории «горный маршрут»относятся маршруты, проходящие в горной местности и включающие участки дорог срезкими изменениями направлений в плане и затяжными продольными уклонами, аименно:

Ø Кривые с радиусом в плане, равным 100 метров и менее в количестве6 и более на 1 км пути

Ø Продольный уклон более 60 % и протяженностью 2 км и более

Ø Выпуклые кривые продольного профиля с радиусом менее 1500 метрови вогнутые кривые с радиусом менее 1200 метров, участки, на которых расстояниевидимости поверхности менее 60 метров и встречного автомобиля менее 120 метров.

/>

  К междугороднымавтомобильным перевозкам относятся такие перевозки, которые осуществляются запределы черты города (населенного пункта) на расстояние более 50 км. Автобусы,работающие на междугородных линиях должны обладать:

Ø Высокой скоростью движения

Ø Иметь место только для проезда сидя, с удобными регулируемымисидениями

Ø Багажниками под полом          

Ø Гардероб в задней части салона

Ø Противосолнечные стекла и шторы на окнах

Ø Эффективные системы вентиляции и отопления

Сеть междугородныхавтобусных сообщений характеризуется такими показателями как:

Ø Плотностью сети

Ø Число маршрутов и их протяженность

Ø Объем перевозок и пассажирооборот

Ø Средняя дальность поездки пассажира

Ø Уровень транспортной обеспеченности

Ø Число автобусов, занятых на перевозках.

Междугородные автобусные маршруты могут быть:временные (в течение определенного периода) и постоянные (круглосуточные).Автобусы могут работать на маршрутах:

Ø В обычном режиме (остановка на всех пунктах маршрута)

Ø В скоростном режиме (когда обеспечивается скорость сообщения нениже 50 км/час)

Ø В экспрессном режиме (при времени рейса более 3 часов скоростьсообщения не ниже 55 км/час, и при ограниченном числе остановочных пунктов)

Методы обследования распределения пассажиропотоков:

Ø Анкетный метод (выдаваемых в автобусе, на автовокзале иавтостанциях)

Ø Таблично опросный метод (опрос пассажиров учетчиками в салонеавтобуса)

Ø Талонный метод

Ø Визуальный метод (путем наблюдения на контрольных пунктах иподсчета числа проехавших пассажиров).

В междугородном сообщении практически отсутствуюттрудовые поездки, в основном это культурно-бытовые (70-80 %) и отчасти деловые(служебные) поездки.

При выборе и обосновании междугороднего маршрутанеобходимо учитывать:

Ø Наличие дорог, тип и состояние покрытия

Ø Характер транспортного тяготения между конечными и промежуточныминаселенными пунктами

Ø Ожидаемый пассажиропоток и среднюю дальность поездки пассажиров

Ø Неравномерность перевозок (максимальный – август, минимальный –февраль)

Ø Продолжительность поездки между остановочными пунктами

Ø Наличие других видов транспорта

Ø Режим движения автобусов и организацию труда водителей

Ø Безопасность движения

Ø Рентабельность маршрута, которая определяется по формуле:

                                                    R = П: Д,%                                                                   

/>

          На междугородних перевозках применяютсяметоды:

1.    Сквозноедвижение автобусов – каждый автобус проходит весь маршрут от начального доконечного пункта и обратно (при перевозках на большие расстояния работают дваводителя по очереди)

2.    Участковоедвижение — маршрут делится на участки, каждый участок обслуживаетсяавтобусами определенного АТП, на границах смежных участков происходит пересадкапассажиров из одного автобуса в другой (необходимость пересадки существенныйнедостаток данного метода и отсутствие автомобилей-тягочей с пассажирскимиполуприцепами).

Согласно правилам организации пассажирских перевозокна регулярных междугородных перевозках пассажиров, должны применяться следующиесистемы организации труда водителей (СОТВ):

Одиночная езда – в автобусе в течение всего времениоборота на маршруте работает один водитель (если длина маршрута до 140 км)

Турная езда – обслуживание автобуса в течениеоборота одновременно двумя водителями, водители работают, сменяя друг другачерез равные промежутки времени (если длина маршрута 250-300 км). Недостаток –повышенная потребность в водителях, неполноценный отдых водителей, снижениебезопасности движения

Сменная езда – каждый водитель обслуживает одинавтобус на конкретном участке маршрута. В течение оборота автобус обслуживаетсябригадой водителей, смена которых происходит на границах участков (если длинамаршрута 200-1000 км).

Сменно-турная езда – обслуживание автобуса двумя илинесколькими бригадами, каждая состоит из двух человек. Бригады меняются впунктах расположения АТП или в местах постоянного проживания водителей (еслидлина маршрута 500-600 км). Недостатки см. при турной езде

Сменно-групповая езда – закрепление бригадыводителей за несколькими автобусами, при этом каждый водитель обслуживаетразные автобусы, но на своем участке маршрута, водитель ведет автобус доопределенного пункта и затем передает его сменщику, а сам пересаживается навстречный автобус и возвращается в исходный пункт

Сменно-турно-групповая езда от сменно-групповойотличается тем, что автобус одновременно обслуживает бригада из двух человек, всвязи, с чем увеличивается протяженность маршрута и уменьшается число участковна нем (если длина маршрута 700 км).

/>/>         АТП                                               Б         

/>/>/>/>/>/>/>/>     А В                                                                                             В

                                 300 км                         200 км

/>/> 

 

                                                            

                                                           АТП   

        

      А                                      Б                                                 В

/>/>/>/>/>/>/>/>/>/>/>                                                                                                         В

/>

                                 250 км                         250 км

/>/> 

 

/>/>/>/>/>/>                                                       АТП

      А                                    Б                                           В                                   Г

/>/>/>/>/>/>/>/>/>/>                                                                                                         В

                                 125 км                         250 км                        125 км

/>/>/> 

 

Условные обозначения:  А — Г — пункты маршрута, Х – пункты смены водителей

             Рис.       Схемыдвижения автобусов при сменной системе

/>

                                                  Водительобязан:

Ø Не допускать посадку пассажиров при отсутствии свободных мест длясидения

Ø Громко и правильно объявлять название каждого остановочногопункта и продолжительность стоянки автобуса

Ø В пути следования автобус производит остановки только в пунктахпредусмотренных расписанием и т.д.

                                                           Пассажиробязан:

Ø Занять место в автобусе согласно указанному в билете

Ø Сообщать по просьбе контролера пункт посадки и пункт назначения ит.д.

                                                   Пассажир имеет право:

Ø Провозить с собой бесплатно одного ребенка в возрасте до 5 летвключительно, если он не занимает отдельного места. При следовании несколькихдетей в возрасте до 5 лет, на каждого ребенка кроме одного, провозимогобесплатно, приобретаются детские билеты

Ø За проезд детей старше 10 лет взимается плата по полному тарифу

Ø В случае снятия автобусов с линии в связи с неисправностью,аварией и т.п. выданные пассажирам билеты действительны для проезда на другомавтобусе этого маршрута

Ø При опоздании на автобус в пределах 3-х часов, вследствие болезни(несчастного случая) – в течении трех суток, по желанию пассажира проезднойдокумент может быть возобновлен с доплатой 25 % стоимости билетов или возвращаяуплаченную стоимость проезда за вычетом 25 % стоимости билета

Ø При возвращении билета в кассу автовокзала не позднее, чем за 2часа до отправления автобуса, пассажиру возвращается стоимость проезда завычетом сбора за предварительную продажу (комиссионного сбора)

Ø При возврате позже этого срока, но до отхода автобуса,возвращается стоимость билета за вычетом 15% стоимости билета и сбора запродажу билету

Ø В случае опоздания отправления автобуса против расписания болеечем на час, или несостоявшейся по вине АТП перевозки пассажиру возвращаетсяполная стоимость проезда (со сборами)

Ø В случае замены автобуса с жесткими сидениями автобусом с мягкимисидениями проданные билеты действительны без доплаты разницы

Ø При невозможности доставки пассажиров до пункта назначения подорожно-климатическим и другим причинам, пассажиру в течение суток возвращаетсястоимость проезда от пункта прекращения поездки до места назначения. Потребованию пассажира он должен быть доставлен до ближайшей железнодорожнойстанции, аэропорта

Ø Если пассажир в пути следования по своей вине отстал от автобуса,билет на следующий рейс не переоформляется, и деньги не возвращаются

Ø При неявке пассажира по времени отправления автобуса, станцияотправления зачеркивает реквизиты проданного билета в ведомости продажибилетов. Свободное место может быть реализовано другому пассажиру

Ø Провозить с собой бесплатно одно место ручного багажа 60х40х20 сми весом не более 30 кг, в том числе мелких животных и птиц в клетках

Ø За плату согласно тарифа одно место багажа размером не более100х50х30 см если есть багажное отделение (отсек) то два места

Ø При прекращении пассажиром поездки в пути вследствие болезни илинесчастного случая, ему возвращается стоимость проезда за непроследованноерасстояние.

                                                 Запрещается:

Проезд в автобусах пассажиров внетрезвом состоянии, курение, открывание окон без разрешения водителя

Провозить огнеопасные,взрывчатые, отравляющие, легко воспламеняющие, ядовитые, едкие и зловонныевещества, предметы и вещи габаритом более 100х50х30 см или весом одного места свыше60 кг и т.д.

/>

    Международными перевозкамипассажиров называются такие, которые проходят по территории двух и более страни сопровождаются пересечением государственных границ.

Перевозки пассажиров называютсятранзитными по отношению к той стране, через территорию которой проходитмаршрут, но на которой не предусмотрены ни посадка, ни высадка пассажиров,кроме как для кратковременного их отдыха в запланированных пунктах. Дляосуществления и развития международных перевозок необходимо решение таких задачкак:

Ø Производство транспортных средств, отвечающих требованияммеждународных перевозок (повышенная вместимость, комфортность, надежность вконструктивном исполнении, экологичности и обеспечении максимальных удобствработы водителей и проезда пассажиров)

Ø Создание широко развитой сети благоустроенных автомобильных дороги автомагистралей не только национального, но и международного значения

Ø Урегулирование провозных и организационно-технических вопросов.

В СССР международные автобусныеперевозки пассажиров начали выполняться в 1961 году, в весенне-летний период«Интуристом», а с 1971 года бюро международного молодежного туризма «Спутник».

Международные перевозкипассажиров автобусами выполняются в соответствии с нормативными документами,которые сводятся к следующим основным группам:

Ø Требования к транспортным средствам, допускаемым к международнымперевозкам

Ø Правила, организация и безопасность движения транспортных средствпо автомобильным дорогам

Ø Документы, определяющие европейскую сеть международных автомобильныхдорог и технические требования к ним

Ø Требования к водителям, выполняющим международные перевозки, атакже организация их труда и отдыха

Ø Условия выполнения международных автомобильных перевозок, права,обязанности и ответственность сторон, участвующих в перевозках

Ø Правила пограничного и таможенного контроля

Ø Налоговое обложение международных перевозок и транспортныхсредств

Ø Обязательное страхование гражданской ответственности владельцевподвижного состава за причиненный ущерб.

Международные перевозки пассажировмогут быть:

Ø Регулярными – перевозки на автобусных линиях, выполняемыепо опубликованным условиям, тарифу и расписанию движения автобусов на маршрутес указанием пунктов посадки и высадки пассажиров

Ø Маятниковые – перевозки нескольких групп пассажиров вопределенные сроки с территории одного государства к месту временногопребывания на территории другого государства с последующим их возвратомавтобусами того же перевозчика. При таких перевозках: первый рейс в обратномнаправлении и последний в прямом, как правило, являются порожними.

Ø Нерегулярные – не регламентируются указанными ранееусловиями и в каждом отдельном случае организуются по заявкам перевозчика.

Автобусы для междугородныхперевозок должны быть: в технически исправном состоянии, иметь надлежащий вид, опознавательные знаки страны-перевозчика, снабжены трафаретами с наименованиеммаршрута, перевозчика, конечных пунктов.

Водители автобусов должны:

Ø Обладать высокими моральными качествами

Ø Хорошо знать специфику международных перевозок и вверенную емутехнику

Ø Уметь быстро принимать необходимые решения

Ø Знать правила паспортного и таможенно-валютного контроля

Ø Маршрут и расписание движения

Ø Один иностранный язык в объеме, достаточном для общения

Ø Иметь служебную форму одежды

Ø Страховой документ

Ø Путевой лист.

Международный автомобильныйтуризм все больше занимает видное место в туристических поездках населениястраны. Распространенными видами автомобильного туризма, на легковыхавтомобилях индивидуальных владельцев, а также на автобусах, являются:

Ø Караванинг – групповой туризм (караван) с использованиемприцепов к легковым автомобилям

Ø Родтели – комбинированный пассажирский автопоезд, вкотором кроме обычных пассажирских мест имеются спальные места, кухня наколесах.

Тема 1.10: Техническое обеспечениепассажирских перевозок

 

1.    Экипировкаавтобусов

2.    />Остановочныепункты

 

         Экипировка автобуса несет, прежде всего,информационный характер и различается:

                                Внешнее оформление автобусов:

Ø лобовой указатель маршрута (в застекленном ниже над лобовымстеклом, наименование начального и конечного пунктов маршрута и номермаршрута). Каждому автобусному маршруту присваивается определенный порядковыйномер:

                 

                  Таблица         Соответствие автобусных маршрутов                        

Городским маршрутам От № 1 до 99 Пригородным маршрутам От № 100 до 499 Междугородним маршрутам От № 500 и более ИСКЛЮЧЕНИЕ Нумерация автобусов в крупных городах, т.к. Москва, Петербург и т.п.

Ø На боковом указателе маршрута, наименование начального иконечного пунктов

Ø Задний указатель маршрута устанавливают в правом нижнем углузаднего окна ( по ходу автобуса).

                                 Внутреннее оформлениеавтобуса:

Ø Табличка с фамилией водителя и кондуктора (на перегородке кабиныводителя)

Ø Табличка с указанием номеров мест сидения (для пригородных имеждугородних автобусов)

Ø Таблица стоимости проезда со схемой маршрута

Ø Правила пользования автобусами

Ø Надписи «вход», «выход», «нет входа», «за бесплатный проезд штраф… рублей», «место для детей, инвалидов»…

            Экипировка автобусов по условиям безопасности дорожногодвижения:

Ø Молоточки для разбивания стекол салона (специальные шнуры взамках уплотнения боковых стеклах салона)

Ø Аптечка (для оказания первой медицинской помощи)

Ø Цепи противоскользящие, лопаты (для автобусов работающих нагорных маршрутах)

/>Огнетушители

 

   Виды остановочных пунктов: конечные,промежуточные и остановки по требованию.

При организации маршрутов и выборе мест размещенияостановочных пунктов необходимо учитывать факторы, влияющие на безопасностьдвижения и техническую скорость. Остановочные пункты, как правило, должныустанавливаться вблизи пунктов массового скопления пассажиров за перекресткомили площадью, у тротуаров на расстоянии от перекрестка не далее 20-25 метров. Вэтом случае меньше задержки автобусов у перекрестка перед запрещающимисигналами светофора, лучше условия безопасности, т.к. пассажиры, вышедшие изавтобуса, при необходимости перехода на другую сторону улицы обходят автобуссзади. Если на городских магистралях проектируются линии нескольких видовтранспорта, нужно увязывать взаимное расположение остановочных пунктовразличных видов транспорта. От правильного размещения остановочных пунктовзависит не только расстояние пешеходных подходов и удобств пересадок, аследовательно, и общая затрата времени пассажира на передвижение, но и скоростидвижения перевозочных средств (эксплуатационная и скорость сообщения).

Каждый остановочныйпункт должен быть:

Ø Освещен в темное время суток

Ø Иметь указатель с номером маршрута, наименованием остановок,интервал движения, время начала скопления движения

Ø Навесом (павильоном)

Ø Посадочной площадкой, ограниченной бортовым камнем со стороныпроезжей части.

Тема 1.11: Линейные сооруженияпассажирской службы и организация их работы

 

1.    Автовокзалыи автостанции

2.    Классификацияавтовокзалов и автостанций

3.    Технологическийпроцесс работы автовокзалов и автостанций

/> 

 

 Чтобы создать необходимыеусловия пребывания пассажиров в местах ожидания, посадки-высадки пассажиров изавтобусов, строят и оборудуют автовокзалы, автостанции, автопавильоны ислужебные автомобильные станции.

Автовокзалы предназначены дляобслуживания пассажиров междугородных сообщений, их строят на конечных пунктахавтомобильных линий и крупных транспортных узлах. Автовокзалы – этокомплекс сооружений, состоящих из пассажирского здания, внутренней территории сперронами посадки-высадки пассажиров, площадки отстоя, уборки и осмотрыавтобуса, привокзальной площади с подъездами и стоянками городского транспорта,хозяйственная зона.

Основными функциями автовокзаловявляются:

Ø Бытовое обслуживание пассажиров во время нахождения наавтовокзале

Ø Диспетчерское руководство движением транспортных средств

Ø Управление пассажиропотоками на территории автовокзала

Ø Коммерческие операции и контроль

Ø Операции технического обслуживания

Ø Учет и анализ перевозок пассажиров

Ø Организация быта и отдыха автобусных бригад

Ø Содержание помещений и территорий в чистоте.

Для пассажиров на территорииавтовокзалов создаются посадочные площадки и залы ожидания, имеются билетныекассы, камеры хранения багажа и ручной клади, гостиницы, буфеты, комнаты материи ребенка, справочное бюро, телефон-автомат, киоски и другие бытовые помещения.

Пассажирские автостанциипредназначены для обслуживания пассажиров междугородных и пригородных сообщенийна конечных и транзитных остановочных пунктах маршрутов.

К автостанциям относятсялинейные сооружения на автобусных маршрутах для приема и отправления автобусов,посадки-высадки пассажиров, а также обслуживания и размещения персоналаавтомобильного транспорта.

Автостанция состоит: изпассажирского здания в блоке с перроном, площадки для отстоя автобусов междурейсами и служебными помещениями.

В помещениях автостанций имеются:билетные кассы, буфет, камера хранения ручной клади и багажа и т.п.

Маршруты междугородных ипригородных автобусных сообщений оснащают автопавильонами с зонами ожидания на10-12 человек, они имеют: билетную кассу и иногда служебные помещения.

/>

Типовые проекты предусматриваютклассификацию АВ и АС:

1.    Взависимости от вместимости – АВ на 100, 200, 300 и 500 пассажиров; АС – до25 и от 50 до 75 пассажиров

2.    Взависимости от пропускной способности, т.е. возможное количество автобусов,прибывающих и отправляющихся в час максимальной нагрузки, на классы:

                        I.      Класс – свыше 20 авт/час

                       II.      Класс – от 11 до 20 авт/час

                     III.      Класс – от 7 до 10 авт/час

                     IV.      Класс – до 6 авт/час.

Территорию автовокзалов иавтостанций оборудуют указателями и ограждениями необходимыми для направлениядвижения пассажиров и размещения транспорта. На перроне осуществляется прием иотправление автобусов, посадка-высадка пассажиров и он состоит:

a)    Платформс постами для установки автобусов при посадке-высадке пассажиров

b)    Площадокдля маневрирования проездов и отстоя автобусов.

Перроны оснащают системамисигнализации и управления по приему и отправке автобусов. Над перрономотправления обязательно должен быть навес, а тротуар должен располагаться вышепроезжей части на 250-300 мм. Зона перрона, к кромке которой ставится автобус,носит название поста посадки (высадки). Могут быть три возможных положенияавтобусов относительно перрона:

Ø Прямолинейное

Ø Гребенчатое (торцевое, косоугольное)

Ø Уступом.

Пассажирские здания,предназначенные для обслуживания пассажиров, организации и управлениятранспортным процессом, могут быть одноэтажными и многоэтажными.

/>

     Порядок работы АВ (АС)  пообслуживанию пассажиров и осуществлению перевозок регламентируется Типовымтехнологическим процессом работы АВ (АС) междугородных сообщений которыйвключает:

Ø Рациональную организацию работы билетных касс

Ø Постоянное взаимодействие кассиров с диспетчерской службой

Ø Систему работы диспетчерской службы и ее взаимодействие сводителями, дежурными по вокзалу и посадке

Ø Организацию культурно-бытового обслуживания пассажиров (прием,хранение и выдача багажа, порядок посадки, информационно-справочное обеспечениеи т.д.)

Ø Порядок обслуживания технических средств связи

Ø Порядок содержания и уборки помещений автовокзала и привокзальнойтерритории.

На каждый автовокзал оформляетсяпаспорт, который содержит:

Ø Суточное число обслуживаемых пассажиров

Ø Количество отправлений автобусов по видам сообщений

Ø Число мест в камере хранения

Ø Генеральный план и планировку пассажирского здания

Ø Схему размещения служб

Ø Систему перронов с оповещением.

Системы радио сопровожденияавтобусов с передачей оперативной информации о времени отправления состановочных пунктов, наличие свободных и освобождающихся по прибытии мест –улучшает качество обслуживания пассажиров, контроль за движением автобусов.

Тема 2.1: Порядок обслуживания пассажиров легковымитаксомоторами

 

1.    Подвижнойсостав таксомоторного транспорта

2.    Систематранспортного обслуживания населения

3.    Основныеправила перевозки пассажиров в автомобилях-такси

/> 

Перевозки пассажиров легковыми автомобилямипроизводятся как в городском, так и во внегородском сообщениях. Попринадлежности и особенностям эксплуатации парк  легковых автомобилей можноподразделить:

Ø специализированные автомобили-такси (должны иметь электронныйтаксометр, перегородку салона, привод на передние колеса и т.д.)

Ø легковые автомобили общего пользования отличаются отскоростных автомобилей таксометрами, сигнальными фонарями с зелеными стеклами,опознавательными знаками («шашками», буквами «Т», фонарем на крыше автомобиля),особым материалом для обивки сидений, двигателем для работы на бензине А-76

Ø легковые автомобили, предоставляемые предприятиям, учреждениям иорганизациям для служебных поездок

Ø легковые автомобили ведомственного подчинения

Ø легковые автомобили граждан

Ø автомобили проката индивидуального пользования

Ø автомобили специального назначения (скорая помощь, ППС,ГиБДД, МЧС и т.д.)

Легковые автомобили предназначены для индивидуальныхи мелко групповых перевозок пассажиров, а также для обслуживания предприятий,учреждений и организаций при выполнении служебных поездок. Легковой транспортне устраняет, а дополняет маршрутизированный городской и внегородской. Вотличии от массового транспорта, работающего по определенному графику имаршруту, использование легкового транспорта в основном носит нерегулярныйхарактер.

                   Области применения легковыхтаксомоторов:

Ø перевозки, требующие большой быстроты и срочности

Ø перевозки пассажиров с грузом

Ø экскурсионные поездки

Ø поездки во время, когда не работает городской пассажирскийтранспорт и в места, куда не проложены маршруты

        К недостаткамможно отнести: малая провозная способность, высокая загромождаемость улиц.

Таксомоторный транспорт выполняет относительнонебольшой объем пассажирских перевозок по сравнению с общим объемом перевозокпассажирского автомобильного транспорта. Доля таксомоторных перевозок покатегориям городов (численности населения): 101-250 тыс. – 9%; 251-500тыс. –8%; 501-1000тыс. – 7%, более 1000 тыс. – 6%.

В качестве автомобилей-такси используются автомобили: М-2140, ГАЗ-2401, ГАЗ-24-04, ГАЗ-31021, ГАЗ-2410, условия ихэксплуатации характеризуются высокой интенсивностью работы в системе городскогодвижения (Тн – 10-14 час, L общ – 300-400 км, L год – 80-100 тыс. км, увеличено количество пусковдвигателя, открывания — закрывания дверей, окон, багажника).

Малый класс легковыхавтомобилей имеет три группы:

1. Переднеприводные (ВАЗ-2108, 2109 с кузовом «хэтибек»)

2.  Заднеприводные классической компоновки (джипы типа «Нива», а в перспективеседан   повышенной комфортабельности ВАЗ-2110 и его модификации)

3. Ориентированные модели АЗЛК, а в перспективе – седан с укороченным багажником

Средний класс  имеетдве группы:

1.    Впервой находятся специализированные автомобили – такси с кузовом вагонного типаи дизельным двигателем

2.    Автомобиливторой группы предназначены для служебного пользования и характеризуютсявысокой комфортабельностью.

К большому и высшемуклассу относятся представительские автомобили, ориентированные только наслужебное пользование.

На  базе автомобилей первой и второй группцелесообразно предусмотреть модели с кузовом вагонного типа – многоцелевыеминивэны, совмещающие достоинства микроавтобуса, универсала и фургона на5-7 мест. Целесообразно создать массовые производства сравнительно дешевых,самых экономичных, маневренных и простых в эксплуатации автомобилей типа:«Ока», «Панда», «Калина», ориентированных на города.

Легковые автомобили классифицируются:

1. По вместимости(включая место водителя): двухместные, четырехместные, пятиместные,семиместные, восьмиместные (с дополнительными откидными местами)

2. По типу двигателя: карбюраторные,дизельные, газобаллонные.

3. По рабочему объемудвигателя: микро литражные (до 1 л), мало литражные (1-2 л), средне литражные(2-4 л), много литражные (более 4 л)

4. По форме кузова:универсал, седан, кабриолет, хэтибек и т.п.

5. По типу кузова: двухдверные, четырех дверные, пяти дверные.

/>

                 Система транспортного обслуживаниянаселения включает в себя следующие виды обслуживания:

1.    Наймавтомобилей-такси на стоянках — наиболее распространенная форма, но имеетнедостаток – время на подход к стоянке и ожидание свободного такси

2.    Наймсвободного такси в пути следования — уменьшаются неоплаченные пробеги, ноуменьшается вероятность совершения поездки

3.    Подачаавтомобилей-такси по вызову (заказ) — принцип от «двери» до «двери»,увеличивается оплата за счет подачи

4.    Подачаавтомобилей-такси по наряду (почта, сберкассы)

5.    Групповоеобслуживание пассажиров (от конечных станций метрополитена до аэропорта, междувокзалами и портами)

6.    Заказытакси с самолетов, поездов и т.п. – продажа талонов проводникам на внеочередноеобслуживание таксомотором, для диспетчера таксомоторной стоянки

7.    Обслуживаниеруководящих работников

8.    Маршрутныетакси – выполняют перевозки пассажиров по регулярным, постоянным или временным,городским и внегородским маршрутам.

Схема работ по организациидвижения и эксплуатации автомобилей-такси на линии включает:

a)    Изучениеспроса на таксомоторные перевозки

b)    Определениеожидаемого объема перевозок

c)    Расчетпотребного количества автомобилей-такси и определение режима их работы

d)   Разработкуграфиков выпуска автомобилей-такси на линию

e)    Организациювыпуска такси на линию согласно графиков.

/>           

                1.Посадка-высадка пассажиров возможна:

Ø На специально оборудованных таксомоторных стоянках

Ø На участках улично-дорожной сети, где разрешена остановкаподвижного состава

      ( в соответствии сПДД)

Ø В местах подачи  автомобилей-такси по заказам пассажиров

2.  Правом внеочереднойпосадки на таксомоторных стоянках пользуются пассажиры с грудными детьми,беременные женщины, инвалиды, участники ВОВ, пассажиры по специальным талонамтранспортного средства

3. Таксомоторы непредоставляются для перевозок:  инфекционных больных и лиц в нетрезвомсостоянии

4. Остановка занятоготаксомотора в пути следования  и посадки в него других лиц разрешаетсятолько при соглашении на это находящегося в нем пассажиров

5. Обязанностью пассажира является погрузка-выгрузка всех принадлежащих ему вещей, водитель обязан оказать  содействие в укладке багажа,  а по окончании поездки,напомнить пассажиру  о выгрузке всех вещей и багажа

6. Простой такси вожидании пассажира (не по его просьбе) разрешается не более 30 минут, вожидании инвалида как участника ВОВ – не более 1 часа

7. В случае найма таксина стоянке несколькими пассажирами (с согласия нервного в очереди) илипосадке попутных пассажиров при согласии нанявшего такси пассажира, общая суммаплаты за проезд распределяется между пассажирами пропорционально расстоянию,проследованному каждым пассажирам. Деньги передаются пассажиру, выходящемупоследним.

8. Одновременно проездразрешается:

Ø в легковых таксомоторах марки «Волга» не более четырех взрослых идвоих детей дошкольников

Ø в легковых таксомоторах марки «Москвич» не более трех взрослых идвоих детей дошкольников

Ø в легковых автомобилях ГАЗ-24-04 «Волга» с кузовом «Универсал»,шести взрослых и двоих детей дошкольников или четверых пассажиров и 140 кгбагажа или одного пассажира и багажа весом 400 кг

9. Запрещается:перевозка строительных материалов, огнеопасных, легковоспламеняющихся,взрывоопасных, едких и зловонных веществ, колющих, режущих предметов, оружиябез чехлов или упаковки и т.д.

  Тема 2.2: Технико-эксплуатационные показатели работытаксомоторов

 

Эффективность использованияавтомобилей-такси может быть оценена системой эксплуатационных показателей,которые можно свести в две группы:

а) показатели численности подвижного состава ипродолжительности его работы на линии

б) показатели производительности автомобилей-такси,определяющие доходы за 1 час работы

Ø Общий пробег таксомотора за день

                                           L общ = L пл + L хол + L нул,(км)                                                

Где: L пл – платный пробег (оплаченный пассажиром)

L хол – холостой пробег (неоплаченный, без пассажира)

L нул – нулевой пробег (из АТП до первой посадкипассажира и обратно)

Ø Платный пробег

                                            L пл = L пл. пасс. + L пл. хол., (км)                                                 

Где: L пл. пасс. – пробег спассажирами

L пл. хол. – оплаченныйпробег без пассажиров, к месту подачи по вызову

Ø Коэффициент использования пробега

                                                 />= Lпл. пасс.: Lобщ                                                              

Ø Коэффициент платного пробега

                                                   />пл = L пл.: Lобщ                                                                                                                  

Важнейший показатель работы такси на линии, чем он выше, темэффективнее работа таксомотора, ниже себестоимость перевозок пассажиров.

                                                           />пл /> />                                                                            

Ø Время пребывания таксомотора на линии

                                                   Тн = t дв + t пр,(час)                                                               

Где: t дв – время движения

t пр – время простоя на линии

                                            Тн = t заезд. – t выезд. – t пер., (час)                                              

Ø Время полезного использования таксомотора

                                          Т п = t пл + t пр/>,(час)                                                                   

Где: t пл – время оплаченного пробега пассажирами

t пр/> — времяоплаченного простоя пассажирами

Ø Коэффициент использования линейного времени таксомотора

                                               />вр = Т п: Тн                                                                               

Чем он выше, тем выше производительность таксомотора.

Ø Средняя продолжительность одной поездки пассажира

                                           t пас = (t пл + t пр/>): П,(час)                                                         

где: П – число посадок (включений таксометра)

                                    t п = Т п: П,(час)                                                                         

Ø Коэффициент часовой эффективности использования таксомотора

                                  />вм = q ср: qн                                                                               

где: q ср – среднеенаполнение таксомотора (q ср= 2 — 2,2)

q н – номинальная вместимость

Ø средняя дальность поездки с пассажирами таксомотора  определяютпо материалам изучения спроса на таксомоторные перевозки                                                                           

                                          l ср = L пл: П,(км)                                                                          

Ø скорости движения таксомотора

а) техническая скорость

                                        Vт = L общ: t дв,   (км/час)                                                                                                                       б)эксплуатационная скорость                                 

                               Vэ = L общ: Тн,   (км/час) ,    Vт/> Vэ                                                          

При среднестатистическихзначениях V э = 22 – 24 км/час, qср = 1,5 – 2,0, Т н = 10 – 12 час, />= 0,7– 0,75, />в = 0,85 – 0,88, l ср = 6 – 8 км; один А т перевозит за год Qгод = 12 – 15 тыс. пасс.

                                     Результативные показатели:

Ø Производительность таксомотора за рабочий день:

                                   U рд = q ср * П,(пасс.)                                                                  

                                   W рд = L пл. пасс* q ср,(пасс-км)                                               

Ø Производительность таксомотора за год:

                                       Q год = (Д к */>в * q ср * L общ * />пл): l ср,(пасс.)                                                                                 

Где: Д к – календарные дни

Ø Потребное количество таксомоторов

                                             А э= Q сут: U рд, (ед.)                                                               

Где:   Q сут – объемперевезенных пассажиров за день.

Ø Суточный доход от работы таксомотора

Дсут=Дпл+Дпос+Дпр,  руб.

Где Дпл – доход от оплаченного пробега, руб.

Дпос – доход от выполненных посадок

Дпр – доход от оплаченного простоя пассажиром

Дпл=Lпл*Sпл, руб.

Где: Sпл – тариф за 1 пл.км пробега(2 руб.)

Дпос=П*Sпос, руб.

Где: Sпос – тариф за посадки (2руб.)

Дпр=tпр0*Sпр, руб.

Где: Sпр – тариф за 1 час простоя(20 руб)

Дсут= Lпл*Sпл+ П*Sпос+ tпр0*Sпр, руб.

Ø Доходная ставка

dст=Дсут:Lпл, руб/пл.км

Для решения задач на определение ТЭП маршрутных таксомоторовиспользуются формулы для автобусов.

 

     Повышение культуры обслуживания населенияи популяризация

                                    таксомоторныхперевозок

               Путиповышения культуры обслуживания за счет:

Ø Сокращения затрат времени на наймтакси, особенно в часы «пик», путем введения системы обязательных остановок попервому требованию пассажиров, свободных таксомоторов

Ø Сокращение времени на подход кближайшей стоянке за счет развития сети стоянок в городе

Ø Сокращение затрат времени вожидании прибытия свободных таксомоторов на стоянку за счет увеличения выпускатакси в часы «пик», а также оперативное переключение их на стоянки повышенногоспроса

Ø Сокращение времени на срочныйзаказ путем введения диспетчерской системы централизованного приема иисполнения заказов (ЦДС)

Ø Введение системы «Гарантируюотличное обслуживание»

В условияхобразования транспортных кооперативов, на основе индивидуальных легковыхавтомобилей, и появившейся в связи с этим, конкуренции на выполнениетранспортных услуг (перевозки пассажиров), все большее значение имеетменеджмент и маркетинг, предоставляемых транспортом общего пользования услуг.

Популяризация таксомоторныхперевозок включает в себя:

Ø Распространение правил и тарифовпользования таксомоторами

Ø Расширение информационной(рекламной) деятельности при таксомоторных перевозках (щиты, плакаты,объявления по радио, телевидение, в СМИ)

Ø Информация о порядке вызоваавтомобиля-таксомотора (введение единого номера «05» по всей территории страны)

Ø Реклама с гарантиями ЦДС по вызовутакси в любое время года, день месяца, час дня, в течение 5 минут.

Тема 2.3. Организация таксомоторных перевозок

 

1.    Методыизучения спроса

2.    Таксомоторныестоянки

3.    Порядокоплаты стоимости проезда

4.    />Графиквыпуска таксомоторов на линию

            Спрос на таксиподразделяется на:

1.    Предъявленныйспрос – удовлетворенный и неудовлетворенный (вследствие отсутствияавтомобилей)

2.    Возможныйспрос

3.    Постоянныйспрос, т.е. действующий круглосуточно

4.    Временныйспрос, т.е. действующий в определенные часы суток.

Спрос на перевозки таксомоторовне остается постоянным, а изменяется:

Ø По часам суток

Ø По дням недели и месяца

Ø Сезонам года

Ø Территории населенного пункта и его пригородной зоны.

Для удовлетворения спросанаселения на таксомоторные перевозки приводятся изучение, и анализзакономерностей распределения поездок во времени и пространстве.

                              Методы изучения спроса следующие:

Ø Анкетный метод – с помощью специально разработанных анкет(водителям и пассажирам), получил наибольшее распространение

Ø Статистический метод – основан на обработке путевых листов,диспетчерских отчетов и анализе использования такси в зависимости от временивыхода на линию, времени работы по часам суток, дням недели и т.п.

Ø Табличный метод – заполнение водителями специальных таблиц

Ø Учетный метод – с помощью специальных учетчиков

Ø Визуальный (глазомерный) метод – заключается в ориентированнойоценке наблюдателем удовлетворения спроса на перевозки, очереди пассажиров ичисле автомобилей-такси на стоянке и др.

Пассажиропотоки таксомоторноготранспорта непостоянны по времени и зависят:

Ø От расписания прибытия и отправления поездов, самолетов иавтобусов дальнего следования

Ø Режима работы предприятий, организаций и учреждений, магазинов,театров и т.д.

Ø От социальной характеристики города

Ø Количество жителей (особенно приезжих)

/>

           Для лучшегообслуживания населения автомобили-такси размещают на территории города наспециально выделенных стоянках. Стоянки такси организуются в местах скопленияжителей города – там, где имеется стабильный и значительный спрос натаксомоторные перевозки. Сеть стоянок и их территориальное размещение должныотвечать требованиям качественного обслуживания пассажиров и эффективностииспользования автомобилей-такси. Чем разветвленнее сеть стоянок и больше ихчисло, тем меньше теряют пассажиры времени на подъезд к ним, меньшенеоплаченные пробеги и время подачи такси по вызову. Число стоянок должносоответствовать размерам и планировке города, но их количество должно быть неменее одной стоянки на 2 км2  территории города.

                                      Классификациястоянок:

Ø По месту нахождения – в городе, пригородной зоне, на вокзальнойплощади, у рынка и т.д.

Ø По напряженности спроса – постоянные (круглосуточные), временные(в определенные часы суток)

Ø По расположению – на площади, у тротуара, на осевой линии улицы,в обособленных местах и т.п.

Ø По расстановке такси 

                         Рис.   Способы расстановки такси на стоянках  

/>

/>/>/>/>/>/>/>/>/>а)                                                                                                              — параллельно

/> /> /> /> /> /> /> /> /> <td/> /> <td/> /> <td/> /> /> /> />

 

/> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> <td/> /> <td/> /> <td/> /> <td/> /> <td/> /> <td/> /> <td/> /> <td/> />

/>        б)                                                                                                              - перпендикулярно

/> /> /> /> /> /> /> /> /> <td/> /> <td/> /> <td/> /> /> /> />

/>/>/>/>/>/>/>/>/>/>/>/>/>/>/>/>/>/>         в)                                                                                                              -под углом к направ-

/>/>                                                                                                                               лению движения

/> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> <td/> <td/> /> />

                                                                                                                                 

                                         

                              Стоянкиоборудуются:

Ø Указателями в виде щита с опознавательным знаком «Т» и шахматнымрисунком

Ø Колонкой диспетчерской связи (не всегда)

Ø Указатели «Посадка на такси», «Стоянка такси», «Стоянка толькоавтомобилей-такси»

Ø Трафарет с наименованием и номером стоянки.

/>Накаждую стоянку заводится паспорт.

     Каждому водителю должно быть установленосменно-суточное задание в виде плана в денежных и натуральных показателях.

Сменно-суточным заданием водителю такси по доходамявляется план денежной выручки, который включает:

1.    Доходот платного пробега с пассажирами

2.    Доходот оплаченного пробега без пассажиров по вызову и заказу

3.    Доходот оплаченного пассажирами простоя такси

4.    Доходот каждой посадки при включении таксометра.

Задание определяют на основе среднечасового доходаАТП в планируемом месяце, а также в зависимости дней месяца, месяцев года,условий выполнения перевозок, времени суток и продолжительности работыводителя. Сменно-суточное задание водителям такси могут корректироваться приналичии специфических условий работы.

                                       Таксометри его счетчики

Автомобили-такси оборудуются специальными приборами– таксометрами (счетчиками). Показания таксометра определяют сумму оплаты запроезд пассажира.

Таксометр представляет собой прибор с механическимисчетчиками, указывающими стоимость проезда и эксплуатационных показателейиспользования таксометра, и имеет 5 счетчиков:

1.    «лицевойсчетчик» показывает плату за проезд с пассажира

2.    «касса»- показывает общую сумму выручки нарастающим итогом за все время работы такси(выполнение плана в денежном выражении)

3.    «счетчикпосадок» — учитывает число посадок, т.е. количество включений таксометра

4.    «счетчикплатного пробега» — фиксирует пробег с включенным таксометром

5.    «счетчикобщего пробега» дублирует показания спидометра.

Рукоятка механизма переключения таксометра можетзанимать 3 положения:

1.    «свободен»- включенная световая сигнализация (у лобового стекла, на крыше автомобиля)

2.    «тариф»- начинает дебетовать «лицевой» счетчик и счетчик «касса»

3.    «касса»- показывает общую сумму денег за пользование такси.

Привод счетчиков таксометра «общий километраж» и«оплаченный километраж» осуществляется при движении автомобиля от еготрансмиссии автомобиля через гибкий вал и шестерни механизма таксомотора.«Лицевой счетчик» и счетчик «касса» действуют, когда таксометр выключен(«свободен»), при положении «тариф» они приводятся в действие:

При движении автомобиля со скоростью менее 10км/час, а также во время остановки – от часового механизма таксомотора.

По окончании поездки водитель ставит рукоятку вположение «касса», при котором часовой механизм останавливается. При этомположении на «лицевом» счетчике показана стоимость поездки. После оплатыпроезда водитель ставит рукоятку «свободен» и цифры на «лицевом» счетчикисбрасываются до пула. Счетчик «касса» показывает общую сумму денег, полученныхводителем с пассажиров за пользование такси. В соответствии с показаниями этогосчетчика (разность при выезде и заезде в АТП) он сдает деньги в кассу АТП.Счетчик «посадки» фиксирует количество включений таксометра, т.е. поездок спассажирами.

Счетчик «платного пробега» — количество оплаченныхкилометров пассажирами.

/>

      Работа автомобилей-такси будет наиболееэффективна, если их число на линии соответствует спросу населения на этот видтранспорта. Разработка рациональных графиков выпуска такси на линию являетсяодной из важнейших задач АТП и объединений. В соответствии с графиком выпускатакси строится не только эксплуатационная деятельность, но и работа техническойслужбы. Исходными данными для составления графиков являются:

Ø Материалами изучения спроса населения на таксомоторные перевозкис распределением по часам суток, дням недели, территории города и пригороднойзоны.

Ø Списочное количество такси в городе по АТП и планируемый ихвыпуск

Ø Продолжительность использования такси на линии

Ø Рациональная организация труда водителей такси

Ø Вместимость зоны стоянки такси в АТП

Ø Пропускную способность и режим работы зон техническогообслуживания такси в АТП

При разработке графиков учитывают:

Ø В часы наибольшего спроса на перевозки необходимо обеспечиватьмаксимальное наличие автомобилей на линии

Ø Суточная продолжительность работы такси на линии, по возможностидолжна быть максимальна (не менее 14-16 часов)

Ø Обслуживание населения должно осуществляться круглосуточно

Ø Возврат такси с линии должен быть в часы минимального спроса.

Графики составляются ежемесячно по дням недели,отдельно в предпраздничные и праздничные дни, по каждому часу суток.

  

                Тема2.4: Маршрутные таксомоторные перевозки

 

1.      Особенности работы маршрутных таксомоторов

2.      Факторы, влияющие на использование маршрутных таксомоторов

3.      Пути совершенствования маршрутных таксомоторных перевозок

/> 

 

       Промежуточное положение по уровнюобслуживания между перевозками пассажиров маршрутизированными видами городскоготранспорта и такси занимают маршрутные такси. Традиционные формы обслуживанияпассажиров массовыми видами наземного городского общественного транспорта неудовлетворяют в полной мере возросшие потребности населения.

             Достоинства маршрутных таксомоторныхперевозок:

1.    Рациональноесочетание удобств, свойственных такси, с экологичностью перевозок в автобусномсообщении

2.    Одновременноеобслуживание необходимой группы людей делает поездку более комфортабельной,позволяет частично учесть индивидуальные требования пассажиров

3.    Повыситьскорость сообщения

4.    Значительноповысить (по сравнению с такси) стоимость поездки

5.    Частичнокомпенсирует убыточность городских автобусов

6.    Сокращаетпоездки на автомобилях индивидуальных владельцев

7.    Снижаетпотребность в кадрах водителей (в сравнении с легковыми такси)

8.    Охватываетмаршрутами все основные районы города

9.    Посадка-высадкапо требованию

10.  Межмаршрутноеманеврирование подвижного состава в течение рабочего времени.

На перевозках пассажиров используются автобусы РАФ,ГАЗЕЛЬ, а также применяются автобусы малой вместимости ПАЗ, а такжешестиместные автомобили ГАЗ-2402.

Перевозки пассажиров маршрутными такси в городахорганизуются на направлениях, которые не обслуживаются другими видамипассажирского транспорта, или параллельно по заранее рассмотренным иутвержденным маршрутам в автобусах малой или особой малой вместимости.Пассажиропотоки на таких направлениях, как правило, незначительны для массовыхвидов транспорта, но стабильны во времени и устойчивы по территории. Маршрутныетакси используются в городах также для замены маршрутных автобусов в периодыдежурного движения.

Опыт некоторых городов и результаты изучения спросанаселения, показывают, что 10-20 % пассажиров предпочли бы другим видамтранспорта маршрутные такси.

Особенностью маршрутных таксомоторныхперевозок является то что это не самостоятельная, а вспомогательная формаобслуживания, предназначенная, с одной стороны, разгрузить массовыйпассажирский транспорт, а с другой стороны – повысить качество транспортногообслуживания. В различных городах используются такие способы организациидвижения маршрутных такси как:

Ø Дублирующие маршруты

Ø Частично дублирующие

Ø Самостоятельные (наиболее перспективные, что обусловленоспецификой маршрутных такси, предназначенных для освоения небольшихпассажиропотоков и движения с малыми интервалами на относительно короткиерасстояния по направлениям, лишенных транспортных связей).

Процесс транспортного обслуживания населениямаршрутными такси является вероятным, представляющим собой совокупностьмножество случайных процессов:

Ø Формирование пассажиропотоков

Ø Интенсивность движения на линии маршрута и т.п.

Рациональная организация таких перевозок возможнатолько при наличии данных о корреспонденции пассажиров на выбранныхнаправлениях. Применяются известные методы аналогической информации вавтобусном сообщении, такие как расчеты ТЭП работы.

/>Работамаршрутных такси регламентируется временем в наряде, числом выполненных рейсов,выработкой на 1 час работы и интервалами движения (количеством такси на линии),дифференцированными по часам суток. Уровень рентабельности применениямаршрутных такси определяется действующими тарифами, типом подвижного состава,расстоянием перевозки пассажиров.

                I.   Социально-градостроительный фактор

Ø Уровень реальных доходов, возрастной и социальный составнаселения

Ø Планировка города (расположение жилых массивов и производственныхкомплексов, зон отдыха и т.д.)

Ø Наличие достаточного количества водителей

              II.   Экономический фактор

Ø Величина капитальных вложений в оборудование маршрутов

Ø Приобретение подвижного состава

Ø Создание материально-технической базы по хранению и ремонтуподвижного состава

Ø Затраты связанные с осуществлением перевозок пассажиров (ГСМ,запчасти, заработная плата).

             III.   Эксплуатационный фактор

Ø Величина и характер пассажиропотоков

Ø Максимальный интервал движения

Ø Длина маршрута

Ø Средняя дальность поездки пассажиров

Ø Уровень автомобилизации населения

Ø Развитость и насыщенность города транспортом общего пользования

             IV.   Технический фактор

Ø Динамические и конструктивные качества подвижного состава(удобство для пассажиров)

Ø Скорость сообщения

Ø Пропускная способность улиц и остановок

Ø Обеспечение безопасности перевозок пассажиров

              V.   Нормативно-юридический фактор

Ø Тариф за проезд в маршрутном такси

Ø Скорости, допустимые по условиям движения

Ø Требования по максимально допустимому наполнению маршрутных таксипассажирами

Ø />Уровеньзагрязнения окружающей среды (ГСМ, отработавшие газы, шум, ветошь и т.п.)

  Пути совершенствования маршрутных таксомоторныхперевозок:

a)    Дальнейшеесовершенствование диспетчерского управления работой таксомоторов по путисоздания АСДУ

b)    Организацияперевозок пассажиров по заявкам

c)    Выпускподвижного состава различной вместимости

d)   Изменениеколичества подвижного в зависимости от спроса

e)    Оперативноеизменение частоты и интервала движения

f)    Наличиеинформации о нарушении ритмичности работы, о количестве не выполненных рейсов иперевезенных пассажиров.

Тема 3.1:  Координация работыразличных видов пассажирского транспорта

 

 

1.    Координациядвижения пассажирского транспорта общего пользования в городах

2.    Координацияработы различных видов транспорта во внегородском сообщении

/> 

   Взаимодействие в работе различных видовпассажирского транспорта, охватывая координацию планированию, организациидвижения и управления движения, направлено на более полное удовлетворениевозрастающих потребностей населения в перевозках, улучшение качестватранспортного обслуживания городского и сельского населения, наиболееэффективное использование транспортных средств при минимальных транспортныхрасходах.

Перевозки пассажиров в городах осуществляютсямногими видами транспорта: автомобильным (автобусами, автомобилями-такси),электротранспортом (троллейбусы, трамваи, метрополитен), специальным(фуникулеры, подвесные дороги и т.п.)

Каждый вид городского пассажирского транспорта имеетрациональную сферу применения, которое связано с местными географическими,климатическими и другими условиями.

Выбор тех или иных видов транспорта пассажирамиопределяется:

Ø Предоставляемыми удобствами и комфортом поездки

Ø Скоростью движения

Ø Временем доставки к месту назначения

Ø Интервалом и частотой движения

Ø Тарифами и стоимостью проезда.

Координация планирования, единая организациядвижения и комплексное управление движением оказывает значительное влияние на:

Ø Улучшение качества обслуживания пассажиров

Ø Повышение эффективности использования транспортных средств

Ø Сокращение материальных и трудовых затрат

                                       Путирешения координации:

Ø Согласование построения транспортной и маршрутной сети всоответствии с распределением пассажиропотоков в городе

Ø Согласование распределения подвижного состава по маршрутам, сучетом пропускной способности улиц и допустимой скорости движения

Ø Составление рациональных, скоординированных со всеми видамитранспорта расписаний движения

Ø Увязка интервалов движения по периодам дня на соприкасающихсямаршрутах

Ø Согласование размещения остановочных пунктов по маршруту

Ø Совместное нормирование скоростей движения и согласованиескорости подвижного состава на совмещенных направлениях.

Эффективная координация движения всех видовпассажирского городского транспорта позволяет:

Ø Сократить пересадки пассажиров на различные виды транспорта

Ø Снизить наполняемость подвижного состава в часы «пик»

Ø Сократить затраты времени пассажиров на подход к остановочным пунктам,ожидание подвижного состава и передвижения

Ø Повысить производительность подвижного состава

Ø Улучшить сбор проездной платы.

/>

       В пригородном и междугороднем сообщенииперевозки пассажиров осуществляются: автомобильным (автобусами, легковыми автомобилями);железнодорожным; водным; воздушным транспортом.

Взаимодействие и координация движения этих видоввнегородского пассажирского транспорта обеспечивают необходимые условия дляповышения эффективности использования транспортных средств и улучшения качестваобслуживания пассажиров.

Координация движения включает:

Ø Рациональное распределение объема перевозок между отдельнымивидами транспорта

Ø Согласование построения транспортной и маршрутной сети

Ø Увязку расписаний и графиков движения автобусов, железнодорожныхпоездов, речных пароходов, морских судов и самолетов по направлениям, пунктамприбытия и отправления

Ø Совместное использование транспортных сооружений (вокзалов,портов, пристаней и т.д.)

Ø Совместное использование средств связи и управления

Ø Согласование правил пользования всеми видами пассажирскоготранспорта.

         Тема 3.2:Диспетчерское управление автобусными перевозками

 

1.    Основыдиспетчерского управления движением автобусов

2.    Регулярностьдвижения автобусов

3.    Техническиесредства связи

4.    Методырегулирования движением

 

/>

 Основной целью управления автомобильным транспортомявляется обеспечение эффективного использования всех технологических,экономических, организационных и социальных ресурсов для своевременного, качественногои полного удовлетворения населения в перевозках. Эффективное управлениедвижением подвижного состава осуществляется с соблюдением требованийдиспетчерской системы.

Диспетчеризация – это централизованноеуправление подвижным составом, осуществляемое из одного центра.

Она осуществляет:

Ø Контроль за соответствием фактического движения автобусов

Ø Контроль за состоянием и качеством обслуживания автобусныхмаршрутов

Ø Регулирование движения при отклонениях от расписаний ивосстановление нарушенного движения

Ø Управление движением автобусов в целях улучшения качестваобслуживания пассажиров и повышения эффективности использования автобусов

Ø Контроль над своевременным выпуском подвижного состава на линию

Ø Организацию заказных перевозок пассажиров

Ø Координацию работы автомобильного транспорта с другими видамипассажирского транспорта.

                               Основные законы диспетчерского управления:

Ø Диспетчеризация отрицает децентрализованное управление

Ø Руководствуется заранее разработанными и утвержденными планамиорганизации движения (приказ-наряд)

Ø Диспетчерская система обеспечивает контроль, регулирование иуправление движением автобусов

Ø Система диспетчерского управления в городах осуществляется помаршрутному принципу

Ø Диспетчерское управление организуется и осуществляется вышестоящими организациями.

                                     Структура диспетчерской службы:

Диспетчерское руководство наавтомобильном транспорте включает в себя весь комплекс работ по подготовке иорганизации выпуска подвижного на линию, непосредственному управлению ихдвижением на маршрутах и своевременному возвращению в АТП.

                       Диспетчерское руководство подразделяется:

  I.   Внутри парковую, которая предусматривает

Ø Контроль за подготовкой к выпуску подвижного состава

Ø Подготовку документации к выпуску

Ø Организацию своевременного выпуска и контроль времени выезда налинию

Ø Контроль и учет времени возвращения

Ø Регистрация сходов и контроль за подготовкой к вторичному выпуску

Ø Отчет о работе автобусов за смену.

II.    Линейную,которая предусматривает:

Ø Непрерывный контроль за соблюдением расписания движенияавтобусами

Ø Регулирование и перераспределение автобусов

Ø Восстановление нарушенного движения

Ø Рациональное использование резервных автобусов (5% от числавыпущенных на линию)

Ø Координацию движения с другими видами транспорта

Ø Принятие мер по оказанию технической помощи

Ø Подготовку суточной отчетности.

Для централизованного управления работы подвижногосостава при территориальных транспортных управлениях (объединениях) создаются центральныедиспетчерские службы (ЦДС).

Работа ЦДС строится по тремнаправлениям:

   I.  Сбор информации

  II. Контроль за движением подвижного состава (время работы автобусов, числорейсов, регулярность движения, простои на линии, безопасность движения и т.п.)

III.  Управлениеперевозочными процессами.

Типовая организационная структура ЦДС состоит из:

Ø Руководящего аппарата (начальник ЦДС, старший диспетчер,маршрутный диспетчер)

Ø Исполнительный аппарат (линейные диспетчера конечных ипромежуточных пунктов, диспетчера по организации транспортного процесса,диспетчера группы анализа движения).

/>  

  Одной из важнейших задачсистемы диспетчерского управления является обеспечение регулярности движенияавтобусов на маршрутах.

Регулярность движения –это своевременное отправление автобуса в рейс, точное соблюдение интерваловдвижения расписанию, на протяжении всего маршрута, и своевременное прибытие наконечный пункт, является качественным важнейшим показателем работы автобусноготранспорта.

Регулярность движенияобеспечивается выполнением двух условий:

1.    Приполном (100%) выполнении предусмотренных расписанием рейсов (необходимоеусловие)

2.    Приточном соблюдении водителями расписаний движения с обеспечением водителямирегулярности каждого рейса (достаточное условие)

Следует различать регулярность рейса и регулярностьдвижения автобусов на маршруте.

Отдельные рейсы могут бытьрегулярными, а должная регулярность движения на маршруте в целом не достигнута.Качество обслуживания и регулярность движения – взаимосвязанные и не отделимыедруг от друга понятия. С повышением регулярности движения объем перевозокувеличивается, равномернее распределяются пассажиры по автобусам маршрута,обеспечивается возможность своевременной оплаты проезда.

При нарушениях регулярностидвижения происходит переполнение салона автобуса, снижение доходов ирентабельности маршрута. Неравномерная загрузка вызывает серьезные колебаниязатрат времени на посадку-высадку пассажиров, что в свою очередь создаетзадержки автобусов на остановках, нарушается установленный режим работыавтобусов, повышается расход топлива, снижается скорость сообщения ибезопасность движения.

Регулярность движения автобусовпо действующей системе учета и отчетности определяется в процентах по следующейформуле:

                                                  R = />*100%                                                          

Где: Рф – фактически выполненные рейсы по расписанию

Ррасп – рейсы, предусмотренные маршрутным расписанием

                                                      R = />*100%                                                    

Где: Рфнерег. – количество рейсов, выполненных снарушением регулярности движения.

                                

 

                        Причины нарушения регулярности:

Ø Несоответствие расписания действительным условиям (гололед,туман, ремонт дороги и т.д.)

Ø Несвоевременный и не полный выпуск автобусов на линию

Ø Простои автобусов на линии по техническим неисправностям

Ø Задержки уличного движения (железнодорожные переезды, светофоры ит.п.)

Ø Нарушение установленного режима движения автобусов (квалификацияводителей)

Ø Оперативное изменение в распределении пассажиропотока вследствиезадержки других видов городского пассажирского транспорта (отсутствиеэлектроэнергии)

                                   Пути повышения регулярности:

Ø Введение расписания для каждого автобуса

Ø Организация диспетчерского управления и систематического контроля

Ø Введение контроля и учета за движением не только на конечных, нои на промежуточных пунктах

Ø Установление строго ограниченных отклонений от расписания повидам перевозок (городские />1-2 мин;пригородные />3 мин; междугородные />5 мин)

Ø Введение автоматизированного контроля за регулярностью с помощьюавтоматизированных систем: АСДУ-А, НЭЖАН-300, -600, система «Дистон».

/>                              

    Технические средства диспетчерской связи иуправления обеспечивают возможность оперативного съема и передачи информации,контроля и регулирования движения автобусов из одного центра на территориювсего города, и включает:

  I.    Проводные средства связи

Ø Городскую телефонную связь

Ø Прямая телефонная связь (селекторная)

  II.   Беспроводные средства связи

Ø Радиотелефонная связь («Алтай»)

Ø Индуктивная связь (ЭКВ связь «Дистон», «Нальмэс»)

Ø Промышленное телевидение (на АВ и АС)

 III.   Радиорелейные средства связи

Ø Радиорелейные станции

Ø Телетайпы

Ø Факсы.

В работе ЦДС широко применяются автоматизированныесистемы диспетчерского управления автобусными перевозками пассажиров АСДУ-А,системы «НЭЖАН», «Интервал» и т.д.

                               Основные функции АСДУ-А:

Ø Контроль за движением автобусов на маршрутах (за регулярностью)

Ø Рациональное распределение автобусов по маршрутам с учетомналичия исправных автобусов, готовых к работе

Ø Составление расписаний и передача их диспетчерам по выпускуподвижного состава

Ø Регулирование движением автобусов

Ø Обобщение информации по показателям работы водителей и АТП вцелом

Ø Накопление статистических данных для дальнейшего совершенствованияперевозочного процесса.

/>

    Организация работы автобусного отделения ЦДСпредусматривает различные методы управления по обеспечению регулярной работыавтобусов и осуществляется с помощью следующих приемов:

1.    Вводавтобуса в расписание за счет повышения скорости сообщения, если опозданиеавтобуса составляет не более 5% времени рейса

2.    Задержкаавтобуса на конечных пунктах, если водитель прибыл раньше времени порасписанию, то время рейса уменьшается

3.    Вводавтобуса в расписание за счет снижения скорости сообщения

4.    Увеличениеинтервала отправления двух смежных автобусов с конечных остановок привыбытии одного автобуса с маршрута

5.    Отправлениеавтобуса по оперативному интервалу при выбытии двух и более автобусовмаршрута. Для всех оставшихся устанавливается новый интервал, определяемыйотношением оборота к фактическому числу автобусов, оставшихся на маршруте:

                                                 I = />,(мин.)                                                                   

6.    Отправлениеавтобусов в укороченный рейс, в случаях превышения возможного нагона вочередном рейсе

7.    Сокращениеотстоя на конечных остановках, но не более времени, необходимого водителюдля обеспечения безопасной работы на маршруте

8.    Использованиерезервных автобусов с целью замены выбывших автобусов или в случаях резкогоувеличения пассажиропотока

9.    Отправлениеавтобусов по измененному направлению в связи с изменением дорожных условий

10.  Переключениеавтобусов с одного маршрута на другой для усиления движения автобуса нанаиболее загруженных маршрутах.

   При организации движения автобусов на пригородныхи междугородных маршрутах управление их работой затруднено. Диспетчеризация натаких маршрутах осуществляется по принципу территориального обеспечения, т.е.только на участках маршрутов, проходящих в зоне действия транспортногообъединения (АТП). Диспетчерское управление движением организуется,централизовано и выполняется аппаратом диспетчеров АВ и АС. Поскольку маршрутыи перегоны имеют значительную протяженность и автобусы продолжительное времянаходятся в рейсе, диспетчерский контроль и управление движением ихосуществляется как по маршрутам в целом, так и по перегонам.

Задачи диспетчерского управленияна этих перевозках следующие:

Ø Систематический контроль за соблюдением расписания на всемпротяжении маршрута

Ø Регулирование движения автобусов при их отклонениях

Ø Усиление движения по маршруту при выполнении спроса на перевозки

Ø Обеспечение регулярной информации о текущей и предварительнойпродаже билетов по всем АВ и АС.

Диспетчерское управление осуществляется при наличииоперативной информации:

Ø О времени фактического отправления автобуса в рейс

Ø О времени фактического проследования автобусов всех промежуточныхпунктов маршрута

Ø О времени фактического прибытия автобусов в конечный пункт

Ø Обо всех нарушениях и отклонениях от расписания

Ø О наличии свободных мест по каждому рейсу

Ø О предварительной продаже билетов

Ø Об освобождающихся местах в пути следования

Ø О состоянии дороги, погодных условий и ДТП.

Эта информация последовательно передается по всем АВи АС не позднее, чем через 5-15 минут после отправления автобуса в рейс.

      Тема 3.3:   Диспетчерское управлениетаксомоторными перевозками

 

1.    Диспетчерскоеуправление движением легковых таксомоторов

2.    Техническиесредства диспетчерской связи

3.    Диспетчерскоеруководство движением маршрутных такси

/> 

 

   Эффективное управление движением легковыхавтомобилей-такси в городах возможно при его централизации в видетаксомоторного отделения в ЦДС с полным соблюдением требований диспетчерскойсистемы. Система диспетчерского управления едина для всех городов и не зависитот объема таксомоторных перевозок. В разных городах с различным числомтаксомоторных предприятий и автомобилей-такси в них изменяется лишьорганизационная структура диспетчерской службы, которая устанавливается сучетом местных условий.

Диспетчерское управление работойтаксомоторов должно обеспечивать:

Ø Своевременный выпуск на линию подвижного состава согласноразработанным и утвержденным графикам выпуска

Ø Централизованный прием и своевременное исполнение предварительныхзаказов на автомобиле-такси

Ø Централизованное регулирование рассредоточением свободныхавтомобилей-такси по районам города и стоянкам в зависимости от фактическогоспроса на таксомоторные перевозки

Ø Корректировку плана выпуска автомобилей на линию на основеанализа диспетчерских отчетов

Ø Контроль за качеством обслуживания населения и работойтаксомоторных стоянок.

Технологический процессцентрализованного управления движением автомобилей-такси состоит из трехподсистем:

1.    Информации,поступающей от линейных диспетчеров таксомоторных стоянок, разъездныхдиспетчеров, водителей радиофицированных такси, пассажиров; обеспечивающейполное удовлетворение спроса н таксомоторные перевозки

2.    Контроляза работой такси на линии

3.    Регулированияна основании данных контроля и поступающей информации.

Основным принципом диспетчерского управленияявляется обеспечение максимально полного соответствия распределения свободныхавтомобилей-такси по времени и территории города фактическому спросу натаксомоторные перевозки.

В задачу диспетчера АТП входит:

Ø Контроль за подготовкой такси к очередному выпуску

Ø Подготовка документации по выпуску такси на линию

Ø Организация своевременного выпуска такси на линию в соответствииграфика и контроль над фактическим временем выезда

Ø Обеспечение направленного выпуска такси на основании стоянкигорода

Ø Направление такси по заказам согласно заданиям ЦДС

Ø Регистрация причин и времени преждевременного возврата такси слинии и принятие мер по внеочередному устранению технических неисправностей

Ø Систематический контроль над своевременным прибытием такси в парк

Ø Оформление суточного  диспетчерского отчета о работе такси

Введение диспетчерской системы (ЦДС) позволяет:

Ø Обеспечить подачу такси по срочным и предварительным заказам вминимальный срок, с ближайших к месту вызова пунктов

Ø Сокращать неоплаченные пробеги и повышать коэффициент платногопробега

Ø Сокращать время простоя такси на стоянках в ожидании пассажиров

Ø Повышать качество обслуживания пассажиров таксомоторами

Ø Снижать продолжительность простоя такси по техническим причинампутем своевременного регулирования техпомощи.

/> 

 Руководство таксомоторными перевозками существеннооблегчаются при использовании:

Ø Прямой телефонной связи со стоянками такси

Ø Радиотелефонной связи с такси

Ø Радиотелефонной связи с разъездными линейными диспетчерами АТП

Ø Радиотелефонной связи с автомобилями технической помощи

Ø Индуктивные средства связи на стоянках такси

Ø Телевизионной связью со стояками

Ø Автоматизированной системой диспетчерского управлениятаксомоторами перевозками (АСДУ-Т)

Основы функционирования АСДУ-Т:

Ø Контроль и выполнение АТП плана выпуска такси на линию

Ø Автоматизированный прием срочных и предварительных заказов натакси

Ø Автоматизированный прием информации о количестве и номерах свободныхтакси находящихся на оборудованных таксомоторных стоянках

Ø Оперативное управление свободными таксомоторами на стоянках привыполнении срочных заказов

Ø Автоматизированное распределение  таксомоторов на стоянкиповышенного спроса (направленный выпуск)

Ø Равномерная загрузка диспетчеров ЦДС

Ø Составление отчетных данных об использовании заказов, показателяхработы водителей, диспетчеров ЦДС и таксомоторных АТП

Ø />Сбор,накопление и обработка статистической информации, необходимой для оперативногодиспетчерского управления таксомоторными перевозками.

Диспетчерское руководство движением маршрутныхтаксомоторов в городах, работающих по расписаниям, осуществляются методами итехнологиями, принятыми на автобусном транспорте.

Движение маршрутных такси безрасписания (с оперативными интервалами по мере накоплениями пассажиров)организуется на маршрутах с неустойчивыми пассажиропотоками при условии, есликонечный пункт является основным по пассажиро накоплению. В этом случаедвижение корректируется  диспетчером передвижного диспетчерского пункта,наличием пассажиров на конечных остановках маршрутов и допустимым интерваломдвижения (не более 10 минут).

При работе автомобилей напостоянных маршрутах в большинстве случаев определяются две конечные остановки.Посадка и высадка в пути следования происходят по требованию пассажиров или наспециально установленных остановочных пунктах маршрута. При устойчивосложившихся пассажиропотоках работа маршрутных такси осуществляется порасписанию.

Управление движением при наличииЦДС и в условиях, когда все маршруты разрознены, осуществляется черезтелефонизированные колонки, которые установлены на конечных пунктах маршрутов.

При отсутствии ЦДС в городеуправление может осуществляться через диспетчерские пункты автобусов и легковыхавтомобилей-такси, а контроль – при помощи штамп часов.

Контролировать регулярностьдвижения маршрутных такси может диспетчер при помощи электронной аппаратуры. Наконечных пунктах маршрута устанавливают индуктивные контуры, а транспортныесредства оборудуют радиоаппаратурой. При движении маршрутных такси радиоволныпоступают в индуктивный контур, который передает радиосигналы в аппаратуру ЦДС.Специальное электронное устройство расшифровывает поступившие сигналы, и удиспетчера на электронной схеме по маршруту перемещается светящаяся точка сномером такси. При необходимости диспетчер по рации дает прибывшему на один изконтрольных пунктов водителю указание об изменении скорости движения илимаршрута следования, направляя его через пункты наибольшего спроса наперевозки.

При работе такси по заявкам всельской местности могут быть применены следующие формы организации движения:

Ø Фиксированные маршруты с отклонением от направления движения потребованию пассажиров

Ø Оперативные маршруты, которые формируются на основе поданныхзаявок.

Диспетчерская служба междугородных автобусныхсообщений организуют контроль над их работой через диспетчеровдиспетчерско-контрольных пунктов. Они проверяют соблюдение водителямиутвержденного расписания движения автобусов, заполнение автобусов пассажирами,наличие билетов на проезд и провоз багажа у пассажиров.

В ряде городов организованы ЦДС для оперативногоуправления движением всех видов городских перевозок пассажиров. Это позволяетоперативно в короткий период времени восстановить объемы перевозок или сниматьпиковые нагрузки отдельных видов транспорта за счет увеличения объемовперевозок другими видами транспорта по тем же маршрутам. Причем автобусы,конечно, для этой цели являются предпочтительными самые маневренные.

Тема 4.1:  Тарифы и билетная системана автобусном транспорте

1.    Тарифына автобусном транспорте

2.    />Билетнаясистема на автобусном транспорте

  Размеры оплаты за проезд и провоз багажа на всехвидах транспорта (в.т.ч. на автомобильном) называются тарифами или тарифнойплатой.

По существу тарифная плата – это стоимостьтранспортной услуги. Плата за услуги должна обеспечивать возмещение расходовАТП и организаций (АВ и АС) на осуществление перевозок и плановые накопления нарасширенное воспроизводство. Уровень тарифов определяется себестоимостьюперевозок.

В основе всех применяемых тарифов, как правило,лежат так называемые, расчетные, которые при расстояниях поездкипассажиров до 300 км устанавливают постоянную плату за каждый километр пути вавтобусах с мягкими откидными сидениями. При расстояниях поездок даже 300 км,расчетный тариф снижается в зависимости от увеличения расстояния.

С учетом того, что транспорт в городах можетбыть муниципальным, плата за проезд будет различной по территории страны, хотяправила исчисления этой платы должны быть одинаковыми.

Плата за проезд пассажиров в автобусах пригородногосообщения дифференцирована в зависимости от расстояния, проезжаемогопассажиром, типа подвижного состава.

Для смешанных маршрутов, часть которыхпроходит в пределах городской черты за проезд в пределах населенного пунктаустанавливается плата в размере единого тарифа для данного города, а загородской чертой – за каждый проезжаемый пассажиром тарифный участок.

Плата за проезд в автобусах внутриобластных,межобластных и межреспубликанских междугородних сообщений, взимается по пояснымтарифам, которая определяется на основе расчетных показателей в зависимости: оттипа автобуса, от вида маршрута и расстояния поездки. За предварительную продажубилетов на проезд пассажиров в автобусах взимается комиссионный сбор. Плата спассажира взимается за перевозку и хранение багажа и ручной клади согласносвоим тарифам. За хранение ручной клади в камерах хранения (АВ и АС) платавзимается с каждого места и за каждые сутки хранения.

Плата за пользование автобусом общего типа позаказам взимается из почасового расчета в зависимости от вместимости (q вм), продолжительности пользования (Тн), и пробега (L общ).

На автобусном транспорте действуют льготные тарифы;месячные школьные билеты, льготные билеты для студентов, учащихся специальныхучебных заведений и т.д. в период каникул, с 1 ноября по 31 марта в размере 50%стоимости билета в автобусах междугородных сообщений.

/>                                              

      На проезд пассажиров и провоз багажа напассажирском автомобильном транспорте приобретаются билеты и выдаются квитанцииустановленного образца.

Билет является документом, подтверждающимоплату проезду и право пассажира на проезд в данном автобусе. Для поездок вавтобусах на городских маршрутах используются следующие виды билетов:

1.    Разовыебилеты в виде абонементных талонов или рулонного отрывного типа

2.    Месячныепроездные билеты, также они могут  быть квартальными, едины для несколькихвидов пассажирского транспорта города. При применении билетов рулонного типаимеют место две системы:

Ø Система основного и дополнительного билета для проезда впригородном сообщении – выдается один основной билет – черного или синего цветаи необходимое количество дополнительных билетов разного денежного достоинства –красного цвета, что бы стоимость всех выданных билетов была равна установленнойстоимости проезда

Ø Система одинакового билета – пассажиру выдается такоеколичество билетов одинакового денежного достоинства (плата за один тарифныйучасток), соответствует числу проезжаемых тарифных участков.

Месячные билеты должны иметь отметку «пригородный»,номер маршрута, а также название начального и конечного пунктов.

Для проезда в автобусах междугородных сообщенийприменяются единичные (на картоне или билетно-кассовых аппаратах) и поясныебилеты (четырех разновидностей в зависимости от расстояния поездок). Для оплатыпровоза багажа в междугородных и пригородных сообщениях применяются поясныебилеты.

Билеты и бланки билетов являются документами строгойотчетности, изготавливаются в определенных типографиях на специальной билетнойбумаге.

На городском транспорте применяются несколькометодов сбора проездной платы:

1.    Черезкондуктора – она эффективна в часы «пик» и в подвижном составе особобольшой вместимости, требует затрат финансовых и людских

2.    Бескондукторныйметод – через кассы не менее двух, в доступных для пассажиров местах салонаавтобуса или компостеры

3.    Бескассовыйметод – пассажир заранее (или у водителя) до поездки в автобусе приобретаетталоны на проезд в виде абонементных книжечек или месячные проездные билеты.

Анкетный метод предполагает хорошо организованный помаршрутный контроль за наличием проездных документов у пассажиров.

Приведенные системы оплаты проезда не решаютполностью проблем убыточности городских пассажирских перевозок и не исключаютвозможности неоплаченного проезда. Одной из сложных задач организациимеждугородных автобусных перевозок является продажа билетов одновременно вомногих кассах, расположенных в различных пунктах, а также резервирование местдля продажи билетов в промежуточных пунктах автобусных маршрутов. Для решенияэтой проблемы может использоваться запоминающее устройство ЭВМ, которое хранитьв своей комнате все места автобусов, отправляющихся из данного пункта на 8-10дней, и учитывать число свободных, проданных и зарезервированных мест вавтобусе, она же дает информацию о наполнении автобусов, подсчитывает выручку ивыполняет необходимые расчетно-учетные операции.

                А                                                        

/>

/>/>/>/>         l                             Б

/>/>/>/>/>                                        В

Т=  l* Т*

/>/>/>/>                                                      Г

/>/>/>/>                                                                   Д

/>

Пригородные перевозки: Жесткие сидения 0,33 руб.

Мягкие сидения 0,37 руб.

Междугородние перевозки: Жесткие сидения 0,42 руб.

Мягкие сидения 0,48 руб.

           Тема 4.1: Тарифы на таксомоторном транспорте

 

Тарифы на пользование легковыми автомобилями-таксиявляются комбинированными и устанавливаются: за пробег в распоряжении клиента,простой у него и посадку. За пользование автомобилем-такси взимается плататолько в той сумме, которую показывает таксометр, имеющий пять счетчиков:

1.    «Платаза проезд»

2.    «Касса»- суммирует плату нарастающим итогом

3.    «Посадки»- учитывает число посадок

4.    «Оплаченныекилометры пробега»

5.    «Общийпробег» — фиксирует общий пробег автомобиля-такси, дублирует показанияспидометра.

Таксометр включается с момента занятия (заказа)пассажиром автомобиля-такси. При вызове и предварительном заказе такситаксометр включается от пункта подачи, и заказчику сообщается примернаястоимость подачи автомобиля-такси. Он приводится в действие от трансмиссии автомобиляна скорости 10 км/час. По данным таксометра определяют эксплуатационныепоказатели:

Ø Коэффициент платного пробега

Ø Среднюю скорость движения

Ø Среднее расстояние поездки пассажиров (в расчете на одну поездку)

В последнее время оплата запроезд в легковом автомобиле-такси осуществляется по так называемым договорнымтарифам, а не по таксометру. За проезд в маршрутных легковых автомобилях-таксигородских, пригородных и междугородных сообщений взимается плата:

Ø На городских перевозках – единая в зависимости от дальностипоездки, устанавливается решением местных органов власти

Ø На пригородных и междугородных перевозках – по поясным тарифам,которые дифференцированы в зависимости от дальности поездки.

Тарифы устанавливают и размеры налагаемых штрафов забезбилетный проезд и неоплаченный провоз багажа.

Тема 4.2:  Качественнаяхарактеристика обслуживания населения автобусным транспортом

Перед каждым пассажирским АТП или организацией стоитзадача повышения качества обслуживания населения и эффективности использованияподвижного состава. Качество обслуживания населения пассажирским транспортомимеет социальное и экономическое значение.

Определены основные направления повышения качества иэффективности использования подвижного состава:

Ø Значительное улучшение перевозок трудящихся на работу и с работы,а также перевозок в сельской местности

Ø Строгое соблюдение графиков движения пассажирского транспорта

Ø Расширение маршрутной сети

Ø Улучшение обслуживания перевозками детей и т.д.

Основными причинами, вызывающими недостатки ворганизации обслуживания населения являются:

Ø Неудовлетворительная организация технического обслуживания иремонта подвижного состава

Ø Недостаточная насыщенность маршрутной сети автобусами

Ø Слабое использование передовых методов организации транспортногопроцесса на линии, в АВ и АС

Основные задачи управления качества являются:

1.    Разработканормативов качества

2.    Определениеи уточнение требований к качеству перевозок применительно к данному городу наоснове улучшения роста требований к качеству и достижений в области управлениякачеством (АСДУ-А), «НЭЖАН» и т.п.

3.    Планированиеповышения уровня качества

4.    Разработкаорганизационно-технических мероприятий по совершенствованию транспортногопроизводства на всех его участках с целью достижения установления нормативовкачества

5.    Развитиеи постоянное совершенствование производственно-технической базы для обеспечениявысокой эксплуатационной надежности подвижного состава

6.    Моральноеи материальное стимулирование повышения качества труда отдельных работников иколлектива предприятия в целом

7.    Обеспечениеоперативной информации об эффективности и качестве труда на всех участкахпроизводства, анализ этой информации для выявления отклонений от нормативов иустранение причин, вызывающих отклонения

8.    Контрольза реализацией разработанных мероприятий.

 

             Нормативы показателей качестваперевозок пассажиров автобусами

Качество пассажирских автобусных перевозокопределяется совокупностью показателей, характеризующих уровень удовлетворенияпотребностей пассажиров в транспортном обслуживании.

К основным показателям качества перевозок пассажировотносятся:

Ø Комфортность поездки (направление автобуса и регулярностьдвижения их на маршрутах)

Ø Время, затрачиваемое пассажирами на передвижение (плотностьтранспортной сети, скорость сообщения, потребное число автобусов на маршруте,пересадочность и т.д.)

Ø Безопасность перевозки

Ø Вежливость со стороны персонала

Ø Тяжесть дорожно-транспортных происшествий.

Условиями, определяющими эти показатели, являются:

Ø Плотность автобусной сети

Ø Частота и интервал движение автобусов

Ø Регулярность движения автобусов на маршрутах

Ø Состояние информации и реклама о работе пассажирского транспорта

Нормативы качества

       I.   Наполнение автобусов:

Ø Городское сообщение — исходя из числа мест сидения и свободнойплощади пола салона на одного стоящего пассажира в размере 0,2 м2,например ЛАЗ-672-8, ЛАЗ-695М-6, ЛИАЗ-677-7, ЛИАЗ-677Б-8, ИКАРУС-260(280)-7

     II.   Коэффициент наполнения автобусов

Ø Городские автобусы – не более 0,28 в часы «пик» — 0,73/>0,78 (в зависимости от типаподвижного состава)

Ø Пригородные автобусы – не более 0,56

Ø Междугородные автобусы – 0,8/>0,9

    III.   Регулярность движения

Ø На городских и пригородных маршрутах не менее 98%

Ø На междугородных маршрутах  — 100%

    IV.   Плотность маршрутной сети

Ø До 100 тыс. жителей – 1,4/>1,6км/км2

Ø От 100 до 250 тыс. жителей – 1,8/>2,0км/км2

Ø От 250 до 500 тыс. жителей – 2,0/>2,3км/км2

Ø От 500 до 1000 тыс. жителей – 2,4 км/км2

Ø Свыше 1000 тыс. жителей – 2,5 км/км2

     V.   Ориентированные нормативы насыщения подвижного состава 1 кммаршрутной сети в часы «пик»

Таблица 5  Ориентированные нормативы насыщенияподвижного состава 1 км маршрутной сети в часы «пик»

Размер пассажиропотока,  пасс/час

Число автобусов на 1 км маршрутной сети, ед.

До 750 4,5 От 750 до 1500 1 От 1500 до 2250 1,5 От 2250 до 3000 2 От 3000 до 3750 2,5 От 3750 до 4500 3 Свыше 4500 4

    VI.   Ориентированные интервалы движения автобусов

Размер пассажиропотока,  пасс/час

Интервал движения автобусов, мин.

До 750 8 От 750 до 1500 4 От 1500 до 2250 2,7 От 2250 до 3000 2 От 3000 до 3750 1,6 От 3750 до 4500 1,3 Свыше 4500 1

                   Таблица 6   Ориентированные интервалыдвижения автобусов

    VII.    Коэффициентсменности (пересадочности)

Ø Свыше 1 млн. жителей          1,4

Ø От 500 тыс. до 1 млн.             1,3

Ø От 250 до 500 тыс.                  1,2

Ø До 250 тыс.                              1,1

   VIII.    Наличиена городских маршрутах пунктов контроля за графиком движения автобусов – неменее двух

    IX.   Затраты времени на поездку, не более (хороший уровень качества):

Ø Свыше 1 млн. жителей          40 млн.

Ø От 500 тыс. до 1 млн.             35 млн.

Ø От 250 до 500 тыс.                  30 млн.

Ø До 250 тыс.                              25 млн.

     X.   Средняя дальность поездки, км

Ø Свыше 1 млн. жителей           7 км

Ø От 500 тыс. до 1 млн.             5 км

Ø От 250 до 500 тыс.                  4 км

Ø До 250 тыс.                              3,3 км

    XI.   Среднее расстояние подхода к остановочному пункту, м

Ø Свыше 1 млн. жителей          330 м

Ø От 500 тыс. до 1 млн.             300 м

Ø От 250 до 500 тыс.                  250 м

Ø До 250 тыс.                        200 м      

    XII.    Затратывремени на приобретение билетов в кассах АВ и АС

Ø В пригородном сообщении не более 15 минут

Ø В междугородном сообщении не более 25 минут

   XIII.    Затратывремени пассажирами на поездку в автобусах междугороднего сообщения, на каждые10 км пути следования

Ø До 100 км – 15,8 мин

Ø От 100 до 200 км – 13,3 мин

Ø От 200 до 300 км – 12,0 мин

Ø От 300 до 400 км – 11,5 мин

Ø Свыше 400           – 11,3 мин

   XIV.    Переченьпредоставляемых услуг для пассажиров пригородного и междугородного автобусногомаршрута – согласно типовому технологическому процессу АВ (АС).

Тема 4.2:   Комплексная система управления качествомперевозок пассажиров таксомоторами

Комплексная система управления качеством перевозокпассажиров таксомоторами (КС УКПП) – это регламентированная нормативнымидокументами совокупность взаимосвязанных организационных, технических,экономических и социальных мероприятий, методов и средств, направленных на установление,обеспечение и восстановление необходимого уровня технического состоянияподвижного состава и качества обслуживания населения автомобилями-такси.

Основными принципами комплексной системы являются:

Ø  Органическое включение в систему управления предприятияв целом

Ø  Управление качеством на всех стадияхпроизводственного процесса

Ø  Активное использование материального и моральногостимулирования за повышение качества

Ø  Базирование на методах стандартизации.

Основная цель системы управления качеством:

Ø Предназначена для обеспечения требуемого уровня качестваобслуживания населения

Ø Планового выпуска подвижного состава на линию

Ø Эффективное использование подвижного состава на линии

Ø Систематически повышать показатели качества, в соответствии свозрастающим спросом на перевозки.

Структурно-функциональная схема КС УКППтаксомоторными перевозками предусматривает разработку следующих стандартов:

Ø Повышение культуры и качества обслуживания населения

Ø Эффективность использования основных фондов (подвижной состав,оборудование и т.п.)

Ø Эффективность использования финансовых средств

Ø Удовлетворение потребностей населения в таксомоторных перевозках

Ø Совершенствование планирования работы водителей таксомоторов

Ø Совершенствование организации труда (переподготовка кадров ит.п.)

Ø Улучшение технического состояния подвижного состава

Ø Повышение эффективности управления АТП и подвижным составом(средства связи и т.п.)

Ø Совершенствование учета и анализа работы АТП (компьютеризация)

Ø Улучшение условий труда работников АТП

Ø Улучшение качества работы АТП

Ø Стимулирование качества работы на АТП (премии за культуруобслуживание, экономию шин, ГСМ и т.п.)

Улучшение качества обслуживания населениятаксомоторным транспортом осуществляется за счет:

Ø Сокращение затрат времени на найм такси (обязательная остановкасвободных такси)

Ø Рациональное размещение стоянок (сокращение дальности подхода кним)

Ø Развитие системы обслуживания по заказам

Ø Снижение оплаты за подачу такси по вызову и заказу.

В АТП и объединениях целесообразно иметь комплекснуюпрограмму повышения качества обслуживания населения таксомоторным транспортом,которое включало бы:

Ø Анализ состояния обслуживания в населенном пункте

Ø Разработку целей и постановку задач по улучшению качестваобслуживания на основе проведенного анализа

Ø Выработку основных мероприятий по достижению поставленных целей ирешению выявленных задач

Ø Материально-техническое обеспечение

Ø Оценку предполагаемой эффективности и результаты внедренияпрограммы.

Эффективность использования таксомоторов зависит от:

Ø Коэффициента выпуска автомобилей-такси на линию

Ø Коэффициента платного пробега

Ø Времени в наряде

Ø Эксплуатационной скорости.

Оценка качества пассажировпроизводится по значениям технико-эксплуатационных показателей.

 Нормативыкачества

1.    Количествоавтомобилей на 1000 жителей (хорошее) – 1,36/>1,73

2.    Плотностьразмещения стоянок на 1 км (хорошее) – 0,8668

3.    Затратывремени на найм такси, мин (хорошее) – 12,35/>18,2

4.    Дальностьподачи такси по заказу, км (хорошее) – 2,3/>3,59

5.    Коэффициенткультуры обслуживания пассажиров (хороший) – 0,72/>0,833.

При оценке качества обслуживания пассажировнеобходимо учитывать количество жалоб пассажира с помощью величины коэффициентакультуры обслуживания:

                                                   Кк = />,                                                                      (8.0.)

Где: Пж – количество поступивших жалоб от пассажиров.

6.    Затратывремени пассажиров на найм, мин.

Ø Более 1 млн. человек – 20 минут

Ø От 250 до 1 млн. человек – 18 минут

Ø Менее 250 тыс. человек – 16 минут

7.    Затратывремени на подход к стоянке автомобиля-такси, мин.

Ø Более 1 млн. человек –8минут

Ø От 250 до 1 млн. человек – 8 минут

Ø Менее 250 тыс. человек – 8 минут

8.    Затратывремени на ожидание автомобилей-такси на стоянке, мин.

Ø Более 1 млн. человек – 12 минут

Ø От 250 до 1 млн. человек – 10 минут

Ø Менее 250 тыс. человек – 8 минут

9.    Времяподачи автомобиля-такси по срочному заказу, мин.

Ø Более 1 млн. человек – 8 минут

Ø От 250 до 1 млн. человек – 5 минут

Ø Менее 250 тыс. человек – 5 минут

10.  Оплачиваемый пассажиромпробег автомобиля-такси при подаче по заказу, км

Ø Более 1 млн. человек – 2 км

Ø От 250 до 1 млн. человек – 1,5 км

Ø Менее 250 тыс. человек – 1,5 км

Тема 4.6:   Контрольно-ревизорскаяслужба на пассажирском автомобильном транспорте

1.    Основныезадачи, права и обязанности КРС

2.    Методыконтроля на автобусном транспорте в городском и во внегородском сообщении

/> 

     Контроль за работой пассажирского транспорта всистеме управления автомобильным транспортом возложена наконтрольно-ревизорскую службу (КРС).

                              Основными задачамиКРС являются:

Ø Контроль за соблюдением правил перевозки

Ø Борьба с нарушениями порядка учета выполненных объемов работ

Ø Контроль оплаты проезда и провоза багажа

Ø Контроль сдачи денежной выручки

Ø Контроль за работой подвижного состава на линии

Ø Проверку билетного хозяйства и правильности оформления билетов(билетно-учетных листов)

Ø Контроль за соблюдением графиков движения автобусов

Ø Контроль за экипировкой, оборудованием и санитарным состояниемподвижного состава.

Контроль за работой осуществляют штатные сотрудникиКРС, общественные контролеры, а также общественные организации. Структура КРСопределяется Положением о КРС, типовыми структурами. При Министерстветранспорта РФ создается КРС, в территориальных автотранспортных объединениях –отделы КРС, в производственных объединениях пассажирского транспорта – КРСгруппы, а в АТП – контролеры-ревизоры.

                                             КРСимеет право:

Ø Требовать от предприятий статистические и другие данные орезультатах работы

Ø Давать указания и следить за принятием мер по выявленнымнарушениям

Ø Привлекать к проверкам специалистовадминистративно-управленческого персонала, общественных контролеров, представителейобщественных организаций

Ø Выдавать соответствующие удостоверения на право контроля.

                                                КРС обязана:

Ø Организовывать проверку работы транспорта на линии

Ø Обобщать данные перевозок

Ø Контролировать соблюдение тарифов

Ø Правильность взимания сборов

Ø Контролировать исправность таксометров, спидометров, световыхсигналов такси

Ø Проверять правильность оформления учетных транспортных документов

Ø Обследовать правильность хранения, учета и расходования билетов

Ø Участвовать в проведении комплексных ревизий на АТП

Ø Рассматривать предложения, заявления и жалобы граждан онедостатках в работе.

                           Работники КРС должнызнать и выполнять:

Ø Положение о КРС

Ø Правила перевозок

Ø Правила дорожного движения

Ø Тарифы на проезд

Ø Порядок оформления путевых и билетно-учетных листов, посадочныхведомостей

Ø Применение всех видов билетов

Ø Инструкции водителя и кондуктора

Ø Приказы и указания территориальных транспортных объединений.

Иметь при себе: служебное удостоверение,бланки актов и рапортов, сигнальный жезл, свисток, линейку.

                           Работники КРС несутответственность за:

Ø Объективность и правильность актов и рапортов

Ø Не использование предоставляемых прав по контролю

Ø Сокрытие нарушений и злоупотреблений, допускаемых водителями исотрудниками АТП

Ø Правильность наложения штрафа

Ø />Несвоевременнуюсдачу взысканных сумм по штрафам.

        

   Одним из основных показателей всех подразделенийКРС является периодичность проверок транспортных единиц или количество провероккаждого средне ходового автомобиля в день, неделю только для транспорта общегопользования. Автобусы должны проверяться 6-7 раз в день, легковые автомобили –2 раза в день.

Проверка городских автобусов включает в себя:

Ø Проверку выпуска автобусов на линию

Ø Проверку их на автомобильных станциях и конечных пунктах

Ø Проверку состояния билетного хозяйства и учета выручки

Ø Ревизию билетного хозяйства

Ø Ревизию касс и изъятие выручки из касс-копилок

Ø Проверку соблюдения пассажирами правил проезда и правильности егооплаты

Ø Контроль водителей по результатам выручки и выявление другихнарушений в работе

Ø Определение уровня безбилетного проезда

Запрещается эксплуатация автобуса в личных целях,отсутствия у водителя путевого или билетно-учетного листа, с неисправностями,нарушающие безопасность движения.

При работе пригородных имеждугородных автобусов проверяют:

Ø Порядок продажи билетов, их наличие у пассажиров и соответствиеоплаты проезжаемому расстоянию

Ø Оформление билетно-учетного листа

Ø Результат сдаваемой выручки

Ø Организацию работы контрольно-диспетчерских и кассовых пунктов

Ø Работу автобусных станций

Ø Выявляют нарушения водителей (кондукторов).

Определение уровня безбилетного проезда на городскихмаршрутах водят выборочно на избранных маршрутах группами КРС совместно сработниками службы эксплуатации не реже 1 раза в квартал. Численность бригадыучетчиков зависит от количества дверей в автобусе. Обследование проводится втечение двух дней (понедельник-вторник; вторник-среда) и начинается с конечногопункта, непременным условием работы, их незаметность для пассажиров.

На автомобильном  транспорте применяются различныеметоды контроля и виды проверок:

 I.   По маршрутный метод:

Ø Выборочный все маршрутный контроль – ежедневно проверяютсявсе маршруты данного АТП отдельно каждым контролером (проверке подвергается4-5% рейсов автобусов, прибавка выручки 1-2% — незначительна)

Ø Разовые целодневные по маршрутные рейды – в теченииполного дня на выборочном маршруте (оказывает влияние на увеличение выручкитолько в день проверки)

Ø Бригадный многодневный по маршрутный контроль – провозитсяцелодневная проверка работы автобусов и оплаты проезда на одном-двух маршрутахв течении нескольких дней с последующим охватом всех маршрутов АТП(обеспечивает высокий уровень оплаты проезда).

II.    Внезапныепроверки проводятся с целью контроля работы водителей (кондукторов),кассиров, диспетчеров и других работников АВ и АС, а также установлениясоответствия фактической выручки в кассах проданным билетам.

III.    Месячникимассового контроля проводятся по графику, под руководством КРС не чаще чемодин раз в квартал. Целью – обеспечение максимального сбора и сохранностивыручки, улучшение культуры обслуживания пассажиров, выполнения плана.

IV.    Проверкас участием общественных организаций с привлечением профсоюзных организаций,комиссии по контролю за техническим состоянием подвижного состава, сотрудниковпрокуратуры и ГиБДД. Для штатных контролеров норма контроля в городах – 4проверки в 1 час, для общественных – в пределах 50 проверок в месяц.

Тема 4.6:  Контрольно-ревизорская служба натаксомоторном транспорте

Проверка работы автомобилей-такси работниками КРСнаправлена на:

Ø Полноту удовлетворения потребностей в таксомоторных перевозках,особенно в вечернее и ночное время, а также в предпраздничные и праздничные дни

Ø Устранение случаев сокращения режима работы на линии и нарушениеграфиков выпуска на линию.

Проверка легкового таксомотора включает в себя:

Ø Контроль за выпуском на линию и возвратом

Ø Проверку таксомоторов в АТП и работу их на линии

Ø Проверку таксомоторного и спидометрового оборудования

Ø Проверку полноты сдачи выручки

Ø Проверку дисциплинарной практики

Ø Проверку за порядком и очередностью посадки (для таксомоторныхстоянок) пассажиров в такси

Ø Контролировать соблюдение правил пользования такси

Ø Контролировать внешний вид таксомоторов (состояние окраскикузовов, частоты сидений, сохранность обивки и т.д.)

При контроле маршрутных таксомоторов проверяют:

Ø Наличие у водителя расписания движения

Ø Установку штамп часов (и других контрольных устройств) наконечных и промежуточных пунктах

Ø Оборудование конечных остановочных пунктов, телефонной связью

Ø Наличие расписания движения на остановках и т.д.

Остальные вопросы контроля за работой маршрутныхтаксомоторов, аналогично маршрутным автобусам, работающим в городе.

 

 

Тема 5.1. Общие принципы государственного регулированиятранспортной деятельности в условиях рынка

1.    Общиепонятия о лицензировании

2.    Формыгосударственного регулирования транспортной деятельности

3.    Опытлицензирования автотранспортной деятельности за рубежом

 

/> 

  В условиях перехода к рыночной экономикегосударственная политика в сфере автомобильного транспорта должна формироватьсяс учетом следующих приоритетов:

Ø Минимизация транспортных издержек населения и народного хозяйствав целом

Ø Безопасность движения

Ø Экологическая безопасность автомобильного транспорта

Ø Повышение качества предоставляемых транспортных услуг за счетстимулирования предпринимательской деятельности и демополизации рынкаавтомобильного транспорта.

Мировой опыт организацииавтотранспортной деятельности показывает, что соблюдение этих приоритетовдостигается посредством законодательно-правового и тарифно-налоговогогосударственного регулирования, посредством такого механизма, как лицензирование.

Лицензирование – этовыдача государственными органами управления разрешений (лицензий) на правоосуществления определенного вида деятельности, не допускающей недобросовестнойконкуренции и монополизма.

Основными предпосылкамигосударственного регулирования транспортной деятельности являются:

Ø Инфраструктурный характер транспорта

Ø Тесная связь функционирования транспорта со всеми отраслямиэкономии и социальной сферы

Ø Непосредственное влияние нарушений нормальной работы транспортана состояние потребительских и промышленных рынков и на условие жизни населения

Ø Необходимость контроля деятельности предприятий  (качествообслуживания населения, правильность применения тарифов и соблюдение уровнятарифов, отсутствие отказов в обслуживании и т.д.)

Ø Необходимость контроля общего уровня транспортных тарифов, дляограничения инфляционных процессов и тарифов на отдельные виды транспортнойдеятельности

Ø Необходимость эффективного транспортного обеспечения экстренныхситуаций

Ø Специфическая роль транспорта в системе обороны страны (контрольсо стороны государства)

Ø Необходимость решения проблем финансирования крупных транспортныхпроектов и землеотвода для сооружения транспортных систем

Ø Необходимость разработки и контроля единых норм и стандартовэкологического воздействия транспорта, а также норм и правил, касающихсявопросов безопасности и охраны труда

Ø Международный характер транспортной деятельности, требующийконтроля соблюдения соответствующих межправительственных соглашений.

/>

  Государственное регулирование транспортной деятельностиосуществляется с применением различных форм регулирования (влияния):

       I.   Мероприятия по организации транспортного рынка – включают всебя разделение транспортного рынка на сектора, с целью создания равных условийтранспортных предприятий, работающих на различных видах перевозок, различныхмаршрутах, с резкими группами клиентов, определение правил обслуживанияклиентуры и правил конкуренции в отдельных секторах транспортного рынка.Создание специальных органов, осуществляющих лицензирование и разработку правилдопуска новых предприятий к работе в различных секторах рынка. Непосредственнолицензионная деятельность предусматривает:

Ø Контроль и анализ состояния транспортного обслуживания вразличных секторах рынка

Ø Допуск новых предприятий на различные сектора транспортного рынкаи расширение прав уже действующих предприятий

Ø Контроль выполнения транспортными предприятиями требований,налагаемых на них выданных лицензиями.

     II.   Контроль транспортных тарифов осуществляется по направлениям:

Ø Определение порядка построения тарифов в различных секторахтранспортного рынка

Ø Установление общего уровня тарифов на отдельные виды перевозок идругих транспортных услуг

Ø Ограничение сверху или в ряде случаев снизу отдельных тарифов ирасценок на транспорте.

    III.   Налоговое регулирование – через систему федеральных, местныхи специальных налогов (на топливо, дорожный налог, выполненный грузо- ипассажирооборот и т.д.)

Основная цель налоговогорегулирования – стимулировать или, напротив, ограничить приток предпринимателейв те или иные секторы транспортного рынка.

Государство может осуществлятьфинансирование крупных проектов в области транспорта или покрытие текущихубытков транспортных предприятий, рентабельность которых не может бытьобеспечена – городские автобусные перевозки и т.д.

Государственные органыосуществляют разработку и контроль выполнения экологических стандартов и нормбезопасности и охраны труда на транспорте.

К основным формамгосударственного контроля относятся:

1.    Проверкаисполнения – наиболее распространенная форма, является необходимымэлементом оперативного руководства и связана с выработкой практическихрекомендаций и предложений по своевременному и точному выполнению решений

2.    Инспектирование– контроль над соблюдением установленных государством правил, стандартов в отдельныхсферах деятельности, отраслях экономики

3.    Ревизия– контроль над соблюдением установленных государством правил хозяйствования

4.    Надзор– форма контроля, наиболее тяготеющая к государственному правовомурегулированию. Используется для контроля над соблюдением законов, установленныхгосударством норм, правил, стандартов.

/>

     Лицензированиена автомобильном транспорте осуществляется во многих странах Западной Европы, атакже в США, Канаде, Японии. При этом в различных странах имеются своиособенности в определении объекта лицензирования. В Англии действуют три видалицензий:

1.    А — дает право выполнять перевозки грузов по заказам клиентов и за их счет

2.    В –перевозить не только грузы по заказам сторонних клиентов, но и собственныегрузы

3.    С –только собственные грузы.

В Бельгии, Дании и Нидерландах лицензии должны иметьтолько профессиональные перевозчики. В Швейцарии различий междупрофессиональными и ведомственными перевозчиками не проводится. Во Франциилицензируется деятельность транспорта общего пользования по зонам перевозок:

Ø Дальние (по всей территории страны)

Ø Средние (обычно около 200 км)

Ø Местные.

В Германии при выполнении перевозок на расстоянияболее 50 км лицензии обязаны получить профессиональные перевозчики, с подвижнымсоставом любой вместимости и грузоподъемности, ведомственные перевозчики приэксплуатации подвижного состава грузоподъемностью свыше 4 тонн. При выполненииперевозок местного назначения (до 50 км) лицензирование необходимо только дляпрофессиональных перевозчиков. В Финляндии лицензируются только коммерческиеперевозки. В США для выполнения перевозок в местном сообщении лицензии обязаныполучить профессиональные перевозчики (лицензированию перевозка сельскохозяйственных грузов не подлежит). Для перевозки внутри штаталицензируется деятельность не только профессиональных, но и ведомственныхперевозчиков. Лицензии за рубежом выдаются, как правило, исполнительнымиорганами государственной власти или их полномочными представителями. Требованияк предпринимателю сводятся к подтверждению его хорошей репутации ипрофессиональной пригодности. Среди требований к транспортному предприятию –финансовая состоятельность, наличие производственно-технических возможностейдля выполнения заявленной деятельности (в том числе сервисные обслуживанияавтомобилей). При выдаче лицензий во всех странах практически, проверяетсяпрофессиональная подготовка заявителя. Лицензии являются платными, стоимостьконкретной лицензии зависит от типа подвижного состава, егопассажировместимости или грузоподъемности, вида выполняемых работ, а такжесроков действия лицензии.

Основными документами являются разрешение навыполнение перевозок (лицензия)  и документ индефикации автотранспортногосредства (регистрационный ярлык-знак). Регистрационный документ долженнаходиться в кабине водителя и содержать, как правило, информацию о типе, маркеи регистрационном номере автомобиля. При нарушении правил пользования лицензиейперевозчик может быть предупрежден, оштрафован или лишен лицензии.

При работе без лицензии – наказывают крупнымштрафом, а в Финляндии могут быть заключены перевозчики в тюрьму сроком дошести месяцев.

Тема 3.1: Особенности и принципы управления автобусными пассажирскимиперевозками. Организационные структуры управления.

 

Организационная структурауправления (ОСУ) характеризуется звеньями управления, связями и ступенямиуправления.

Звено – организационнообособленный, самостоятельный орган, выполняющий определенные функции.Совокупность звеньев, находящихся на одном горизонтальном уровне, образуетступень управления. Звенья структуры находятся в формально закрепленных связях.Формальные связи – это связи прежде всего вертикальные: руководство иподчинение. Они различаются по типу руководства и подчинения. Если руководствополное, касается всех вопросов деятельности нижестоящего органа, то такую связьназывают линейной. Если же руководство ограничено – функциональной.Помимо вертикальных, между органами существуют горизонтальные связи.

 При линейной структуреобеспечивается прямое воздействие на объект управления и предусматриваетсяосуществление в полной мере принципа единоначалия. Система звеньев управленияпри такой структуре совпадает полностью с системой звеньев производства. Всеуправленческие функции сосредоточены у одного руководителя. Он принимаетрешения по всем вопросам и функциям деятельности руководимого им подразделения.Линейная структура управления находит наиболее частое применение на нижнихуровнях управления, где функциональные обязанности руководителя являютсясравнительно узкими. Преимущество линейной структуры  заключается в его простоеи экономичности, основным недостатком являются высокие требования,предъявляемые к квалификации руководителей, т.к. они не пользуются помощьюспециализированных управленческих подразделений.

/>

                                                                                               

Функциональная структурахарактеризуется тем, что при руководителе создается группа функциональныхподразделений, которые осуществляют непосредственное руководство исполнителямив пределах возложенных на них полномочий и функций. Функциональное управлениеимеет положительные и отрицательные моменты.

/>

С одной стороны, прифункциональной структуре повышается компетентность принимаемых решений,линейные руководители имеют больше возможностей для осуществления оперативногоруководства, а с другой – нарушаются принципы единоначалия, единствараспорядительства, единства ответственности.

В большинстве случаев на практикефункциональное управление применяется как дополнение к линейному управлению, закоторым остается приоритет. В этом случае создается линейно-функциональнаяструктура системы управления.

При линейно-функциональнойструктуре на линейные звенья управления возлагаются функции и правакомандования и принятия решений, а на функциональные подразделения –методическое руководство при подготовке и реализации решений по планированию,организации, учету, контролю и анализу по всем функциямпроизводственно-хозяйственной деятельности.

/>

Исполнителипроизводственного                                                   Исполнители производственного             

       подразделения1                                                              подразделения 2

/>         отношенияфункционального руководства

/>          отношениялинейного руководства

При матричной структуресоздаются целевые органы горизонтального управления. В таких структурах вдополнение к обычным руководителям функциональных подразделений имеютсяруководители проектов, которые координируют деятельность производственныхподразделений при выполнении разработок.

/>

Заместителируководителя организации

/>

                                                                                                                    подразделения

                                               Руководители отделов, бригад, ответственные исполнители

                                                                        

Тема 5.2: Лицензирование услуг пассажирскоготранспорта в  России

Порядок лицензирования различных видовавтотранспортной деятельности на территории России регламентируется Положениемо лицензировании перевозочной, транспортно-экспедиционной и другойдеятельности. Это Положение связано с осуществлением транспортного процесса,ремонтом и техническим обслуживанием транспортных средств на автомобильномтранспорте в Российской Федерации, утвержденном Постановлением  ПравительстваРоссийской Федерации от 26 февраля 1992 года №118. Целями введения системылицензирования являются:

Ø Создание основы для государственного регулирования различныхвидов деятельности на автомобильном транспорте

Ø Обеспечение нормального функционирования рынка транспортных услуг

Ø Защита интересов потребителей

Ø Реализация требований антимонопольного законодательства

Ø Обеспечение безопасности движения

Ø Соблюдение экологических норм при эксплуатации автомобильноготранспорта

Лицензированию подлежит деятельность любыхпредприятий, учреждений, организаций независимо от форм собственности иведомственной принадлежности, а также предпринимателей, осуществляющих:

Ø Городские, пригородные, междугородные, межреспубликанские имеждународные перевозки грузов и пассажиров

Ø Все виды транспортно-экспедиционного обслуживания

Ø Ремонт и техническое обслуживание автотранспортных средств,выполняемых на коммерческой основе.

Лицензия является официальным документом, которыйразрешает осуществление указанного в нем вида деятельности в теченииустановленного срока, а также определяет его осуществление.

Положением о лицензировании перевозок введены видылицензий:

       I.   Стандартная лицензия на перевозку на коммерческой основегрузов и пассажиров:

Ø />В пределахРоссийской Федерации

Ø В междугороднем сообщении

Ø В международном сообщении

     II.   Ограниченная лицензия на перевозку собственных грузов илисвоих работников для производственных целей в пределах Российской Федерации.

К лицензии прилагаютсялицензионные карточки на каждое автотранспортное средство.

 Порядоквыдачи лицензий

Выдача лицензий производится региональнымиотделениями Российской транспортной инспекции и ее филиалами. При выдачелицензий органы транспортной инспекции руководствуются, прежде всего,необходимостью транспортного обеспечения перевозок, особо важных для данногорегиона в социальном или экономическом плане. А также создают примерно равновыгодные условия для владельцев транспортных средств, совмещая предоставлениелицензий на выгодные с коммерческой точки зрения секторы транспортного рынка именее выгодные, но социально необходимые.

Для получения лицензии заявительпредоставляет в органы, уполномоченные на ведение лицензионной деятельности:

       I.   Заявление о выдаче лицензии с указанием:

Ø Для юридических лиц – наименование, юридический адрес, номеррасчетного счета конкретного банка

Ø Для физических лиц – паспортные данные (Ф.И.О., серия, номер,когда и кем выдан, место жительства), виды деятельности, срок действия лицензии

     II.   Копии учредительных документов и если они не заверенынотариусом – оригиналы

    III.   Копию свидетельства о государственной регистрации предприятия

    IV.   Документ, подтверждающий оплату рассмотрения заявления

     V.   Справку налогового органа о постановке на учет илисвидетельство о государственной регистрации физического лица в качествепредпринимателя со штампом налогового органа.

Разрешение о выдаче или об отказе в выдачепринимается в течение 30 дней.

В лицензии указывается:

1.    Наименованиеоргана, выдавшего лицензию

Ø Для юридических лиц – наименование и юридический адреспредприятия, организации, учреждения, получающего лицензию

Ø Для физических лиц – Ф.И.О., паспортные данные

2.    Виддеятельности, на осуществление которой выдается лицензия

3.    Срокдействия лицензии

4.    Условияосуществления данного вида деятельности

5.    Регистрационныйномер лицензии и дата выдачи.

Лицензия может быть аннулированаили действие ее приостановлено в случае:

Ø Предоставления лицензиатом соответствующего заявления

Ø Обнаружения недостоверных данных в документах, предоставленныхдля получения лицензии

Ø Ликвидации юридического лица или прекращения действиясвидетельства о государственной регистрации физического лица в качествепредпринимателя

Ø Поступления представлений главных государственных автомобильныхинспекторов о нарушении норм, правил, стандартов по обеспечению БДД

Ø Нарушение лицензиатом условий действия лицензии и Положений

Ø Не выполнение лицензиатом предписаний или распоряженийгосударственных органов или приостановление ими деятельности юридического лица.

Владелец лицензии не имеет права передавать еедругому юридическому лицу.

Стоимость лицензии определяетсясоответствующими органами по видам деятельности (Министерством транспорта РФ, ссогласованием с Министерствами экономики и финансов, местными органамиисполнительной власти по предложениям отделений Российской транспортнойинспекции).

При определении стоимостилицензии учитываются:

Ø Вид лицензии

Ø Социально-экономичская значимость выполненной заявителемдеятельности

Ø Используемые тесты транспортных средств и т.п.

Контроль над соблюдением условийлицензирования осуществляется органами Российской транспортной инспекции (РТИ)по взаимодействию с органами ГиБДД.

 Деятельность Российской транспортной инспекции(РТИ)

Транспортная система России – это крупнейшая отрасльэкономики, обеспечивающая жизнедеятельность государства. Ни одна из отраслейэкономики не имеет такого массового соприкосновения с другими отраслями инаселением.

РТИ при Министерстве транспортаРФ образована Постановлением правительства РФ от 25 сентября 1990 г. №378 дляобеспечения создания условий нормального функционирования рынка транспортныхуслуг, защиты интересов населения и потребителей транспортной продукции,выполнения требований антимонопольного законодательства.

РТИ должна обеспечить:

Ø Государственный контроль за соблюдением любыми предприятиями,организациями и учреждениями независимо от их ведомственной принадлежности иформы собственности, законодательных и подзаконных актов, стандартов и норм,определяющих порядок функционирования транспортно-дорожного комплекса России

Ø Нормальное функционирование рынка транспортных услуг, а такжезащиту интересов потребителей, пользующихся услугами транспорта и использующихпути сообщения общего пользования.

Российская транспортная инспекции имеет право:

Ø Осуществлять проверку работы (кроме ФСБ, МО, МВД) концернов,союзов, ассоциаций, объединений, предприятий и организаций в области соблюденияими положений транспортного законодательства, требований от них предоставленияинформации, необходимой для выполнения возложенных на инспекцию задач

Ø Проверять соблюдение транспортного законодательства лицами,осуществляющими индивидуальную трудовую деятельность, связанную с коммерческимиперевозками

Ø Осуществлять в установленном порядке проверку транспортных средствна линии

Ø Составлять акты и давать предписания об устранении выявленныхнарушений требований законодательных и подзаконных актов, определяющих порядокфункционирования транспорта и путей сообщения

Ø Лишать объединения предприятия, учреждения, организации ипредпринимателей лицензии или приостанавливать их действие до устранениянарушений.

Действия органов РТИ могут быть обжалованы как вобычном порядке, так и через судебные органы. В целом ряде случаев РТИстановится важнейшим и даже единственным органом, который может обеспечитьпроведение в жизнь тех или иных решений местных органов власти илиадминистрации.

                                             Литература

1.    БлатновМ.Д. Пассажирские автомобильные перевозки М. Транспорт, 1981 г. 198с.

2.    ВарелопупоГ.А. Организация движения и перевозок на городском пассажирском транспорте М.Транспорт, 1981 г. 93 с.

3.    ВолодинЕ.П. и др. Организация и планирование перевозок пассажиров автомобильнымтранспортом М. Транспорт, 1982 г. 198 с.

4.    ГудковВ.А. и др. Технология, организация и управление пассажирскими автомобильнымиперевозками М. Транспорт, 1997 г. 254 с.

5.    ДудневД.И. и др. Организация перевозок пассажиров автомобильным транспортом М.Транспорт, 1974 г. 295 с.

6.    Краткийавтомобильный справочник (НИИАТ) М. Транспорт, 1984 г. 318 с.

7.    Временныеправила перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом в РоссийскойФедерации М. Департамент АТ 1997г. 51 с.

8.    устававтомобильного транспорта РСФСР М. Транспорт, 1983 г. 54 с.