Реферат: Транспортировка крупногабаритных и тяжеловесных грузов

Калининградский Государственный Университет

Факультет Сервиса

Реферат по дисциплине «Грузоведение»Транспортировкакрупногабаритных и тяжеловесных грузовВыполнил

Студент 3 курса гр. ОПиУТ

Трухин К.А.

«___» _____________ 2003 г.

________________________

Проверил

 «___» _____________ 2003 г.

________________________

Калининград 2003

Создание новых промышленныхи энергетических технологий ведет к повышению мощности и производительностистроящихся объектов, требующих монтажа все более крупного моноблочногооборудования, конструкций, комплектно-блочных устройств транспортной массой донескольких тысяч тонн. Инвестиционный прогресс сегодня практически невозможенбез участия тяжелого транспорта, и в первую очередь комплексного взаимодействияморского, речного, железнодорожного, воздушного и автомобильного. Знаниеособенностей каждого вида транспортных средств и возможностей по их совместномуиспользованию является необходимым условием эффективного планирования сложныхтранспортных операций.

Часть перевозок крупногабаритных и тяжеловесныхгрузов (КТГ) осуществлялась и осуществляется железными дорогами, имеющимисущественное ограничение по габаритам и нагрузкам. Рост объемов производстваКТГ привел к увеличению трудностей в его железнодорожных перевозках, появилосьоборудование с массой и размерами, исключающими его доставку только этим видомтранспорта. В идеальном случае современная технология транспортирования должнаобеспечивать доставку грузов «от двери до двери», что особенно актуально пристроительстве объектов «под ключ». Доставка КТГ повышенной степени заводскойготовности к строящимся промышленным и энергетическим объектам — сложнаязадача, решение которой связано со значительным экономическим эффектом. Можноутверждать, что с учетом затрат на транспорт экономия средств при этом можетдостигать 20-25% от стоимости перевозимого оборудования, образующейся при егосборке на месте строительства.

В бывшем СССР организацию и осуществление такихперевозок с комплексным использованием специализированного автомобильного,морского, речного, воздушного и железнодорожного транспорта выполнялообъединение «Спецтяжавтотранс», которое в настоящее время преобразовано вакционерную холдинговую компанию «Спецтяжтранс-Холдинг».

Типичнымигрузами, требующими комплексного транспортного обслуживания, являются: атомныереакторы, трансформаторы, рабочие колеса турбин, химические установки истроительные машины, летательные аппараты и морские суда.

Объемыперевозок значительны. В настоящее время только объединение«Спецтяжтранс-Холдинг» доставляет по принципу «от двери до двери» около 100подобных нестандартных «предметов» в месяц.

Причин перевозки таких «предметов» несколько.

Иногда климатические или экономические условия делаютневозможной сборку демонтированного для транспортировки оборудования на местеназначения — почти в 3 раза дешевле доставить реактор с завода-изготовителя наатомную станцию в собранном виде, чем собирать его по частям. Кроме того,современные технологии требуют заводской сборки, когда нежелательно какое-либомеханическое вмешательство в единожды собранное оборудование.

Использованиекрупногабаритного тяжеловесного оборудования сокращает сроки ввода объектов вэксплуатацию, работающих при окончательном монтаже оборудования, уменьшаетразмеры строительных площадок, повышает производительность труда, снижаетсебестоимость и трудоемкость монтажных работ. Такие грузы, являясь главными длястроительного объекта, находятся, как правило, на «критическом пути» сетевогомонтажного графика, т.е. определяют продолжительность строительства объекта вцелом.

Техническая база системы перевозок КТГ

Технической базой системы перевозок КТГ являютсяавтомобильные прицепы-тяжеловозы единичной грузоподъемностью 900 тонн(максимальная грузоподъемность автопоезда 1,5-1,7 тыс. т), железнодорожныетранспортеры грузоподъемностью до 500 т, речные баржи-площадкигрузоподъемностью до 1 тыс. т, понтоны смешанного плавания «река-море»грузоподъемностью до 2 тыс. т, трюмные и палубные суда класса «река-море»,морские суда типа Ро-Ро, Ро-Флоу и др.

К числу основных новых технологических решений,созданных и внедренных в практику перевозок КТГ, относятся:

 •широкое внедрение бескрановых способов выполнения погрузочно-разгрузочныхработ, в т.ч. на необорудованном берегу;

 •эффективные методы расчета автодорог, позволяющие широко использоватьавтозимники, грунтовые дороги;

 •использование информационно-поисковых системы для изыскания оптимальныхмаршрутов;

 •применение отечественных консольных прицепов-тяжеловозов с минимальнойпогрузочной высотой и штатными гидроподъемниками;

 •широкое использование способов перевозки КТГ по водным магистралям «на плаву»,спуск такого оборудования в воду скатыванием и последующая выгрузкавыкатыванием;

 •снижение степени негабаритности несимметричных грузов за счет использованиядопускаемых величин смещения центра тяжести;

 •инструментальное определение фактических масс КТГ и положения центров тяжести иоснованное на этом оптимальное перераспределение нагрузок на транспортеры;

 •технология автоперевозок в экстремальных условиях (зимой, в горах, городах идр.);

 •использование сезонных изменений уровней рек для выполненияпогрузочно-разгрузочных работ;

 •использование универсальной оснастки на смешанных перевозках, одновременноеиспользование длинноходовых электрических домкратов и др.

На основе опыта внедрения разработанных технологий внастоящее время созданы способы и средства выполнения транспортных ипогрузочно-разгрузочных работ с моногрузами массой 1000, 1300 и более тонн.

Крупногабаритный тяжеловесный груз

На каждом виде транспорта существует понятиекрупногабаритного тяжеловесного груза. Даже на одном виде транспортаотсутствует единообразное понятие КТГ, что связано с особенностями и провознымивозможностями подвижного состава, применяемого для перевозки специфического поразмерам и массе груза, а также с безопасностью самого процессатранспортировки.

Инструкция по перевозке крупногабаритных итяжеловесных грузов автомобильным транспортом регламентирует перевозку грузовна транспортных средствах, габариты и весовые параметры которых (с грузом илибез груза) превышают значения, установленные Государственным стандартом.

Транспортное средство с грузом или без груза считаетсякрупногабаритным, если его размеры превышают хотя бы один из следующихпоказателей: по высоте 4,0 м от поверхности дороги, по ширине 2,5 м, по длине20 м для автопоезда с одним прицепом (полуприцепом) и 24 м для автопоезда сдвумя и более прицепами, а также если груз выступает за заднюю точку габаритатранспортного средства более чем на 2 м.

Транспортное средство с грузом или без груза считаетсятяжеловесным, если его параметры массы превышают хотя бы один из следующихпоказателей: по осевой нагрузке, т.е. нагрузке на дорогу, передаваемой колесамиодиночной, наиболее нагруженной оси (табл. 1), и по общей фактическоймассе 52 т (по группе А), 34 т (по группе Б) и 30 т при движении по мостам,эстакадам и путепроводам.

Таблица 1. Осевая нагрузка автотранспортных средств

Расстояние между смежными осями, м

Осевая нагрузка, кН

Группа А

Группа Б

2,5 и более 100 60 Свыше 1,39 и до 2,5 90 55 От 1,25 до 1,39 80 50 От 1,0 до 1,25 70 45

На морском транспорте оборудование в ящиках и неупакованное, металлическое и плавсредства массой 35-100 т относят к тяжеловесному,а массой более 100 т — к уникальному тяжеловесному грузу. Габаритныеограничения при перевозках в трюмах или на палубе зависят от габаритов судов.

Так, на речном транспорте тяжеловесными икрупногабаритными считаются грузы массой 1,5-25 т одного места с размерами, непревышающими железнодорожного габарита.

Наводном транспорте к тяжеловесным относят грузы единичной массы свыше 1 т, ккрупногабаритным — длиной свыше 3 м, высотой более 2,1 м, шириной свыше 2,6 м.

На железнодорожном транспорте к КТГ относят грузы,превышающие нормативы по размерам и массе железнодорожного габарита илитребующие специальных условий размещения, крепления и перевозок.

/>            Негабаритными железнодорожники считаютгрузы, подлежащие перевозке в пределах сети железных дорог колеи 1520 (1524) ммна общих условиях, не превышающие общесетевой габарит погрузки (рис.1).Груз является негабаритным, если он при размещении на открытом подвижномсоставе, находящемся на прямом горизонтальном участке пути (при совпадении водной вертикальной плоскости продольных осей вагона и пути), превышает габаритпогрузки или его выход за пределы габарита погрузки на кривых превышаетгеометрический вынос расчетного вагона.

К тяжеловесным относят груз, если его масса илинагрузка на раму (пол) вагона выше допустимой при перевозке на универсальномчетырехосном подвижном составе, т.е. груз массой более 60 тонн.

В гражданской авиации к тяжеловесным относят грузы,если масса одного места превышает 80 кг. Габариты груза не ограничиваются, но кперевозке принимают грузы, габариты которых не превышают габариты грузовойкабины самолета или вертолета. При транспортировке груза на внешней подвескевертолетом габариты практически ограничений не имеют.

Вупрощенном виде представить габаритно-массовые значения, начиная с которых груз(в транспортном положении для автомобильного транспорта) на каждом видетранспорта может считаться крупногабаритным тяжеловесным, можно по данным,приведенным в табл. 2.

Номенклатура крупногабаритных тяжеловесных грузовмногообразна. Отдельные наименования грузов можно рассматривать какспецифические для конкретных производств, например для энергетики — это котлы,трансформаторы, турбо- и гидрогенераторы, конденсаторы, парогенераторы и т.д.;для нефтяной, газовой, химической, микробиологической промышленности — этоабсорберы, реакторы, сепараторы, конвертеры, отстойники, гидролизаторы и т.д.

Разнообразна и форма крупногабаритных тяжеловесныхгрузов. Условно можно подразделить их на призматические, шаро- иэллипсообразные, смешанные, конусообразные, цилиндрические и прочие.

К особенностям груза можно отнести и вариантыэксцентрического расположения центра тяжести.

Сложностьорганизации процесса транспортировки КТГ состоит не только в больших числовыхзначениях каждого параметра, но и в такой особенности, как отсутствиедостаточной тесноты связей между параметрами, что сказывается на выборерационального типа подвижного состава.

Таблица 2. Обобщенные габаритно-массовые значения КГТ грузов

Вид транспорта

Параметры груза Масса, т длина, м ширина, м высота, м Автомобильный 52; 34; 30 20; 24 2,5 4,0 Железнодорожный 60 24 3,25 5,3 Морской 35 - - - Речной 1,5 24 3,25 5,3 Воздушный 0,08 - - -

Теснота связи между параметрами определяется с помощьюкоэффициентов парной корреляции. Чем ближе его значение к единице, темсущественнее связь между рассматриваемыми величинами (табл. 3). Каквидим, наибольшую связь имеют параметры ширины и высоты. Это объясняется тем,что многие грузы имеют цилиндрическую форму. Слабая связь между массой и длинойобъясняется большим числом несплошных по сечению грузов, напримерректификационные колонны, колонны синтеза и др.

В связи с тем, что груз обладает только одному емуприсущими характерными параметрами, необходимо определить КТГ как моногруз. Вперевозках КТГ уместно определиться в понятии транспортабельности на подвижномсоставе данного вида транспорта.

Транспортабельность — это техническая возможностьдоставки груза в нерасчлененном виде на существующих транспортных средствах сучетом трудоемкости дополнительных работ по подготовке груза к перевозке,трассы, мест перегрузки и особенностей технологии перевозки и перегрузки.

Транспортабельность наданном виде транспорта оценивается прежде всего соответствием габаритов и массыгруза ограничениям, имеющимся на данном виде транспорта.

Таблица 3. Корреляционные зависимости между параметрами КГТ грузов Параметр груза Коэффициенты парной корреляции Массы Длины Ширины Высоты Масса 1,0 0,514 0,134 0,261 Длина - 1,0 0,156 0,270 Ширина - - 1,0 0,786 Высота - - - 1,0 Планирование перевозок крупногабаритныхтяжеловесных грузов

Перевозки КТГ осуществляются в соответствии скомплексным проектом, охватывающими все аспекты подготовительных, основных изаключительных работ.

Для сложных объектов проектирование ведется в 2 стадии— проект и рабочая документация, для технически несложных — в одну стадию(рабочий проект). Часто этим работам, в основном по заявкампроектно-технологических организаций, выполняющих проектирование промышленных иэнергетических объектов, предшествуют исследовательские работы по изысканиюоптимальных транспортно-технологических решений и расчетамтехнико-экономических показателей. Кроме того, к проектированию ряда крупнейшихобъектов и созданию новых видов крупногабаритного технологического и энергетическогооборудования привлекаются транспортники, что позволяет создавать оптимальныеусловия доставки на строительные площадки КТГ.

Основой комплексного проектирования и осуществленияперевозок является:

 •исследование эффективности;

 •методические положения выбора рациональных схем перевозок;

 •оценка тенденций развития транспортных параметров КТГ;

 •оценка распределения КТГ по видам транспорта.

Перевозки КТГ осуществляются на основе заявок отпредприятий, в которых указывают габаритно-массовые характеристики груза,дислокацию грузоотправителя (или изготовителя) и грузополучателя, прикладываютчертеж груза, указывают его специфику, а также желательные или обязательныесроки его доставки.

Эффективность планирования и управления процессомперевозки КТГ зависит от наличия и достоверности используемых данных,определяющие параметры которых должны быть согласованы между всеми участникамипроцесса.

На стадии получения и обработки заявки, т.е.подготовки планирования перевозок, необходимо получить на основе соответствующейбазы данных информацию об имевшемся опыте работы с подобными грузами.

Разработка проектов перевозки требуется обычно длягрузов больших размеров и масс или для особо сложных дорожных условий иперегрузочных работ. Перевозки крупногабаритных тяжеловесных грузов обязательнотребуют досконального изучения трассы с целю обеспечения полной безопасноститранспортировки.

В зависимости от массы, габаритов грузов,транспортного средства, а также условий перевозки определены категориисложности перевозок (табл. 4).

На предварительной стадии после получения заявки наперевозку подрядчик предъявляет заказчику ориентировочные расчеты стоимостипроекта и перевозки, сроки выполнения работ, а также примерный переченьвозможных работ по креплению груза на транспортном средстве, изменениюхарактеристик дорожных условий и условий погрузочно-разгрузочных работ.

При согласии заказчика с указанными сроками иматериальными затратами подрядчик включает заявку в план и передает еепроектно-конструкторским подразделениям для разработки проекта на транспортнойсхеме региона перевозки.

Таблица 4. Категории сложности перевозок

Условия перевозок

Категории сложности

несложная

сложная

особо сложная

Груз: Масса, т До 60 Свыше 60 до 250 Свыше 250

Габариты, м

» 2,4 х 4,0 х 10,0 » 2,4 х 4 х 10 до 4,0 х 4 х 15 » 4 х 4 х 15

Транспортное средство

Серийное Специальное или реконструированное серийное Новое специальное или реконструированное специальное Транспортные пути Существуют и не требуют капитальных вложений Существуют, но требуют ремонта или реконструкции без переноса сооружения Отсутствуют или требуют реконструкции с усилением, переносом или усилением дорожных строений

Погрузочно- разгрузочные работы

Не требуются Требуются стреловые краны грузоподъемностью от 63 т Требуются стреловые краны грузоподъемностью свыше 250 т или такелажные средства

Причал

Не требуются Требуется площадка из инвентарных железобетонных плит

Требуются работы по углублению места причаливания.

 Гидротехнические сооружения

При согласованности условий перевозки заказчик иподрядчик заключают договор, на основании которого разрабатывается комплексныйпроект перевозки. Основой комплексного проектирования является созданная дляперевозки КТГ система правовых, технических и экономических нормативов по всемвидам транспорта и для смешанных сообщений. Подрядчик или ведущая организацияпри необходимости включает на договорных условиях субподрядныепроектно-конструкторские и проектно-технологические организации транспортных,строительных и других министерств.

Комплексный проект включает обязательные изыскания надорожно-транспортной сети, являющиеся основой для разработки альтернативныхвариантов транспортного процесса с учетом различных критериев (пространственныхи временных). На этапе изыскания проводится тщательный анализ трасс дляустановления «узких» мест и вариантов их ликвидации.

Общепринятые критерии планирования маршрутов лишьотчасти могут быть применены в данных перевозках из-за их специфики. На основеанализа груза и результатов изыскания выбирают транспортное средство инестандартизированное оборудование.

В проектах даются обоснованные организационные итехнические решения по подготовительным работам, технологии и организациисобственно перевозок и погрузочно-разгрузочных работ. Дополнительно разрабатываютнеобходимые специальные средства и нестандартизированное оборудование, проектыстроительства новых (чаще объездных) и реконструкции действующих автомобильныхдорог, причальных сооружений, погрузочно-разгрузочных площадок, железнодорожныхпереездов и т.д. делают технико-экономическую оценку и строят графикипроведения строительных и транспортных работ и др.

В проекте на основании принятого варианта перевозкиуказывают особые условия перевозочного процесса.

Разработанный проект проходит стадию согласования.Процесс согласования проектных решений является сложным в организационномплане. В нем задействованы многочисленные организации и их подразделения,интересы которых прямо или косвенно могут быть затронуты при перевозке, в томчисле службы контактно-кабельных сетей, дорожно-эксплуатационные службы,владельцы отдельных сооружений (например, причалов, стационарных механизмов ит.д.), управления дорог и др.

Некоторые из перечисленных служб на стадии перевозокосуществляют отдельные работы на маршруте или сопровождают автоотряды с КТГ,например служба контактно-кабельных сетей по ходу перевозки снимает линииэлектропередачи.

Перевозка КТГ осуществляется в строгом соответствии скомплексным проектом, охватывающим все аспекты подготовительных, основных изаключительных работ, поэтому подрядчик проводит, как правило, техническийнадзор за подготовительными работами (подготовка автодорог, площадокперегрузки, наличие нестандартизированного оборудования, осмотр подвижногосостава и т.д.) и самой перевозкой.

Сферы деятельности видов транспорта приперевозках КТГ

Прямое сообщение применяется в перевозках грузов привозможности непосредственной погрузки на подвижной состав данного видатранспорта и разгрузки с него.

Преимуществом перевозок автомобильным транспортомявляется возможность доставки грузов «от двери к двери». Поэтому при выборевида транспорта для перевозок при расстояниях, характерных для перевозок КТГ внашей стране, вопрос стоимости занимает одно из центральных мест. Мироваяпрактика доказала, что транспортные расходы при перевозках КТГ оправданы дажепри 30% его стоимости.

Перевозка водным транспортом является наиболеедешевой, особенно если есть возможность применить современную технологиюперевозки на плаву и перегрузку по стапелям. Однако при этом требуется, какправило, подвоз или вывоз груза наземными видами транспорта, т.е. смешанноесообщение. Наиболее дальняя смешанная водно-автомобильная перевозка,осуществленная в нашей стране, составила 9 тыс. км. Это перевозка оборудованиядля Тобольского комбината, причем по рекам груз шел «на плаву», морем — в судахРО-ФЛОУ, по суше — на прицепах-тяжеловозах по единой транспортной технологии.

Долгое время применение смешанноговодно-автомобильного сообщения сдерживалось отсутствием материально-техническойбазы, особенно у речного транспорта в северных и северо-восточных районахстраны. Крупные предприятия, имеющие выход к водным артериям страны, допоявления крупногабаритных тяжеловесных грузов не были заинтересованы встроительстве капиталоемких береговых сооружений. В настоящее время положениеменяется.

Смешанное водно-автомобильное сообщение получает болееширокое распространение по сравнению с железнодорожным транспортом не только всвязи с возможностью перевозки грузов большей массы, но и в связи с тем, чтоводные виды транспорта имеют широкий арсенал перегрузочных средств большой иособо большой грузоподъемности (краны 300, 400, 600, 1200 т типов «Богатырь»,«Судоподъем», «Витязь» и др.). Кроме того, появление судов река — море и судовс горизонтальной погрузкой (РО-ФЛОУ, РО-РО) со специальной аппарелью иперегрузочными кранами позволяет упростить отдельные технологические процессы ишироко применять прогрессивную технологию «на плаву» или на штатных специальныхпонтонах, при наличии в трюмах судов балласта. Широко используются и понтонысмешанного плавания и баржи-площадки.

Поэтому ряд крупных предприятий страны построилпричалы и порты и оборудовал их соответствующей перегрузочной техникой дляпогрузочно-разгрузочных работ с крупногабаритными тяжеловесными грузами.

Опыт доставки отдельных КТГ показал, что перевозка пожелезной дороге не всегда выгоднее смешанного водно-автомобильного сообщения.Например, стоимость перевозки атомного реактора с «Атоммаша» для Запорожскойатомной электростанции в смешанном водно-автомобильном сообщении оказалась на19,4% ниже, чем по железной дороге, при этом на 28 суток уменьшился срокподготовки груза к перевозке и самой перевозки, сократилась трудоемкостьмонтажных работ.

По данным Института комплексных транспортных проблем,в 1985 г. на долю железнодорожного транспорта приходилось около 90% всехперевозок КТГ. В настоящее время доля ж/д перевозок уменьшилась до 45%, 35%перевозок приходится на смешанные водно-автомобильные, до 15% на прямыеавтомобильные и до 5% на воздушные.

Кроме того, в связи с повышением массы и габаритовгрузов, крайне необходимых народному хозяйству, ведутся поиски новыхнетрадиционных видов транспорта для перевозки КТГ. Специалистами называетсявозможность применения дирижаблей.

Ограничения каждого вида транспорта прямо связаны сего техническими особенностями, особенностями транспортных сетей исоответственно особенностями подвижного состава.

Острота проблемы регулярных перевозок КТГ на различныхвидах транспорта стала ощутимой по мере увеличения массы и габаритоввыпускаемого промышленного оборудования. На водных видах транспорта, особеннона морском, ограничения, связанные с перевозками тяжеловесных икрупногабаритных грузов, позволяют осуществлять транспортировку подобногооборудования без особых принципиальных изменений в способах перевозки иконструкциях грузовых судов.

Крупногабаритный тяжеловесный груз может быть размещенв трюме, твиндеке или на палубе судна в зависимости от конкретного груза. КТГ восновном имеют большой погрузочный объем, и при этом очень плохо используетсягрузоподъемность судна, иногда только на 18-25%. В связи с этим большинство КТГчаще всего размещают в трюмах поверх других грузов, в твиндеках при достаточнойвысоте последних и соответствующих размерах грузовых люков и на палубе. Приэтом надо отметить, что наибольшие грузовые люки на судах грузоподъемностьюоколо 2500 т имеют следующие размеры: в длину более 12,0 м и в ширину около 6,5м, а суда с более высокой грузоподъемностью, например головное судно серии «Муром»,при грузоподъемности 11000 т имеют длину одного из грузовых люков 25,9 м иширину 11,0 м. При размещении КТГ на палубах судов учитывается давление грузана палубу, чтобы не допустить ее просадки. Если давление груза превышаетдопустимую нагрузку на палубу (150-170 МПа), то его погрузка и закрепление насудне могут осуществляться только после установки под ним подпалубныхкреплений. Следовательно, масса и габариты КТГ, перевозимых морским флотом, неограничивают перевозки этим видом транспорта.

На речном транспорте ограничения, связанные сперевозками КТГ, в основном определяются индивидуальными особенностямисудоходства на внутренних водных путях.

Технология перевозок на речном транспорте во многомзависит от габаритов судового хода, т.е. судоходных габаритов водныхмагистралей. И габариты судов зависят от габаритов судового хода. Поэтомуопределяющим фактором при отнесении различных видов грузов к крупногабаритнымтяжеловесным на речном транспорте следует считать габариты судового хода, а негабариты судна. К основным показателям габаритов судового хода следует отнести:глубину, ширину и радиус закругления. Глубина судового хода устанавливается накаждом участке водного пути как минимальная в меженный период навигации, так идифференцированная по времени года в зависимости от фактического уровня воды.

Таким образом, можно сделать вывод, что на речномтранспорте допускаются теоретически перевозки грузов любой массы (изсуществующего сейчас ряда КТГ). Основными факторами, ограничивающими перевозкуКТГ по внутренним водным путям, являются габариты последних.

На речном транспорте существуют индивидуальные условиясудового хода, которые кроме основных показателей определяются параметрамимостов и шлюзов. Следовательно, конкретные условия перевозки влияют на возможностьпровоза груза данных габаритов и массы.

По правилам перевозки при проходе мостов должен бытьзапас над верхней точкой груза не менее 0,5 м. Наиболее жестким ограничениемявляется габарит шлюзов. Исходя из этого, можно считать, что речной транспорттеоретически не ограничивает массы груза и разрешает перевозку его с предельнойшириной 29 м, длиной 290 м и высотой 15,6 м (по результатам анализа габаритовречных шлюзов).

Воздушный транспорт не является рентабельным длябольшинства грузовых перевозок. Однако для доставки и монтажа в особыхусловиях, в том числе и в условиях бездорожья, отдельной номенклатуры грузов,например орбитальных космических кораблей многоразового использования, блоковракеты-носителя «Энергия», изделий для нефтяников и газодобытчиков, горняков иэнергетиков, создано семейство сверхтяжелого подвижного состава воздушноготранспорта.

Возможности сверхтяжелых транспортных самолетовуникальны — масса перевозимых грузов может быть до 250 т, а габариты приперевозке груза снаружи фюзеляжа, т.е. на «спине», могут достигать 70 м длины и10 м диаметра. Более широко могли бы в отдельных случаях применяться вертолеты,не ограничивающие габаритов груза, но ограничивающие общую массу перемещаемогогруза до 30 т для спаренных вертолетов.

Из сухопутных видов транспорта первым приступил кперевозкам КТГ железнодорожный транспорт. Это в определенной мере связано стем, что к моменту поступления первых партий подобных грузов на автомобильномтранспорте не было соответствующих транспортных средств для их перевозки.Железнодорожный транспорт имел к тому времени подвижной состав для наиболеераспространенных типоразмеров КТГ. В связи с увеличением объемов такихперевозок и возникающими при этом дополнительными проблемами была разработанаинструкция с учетом технических условий погрузки и крепления грузов,установленных МПС, и введен ГОСТ на габариты приближения строений и подвижногосостава железных дорог.

Грузо- и пассажиронапряженность (количество работы накм эксплуатационной сети железных дорог) в нашей стране максимальны. Этипоказатели практически парализуют железную дорогу, лишая ее возможностиманеврирования и резерва. Кроме того, по условиям перевозки отдельных КТГ,например парогенераторов для АЭС, нужен отдельный состав для обеспечения безопасности.

Автомобильный транспорт имеет более широкиевозможности по перевозкам КТГ по сравнению с железнодорожным. Для упорядоченияорганизации подобных перевозок были разработаны документы по перевозкекрупногабаритных и тяжеловесных грузов автомобильным транспортом. Кроме того,существуют другие нормативные документы, такие как строительные нормы и правилана автомобильные дороги, мосты и трубы, которые позволяют сделать вывод, чтоболее жесткие ограничения предъявляются к массе перевозимых КТГ, в то время какгабариты подобных грузов регламентируются не столь однозначно. Надо отметить,что на автомобильном транспорте ограничения по массе перевозимого груза болеезначительны по сравнению с другими видами транспорта, что связано прежде всегос ограничениями на искусственные дорожные сооружения (в частности, мосты).

Однако при этом специфика автомобильного транспорта иего дорог позволяет применить целый арсенал средств для расширения ограничений,например временные объезды или реконструкции дорог, мостов, местное усилениедорожного полотна, разнообразные технологии провоза КТГ по искусственномусооружению, например с отцепкой тягача и «протаскиванием» полуприцепа с грузоми т.п.

Большой резерв в увеличении возможной провозимой массыпо автомобильным дорогам заложен и в новых принципах движителей, а также вприменении модульных транспортных средств.

Расчеты показывают, что допустимая длина КТГ связана скатегорией автомобильной дороги, т.е. длина груза может быть для дорог Iкатегории в пределах 180 м, II — 145, III — 120, IV — 100 и V — 45 м. Ширинапроезжей части наиболее распространенной III категории автомобильных дорогсоставляет 7 м, что обеспечивает проезд большинства (85%) КТГ.

Высота грузов лимитируется нежесткой высотой подвескиконтактно-кабельных сетей, так как на время провоза КТГ производится«вывешивание» (подъем) сетей специальными службами, но жестко — высотойискусственных сооружений. Жесткое ограничение высоты снимается в результатестроительства объезда или провоза груза по альтернативному маршруту. Нанекоторых конструкциях автомобилей-тяжеловозов используется специальнаягидросистема подвески, выравнивающая положение грузовой платформы (рис.2)и позволяющая компенсировать неровности дороги. В ряде случаев использованиетаких транспортных средств снижает боковые и высотные ограничения. Для оценкиразличных вариантов перевозки возникает необходимость создания единых />принципов классификации ограничений повидам транспорта.

В связи с отсутствием тесных связей между параметрамиклассификацию грузов целесообразно построить отдельно по каждому признаку.

Масса КТГ имеет очень большой диапазон значений. Всвязи с этим возникает задача определения массы груза, по которой следуетотносить данный груз к категории тяжеловесных на различных видах транспорта.Причем без привязки конкретного груза к его конкретному транспортному средствуна автомобильном транспорте вообще нельзя установить нижний предел по массе,так как по условиям безопасности ограничивается общая фактическая масса груза втранспортном положении.

Для дорог I-III категорий автопоезд в составеавтомобиля-тягача КрАЗ-260 и полуприцепа ЧМЗАП-5523 имеет полную массу 52,0 т,что позволяет перевозить груз массой до 29,25 т в полном соответствии стехническими характеристиками этих транспортных средств. Для общей сети дорогавтопоезд в составе автомобиля-тягача КамАЗ-53212 и прицепа ГКБ-8352 составляетполную массу 32,425 т, что не превышает допустимых норм для транспортныхсредств этой группы при перевозке груза массой 20 т.

Следовательно, масса груза до 20 т может перевозитьсяпо всем категориям дорог без ограничений, а для грузов до 30 т в зависимости откатегорий дорог нужна проверка по ограничениям. Несмотря на такое ограничениемассы груза, на подвижном составе автомобильного транспорта перевозят грузынаибольшей массы.

На железной дороге минимальное значение массы груза,не требующее особых мер при перевозке, может исчисляться по стандартнойгрузоподъемности железнодорожной платформы (примерно 60 т). Как было отмеченовыше, установлена максимальная грузоподъемность транспортеров сочлененного типав 500 т. Дальнейшее увеличение массы груза (кроме возможно отдельнойноменклатуры трансформаторов) на железной дороге мало реально из-задополнительной сложности перевозочного процесса, значительных капитальныхзатрат на реконструкцию путей и создания дорогого и сложногоспециализированного подвижного состава.

На речном транспорте минимальную массу перевозимыхгрузов можно установить исходя из классов водных путей, на которые разделяютсявнутренние водные пути. Каждый последующий класс водных путей имеет меньшиегабариты судового хода, чем предыдущий, а следовательно, меньшую возможнуюгрузоподъемность по осадке судна. Седьмой класс речных путей имеет самые низкиезначения возможной грузоподъемности плавсредств, что составляет 100 т, т.е.перевозки грузов массой до 100 т либо на борту плавсредств, либо на плавувозможны практически без дополнительных затрат по всей сети внутренних путейстраны.

На морском флоте нет жестких ограничений, поэтому вдальнейшем в расчет брать их нецелесообразно, так же как и ограничения навоздушном транспорте, имеющем на сегодня узкое, специфическое применение.

Исходя из вышеизложенного, можно предложитьклассификацию тяжеловесных грузов по массе по основным видам транспорта, приведеннуюв табл.5.

Таблица 5. Классификация тяжеловесных грузов по массе

Груз

Транспорт, для которого грузы являются тяжеловесными Группа Масса, т 1 21...30 Автомобильный 2 31...60 Автомобильный 3 61...100 Автомобильный и железнодорожный 4 101...500 Все виды Классификация КТГ по габаритам

Тяжеловесные грузы, как правило, являютсякрупногабаритными, но не всегда крупногабаритные грузы бывают тяжеловесными.Поэтому необходима отдельная классификация по габаритам, независимо от массыгрузов.

Стандартная длина расчетного вагона на железнодорожномтранспорте составляет 24 м. Т.е. все грузы длиной до 24 м перевозят по железнымдорогам без ограничений. Максимальная длина груза, перевозимого на сцепахжелезнодорожных платформ, определяется из расчетной негабаритности, котораязависит не только от длины, но и от ширины груза. В практике перевозок КТГжелезнодорожным транспортом страны имеется опыт использования в качествеподвижного состава максимум трех платформ в сцепе. При этом возможны дваварианта установки: на одной платформе с двумя платформами прикрытия и на двухкрайних платформах с промежуточной платформой. Турникеты, поддерживающие груз,должны располагаться в середине базы платформы в случае двух грузонесущихплатформ или в середине базы крайних тележек платформы в случае однойгрузонесущей платформы.

Расчетная негабаритность определяется по смещениюконца груза наружу кривой и по смещению центра груза внутрь кривой. Суммасмещения груза наружу или внутрь кривой и фактического габарита груза дает искомуюнегабаритность, которую сравнивают с допустимыми степенями боковой и верхнейнегабаритности.

Исходя из вышеизложенного, можно составитьклассификацию длинномерных (крупногабаритных по длине) грузов, перевозимыхразличными видами транспорта, приведенную в табл. 6-8.

Таблица 6. Категория автомобильной дороги, допускающая грузы к перевозке автомобильным транспортом без реконструкции кривых в плане

Груз

Категория автодорог

Группа

Длина, м

1 21,4...41,8 Все 2 41,9...95,5 I...IV 3 95,6...119,2 I...III 4 119,3...142,6 I...II 5 142,7...177,2 I 6 Свыше 177,3 Необходима реконструкция кривых в плане

Таблица 7. Степень боковой негабаритности и ограничения для грузов, перевозимых железнодорожным транспортом

Груз

Степень боковой негабаритности

Группа

Длина, м

1 24,1...70,8 6-я и ниже 2 70,9...73,9 5-я и ниже 3 74,0...75,4 4-я и ниже 4 75,5...78,1 3-я и ниже 5 78,2...79,0 2-я и ниже 6 79,1...80,8 1-я 7 80,9...82,0 При соответствии габаритов груза габаритам погрузки 8 82.1...92,1 При ширине груза менее 2 м 9 Свыше 92,1 Не допустимы к перевозке

Таблица 8. Класс водного пути при шлюзовании и ограничения для грузов, перевозимых речным транспортом

Груз Класс водного пути

Группа

Длина, м

1 35...49 VII и выше 2 50...98 V и выше 3 99...146 IV и выше 4 147...290 I и II 5 Свыше 290 Не допустимы к перевозке

Классификациякрупногабаритных грузов по ширине приведена в табл. 9-11.

Таблица 9. Категория автомобильной дороги, допускающая грузы к перевозке автомобильным транспортом без реконструкции кривых в плане

Груз Категория автодороги

Группа

Ширина, м 1 2,5...4,5 I...V 2 4,5...6,0 I...IV 3 6,0...7,0 I...III 4 7,0...7,5 I...II 5 Более 7,5 Необходима реконструкция кривых в плане

Таблица 10. Степень боковой негабаритности и ограничения для грузов, перевозимых железнодорожным транспортом

Груз Степень боковой негабаритности

Группа

Ширина, м 1 3,25...3,40 1-я 2 3,41...3,52 2-я 3 3,53...3,70 3-я 4 3,71...4,10 4-я 5 4,10...4,16 5-я 6 4,17...4,48 6-я 7 Более 4,48 Не допустимы к перевозке

Таблица 11. Класс водного пути и ограничения для грузов, перевозимых речным транспортом

Груз Класс водного пути

Группа

Ширина, м 1 5,6...7,6 VII и выше 2 7,6...11,2 VI 3 11,2...14,2 V 4 14,2...17,2 IV 5 17,2...29,0 I и II 6 Более 29,0 Не допустимы к перевозке

Классификациякрупногабаритных грузов по высоте представлена в табл.12-14.

Таблица 12. Напряжение ЛЭП, допускающее грузоперевозки автомобильным транспортом под ней без ее демонтажа и отключения

Груз Напряжение ЛЭП

Группа

Высота, м 1 2,3...2,8 До 300 Вольт без реконструкции мостов, железнодорожных путей, контактно-кабельной сети 2 2,8...3,5 1 кВ и выше и без демонтажа телефонных и телеграфных линий 3 3,5...4,5 110 Кв 4 4,5...5,5 220 кВ 5 5,5...6,5 500 кВ 6 Более 7,5 С демонтажем всех видов воздушных сетей

Таблица 13. Грузы, перевозимые железнодорожным транспортом при соответствии габариту погрузки

Груз Возможность перевозки

Группа

Высота, м 1 3,9...5,15 Допустимы по всей сети 2 Более 5,15 Практически не допустимы к перевозке

Таблица 14. Класс водного пути для грузов, перевозимых речным транспортом без реконструкции мостов

Груз Класс водного пути

Группа

Высота, м 1 3,6...4,6 I — VII без отключения ЛЭП 2 4,6...7,4 I — V 3 7,4...10,6 I — IV 4 10,6...11,1 I — III 5 11,1...14,1 I — II 14,1...15,6 I 6 Более 15,6 I при реконструкции и разводе мостов

Предельные параметры грузов, относимых ккрупногабаритным и тяжеловесным и допускаемым к перевозке различными видамитранспорта, могут быть сведены в табл. 15.

Таблица 15. Предельные параметры грузов, относимых к крупногабаритным и тяжеловесным и допускаемых к перевозке различными видами транспорта

Параметры КТГ

Транспорт

автомобильный

железнодорожный

речной

Масса, т без ограничений 500 без ограничений Длина, м 177,2* 92,1 290,0 Ширина, м 7,5* 4,48 29,0 Высота, м 7,5* 5,15 15,6 * — Условно допускаются к перевозке без реконструкции автомобильных дорог и искусственных сооружений

Таким образом, применение того или иного видатранспорта зависит от физической возможности провоза КТГ на данном видетранспорта. Но при альтернативных вариантах необходим комплексный подход квыбору вида сообщения с учетом ряда условий. По каждому вариантурассматриваются мероприятия по преодолению отдельных ограничений на каждом видетранспорта и дается оценка работ по стоимости или времени проведения этихмероприятий.

Кроме этого практически во всех случаях необходимаразработка дополнительных мероприятий для повышения безопасного провоза КТГ,обусловленная различными нарушениями движения и тяжестью их последствий дляучастников транспортного процесса.

Проблемы развития тяжелого транспорта

В настоящий момент положение дел в тяжелом транспортена российском рынке характеризуется следующими обстоятельствами:

 •появилось множество (не всегда квалифицированных) организаций и частных лиц,предлагающих и выполняющих услуги по перевозке КТГ;

 •законодательная, нормативно-техническая и нормативно-экономическая база этоговида перевозок остается чрезвычайно слабой, противоречивой и устаревшей;

 •практически прекращены научные исследования и подготовка специалистов в областитяжелого транспорта;

 •прекращены работы по созданию новых специализированных транспортных средств, аимеющиеся на предприятиях предельно изношены и в течение длительного времени незаменяются;

 •отсутствует координация деятельности многочисленных российских перевозчиковКТГ, низка их информированность, возможность получения юридической, финансовой,технической, консультативной и другой помощи.

В результате действия отмеченных обстоятельств впоследние годы при перевозках крупногабаритных тяжеловесных грузов даже на фонезначительного сокращения их объемов возрастают опасные тенденции. Такие,например, как:

 •срывы запланированных сроков доставки грузов потребителям, что ведет кнарушениям сроков сдачи строящихся объектов в эксплуатацию;

 •низкое качество принимаемых организационных и технических решений,увеличивающее затраты на подготовку и осуществление перевозок и серьезноснижающее уровень безопасности работ.

Для преодоления существующих трудностей необходимоусилить внимание Минтранса России к перевозкам крупногабаритных тяжеловесныхгрузов. Назрела необходимость решения в ближайшие годы наиболее важных дляспециализированных перевозок проблем, предусматривающих:

 •регламентирование деятельность Минтранса России как компетентного органа вобласти перевозок КТГ;

 •создание в Минтрансе Центра по координации перевозок крупногабаритных итяжеловесных грузов;

 •подготовку научно-технической программы развития перевозок КТГ с использованиемматериалов проекта общеакадемической программы фундаментальных исследований напериод до 2005 года в разделе «Транспорт» создать подраздел, связанный сразвитием тяжеловесного транспорта;

 •лицензирование деятельности в области перевозок КТГ;

 •подготовку межведомственных правил и инструкций по перевозкам КТГ отдельнымивидами транспорта и в смешанных сообщениях, включая транспортно-экспедиционнуюдеятельность, учитывая интересы соответствующих нормативных и других документов,разрабатываемых Росавтодором, ГИБДД и другими организациями.

Литература

1.Троицкая Н.А. «Перевозка крупногабаритных и тяжеловесных грузов автомобильнымтранспортом». — М.: Транспорт, 1992.

2.Правила дорожного движения РФ.-М.: Третий Рим, 2000.

3.Инструкция по перевозке крупногабаритных и тяжеловесных грузов автомобильнымтранспортом по дорогам РФ. — М.: Минтранс России, 1996.

4.Эксплуатация и безопасность движения автопоездов-тяжеловозов /Под ред.А.П.Степанова. — М.: Транспорт, 1998.

5.Амиров Т.К. «Перевозка крупногабаритных тяжеловесных грузов». — М.:Экспоресс-информация ЦБНТИ Минавтотранса РСФСР, вып.7, 1985.

6.Руководство по грузовым перевозкам на внутренних воздушных линиях СССР. — М.:Воздушный транспорт, 1985.

7.Технические условия размещения и крепления крупногабаритных и тяжеловесныхгрузов на судах речного флота.— М.: Транспорт, 1989.

8.Чеботарев А.А. «Специализированные автотранспортные средства (выбор иэффективность применения)». — М.: Транспорт, 1988.