Реферат: Транспорт

содержание

География транспорта и смежные науки

Перевозки пассажиров в России в1940-90 гг.

Характеристика Балтийского морскогобассейна

Литература/>

География транспорта и смежные науки

Географиятранспорта — прикладная дисциплина, входящая в состав географии – системыестественных физико-географических, экономико- и социально-географических наук,изучающих географическую оболочку земли, природные,производственно-территориальные и социально-территориальные комплексы и ихкомпоненты. Систему географических наук объединяет тесная взаимосвязь междуизучаемыми ими объектами и общностью конечной задачи, заключающейся вкомплексном исследовании природы, населения и экономики и в установлениихарактера взаимодействия между человеческим обществом и географической средой.География транспорта, как и все географические науки, совмещает в себепроблемный и региональный аспекты исследований и относится системеэкономической географии.

Предметом изучениягеографии транспорта является территориальное размещение транспорта иперевозок, закономерности, условия и особенности развития транспорта в составетерриториально-хозяйственных комплексов различных континентов, стран ирегионов.

К смежным сгеографией транспорта можно отнести все науки входящие в комплекс экономическойгеографии (общая экономическая география, география промышленности, сельскогохозяйства, экономическая картография и т.д.), т.к. объектами их изученияявляются территориальная организация общества, особенности формированиятерриториально-экономической структуры хозяйства различных стран и регионов,транспорт является неотъемлемой частью развитого человеческого общества в целоми экономической системы.

Перевозки пассажиров в России в 1940-90 гг.

Объемперевозок пассажиров в России за 1940-1994 гг., млн. чел.

Виды транспорта 1940 1960 1970 1980 1985 1990 1993 1994 Железнодорожный 990 1606 2500 2971 3035 3143 2586 2365 Автомобильный 429 7445 15053 23356 26018 28626 24124 23438 Воздушный - 10 45 66 73 91 42 33 Речной 64 98 117 103 98 90 40 29 Морской - - - - 18 16 6 4 ВСЕГО 1483 9159 17715 26496 29242 31966 26798 25869

Приведенная выше таблица и построенные на ееосновании графики характеризуют объем перевозок пассажиров в России за1940-1994 годы.

Общий объем перевозок пассажиров с 40-го по 90-й годвырос в 22 раза. Но легко заметить что, начиная с 80 года, темпы прироста резкоснизились (70-80 гг. – на ~ 60%, 80-90 гг. лишь на ~ 20%). Это связанно с общимнаступавшим застоем в развитии государства в целом и его экономики, в том числеи транспорта. Начиная с 90 года число перевезенных пассажиров стало снижаться иснижается до сих пор. Это связанно, на мой взгляд, с резким переходом к«российскому капитализму». Этот переход привел к параличу всю экономику страныи естественно транспортный комплекс, как одну из важнейших ее составляющих.Помимо того, что у большинства населения просто не стало денег на оплатутранспортных услуг, непродуманные реформы привели к развалу и банкротствумногие транспортные предприятия. У оставшихся наплаву нет средств для своегоразвития и приобретения новой техники, без которой не выдержать конкуренции,особенно при международных перевозках. 

Картина распределения пассажиропотоков по видамтранспорта является отражением современного состояния пассажирского транспорта.

Начиная с 60-х годов, ведущую роль в пассажирских перевозкахиграет автомобильный транспорт. Начиная с 70-х годов, на его долю приходится ~90% всего количества перевезенных пассажиров. Около 9% приходится на долюжелезных дорог, а остальные виды транспорта перевозят менее 1% пассажиров. Носпад и кризис не обошли никого.

Различие лишь в том, что у морского транспорталучшие времена были в 1985 году, у речного – в 70-ом, у воздушного,автомобильного и железнодорожного – в 90-м.

Можно сделать вывод о том, что подъем в пассажирскихперевозках наступит только вместе с общим подъемом в экономике страны, которыйприведет к увеличению доходов населения. Пока не будет платежеспособныхпассажиров, пассажирский транспорт не выйдет из кризиса.

/>

/>

Характеристика Балтийского морского бассейна

Балтийским моремназывают часть Атлантического океана между берегов Северной и Средней Европыплощадью 419 тыс. м2. Преобладающие глубины на Балтике составляют40-100 метров, максимальная глубина 470 метров. Крупные острова: Борнхольм,Готланд, Эланд, Сааремаа, Хийумаа, Рюген, Аландские. Крупные заливы:Ботнический, Финский, Рижский. В Балтийское море впадают реки Нева, Даугава(Западная Двина), Неман, Висла, Одра. Основные порты: Ленинград, Таллинн, Рига,Вентспилс, Лиепая, Клайпеда, Калининград, Гданьск-Гдыня, Щецин, Киль, Росток,Любек, Копенгаген, Мальмё, Стокгольм, Лулео, Турку, Хельсинки. Соленость воды взападной части составляет 11%0, в центральной 6-8%0. Всеверо-восточной части замерзает. Развито рыболовство (балтийская треска,салака, килька). Балтийское море соединяется с Северным морем и остальнойАтлантикой через Датские проливы.

Датские проливы(Балтийские проливы) – система проливов, соединяющая Балтийское море  сСеверным морем, между Скандинавским полуостровом и полуостровом Ютландия. К нимотносятся проливы Малый Бельт, Большой Бельт, Эресунн (Зунд), Каттегат иСкагеррак.

При оценке развития транспорта в Балтийском регионе сравни­ваютпоказатели объемов грузоперевозок и плотности дорог. По плотности железныхдорог в регионе выделяются Германия и Поль­ша, имеющие соответственно 125 км и79,7 км на 1000 км2 террито­рии. Наименьшие показатели имеют Россияи Финлян­дия, что в первую очередь, связано с природными условиями. Кали­нинградскаяобласть имеет достаточно высокий показатель: 48,3 км/1000 км2 — больше, чем в государствах Балтии. Однако по объему перевозок грузов накилометр дорог выделяются Россия и страны Балтии, что свидетельствует оперегрузке дорог, а соответственно и об их недостатке.

По плотности автомобильных дорог лидируют Германия, Дания и Польша (свыше1000 км/1000 км2 территории). Наиболее низкий показатель плотности уРоссии — 23 км/1000 км2. Калининградская область имеет показатель,сопоставимый с Республиками Балтии (306 км/1000 км2), что более чемв два раза выше других областей Северо-Запада России. По удельному показателюперевозок грузов на километр дорог наивысший показатель имеет Россия, наинизший-Латвия и Эстония. Следовательно, Россия ощущает недостаток до­рог, а Латвия иЭстония недостаточное развитие автотранспорта. По перевозке грузовжелезнодорожным и особенно автомобильным транспортом Калининградская областьимеет низкие показатели в регионе.

В перевозке грузов морским транспортом Россия занимает край­не низкое местов регионе, превосходя по объемам только республи­ки Балтии и значительноуступая Германии и Швеции. Так, годовой объем грузооборота в морских портахРоссии составляет 69 млн. т, в то время как в Германии 176,5 млн. т, а вФинляндии с 5-миллионным населением — 64,5 млн. т.

В 1996 г., несмотря на продолжающийся спад промышленного производства,отмечен значительный рост объемов внешней торгов­ли с западноевропейскимистранами при росте перевозок всеми ви­дами транспорта до 84 млн.т российскихэкспортно-импортных гру­зов. Из них 80% составил экспорт и 20% — импорт. По ви­дамтранспорта перевозки распределялись следующим образом: мор­ской транспорт — 56млн. т; река-море — 6 млн. т; железнодорожный транспорт — 18 млн. т;автомобильный — 4 млн. т. Удельный вес су­хопутного транспорта составил 26%. Из56 млн. т морских перевозок перегружено: в портах Балтии — 36 млн. т; вбалтийских портах Рос­сии — 14 млн.т; в портах Финляндии — 6 млн.т.

В Латвии до 1993 г. объемы грузооборота морских портов сни­жались с 36,2млн. т в 1990 г. до 27,4 млн. т в 1992 г. Однако с 1993 г. объемы сталивозрастать и в 1994 г. составили 35,1 млн. т, т.е. практически достигли уровня1990 г. Прирост транзита грузов пози­тивно повлиял на деятельность портов, и в1995 г. грузооборот увеличился еще на 11%, достигнув 38,9 млн. т.

В Литве объем перевозки грузов Клайпедского порта снизился с 14,66 млн. тв 1994 г. до 12,65 млн. т в 1995 г. или на 13%. Это свя­зано с возросшейконкуренцией со стороны латвийских и эстонских портов. Например, после повышенияБелоруссией тарифов на желез­нодорожные перевозки в четыре раза загрузканефтетерминала сни­зилась более чем в два раза, а экспорт мазута из Россиипереориен­тировался на латвийские порты.

К крупнейшим портам Балтики, перерабатывающим свыше 20 млн. т грузов,относятся Гетеборг (Швеция), Гамбург (Германия), Вентспилс (Латвия) и Гданьск(Польша). Причем мощности Вентспилского порта составляют 64 млн. т (в 1995 г.перевалка гру­зов составила 29,6 млн. т). К крупным портам с объемами переработ­кигрузов от 10 до 20 млн. т относятся порты Любек (Германия), Щецин-Свиноусьце(Польша), Таллинн (Эстония), Клайпеда (Литва), Санкт-Петербург (Россия) иКопенгаген (Дания). В 1995 г. по объему грузооборота Калининград занимал одноиз последних мест среди ведущих региональных портов Восточной и Южной Балтики.

В связи с геополитическим положением Калининградской облас­ти,транзитными и пограничными проблемами объемы перевозок грузов снижались болеебыстрыми темпами, чем в России и Северо-западном регионе. По России с 1990 по1994 гг. объемы грузоперево­зок снизились на 41,5%, при наибольшем снижении навнутреннем водном и воздушном транспорте, что составило соответственно 72,4 и72,0%. В Калининградской области снижение составило 60,8%, при максимальномпадении грузоперевозок на автомобильном (72,6%) и водном (70,7%) транспорте.При этом доля  транспортного комплекса Калининградской области в общероссий­скойструктуре снизилась с 0,6 до 0,42%, в том числе на автомобильном транспорте с0,46 до 0,2% и на морском транспорте с 3,2 до 2,9%. Особую озабоченностьвызывает снижение грузооборота через морские порты, которые обеспечиваютгрузами и другие виды транспорта. Причем это падение происходит на фоне ростагрузо­оборота в портах Балтии и проектирования крупных новых портов.

В Северо-Западном регионе Калининградская область отличается слабымразвитием автомобильного транспорта (доля которого в об­щем объемегрузоперевозок составляет менее 20%) и более сильным развитием воздушного (хотяон и не играет определяющей роли в грузоперевозках). Наиболее развиттранспортный комплекс в Санкт-Петербурге и Ленинградской области, где в 1995 г.объем грузоперевозок составил 133,4 млн. т, или в 11 раз больше, чем в Калинин­градскойобласти, при соотношении численности населения 7:1.

Значительно уступает Калининградская область другим областямСеверо-Запада в перевозке пассажиров всеми видами транспорта, за исключениемвоздушного. Это связано как с географическим положением области, так и снедостатком пассажирского парка. Напри­мер, по обеспеченности населенияавтобусами общего пользования на 100 000 человек область уступает Новгородскойи Псковской областям почти в два раза, что не компенсируется трамвайным парком.

В перспективе Калининградская область при благоприятной по­литической ситуациии решении транзитных проблем имеет опреде­ленные преимущества перед Псковской иНовгородской областями в связи с включением области в европейскую транспортнуюсистему.

Рассматривая перспективы и направления развития транспортно­го комплексаБалтийского региона, особое внимание следует уделить вопросам развитиявосточно-балтийских портов, остро конкурирую­щих между собой в борьбе зароссийские грузы. Фактически страны Балтии, Россия и Финляндия подготовилипрограммы развития мор­ских портов на период до 2010 г. В России этоГосударственная про­грамма возрождения Российского флота, а в Латвии — Национальная программа развития транспорта. В российской программе особоезначение придается развитию торговли с традиционными западными партнерами, всвязи с чем предусматривается модернизация существующих портов вСеверо-Западном бассейне и строительство четы­рех новыхтранспортно-технологических портовых комплексов в Финском заливе.

Конкуренция между портами приведет к снижению тарифов на обработку грузови улучшению (ускорению) обслуживания, но одно­временно с этим и к снижениюэкономической эффективности дея­тельности портов и удлинению сроков окупаемостикапиталовложе­ний. Дополнительная конкуренция создается за счет планов развитиятранспортных коридоров Запад — Восток и Север — Юг и в особенно­ститранспортных коридоров Берлин — Москва, Виа Балтика, Ганзеатика, ТЕМ/ТЕР,Пловдив — Киев — Санкт-Петербург — Хельсинки, ко­торые оттянут часть грузов отпортов. Поэтому стратегия развития транспортного комплекса должна учитыватьсуществующие реалии и основываться не на чувстве «местничества», а наэкономических рас­четах с учетом международной кооперации и разделения труда.

По внешним оценкам Калининградский порт не может претендо­вать на ролькрупного центра уже потому, что железнодорожные пу­ти проходят по застроеннымгородским массивам. Здесь есть лишь мелководный канал с одностороннимдвижением, а все грузы прихо­дится перевозить через территории иностранныхгосударств. Следует также учитывать значительное временное отставание от странБал­тии в борьбе за российский транзит.

Литература

1. Блидман А.Ф.,Прохоров А.Г. Экономика стран северной Европы. М.: БЕК. 1990 год.;

2. Богомазов В.А.Регулирование транспортной деятельности и стратегическое управлениетранспортными предприятиями / СПбГИЭА. – СПб., 1997.

3. Гриневич Г.П.Морской транспорт. М.: Транспорт. 1990 год.;

4. Маликов О.Б.,Малкович А.Р. Морские транспортные перевозки. Справочник. СПб.: Транспорт. 1989год.

5. Мостовой И.Ф. Экономическаягеография. Учебное пособие. М.: Авис. 1994 год..

6. Экономикатранспортной деятельности: Учеб. пособие / Под общ. ред. проф. Кононовой Г.А. /СПбГИЭА. – СПб., 1996.