Реферат: Транспорт
В Ямало-Ненецкомокруге на долю транспорта приходится 7,6% всех капитальных вложений, чтонесколько меньше средне российского уровня (10,4%). Попасть из одного населенногопункта в другой можно либо водным, либо воздушным транспортом. Развитие транспортнойинфраструктуры округа было тесно связано с его хозяйственным освоением.Традиционным для округа видом транспорта являются оленьи упряжки, которые сихпор используются во многих районах округа. Исторически важное значение дляокруга играло и играет речное и морское судоходство. Бурное развитие транспортаи связи в регионе началось только в послевоенные годы. В 1949 г. в Лабытнангипришла железная дорога. На реках курсировали комфортабельные пассажирские суда,пополнился грузовой флот, строились крупные механизированные причалы. С 1964 г.введены регулярные рейсы скоростных по тем временам самолетов Ан-24 в Тюмень, Тазовское,Тарко-Сале, а летом 1968 г — в Москву. Для более полного удовлетворенияпотребности населения округа в авиаперевозки на внутренних авиалинияхпривлечена авиакомпания «Тюменские авиалинии». В 1997 году создана иуспешно работает авиакомпания «Ямал».
Однако, обеспечение населениятранспортными перевозками сложное. По-прежнему наблюдается снижение объемовперевозок из-за высоких тарифов, что ведет к сокращению численности работников,занятых в авиатранспорте. Железнодорожный транспорт остается единственнодоступным видом транспорта примерно для трети жителей округа. На востокеокруга, от станции Корочаево, проектируется трасса железной дороги и отсыпаетсядорога к районному центру Тазовский. Магистрали идут через зону заполярногонефтегазоконденсатного месторождения. Новая транспортная артерия даетвозможность выхода на соседние месторождения.
Грунтовая дорога строится от Салехарда к центруПриуральского района п. Аксарка, что позволит разгрузить речную магистраль — Обь — и сделать сообщение с районным центром постоянным. От Надыма к Салехарду,вдоль трассы газопровода, отсыпается полотно дороги производственногоназначения. Развитие транспортной сети, в первую очередь наземной, позволитсократить затраты на доставку всех грузов как в округ, так и за его пределы.Население округа должно иметь возможность использования альтернативных видовтранспорта в соответствии с необходимыми затратами времени и своими финансовымивозможностями.
В 1995 г., по согласованию садминистрацией округа, военно-морскими силами России был проведен небывалый длямировой практики эксперимент. Атомной подводной лодкой подо льдами океана набазу АО «Карская нефтегазоразведочная экспедиция» в п. Харасавейдоставлены грузы. По расчетам экономистов использование атомных подводных лодокдля транспортных целей при освоении структур полуострова значительно удешевляетперевозки, позволяет сделать навигацию в заполярье круглогодичной.
Автотранспорт
В настоящее время дорожномустроительству в ЯНАО уделяется большое внимание, так как автомобильныйтранспорт и его инфраструктура здесь только начинают развиваться. Пока из 108населенных пунктов, расположенных на территории округа, имеют выход на автомобильныедороги 21. Во всех семи районных центрах требуется построить дороги, которыесвяжут их с административным центром округа. Поэтому для развития экономикиЯНАО необходимо создать опорную сеть федеральных автомобильных дорог, котораявпоследствии свяжет столицу округа и все основные населенные пункты странспортной системой страны. В округе необходимо построить еще 1,5 тыс. кмдорог федерального значения.
До недавнего времени в округе силамидобывающих предприятий строились преимущественно только промысловые иподъездные дороги. Из всех дорог общей протяженностью 3516,8 км значительная ихчасть находится в ведомственном подчинении — 2819 км. Дороги общего пользованиясоставляют 674 км (19,1% от общей протяженности автодорог округа), в том числе23,8 км федеральных автодорог. Кроме того, используется более 3,5 тыс. км зимников.
Протяженность автомобильных дорог ствердым покрытием на 1000 кв. км территории составляет всего 0,1 км при среднемпоказателе по стране — 26 км. Автодороги с твердым покрытием составляют около80% в общей протяженности автомобильных дорог в округе (в среднем по России — 90%).
В настоящее время в ЯНАО принята важная программа«Дороги Ямала», которая станет составной частью в президентскойпрограмме «Дороги России». Один из наиболее важных проектов врегиональной программе — создание автомагистрали федерального значения, котораясоединит все города округа и крупные населенные пункты со столицей округа помаршруту Салехард — Надым — Новый Уренгой — Коротчаево — Пур-Пе — Ноябрьск споследующим выходом через территорию Ханты-Мансийского округа на Тюмень. Витоге будет получен выход ко всей транспортной системе страны. Все создаваемыедороги в округе будут иметь стратегическое значение, так как свяжут многиепредприятия, крупные месторождения и населенные пункты ЯНАО со всей страной.
В будущем автомобильный транспортполучит в округе еще большее развитие. Есть планы строительстватоварно-транспортного коридора Стокгольм — Хельсинки — Санкт-Петербург — Архангельск- Республика Коми — Полярный Урал — Ямало-Ненецкий округ. И далее отКрасноселькупа до Норильска и Дудники. Реализация этого проекта сулит фантастическиеперспективы не только ЯНАО, так как такая «горизонталь» хорошовписывается не только в программу «Дороги Ямала», но и в программу«Дороги России».
Автотранспорт является источником загрязненияатмосферы, количество автомашин непрерывно растет (диаг. 1.1), особенно вкрупных городах; а вместе с этим растет валовой выброс вредных продуктов в атмосферу.
Диаг. 1.1
/>Токсическими выбросами ДВС являются отработавшие и картерныегазы, пары топлива из карбюратора и топливного бака. Основная доля токсическихпримесей поступает в атмосферу с отработавшими газами ДВС. С картерными газамии парами топлива в атмосферу поступает ~45% СnHn отих общего выброса.
Исследования состава отработавших газов ДВСпоказывают, что в них содержится несколько десятков компонентов, основные изкоторых приведены в табл. 1.1. Диоксид серы образуется в отработавших газах втом случае, когда сера содержится в исходном топливе (дизельное топливо).
Анализ данных данных приведенных в таблице 1.1,показывает, что наибольшей токсичностью обладает выхлоп карбюраторных ДВС засчет большего выброса СО, Nox, CnHm и др. Дизельные ДВС выбрасывают в больших количествахсажу, которая в чистом виде не токсична. Однако частицы сажи несут на своейповерхности частицы токсичных веществ, в том числе и канцерогенных. Саж можетдлительное время находиться во взвешенном состоянии в воздухе, увеличивая темсамым время воздействия токсических веществ на человека.
Таблица 1.1
Компоненты
Содержание компонента, об. доли, %
Примечание
Карбюраторные ДВС
Дизельные
ДВС
/>/>N2
O2
H2O (пары)
CO2
H2
CO
NOx
CnHm
Альдегиды
Сажа
Бензапирен
74 – 77
0,3 – 8
3,0 – 5,5
5,0 — 12,0
0 — 5,0
0,5 — 12,0
До 0,8
0,2 — 3,0
До 0,2 мг/л
0-0,04 г/м3
10-20 мкг/м3
76 – 78
2-18
0,5-4,0
1,0-10,0
-
0,01-0,50
0,0002-0,5
0,009-0,5
0,001-0,09 мг/л
0,01-1,1 г/м3
до 10 мкг/м3
Нетоксичен
Токсичен
Количество вредных веществ, поступающих в атмосферу,поступающих в атмосферу в составе отработавших газов, зависит от общеготехнического состояния автомобилей и особенно от двигателя – источниканаибольшего загрязнения. Так, при нарушении регулировки карбюратора выбросы СОувеличиваются в 4 – 5 раз.
Применение этилированного бензина, имеющего в своемсоставе соединения свинца, вызывает загрязнение атмосферного воздуха весьматоксичными соединениями свинца. Около 70% свинца, добавленного к бензину сэтиловой жидкостью, попадает в атмосферу с отработавшими газами, из них 30%оседает на земле сразу, а 40% остается в атмосфере. Один грузовой автомобильсредней грузоподъемности выделяет 2,5 – 3 кг свинца в год. Концентрация свинцав воздухе зависит от содержания свинца в бензине:
Содержание свинца в бензине, г/л…………0,15 0,20 0,25 0,50
Концентрация свинца в воздухе, мкг/м3…..0,40 0,50 0,55 1,00
Исключить поступление высокотоксичных соединенийсвинца в атмосферу можно заменой этилированного бензина на неэтилированный, чтодавно практикуется в крупных городах ряда стран Западной Европы.
Валовые выбросы вредных веществ автомобильнымтранспортом России (тогда еще СССР) составляют, млн. т/год:
Автомобили: 1960 г. 1970г. 1980 г.
Грузовые… .9,05 18,99 30,63
Легковые… .0,82 1,3 4,23
Автобусы… 0,65 2,1 4,16
Всего: 10,52 22,39 39,02
Мировым парком автомобилей с ДВС ежегодновыбрасывается, млн. т:
оксида углерода – 260
летучих углеводородов – 40
оксидов азота – 20.
Доля участия автомобильного транспорта в загрязненииатмосферного воздуха крупных городов мира составляет, %:
Оксид углерода Оксиды Азота Углеводороды
Москва 96,3 32,6 64,4
Санкт-Петербург 88,1 31,7 79
Токио 99 33 95
Нью-Йорк 97 31 63
В некоторых городахконцентрация СО в течении коротких периодов достигает 200 мг/м3и более, при нормативных значениях максимально допустимых разовых концентраций40 мг/м3 (США) и 10 мг/м3(Россия).
Авиация
Воздушный транспорт занимает особоеположение в округе. При огромной, почти неосвоенной территории и очаговомхарактере населения авиация приобретает большое значение для перевозки пассажиров,почты, срочных грузов и медицинского обслуживания населения. Первые полеты былипроведены 1931-32 гг. а в начале 1935 г. открыта регулярная авиалиния Тюмень — Салехард. Осваивал воздушный мост Тюмень — Салехард известный полярный летчикНиколай Александрович Цилебеев. Первый рейсовый полет осуществил пилот С.И.Антюшев.
В настоящее время основные авиаперевозки за пределыокруга осуществляются компанией «Тюменские авиалинии» и компанией«Ямал». Главным транспортом для местных жителей по прежнему являетсявертолет. Идет работа по строительству новых и расширению действующихаэродромов. Воздушные перевозки осуществляются из аэропортов Салехард, Надым,Ноябрьск, Новый Уренгой и Ямбург, имеющих искусственные взлетно-посадочныеполосы и способные принимать самолеты Ил-86, Ту-204, Ту-154, Ту-134, Ил-76 идр. В столице округа подготовлена новая взлетно-посадочная полоса для различныхтипов самолетов, завершается строительство нового здания аэропорта. С цельюболее полного удовлетворения спроса на авиаперевозки и снижения тарифовадминистрация округа 16 марта 1997 г. приняла решение о создании авиакомпании«Ямал», которая активно ведет перевозки пассажиров и грузов. Заистекший год освоено пять типов самолетов.
Железнодорожный транспорт
В настоящее время железнодорожныйтранспорт остается единственно доступным видом транспорта примерно для третижителей округа.
История развития этого вида транспортатакова: в 40-х гг. на территории округа началось строительство железной дорогиВоркута — Салехард — Игарка, которая должна была стать частью широтной железнодорожноймагистрали Москва — Анадырь. Сразу после Великой Отечественной войны принятоправительственное постановление о строительстве крупного морского порта наполуострове Ямал в районе мыса Каменный, к которому планировалось подвестижелезнодорожную ветку. Однако от идеи строительства порта отказались довольноскоро, железнодорожная ветка к мысу Каменному не была построена. Однако дорогуСалехард — Игарка начали строить, причем одновременно с западного и восточногонаправлений. К 1 январю 1954 г. считались построенными более половины изпредполагавшихся 1,5 тыс. км железнодорожных путей. Окончить строительстводороги помешали трудности с постройкой мостового перехода через Обь инеоконченная дорога была закрыта. Когда началась разработка газовыхместорождений в ЯНАО, дорогой воспользовались строители.
Сегодня в округе есть несколько железнодорожныестанций, два участка железной дороги, не связанные между собой. Первая станция- это Лабытнанги (Северная железная дорога, Воркутинское отделение,протяженность участка 195 км), обеспечивающая сообщение столицы округаСалехарда с Европейской частью России. Вторая станция — Новый Уренгой,связанный 650-километровой веткой с Сургутом, далее с Тюменью и железнодорожнойсетью страны (Свердловская железная дорога, Сургутское отделение, протяженностьучастков 635 км, в том числе 236 — для грузовых перевозок). Чистотехнологические задачи выполняют железные дороги Новый Уренгой — Ямбург истроящаяся ветка Лабытнанги — Бованенково. Железная дорога, связавшая Ноябрьск,Новый Уренгой, Ямбург с Тюменью, а через нее с остальным миром, уходит дальшена север к поселку нефтяников Пур-Пе, городу Губкинскому и другим.
Для сокращения эксплуатационных расходови увеличения экономических показателей некоторые станции округа закрываются длявыполнения грузовых операций и переводятся на дневной режим работы.
В транспортнойсистеме респ. на долю Ж.-д.т. приходится 44,4% грузооборота, 29,2% пассажирооборота.Эксплуатац. длина ж.д. общего пути РБ составляет 1325 км, густота широкой сети- 10,5 км (1994). Самаро-Златоустовская (ныне Куйбышевская орд. Ленина) ж.д.(участок Сибирской ж.-д. магистрали) проложена в кон. 19 в.: в 1888 участокКинель-Уфа, в 1890 — Уфа-Златоуст (в 1892 продолжена до Челябинска). В 1914построена широтная магистраль Чишмы-Уфа, горнозаводские ж.д. В 20-е гг. общаядлина ж.д. БАССР составила 673 км, в т.ч. 503 км широкой, 170 км узкой колеи;густота широкой сети на 1 тыс. км2 терр. — 3,5 км. По ж.д. перевозили с.-х.продукцию (зерно, муку), лес, уд. в. к-рых в структуре грузооборота существенноизменился
Структура грузооборота(в % к итогу)
1913
1928
1940
1950
1970
1980
1990
1994
Хлеб 37.8 31.2 13.0 6.1 3.1 2.8 2.9 0.8 Нефть, нефтепродукты 4.6 3.4 25.7 37.8 53.8 47.6 42.0 17.3 Лес и дрова 17.4 10.3 8.4 8.0 1.5 1.3 1.5 0.3 Уголь 1.2 5.2 9.7 12.9 9.2 6.6 9.0 4.0 Металлы, металлолом 7.9 13.6 2.3 1.0 1.5 2.2 2.5 0.6 Прочие 31.1 36.3 40.9 34.2 30.9 39.5 42.1 76.6В послевоен. годы, всвязи с открытием Туймазинского м-ния нефти, развитием нефтедобычи,нефтепереработки, нефтехимии, интенсификацией добычи угля построены ж.д.Аллагуват-Ермолаево (1950), Уруссу-Нарышево (1978). В 1959 бывш. Уфимская ж.д.(1949) присоединена к Куйбышевской. В строй вступили новые электрифицированныеучастки Д¦ма-Карламан-Белорецк (1977), Д¦ма-Чишмы (1981, третий путь; 1986,четвертый путь), южный обход Уфы (1982), ж.-д. выход на Оренбург (1981). В50-60-е гг. развитие нефтепереработки способствовало стр-вупромывочно-пропарочных ст.: Черниковка-Восточная, Аллагуват, Загородная,Новоуфимская, Лощинная.
Железнодорожный транспортприоткрытой разработкерудных месторождений
Карьерный транспорт являетсясвязующим звеном в общем технологическом процессе. От четкой работы карьерноготранспорта зависит эффективность смежных производствен- ных процессов — выемочно-погрузочных и отвальных работ.
Условия разработки рудных карьеровспособствуют преимущественному применению для вывозки горной массы
автомобильного транспорта. Автомобилямиперевозятся на карьерах черной металлургии 64,6 % и карьерах цветных металловболее 80 % всех карьерных грузов.
На втором месте по объему перевозокнаходится железно-
дорожный транспорт, которым перевозитсяна карьерах черной металлургии 30,4 % всей горной массы. Остальные видытранспорта имеют подчиненное значение и общий объем перевозок ими не превышает5 % всех грузов.
Значительная глубина рудных карьеровсоздает условия для использования комбинированного транспорта. Так, нажелезнорудных карьерах комбинированным транспортом вывозится 41,5 % горной массы,в том числе 79 % добываемой руды.
Железнодорожный транспорт целесообразноприменять на карьерах с большим годовым грузооборотом ( 25 млн. тонн и более )при значительной длине транспортирования ( 4 км и более ). К основным достоинствамжелезнодорожного транспорта следует отнести небольшой расход энергии, возможностьобеспечения практически любой величины грузооборота при любом расстоянииперевозок, возможность применения автоматизированной системы управления (АСУ),надежность работы в различных климатических и горно-геологических условиях иотносительно небольшие затраты на 1 тоннокиломерт перевозок.
По сравнению с другими видамикарьерного транспорта железнодорожный требует наибольших радиусов кривых
( 100 — 120 метров ), значительнойпротяженности фронта работ ( 500 — 600 метров ) и допускает минимальные подъемыпути ( 40 — 60 промилле ). Эти условия обеспечива- ются при больших размерахкарьера в плане. При железнодорожном транспорте относительно велики объемыгорно-капитальных работ, капитальные затраты, затраты на содержание транспортныхкоммуникаций и их эксплуатацию и наиболее сложная организация движения.
Железнодорожные перевозки на карьерахчерной металлургии осуществляются электрифицированным транспортом ( 77 %перевозимых грузов ) и тепловозами
( 23 % ). В качестве локомотивовиспользуется 356 тяговых агрегатов, 245 электровозов, а также 448 тепловозовмощностью 2 — 6 тыс. л.с… Тепловозы используются на большинстве карьеровКриворожского бассейна.
Основными условиями эффективногоформирования экска- ваторно-железнодорожных комплексов при использованииэкскаваторов механических лопат на погрузке горной массы и железнодорожных составовпри ее транспортировании является определение рациональных качественныхсочетаний погрузочных и отвальных экскаваторов и локомотивосос- тавов; количественнаявзаимоувязка погрузочного, транспорт-
ного и отвального оборудования вгрузопотоках.
Средствами железнодорожноготранспорта являются рельсовые пути и подвижной состав.
*Рельсовые пути.
По условиям эксплуатации рельсовыекарьерные пути делятся на стационарные, сохраняющие свое положение постоянноили в течение длительного времени ( пути на поверхности, транспортных бермах ив капитальных траншеях ), и временные пути, периодически перемещаемые ( науступах и отвалах ). На карьерах в основном применяется стандартная колеяшириной 1520 миллиметров.
Минимальный радиус кривых определяетсятипом подвижного состава и шириной колеи. Для всех стационарных карьерных путейпри ширине колеи 1520 мм нормальный радиус кривых равен не менее 200 метров.Для временных путей он находится в пределах 100 — 120 метров.
Величину подъема i (уклона) в продольномнаправлении принято выражать в промиллях ( число тысячных единиц тангенса углаподъема, т.е. i = 1000 tg a, где а — угол подъема ). Так как при малом углеподъема sin a = tg a, то при известных значениях i и высоты подъема можно опре-делить длину участка подъема без тригонометрических таблиц.
Максимальный подъем пути в грузовомнаправлении называется руководящим подъемом i p. По величине руководящегоподъема расчитывается масса поезда. Экономически эффективная величина руководящегоподъема для железнодорожного электрифицированного транспорта при однократнойтяге не превышает 40 и 60 промилле соответственно с использованием электровозови тяговых агрегатов.
Cхема строения железнодорожного пути
1 — земляное полотно 5 — рельс
2 – балласт 6 — водоотводная канава
3 – шпала 7 — накладка
4 – подкладка 8 — ширина колеи
*Подвижной состав.
Подвижной состав на карьерах состоит извагонов и локомотивов. Для перевозки полезного ископаемого широко используютсявагоны типа «гондола» грузоподъемностью 60 — 90 тонн и, частично,типа «хоппер», грузоподъемностью 60 тонн. У вагонов типа«гондола» дно составлено из отдельных щитов, вращающихся на шарнираху хребтовой балки. Опущенные щиты обрзуют наклонные плоскости, по которым грузвысыпается на обе стороны от оси пути. Вагон типа «хоппер» имеетнаклонные торцовые стенки и разгружается через люки, расположенные ниже рамывагона. Груз ссыпается между рельсами или на сторону.
Для перевозки вскрышных породприменяются саморазгружающиеся вагоны — думпкары с односторонней илидвухсторонней разгрузкой. Конструкция думпкаров рассчитана на восприятиезначительных динамических нагрузок от падения крупных кусков породы массой 3-5тонн с высоты 1,5 — 3 метра ( при погрузке экскаваторами ) .
Думпкары также широко применяются и длятранспорт- ирования руды.
Думпкары
Локомотивы.
В качестве локомотивов на карьерахприменяются электровозы, тепловозы и тяговые агрегаты. Достоинствамиэлектровозов являются относительно высокий КПД, равный 14 — 16 %, высокаяскорость движения на руководящем подъеме, способность преодоления подъемов до40 промилле, постоянная готовность к работе, простой обслуживания и надежная работав суровых климатических условиях. Недостатками электровозов являютсязависимость от источника энергии и значительные первоначальные затраты настроительство контактной сети и тяговой подстанции. Наличие контактной сети назабойных путях усложняет организацию взрывных и выемочно-погрузочных работ.
Тепловозы.
Тепловозы — локомотивы, оборудованныедвигателями внутреннего сгорания (дизелями). ДВС, установленный в тепловозе,обеспечивает его автономность и исключает необходимость контактной сети,стоимость которой составляет 12 — 15 % общей стоимости транспортирования.Тепловозы обладают высоким КПД, равным 24 — 26 %, и способны преодолеватьзначительные подъемы. Применяемые на карьерах тепловозы предназначены дляработы на путях МПС и не отвечают специфическим особенностям работы карьерноготранспорта. Они резко снижают скорость при движении на подъем. К недостаткамтепловозов относится также сложность их ремонта.
Тяговые агрегаты.
Тяговые агрегаты представляют собойсочетание электровоза управления, секции автономного питания
( дизельная секция) и несколько моторныхдумпкаров.
Наличие моторных думпкаров в составетягового агрегата позволяет значительно увеличить сцепной вес и полезную массупоезда (в 2 — 2,5 раза по сравнению с электровозами)
или руководящий подъем (до 60 промилле).Наличие же дизельной секции в составе тягового агрегата обеспечиваетвозможность исключения контактной сети на передвижных путях.
Тенденции развития промышленностисвидетельствуют об увеличении единичной мощности применяемого на карьерахоборудования. Увеличение сцепного веса локомотивов влечет за собой повышениеполезной массы поезда до 1200 — 1500 тонн. При использовании мощныхэкскаваторов уменьшается их общее количество в карьере, упрощаются схемы путевогоразвития на уступах и руднике в целом.
Наибольшее распространение получила внастоящее время тупиковая схема с расположением обменного пункта за пределамифронта работ. Она обеспечивает минимальные объемы путепереукладочных работ,низкие затраты на содержание пути, простую организацию движения поездов на уступе.Недостатком схемы является низкий коэффициент обеспечения забоя порожняком.Особенно он снижается при большой протяженности фронта работ.
Интенсификация работы погрузочного итранспортного оборудования может быть достигнута за счет совершенствования тупиковыхсхем путевого развития на уступе путем устройства дополнительного обменногопункта на забойных путях. Но внедрение таких схем сдерживается из-за сложностисодержания и большой частоты перемещения дополнительных обменных пунктов.
Из — за того, что стоимость одноготонно-километра перевозок автотранспортом в 6 — 10 раз выше, чемжелезнодорожные, на крупных глубоких карьерах, использующих на верхнихгоризонтах железнодорожный транспорт, стремятся завести его на более глубокиегоризонты.
Однако, это приводит к усложнениютрассы капитальных траншей за счет строительства дополнительных тупиков, что вконечном итоге снижает эффективность использования подвижного состава железнодорожноготранспорта и повышает затраты на перевозку карьерных грузов.
При ведении горных работ на первом этаперазработки глубоких карьеров создаются благоприятные условия для использованияжелезнодорожного транспорта: большой грузооборот, значительная протяженностьфронта работ на уступах, небольшое усложнение трассы капитальных траншей привскрытии нижних горизонтов за счет проведения внешних капитальных траншейбольшой глубины. При переходе ко второму этапу разработки возможностиэффективной работы железнодорожного транспорта на нижних уступах исчерпываются.Это связано с уменьшением размеров рабочей зоны, усложнением трассы капитальныхтраншей, возрастанием продолжительности рейса локомотивосоставов и снижением ихпроизводительности.
Назревает необходимость решения вопросатранспортирования горной массы из второй зоны по глубине карьера. На второмэтапе разработки выполнение транспортных работ в первой зоне, как правило, невызывает затруднений и транспортирование ведется по сложившейся системетранспортных коммуникаций. При переходе горных работ ко второму этапупоявляется необходимость в проведении первой реконструкции карьера, узловым решениемпри которой будет обеспечение перемещения карьерных грузов из пределов второйзоны.
Практика открытых горных работ наглубоких карьерах показывает два основных направления решения транспортнойпроблемы:
- переход на комбинированный транспорт;
- сохранение для работ во второй зонежелезнодорожного транспорта с глубоким вводом железнодорожных путей сотносительно простой формой трассы.
Переход на комбинированный транспортдает эффект при решении вопроса переноса перегрузочных пунктов вслед запонижением горных работ. Без решения этого вопроса расстояние перевозки автотранспортомбыстро возрастают, что резко повышает затраты на перемещения карьерных грузов.
Глубокий ввод железнодорожных путей возможнои рационально осуществлять только в определенных горнотехнических условиях.
Окончательные решения транспортнойпроблемы при разработке глубоких карьеров должны решаться при проектированииреконструкции карьера на основе технико-экономического сравнения вариантов:
· система внутренних траншей смаксимальным использованием длины бортов карьера
· наклонные железнодорожные туннели.
Железнодорожныйтранспорт Украины
Железнодорожныйтранспорт — одна из наиболее важных составных частей, обеспечивающая жизнедеятельностьмногоотраслевой экономики Украины. На протяжении всего периода проведения встране экономических преобразований железные дороги работают стабильно, длябольшинства регионов они — практически единственные надежные транспортные коммуникации.
Общаяпротяженность железнодорожной сети Украины составляет 22,6 тыс. км, из нихэлектрифицировано — 38,9 %, оснащено автоблокировкой — 60 %, электрической централизациейстрелок и сигналов — около 70 %. Доля железнодорожного транспорта составляет80,2 % грузооборота и 64,5 % пассажирооборота всего транспорта общегопользования без учета трубопроводного и городского электрического.
Железнодорожнымтранспортом в 1997 году перевезено 341,4 млн. т грузов и 565,2 млн пассажиров,доходы от перевозок составили более 4 млрд. грн.
В системе железнодорожного транспорта Украины функционируют 1594станции, 478 локомотивных, вагонных и пассажирских депо, дистанцийпогрузочно-разгрузочных работ, пути, сигнализации и связи, энергетики игражданских сооружений. Ремонт подвижного состава и производство специализированногооборудования производится на 28 заводах консорциума
Паркподвижного состава состоит из 204 тыс. грузовых, 9,5 тыс. пассажирских вагонов,5,6 тыс. локомотивов, 4,2 тыс. вагонов электро- и дизель-поездов. Средняячисленность работников основной деятельности железных дорог — 303,5 тыс. чел.
Работажелезнодорожного транспорта Башкирского отделения Куйбышевской ж.д.
1950
1960
1970
1980
1990
1994
Перевозка грузов млн. т 2.4 35.1 44.8 53.7 51.9 34.4 Грузооборот млн. т / км 9991 21996 39031 58650 55695 26002 Перевозка пассажиров млн. чел. 5.2 14.1 21.1 32.2 36.5 22.0 Пассажирооборот, млн. пасс./км 859 2333 3074 3221 3589 3369Ж.-д. линии на терр.Башкортостана эксплуатируются Баш. отделением Куйбышевской ж.д. (1224 км, более90% протяженности), Карталинским и Златоустовским отделениями Южно-Уральскойж.д. (288 км по терр. и 264 км вдоль ее границ), на севере респ. пересекаетИжевское отделение Горьковской ж.д. Мин-ва путей сообщения РФ. Более 1325 кмпути Баш. отделения ж.д. связывают воедино гл. пром. и с.-х. р-ныБашкортостана, частично Татарстана, Челяб. и Оренб. обл., обеспечивают связьзап. и центр. р-нов страны с Уралом, Ср. Азией, Сибирью и Д.Востоком черезстыковые пункты Абдуллино, Бугульма (Куйбышевской ж.д.), Кропачево, Белорецк,Оренбург (Южно-Уральской ж.д.).
/>
/>
Общая протяженность проходящих потерритории Калужской области железнодорожных путей составляет 855 км, в томчисле электрифицированных — 312. Одной из главных артерий является магистральобщегосударственного и международного значения Москва-Киев, по которойорганизовано движение поездов сообщением Москва-Киев, Москва-Одесса,Москва-Будапешт, Москва-Кишенев, Москва-София, Москва-Белград.
Имеются также несколько дорогмежрегионального и регионального значения. К ним относятся Вязьма-Тула,Смоленск-Сухиничи-Тула, Вязьма-Брянск, Рославль-Фаянсовая-Сухиничи, по которымосуществляется движение поездов сообщением Калуга-Вязьма, Калуга-Тула,Смоленск-Фаянсовая, Рославль- Фаянсовая, Фаянсовая-Сухиничи, Фаянсовая-Брянск,а также поездов пригородного направления.
Область имеет железнодорожное сообщениес Московской, Смоленской, Брянской и Тульской областями. Ежегодножелезнодорожным транспортом перевозится 3,0 млн.тонн грузов и 12 млн.пассажиров.
В настоящее время ведетсяподготовительная работа по проведению ходовых испытаний мини-дизель-поезда,изготовленного ОАО «Людиновский тепловозостроительный завод”.Использование подвижного состава подобного класса является эффективным на малозагруженныхи имеющих незначительную протяженность участках железных дорог.
На территории Калужской областирасположены 3 крупные узловые железнодорожные станции: Калуга-1, Сухиничи,Фаянсовая, Станции способны переработать за год грузов:
Наименование станции
Погрузка в год
Разгрузка в год Калуга-1 13188 ваг. 725340 т 23240 ваг. 1278200 т Сухиничи 6732 ваг. 282744 т 7920 ваг. 332640 т Фаянсовая 2160 ваг. 90720 т 3000 ваг. 126000 т /> /> /> /> /> /> />Речное судоходство и морской транспорт
В составе Обь-Иртышского речного пароходствасегодня насчитывается свыше 100 грузовых теплоходов и 600 единиц несамоходногофлота. В 1996 г. в Тюменской области создана судоходно-судостроительнаякомпания на базе Обь-Иртышского речного пароходства и Тюменского судостроительногозавода. Администрациям Ямало-Ненецкого и Ханты-Мансийского автономных округов иТюменской области принадлежит 51% активов этой компании. Проект предусматриваетстроительство в течение 10 лет нефтеналивного флота в количестве 100 судов.Деятельность компании заключается в переработке и транспортировке нефтепродуктовв отдаленные районы региона.
Основные судоходные реки округа — Обь,Надым, Пур и Таз. Крупные порты расположены в Салехарде, Надыме, Уренгое иТазовском. Однако реки судоходны только в короткий летний период — навигация нареках продолжается не более 3-4 месяцев, а в северной части округа — лишь ссередины июля до середины сентября. При этом речное судоходство имеет однуособенность — сообщение происходит преимущественно в меридиональном направлении.Морской транспорт, как и речной, функционирует только с весны до осени. Северныйморской путь в настоящее время используется мало.
Место и значение морского транспорта в Единойтранспортной системе страны
Транспорт – особая сфера материального производства исамостоятельная отрасль народного хозяйства.
Транспорт призван удовлетворять потребности народногохозяйства и населения в перевозках. Осуществляя эти перевозки, транспортсвязывает в единое народнохозяйственное целое различные отрасли хозяйства иразличные районы страны. Как отрасль материального производства транспортотличается некоторыми особенностями. Эти особенности обусловлены его ролью впроцессе общественного воспроизводства и характеромтранспортно-технологического процесса, природой его продукции. Одна из особенностейтранспорта состоит в том, что, будучи по существу производством он продолжаетпроизводственный процесс в пределах процесса обращения. Вместе с системойскладов транспорт образует материально-техническую базу для обращения.
Транспорт продолжает производственный процесс всех отраслейхозяйства. В промышленности и сельском хозяйстве каждое предприятие связанолишь с определённым кругом других предприятий, являющихся поставщиками сырья итоплива или потребителями готовой продукции. Связи промышленных исельскохозяйственных предприятий всегда ограничены характером технологическогопроцесса и условиями специализации и кооперирования производства. Морскойтранспорт же связан со всеми предприятиями. Производство всякой продукциизаканчивается доставкой её к месту потребления.
Производственные связи морского транспорта гораздошире, чем в других отраслях. Продолжая производственный процесс всех отраслейхозяйства, морской транспорт оказывает большое влияние на экономику страны.
Транспорт перевозит в год больше 12,5 млрд. т. разныхгрузов. Доставляя сырьё, топливо, минеральные удобрения промышленности исельскому хозяйству, и готовую продукцию в места потребления, транспортобеспечивает экономическую циркуляцию в стране. Регулярная, ритмичная работаморского транспорта обуславливает непрерывность технологических процессов,рациональное использование производственных фондов и развитие товарооборота.
В России все виды транспорта общего пользованиясоставляют Единую транспортную систему (ЕТС), что обусловлено общенароднойсобственностью на средства производства. В её состав входят: железнодорожный,речной, морской, автомобильный, воздушный и трубопроводный транспорт. Грузы ипассажиры распределяются между отдельными его видами в соответствии с ихтехнико-экономическими особенностями и провозной способностью, чтобы полностьюудовлетворять потребности страны в перевозках при минимуме транспортныхиздержек в целом по народному хозяйству. Единство транспортной системыпозволяет установить наиболее целесообразные для каждого вида транспорта тарифына перевозку грузов и пассажиров. В составе ЕТС каждый вид транспорта имеетсвои рациональные сферы применения. При их установлении учитывают, преждевсего, эксплутационные расходы, необходимые размеры капитальных вложений,удельный расход топлива и энергии, мощность грузовых и пассажирских потоков,дальность перевозки, род грузов.
Значение того или иного вида транспортав ЕТС России определяется, прежде всего, его долей в общем грузообороте ипассажирообороте. Размер грузооборота зависит от уровня экономического развитиястраны или района, размещения производительных сил, комплексности развитиярайона, концентрация производства, порайонного баланса производства ипотребления. Структура грузооборота зависит от специализации экономическихрайонов, сочетания в них отраслей народного хозяйства, размещения крупныхсырьевых и топливных баз, степени развития перерабатывающей промышленности напривозном топливе и сырье. Каждому экономическому району соответствует свояструктура грузовых перевозок. Регионы с межрайонным значением топливных исырьевых баз (Северный, Западно-Сибирский, Восточно-Сибирский районы) обладаютактивным транспортным балансом, т. е. отправление грузов превышает их прибытие.Районы, где развита преимущественно обрабатывающая промышленность (Центральный,Волго-Вятский, Северо-Западный районы), имеют пассивный транспортный баланс –прибытие грузов превышает их отправление. В процессе производства и потребленияпродукции между различными отраслями народного хозяйства и экономическимирайонами складываются транспортно-экономические связи, определяющие объём,направление и структуру грузопотоков. В свою очередь, направление и мощностьтранспортно-экономических связей зависят от особенностей географическогоположения отдельных районов, себестоимости производства и перевозок. Каждыйпродукт имеет свой район производства и зона сбыта. Из нескольких сотеннаименований перевозимых грузов выделяют восемь групп грузов, которые вперевозках железнодорожного и водного транспорта занимают 80%. Эти виды грузовотносятся к массовым, их перевозки определяют грузооборот. Размеры транспортныхпотоков массовых грузов (каменного угля, нефти и нефтепродуктов, лесных ихлебных) зависят от размещения основных баз производства, основных районовпотребления, а также от внешнеторговых потребностей.
Пассажирские перевозки выполняют всеуниверсальные вида транспорта. Основная часть перевезённых пассажиров морскимтранспортом пришлась на пригородные перевозки пассажиров. Доля дальнихперевозок пассажиров невысока. Наиболее развиты морские пассажирские перевозкив Азово-Черноморском бассейне, на который приходится более половины всехпассажирских перевозок морским транспортом. Функционируют международные линиииз портов Азово-Черноморского бассейна и Балтийского моря.
Далее представлены таблицы распределениягрузооборота и пассажирооборота в ЕТС России.
Удельный вес различныхвидов транспорта в общем грузообороте Российской Федерации за 1995-1997 гг., %
Вид транспорта
Удельный вес грузооборота
1995 г
1996 г
1997 г
Трубопроводный
Железнодорожный
Морской
Внутренний водныйАвтомобильный
Авиационный
45,6
41,9
8,6
2,9
0,9
0,1
54,3
33,5
8,7
2,4
0,9
0,1
54
34,5
8
2,5
0,9
0,1
Удельный вес различныхвидов транспорта в общем пассажирообороте Российской Федерации за 1995-1997гг., %
Вид транспорта
Удельный вес пассажирооборота
1995 г.
1996 г.
1997 г.
Железнодорожный
Автомобильный
Внутренний водный
Морской
Авиационный
Городской электротранспорт
37,2
31,7
17,3
13,6
0,3
0,07
41,2
30,6
12,6
15,3
0,2
0,05
34,7
34,1
18
12,9
0,2
0,05
Данные таблицы 1 показывают, что в 1997г. посравнению с 1995г. в общем грузообороте РФ увеличился удельный веструбопроводного транспорта на 8,4%. Примерно на столько же уменьшился удельныйвес железнодорожного транспорта (на 7,4%) и немного уменьшился вклад морского ивнутреннего водного транспорта. Удельный вес автомобильного и авиационноготранспорта в период с 1995г. по 1997г. оставался неизменным.
Анализируя таблицу 2 можно сказать, что в 1997г. посравнению с 1995г. в общем грузообороте РФ уменьшился удельный виджелезнодорожного транспорта на 2,5% и на столько же увеличилась доля автомобильноготранспорта. Таким образом, к 1997г. их удельный вес в общем пассажирооборотепрактически сравнялся. На 0,7% увеличилась доля внутреннего водного транспортаи на столько же уменьшилась доля морского транспорта
Морской транспорт – составная часть водноготранспорта. Его задачей является осуществление перевозки грузов и пассажиров спомощью океанов и морей и характеризуется небольшими затратами на перевозки.
Морской транспорт делится на:
Каботажный:
— большой каботаж, т. е. перевозки грузов и пассажировмежду портами разных морей;
- малый каботаж, т. е. перевозки между портамиодного моря;
— Международный дальнего плавания.
Факторыразмещения морского транспорта
По многим технико-экономическимпоказателям морской транспорт превосходит другие: самая большая единичнаягрузоподъёмность, практически неограниченная пропускная способность морских путей,сравнительно малые капитальные вложения, небольшие затраты энергии на перевозку1 т груза. Морские перевозки, особенно на дальние расстояния, самые дешёвые.Судно может взять на борт большое количество груза, равное нескольким железнодорожнымсоставам, а топлива при этом расходует мало. Однако зависимость морскоготранспорта от физико-геграфических и навигационных условий, необходимостьсоздания на морских побережьях сложного портового хозяйства ограничивают егоприменение.
Размещение и работа морского транспорта существеннозависит от природных факторов – географической среды, которая является одним изнеобходимых условий развития общества. От природных условий зависит сезонностьработы транспорта. Территорию России охватывают все климатические пояса, за исключениемтропического и экваториального. Поэтому продолжительность навигации транспортаразлична. На морском транспорте она колеблется от 11 месяцев в году в южнойчасти Каспийского моря до 6-7 в Белом море.
На длину морского пути влияет конфигурация материков.Очертание берегов обуславливает выбор места строительства портов и характерпортовых сооружений. Особенности гидрологических условий разных морей, вчастности уровень воды под влиянием ветра, приливов и отливов и притока речныхвод, определяют способ эксплуатации флота, особенно в таких мелководных морях,как Азовское. Эксплуатацию флота осложняют туманы, облачность, волнения.
По условиям плавания моря Россиинеодинаковы. Северные (бассейн Северного Ледовитого океана) большую часть годанаходятся подо льдом. Только юго-западная часть Баренцева моря под влияниемтёплого течения из Атлантики не замерзает. Здесь круглый год работаетМурманский порт. Через него за границу вывозят руды цветных металлов, апатиты,лес. В арктические моря выходят мощные атомные ледоколы. С их помощью можнопочти круглый год «проводить» корабли северным морским путём, который являетсясамой короткой дорогой из Атлантического океана в Тихий. На Белом морерасположен Архангельск. Через этот порт в основном вывозят лес.
Только морем можно завести грузы на Сахалин,Курильские острова, Камчатку и в другие районы Дальнего Востока. Однакоплавание затрудняют сильные штормы, приливы и отливы. Большая часть прибрежнойполосы бассейна Тихого океана надолго замерзает. Крупные порты – Владивосток,Находка, Восточный – находятся в незамерзающей части Японского моря. Через нихведется торговля с Японией и другими странами на Тихом океане.
Санкт-Петербург – самый большойроссийский порт на Балтийском море. К сожалению, Финский залив, на берегукоторого он расположен, мелководен и почти полгода скован льдом. Судаприходится проводить по каналу, прорытому по дну.
Россия по своему географическомуположению обязана быть сильной морской державой. Её омывают три океана(Северно-Ледовитый океан, Тихий океан и Атлантический – этот океаннепосредственно не омывает берегов России: его открытые просторы удалены отроссийских западных рубежей на 1,5-2 тыс. км, однако в пределы суши проникаютпринадлежащие его бассейну внутренние моря: на севере Европы – Балтийское, наюге – Чёрное и Азовское моря) и 13 морей (Каспийское море, Чёрное море,Азовское море, Балтийское море, Белое море, Баренцево море, Карское море, мореЛаптевых, Восточно-Сибирское море, Чукотское море, Берингово море, Охотскоеморе, Японское море), т. е. больше, чем любую другую страну мира. Протяженностьморских границ России составляет 44,3 тыс. км, что почти в 3 раза больше, чемдлина сухопутных границ (14,3 тыс. км).
Рассмотрим, как развивался морскойтранспорт.
Моря для России и её жителей с давних пор имелиогромное значение и не были чем-то отвлечённым. Достаточно обратиться кфольклору – по морю плавали сказочные герои, о нём слагаются песни и легенды.
Древние русичи, в отличие от другихобитателей глубинных территорий материков, были знакомы с морями не понаслышке.Они по долгу путешествовали по широким рекам, по бескрайним морям к неведомымманящим заморским странам, чтобы возвратиться оттуда с различными диковиннымитоварами и новыми впечатлениями. Унаследовали эту страсть к дальним воднымпросторам и потомки русских первопроходцев, которые обжили берега морей трёхокеанов, основали там пристани и города и превратили Россию в могучую морскуюдержаву.
История морского мореплавания начинаетсяс походов киевских дружин в Византию. Суда, которыми пользовались в то время,были одинаково пригодны для речных и морских путешествий. Новгородцы уже в XI-XIIIвв. плавали по Северному Ледовитому океану. Однако в морскую державу Россия превратиласьтолько в XVIII в., при Петре I. Русские люди,родившиеся и жившие вдали от морского побережья, удивительно быстро сталиопытными моряками.
До Великой Отечественной войны морскойгрузооборот развивался слабо. В 1940 г. он незначительно превышал уровень 1913г. при увеличении общего грузооборота почти в 4 раза. Грузооборот морскоготранспорта составлял всего 4,9% общего грузооборота. До революции морскойтранспорт обслуживал главным образом заграничное плавание, причём перевозкиосуществлялись в основном на иностранным судах. За годы довоенных пятилетокположение изменилось коренным образом. В 1940 г. экспорт составлял вгрузообороте портов всего 10%, а импорт 1,5%. Соответственно возросла ролькаботажных перевозок. Это было следствием блокады, а затем ограничений вторговле с СССР со стороны капиталистических стран. С другой стороны, курс наэкономическую независимость привёл к отказу от импорта некоторых грузов,главным образом каменного угля и хлопка.
Образование содружества социалистическихстран после Великой Отечественной войны, установление экономических связей сразвивающимися странами, расширение торговых отношений с рядом капиталистическихстран при непрерывном росте каботажных перевозок вызвали бурный рост морскогогрузооборота. При увеличении общего грузооборота за период с 1940 г. по 1947 г.в 8 раз, грузооборот морского транспорта вырос в 27 раз. Расширилась сферадеятельности морского транспорта. В 1940 г. на основе свободного волеизъявлениянародов в состав СССР вошли Эстония, Латвия и Литва с морскими портами Таллин,Рига и некоторыми другими. После ВОВ к СССР отошла нынешняя Калининградская областьна Балтийском море с портом Калининград, на Дальнем Востоке – южный Сахалин срядом морских портов, главный из них – Южно-Сахалинск.
В первые годы Советской власти былирасширены и реконструированы порты Мурманск и Архангельск – основные портаБаренцева и Белого морей. Одним из лучших стал Ленинградский(Санкт-Петербургский) порт на Балтийском море. На Чёрном море реконструированыи расширены порты Одесса, Новороссийск, Батуми и сооружён новый судоходныйканал к порту Мариуполь. В портах с большим отправлением хлебных грузов – Мариуполе,Херсоне, Николаеве – построены крупные элеваторы с глубоководными причалами. В1935 г. Северный морской путь превратился в нормально действующую транспортнуюмагистраль, обслуживающую огромную территорию северных районов и связавшийморские пути северных и дальневосточных морей. Построены новые порты Ильичовск,Сочи, Находка.
В соответствии со сдвигами в размещении производительных сил в стране распределилисьи перевозки морского транспорта (отправление и приём грузов в портах) между отдельнымибассейнами.
Распад Советского Союза оказал значительное влияние нагеополитическое положение Росси и на возможности развития внешнеэкономическойдеятельности. После распада СССР в России осталось 8 судоходных компаний и 37портов общей мощностью переработки грузов до 163 млн т в год, из них 148 млн тприходится на долю Балтийского и Северного бассейнов. Средний возрастроссийских судов 17 лет, что значительно хуже соответствующей характеристикимирового торгового флота. В стране осталось лишь четыре крупных судостроительныхверфи, три из которых находятся в Санкт-Петербурге (Северная, Адмиралтейская иБалтийский завод). В собственность России отошло только 55% дедвейта транспортногофлота Союза, в тои числе 47,6% сухогрузного (в 1990 г. – 1000 судов, 67 морскихпортов, 26 судоремонтных предприятий, 5 высших и 14 средних специальныхзаведений, 14 мореходных школ, 7 научно – исследовательских и проектныхорганизаций). Потребности России в морских перевозках оценивают в настоящеевремя в 175 млн т в год, в то время как принадлежащий стране флот способенперевозить примерно 100 млн т оставшиеся на территории России морские портымогут пропустить лишь 62% российских грузов, в том числе 95% каботажных и 60%экспортно-импортных. Для перевозки поступающего импортного продовольствия и дляэкспорта грузов Россия использует порты сопредельных государств: Украины,Литвы, Латвии, Эстонии. В результате развала СССР Россия потеряла крупнейшие погрузообороту морские порты Прибалтики (Вентспилс, Клайпеда, Рига, Таллин идр.), Украины (Ильичёвск, Одесса, Николаев, Херсон, Севастополь, Мариуполь,Бердянск и др.), Грузии (Батуми, Поти, Сухуми и др.). Санкт-Петербургстановится основным центром связи России с Европой, международных транзитныхперевозок из Западной Европы в страны Азиатско-Тихоокеанского региона. Вместе спортами страна потеряла значительную часть флота. Особенно мало осталось судовсовременных типов: рефрижераторов, паромов, контейнеровозов; совсем нетгазовозов. Многое корабли устарели, и по соображениям экологическойбезопасности им не позволяют заходить в иностранные порты. Только на фрахтование(наём) иностранных судов Россия тратит до 2 млрд. долларов США ежегодно.
Выше сказанное можно определить какполитический фактор размещения морского транспорта.
Территориальныеособенности в размещении морского транспорта
Основныеморские бассейны
Вся морская акваторияподелена на пять морских бассейнов (Азово-Черноморский, Балтийский, Северный,Каспийский и Дальневосточный), в которых осуществляется работа по перевозкегрузов и пассажиров и, отличающихся друг от друга хозяйственной спецификойтяготеющих к ним экономических районов и природными условиями судоходства.
Рассмотрим Азово–Черноморский бассейн.
Северо-Восточное побережье Чёрного моря,принадлежащее России, находится вблизи северной границы средиземноморскогосубтропического пояса. Тёплые незамерзающие воды (за исключением северо-западныхмелководий) защищены от холодных северных ветров горами. Особенно важен дляРоссии оставшийся за ней короткий отрезок Черноморского побережья Кавказа. Вогромной стране больше нигде не найти такого благодатного климата. Летом сюдаприезжают миллионы отдыхающих, хотя удобных пляжей не так уж и много. Берега побольшей части обрывисты, воды у берега глубоки, дно каменистое. Береговая линияпочти прямая; лишь у Новороссийска и Геленджика можно обнаружить небольшие бухты,удобные для устройства портов.
Азовское море удивительно по своеймелководности – в среднем его глубина составляет 7 м, а максимальная – 15 м.глубже не только многие озёра, но и реки, не говоря уже о настоящих морях изаливах. Есть места, где человек, пройдя по дну не один десяток метров,погружается в воду всего на грудь или по пояс, с то и вовсе выходит на отмель истоит, замочив лишь лодыжки. Да и в открытом море из-за мелководий приходитсяуглублять фарватер и рыть на дне специальные каналы для крупных судов,заходящих в азовские порты.
Азово-Черноморский бассейн занимаетвыгодное географическое положение, имеет выход в страны Европы и БлижнегоВостока. Он обслуживает грузовые и пассажирские перевозки России, Украины и Грузии,а также торговые связи с зарубежными странами. Район экспортно-импортноготяготения охватывает свыше 75 государств. Больше половины перевозок приходитсяна внешнюю торговлю. В экспорте главное место занимают нефть и нефтепродукты, атакже руды, металл, цемент. В структуре импортных грузов – зерно, руды цветныхметаллов, металл, сахар, машины и оборудование, трубы для газопроводов, тропическиефрукты и овощи. К Азово-Черноморскому бассейну тяготеют часть территории Северо-Кавказскогоэкономического района, ряд областей Центрального, Уральского и Поволжскогоэкономических районов. Благодаря курортному положению бассейна большое развитиеполучили пассажирские перевозки (до 30 млн. чел в год). Наиболее значительныепассажиропотоки идут вдоль Черноморского побережья Кавказа и Крыма. Основнымипортами Азово-Черноморского бассейна являются Новороссийск, Туапсе, Сочи, Ейск,Таганрог, Ростов-на-Дону, Азов.
Новороссийск расположен в незамерзающейЦемесской бухте. Порт специализируется на внешнеторговых перевозках. Вструктуре грузооборота преобладают наливные грузы. Новороссийск главныйнефтеналивной порт России. Помимо этого отправляется значительное количестволеса, цемента, а принимаются зерно, металл, сахар, руда. По грузообороту этокрупнейший морской торговый порт.
Туапсе специализируется на вывозезаливных грузов. В основном обслуживаются внешнеторговые перевозки. Портотправляет также руду, уголь, а принимает строительные материалы, сахар,металл, зерно, машины и оборудование.
Сочи имеет значительный грузооборот ипассажирооборот
В1848 г. Ейск был основан как порт,город успешно занимался экспортом хлеба, шерсти, другой сельскохозяйственнойпродукции. Но после введения в строй Ростово-Владикавказской железной дороги в1970 г. и Новороссийского порта в 80-х гг. XIX в. он утратилсвоё торгово-транспортное значение. Ейск становится центром лёгкой промышленности,переработки сельскохозяйственного сырья, а в советское время и машиностроения.На город не отвернулся и от моря. Он стал центром рыбопромыслового района. Напрекрасных пляжах, лечебных водах, иловых грязях развиваются курорты. Ейскпроявил завидную способность приспосабливаться к изменяющимся условиям, котораятак нужна в наши дни. Терпя неудачу в одном деле, он находил себе другое.
Таганрог занимается в основном экспортомхлеба. Однако, являясь одним из центров сельскохозяйственного машиностроения,Таганрог также обеспечивает сельское хозяйство своего района техникой.
Ростов-на-Дону представляется узломвнутренних сообщений, воротами на Кавказ в большей степени, нежели морскимпортом.
Балтийский бассейн.
Балтийское море богато рыбой: в нёмиздревле ловят сельдь, кильку, анчоуса, треску, окуня, лосося, сига и речногоугря. Но более известно она как важный морской путь, соединяющий народы,проживающие и на его берегах, и внутри материка, на далёких континентах. Неслучайно в устье Невы Петром I была заложена цитадель России на её западных рубежах– Санкт-Петербург, который и до сих пор является главными морскими воротамистраны. Здесь начинаются и заканчиваются многие маршруты трансокеанских морскихсудов, соединяющие Россию практически со всем миром – от ближайшихПрибалтийских стран до Южной Америки и Австралии. Отсюда отправлялисьмногочисленные экспедиции, в том числе и кругосветные, принёсшие русскиммореплавателям признание во всём мире; на этих берегах располагается базапрославленного в сражениях Балтийского военно-морского флота.
В Балтийском бассейне географическоеположение и хорошая обеспеченность транспортными связями определилидоминирующую роль внешнеторговых перевозок (свыше 90% грузооборота). Малый каботажневелик, в нём преобладают перевозки минеральных строительных материалов.Несколько большее значение имеют перевозки грузов в пункты арктическогопобережья нашей страны. Хорошо развит большой каботаж (в Баренцево, Белое иЧёрное моря). Суда этого бассейна обслуживают несколько международныхпассажирских линий. Перевозки пассажиров в малом каботаже не получилизначительного распространения в связи с развитой сетью наземных путейсообщения. К этому порту тяготеют Северо-Западный экономический район, а такжеряд областей Волго-Вятского и Уральского экономических районов. Выход в этотбассейн Волго-Вятского и Уральского экономических районов обусловлен высокойразвитостью промышленности и внешними связями ряда отраслей.
Основные порты Балтийского бассейны:Санкт-Петербург, Калининград, Выборг, Усть-Лужский.
Санкт-Петербург — это самый крупный наБалтике российский порт, перерабатывающий 12-15 млн т грузов в год. Вгрузообороте порта около 90% приходится на экспортно-импортные перевозки. Вотправлении преобладают древесина, нефтяные и химические грузы, металл, а вприбытии – зерно, сахар, металл, строительные материалы. Петербургский порт –один из крупнейших на Балтике пассажирских портов, обслуживающий в основноминостранных туристов. Годовой пассажиропоток – 100 тыс человек.
Калининградский порт как единый комплекссостоит из трёх самостоятельных перегрузочных предприятий – морского торгового,морского рыбного и речного, — расположенных в искусственных бассейнах рекиПрегель, куда могут заходить суда водоизмещением не свыше 120 тыс т. суммарнаяустановленная мощность перегрузочных комплексов – 8 млн т. Это второй позначению российский порт на Балтике. Через порт Калининграда экспортируютсяуголь, бумага, промышленные грузы, импортируются металл, сахар, зерно,некоторые виды оборудования.
Выборгский порт также как иСанкт-Петербургский высокомеханизированный. Его грузооборот составляют местныестроительные материалы, экспортируемая древесина и импортируемые металл,бумага.
Усть-Лужский мощный портовый комплексстроится для разгрузки Петербургского порта на Балтике в Лужской губе Финскогозалива. Этот порт будет в три раза мощнее Петербургского, его грузовой оборот спереработкой грузов – 35 млн т.
Каспийское море в основном используетсядля перевозок между Россией, Азербайджаном, Казахстаном и Туркменистаном.Внешнеторговые сообщения осуществляются только с Ираном и занимают небольшуюдолю в грузообороте. В Каспийском бассейне преобладают каботажные перевозки.Основная часть приходится на нефть и нефтепродукты. Среди других массовыхгрузов выделяются строительные материалы, соль, химические продукты, зерно, рыба,хлопок, шерсть. В бассейне наряду с морскими судами широко применяются судасмешенного («река-море») плавания. В Каспийском бассейне организованы пассажирскиерейсы морских судов из Баку в Махачкалу, Астрахань. К Каспийскому бассейнупримыкают Северо-Кавказский и Поволжский экономический районы. Посредством судоходныхрек и каналов он связан практически со всеми морскими бассейнами европейскойчасти России. Главные порты – Астрахань, Махачкала.
Дальневосточный морской бассейн имеет важноенароднохозяйственное значение для развития экономических связей приморскихрайонов Дальнего Востока. К Дальневосточному бассейну относятся Берингово,Охотское, Японское моря, а так же часть Северного морского пути (море Лаптевых,Восточно-Сибирское и Чукотское моря).
Главная особенность Дальневосточного бассейна –многочисленные внутрирайонные и межрайонные грузопотоки малой мощности.Преобладают каботажные перевозки: 85% всего объёма перевозок в бассейне.Большой каботаж невелик, его удельный вес в перевозках – около 1%. Основныегрузовые потоки формируются в портах Приморья и идут на Камчатку, Сахалин и вМагаданскую область. Лесные грузы отправляются из портов Владивосток, Находка,Ванино в северные районы. Нефтяные грузы из Владивостока идут в Нагаево, портыСахалина, Камчатки и Чукотки. Сахалинский уголь отправляют в различные портыДальнего Востока.
Внешнеторговые морские перевозки включают лес,каменный уголь, нефтяные грузы, руда. Более 80% заграничных перевозокприходится ан Японию. Во внешнеторговых перевозках импорт уступает экспорту.Основные грузы импорта: зерно, сахар, цемент, химические грузы, машины иоборудование.
Дальневосточный бассейн занимает второеместо в России по перевозкам пассажиров, уступая Азово-Черноморскому бассейну.Выделяются постоянные грузопассажирские маршруты на Чукотку, Сахалин иКурильские острова, а также местные пассажирские линии: Владивосток –Петропавловск-Камчатский, Владивосток – Корсаков, Владивосток – Холмск,Владивосток – Анадырь – порт Провидения. Особое значение занимают международныепассажирские линии: Находка – Япония, Находка – Гонконг.
Большое экономическое значение длярегиона имеет морская железнодорожная переправа Ванино – Холмск, благодарякоторой стало возможно круглогодично и ритмично перевозить грузы между Сахалиноми материковой частью.
Важнейшие порты Дальневосточногобассейна: Владивосток, Находка, Ванино, Магадан, Холмск,Петропавловск-Камчатский. Они располагают современной техникой обработки судов,мощным ледокольным флотом.
Владивосток находится в бухте Золотойрог и служит базой снабжения портовых пунктов Тихоокеанского побережья ивосточного сектора Арктики. В структуре грузооборота более 60% составляют каботажныеперевозки нефтяных грузов, угля, машин, оборудования, продовольственныхтоваров. В экспорте преобладают лес, уголь, нефтяные грузы, а в импорте –зерно, сахар, металлы. Годовой грузооборот порта около 10 млн т. Владивостокдвенадцатью каботажными линиями связан с портами Сахалина и Камчатки.
Находка – торговый порт международногозначения. Основные грузопотоки направляются в арктические районы и на Камчатку.Экспортно-импортные перевозки составляют 2/3 грузооборота. Вызов грузовпревышает их ввоз. Через порт проходят нефтяные грузы, уголь, цемент, лес,чугун, калийные соли, руда, строительные материалы, крабовые и рыбные консервы,зерно, бумага, сахар, рис. Ежегодно порт отправляет более 10 млн т грузов и 60тыс пассажиров.
Порт Ванино расположен в одноимённойбухте Татарского залива. Предназначен для перевалки грузов (металла, машин,оборудования, продовольственных товаров, комбикорма и другие) с железной дорогина морские суда с последующей доставкой на Сахалин, Курильские острова и врайоны побережья Охотского моря. Главная доля грузооборота приходится напаромную переправу Ванино-Холмск.
Холмск – крупнейший портСахалинской области. Здесьперерабатывают экспортно-импортные и каботажные грузы. Грузооборот порта – 4,5млн. тонн.
Магадан – порт Охотского моря,обслуживает с помощью автомобильного транспорта дальние районы Магаданскойобласти и Республики Саха. Порт в основном (90% грузооборота) принимаетнефтепродукты, уголь, оборудование для горнодобывающей промышленности, машины,металл, продовольственные товары.
Петропавловск-Камчатский расположен вПетропавловской бухте Авачинской губы. Через этот порт направляется основнойгрузопоток на Камчатку и обратно: уголь, нефтепродукты, строительные материалыи т.д. Вывозятся, в основном, рыбопродукты.
Недалеко от Находки создан новый портВосточный, грузооборот которого 14-16 млн т. Это высокомеханизированноетранспортное предприятие. Через него проходят каботажные и экспортно-импортныегрузы.
В бассейне имеются материковые порты:Посьет, Советская Гавань, Николаевск-на-Амуре, Охотск, Анадырь, Провидения,Эгвекинот; сахалинские порты: Корсаков, Углегорск, а также порт-пункты на Курильскихостровах: Курильск, Северо-Курильск, Южно-Курильск.
Советская Гавань располагаетвеликолепным заливом. В остальном природа явно поскупилась создать удобствадля развития города. На гористом берегу с трудом удалось разместить наотдельных пятачках разрозненные части города – портовую, железнодорожную,лесопромышленную. Однако мировая практика показала: если есть настоятельнаянеобходимость появления города-порта, он будет создан, не смотря на любыетрудности.
Северный бассейн – район наиболеебыстрого роста морских перевозок. Он включает Белое, Баренцево и Карское моряСеверного Ледовитого океана. На морской флот Северного бассейна возложены задачитранспортного обслуживания территории Крайнего Севера, арктических островов иобеспечение внешне торговых связей. Каботажные перевозки, доля которых поотправлению составляет около 40%, осуществляются между пунктами Арктическогопобережья и островами Северного Ледовитого океана. Среди грузов выделяются руда, строительные материалы, уголь, лес, нефтепродукты, металл, оборудование,машины, потребительские и продовольственные товары.
Районы тяготения экспортно-импортныхгрузов включают многие государства Европы и Северной Америки. Через морскиепорты бассейна импортируют металл, хлеб уголь, сахар, а экспортируют апатитовыйконцентрат, древесину, руду и уголь.
Важный порт бассейна – Мурманск. Этонезамерзающий западный порт Северного морского пути. Основной грузопотокМурманска приходится на заграничные перевозки, причем экспорт значительно превышаетимпорт. Грузооборот порта – более 7 млн т.
Морской торговый порт Архангельскрасположен в дельте Северной Двины. Грузооборот порта – свыше 5 млн т. Покаботажным линиям отправляются уголь, строительные материалы, нефтепродукты, металл,продовольственные грузы, а принимаются уголь и древесина. Экспортируются, восновном, лес и лесоматериалы, а импорте выделяются металлы. Порт обеспечиваетместные пассажирские перевозки до 40 тыс. человек в год.
В Северном бассейне большое значениеимеют Онега, Мазень, Нарьян-Мар, Игарка, Дудинка, Беломорск и Кандалакша.
Перспективы морского транспортасвязаны с дальнейшим развитием перевозок в Арктике. Освоение территорииопирается на сибирские реки и моря Северного Ледовитого океана, и связано страссой Северного морского пути. Новый этап освоения Северного пути начался споявления на этой трассе атомных ледоколов, что позволяет продлить срок арктическойнавигации и обеспечить круглогодичное судоходство в западном секторе до портаДудинка, а на Дальнем Востоке – до порта Эгвекинот на Чукотке. Разработаныкрупномасштабные проекты перевооружения ледокольного развития российскоготоргового флота, технического перевооружения ледокольного и транспортногофлота, реконструкции портов и причалов, внедрения лихтерной системы перевозок.
Распределение перевозок морским транспортом междубассейнами
Бассейны
Всего, %
Каботажные перевозки, %
Перевозки в заграничное плавание, %
Азово-Черноморский
Балтийский
Дальневосточный
Северный
Каспийский
44,2
16,0
14,3
6,8
18,7
3,2
4,5
18,5
8,1
35,7
56,6
28,2
9,7
5,3
0,2
Таблица составлена по данным.
Данные таблицы 3 показывают, что наибольший объём всехперевозок приходится на Азово-Черноморский бассейн. Наименьший – на Северный. Вкаботажных перевозках наибольшие и примерно равные доли приходятся наАзово-Черноморский и Каспийский бассейны, а наименьшая доля – на Балтийский. Взаграничных перевозках практически не участвует Каспийский бассейн, большеполовины всех перевозок приходится на Азово-Черноморский бассейн, а третьячасть принадлежит Балтийскому бассейну.
Трубопроводный транспорт
С освоением газовых месторождений в автономномокруге активно получили развитие трубопроводный и, в частности, газопроводныйтранспорт. В настоящее время он занимает важное место в транспортной системеокруга. Система газопроводов связывает округ с Москвой, с Уралом, сцентральными и южными районами страны. В систему входят газопроводы»Сияние Севера", Уренгой — Челябинск, Уренгой — Помары — Ужгород — Западная Европа. Значение газопроводного транспорта для Ямало-Ненецкого округабудет возрастать по мере реализации крупнейшего проекта — «Ямал-Европа», по которому предстоит построить трубопроводную сетьдлиной около 3 тыс. км. Она свяжет крупнейшие месторождения газа на Ямале спотребителями в европейских странах. Причем ключевое звено в этом проекте — газопроводный переход на границе Польши и Германии через реку Одер — ужепостроен. С постройкой нового газопровода к 2020 г. поставки российского газа вЗападную Европу возрастут вдвое, достигнув 150 млрд. куб. м.