Реферат: Проектирование, строительство и реконструкция железных дорог

КурсовойпроектПо дисциплине: “Проектирование, строительствои реконструкция железных дорог”Тема: “Проект участка новой железнодорожной линии”

Содержание

Введение

1.Выбор вариантов направлений трассирования и величины

руководящего уклона

2.Трассирование вариантов и составление схематического

профиля

3.Размещение и подбор искусственныхсооружений

4.Texнико-экономическиерасчеты

Заключение

Список используемойлитературы

Введение

Проектирование железных дорог представляет собойобласть транспортной науки, изучающую теоретические основы и практическиеметоды инженерных изысканий и составления комплексных проектов новых иреконструкций эксплуатируемых железных дорог. Предметом науки проектированияжелезных дорог является выявление и изучение закономерностей влияния различныхэкономических, природных и технических факторов на принимаемые проектныерешения, а также разработка теоретических и практических методов обеспечивающихвыборов оптимальных и надежных вариантов проектов новых и реконструкций эксплуатируемыхжелезных дорог с учетом рационального овладения заданными грузо — ипассажиропотоками.

Основные задачи транспорта – своевременное,качественное и полное удовлетворение потребностей народного хозяйства инаселения в перевозках; повышение экономической эффективности его работы.Обеспечить совершенствование организации эксплуатационной работы железныхдорог, ремонта и содержания пути подвижного состава, значительно повыситьпроизводительность локомотивов и вагонов, средний вес грузовых вагонов.

Цель курсового проекта закрепляет теоретические знанияпо капитальному трассированию, выявление и обоснование вариантов направлениятрассы, проектирование продольных профилей, размещение и расчет малыхискусственных сооружений.

1. Выбор вариантов направлений и величины руководящего уклона

1.1. Краткая характеристикарайона проектирования

Площадь:97,3тыс. км.

Восточно-Казахстанская область расположена в восточнойчасти республики Казахстан. Территория области занимает горный рельеф. Основнуючасть занимают хребты Рудного Алтая и Южного Алтая.

Климат резко континентальный, средняя температураянваря в равнинах и предгорьях от -17 до -190С, в горах абсолютныйминимум достигает -550С. Лето умеренно теплое, температура июлядостигает +230С, абсолютный максимум достигает +410С.Выпадение осадков не равномерное.

Занимает выгодное экономико-географическое положение.Крупная река – Иртыш. Долина реки Иртыш является более равнинной частьюобласти.

1.2. Категория проектируемой железной дороги

Категорияжелезных дорог определяется из условий:

1. В зависимости от заданнойгрузонапряженности на расчетные годы

2. По количеству движенияпассажирских поездов

3. От скорости движения по перегонугрузовых и пассажирских поездов

Категорию проектируемой дороги определяем на основанииисходных данных по грузонапряженности на 5 и 10 годы эксплуатации. Проектируемая железная дорога относится к II категории, так какгрузонапряженность на 5 год эксплуатации более 12 млн. км/км и на 10 год – 14млн. км/км.

1.3. Возможные варианты направлений трассирования

Трассирование железной дороги называется совокупностьизыскательских процессов, выполняемых для выявления возможных вариантов трассы,определения ее положения в пространстве, инструментальной укладке трассы игеодезического закрепления ее на местности или расчерчивания на топографическихкартах.

Каждыйвариант трассы должен обеспечить рациональное соотношение между длиной линии,объемами строительных работ, затратами на сооружение железной дороги ирасходами по ее эксплуатации. При этом:

А)план и профиль каждого варианта должны соответствовать строительным нормам иправилам проектирования железных дорог данной категории;

Б)земляное полотно и все сооружения на трассе должны отвечать требованиям ихустойчивости, а также условиям безопасности и бесперебойности эксплуатациипроектируемой дороги.

На трассе размещаются дорогостоящие и чаще всего неподдающиеся перемещению капитальные сооружения: земляное полотно, опоры мостов,трубы, тоннели, эстакады, станции, здания. Поэтому выбор трассы долженпроизводиться с учетом ее соответствия строительным требованиям, экономике иусловиям эксплуатации, как начального этапа работы дороги, так и перспективы.

Минимальная длина проектируемой дороги была быдостигнута, если бы удалось соединить прямыми линиями ее конечные пункты, а гдеэто требуется, и пункты обязательного захода. Однако в большинстве случаев всилу топографических и инженерно-геологических условий железную дорогуприходится отклонять от такого кратчайшего направления. И все же дляпредварительной ориентировки и выявления тех препятствий, которые пришлось быпреодолеть на прямом соединении, целесообразно наметить теоретически кратчайшеенаправление между конечными пунктами и пунктами захода проектируемой линии.Таким кратчайшим направлением является геодезическая линия – линия,определяющая на земной поверхности кратчайшее расстояние между двумя точками.

Геодезическая линия должна определяться с учетомсферичности земли. Поэтому кратчайшим расстоянием между двумя пунктами земнойповерхности является дуга «большого круга», т.е. дуга, получаемая в пересеченииповерхности земного шара плоскостью, проходящей через заданные точки и центрземного шара.

Если нанести геодезическую линию на карту покоординатам отдельных точек, то эта кривая линия будет казаться длиннее прямой,соединяющей конечные пункты, хотя в действительности геодезическая линиякороче.

На карте нанесена штрих-пунктиром геодезическая линиямежду опорными пунктами трассы – конечными пунктами А и Б. Длина геодезическойлинии составляет 11125 км.

Геодезическую линию можно использовать дляпредварительной общей оценки условий трассирования, выявления естественныхпрепятствий, имеющихся на предельно спрямленном направлении.

Намечаемые варианты трассы всемерно стремятсяприблизить к геодезической линии, учитывая большие эксплуатационные достоинствасокращения длины трассы. Но предварительно геодезическая линия корректируетсяпо условиям обхода или пересечения встречающихся препятствий.

1.4. Выбор вариантов направления и величин руководящегоуклона

Проектируемый участок новой железнодорожной линииимеет такие преграды, как река Иртыш, мелкие речки и т.п.

Чтобы проанализировать варианты воздушно-ломанныхлиний направлений трассирования, для каждого из них устанавливаем наиболеехарактерные показатели.

Таблица 1.1

Технические показатели по вариантам воздушно-ломанныхлиний трассирования

№ Основные показатели измеритель Вариант 1 1

Протяженность воздушно-ломанной линии Lв-л

км 14,5 2 Коэффициент удлинения - 1 3

Сумма преодолеваемых высот />

Ориентировочная величина iр

о/оо

10 5 Количество пересекаемых больших водотоков шт 4

2. Трассирование вариантов и составлениесхематического профиля

Рекомендуемый радиус кривых в плане Rрек=4000-1500м,допустимый радиус в трудных условиях Rдоп=1200м. допустимые радиусы в особо трудных условияхпри технико-экономическом обосновании при движении поездов со скоростями 120км/ч и менее Rдоп=600÷800м.

Проектируемый участок железной дороги относится к IIкатегории. Тогда из СНиП II-39-76 уклоны по обе стороны от площади составляют:

/>/>

Рис.2.1. Рекомендуемые нормы

2.1.Укладка магистрального хода

Для уточнения направлений выбранных для трассированиявариантов необходимо выполнить укладку магистральных ходов, соответствующимпринятым значениям руководящего уклона и с учетом возможности размещенияплощадок раздельных пунктов. В первую очередь уточняется направление линии научастках напряженного хода, обеспечивающие наименьшую длину трассы.

Н а п р я ж е н н ы м х о д о м называются участкитрассы, на которых средние естественные уклоны равны или превышают уклонытрассирования, т.е. iср(ест)/>iтр,где iтр — уклон трассирования, равный наибольшей допускаемойвеличине уклона продольного профиля и вычисляемой как разность руководящегоуклона iр и средней величины эквивалентного сопротивления от кривыхiэ(к):

iтр= iр — iэ(к) (2.1)

Для легких участков трассы iэ(к)=0,5о/оо,на участках средней сложности трассирования iэ(к)=1о/оои на особо сложных участках трассы iэ(к)=1,5о/оо.

В о л ь н ы м х о д о м называются такие участкитрассы, на которых средние естественные уклоны местности менее величины уклонатрассирования, т.е. iср(ест)<iтр.

Уточнение направления трассы на участках напряженного хода производятсяпроложением линии заданного уклона, т.е. наколкой линии нулевых работ, которуюцелесообразно вести от фиксированных точек, расположенных на более высокихотметках, в направлении на «спуск».

Для наколки линии определяют горизонтальное заложениемежду горизонталями (раствор циркуля или шаг трассирования) по формуле:

/>, см (2.2)

iтр=10-0,5=9,5

lц=20/9,5=2,1 см

Принятый шаг трассирования равно lц ипоследовательно откладывая между горизонталями отрезки равные lц,получаем линии нулевых работ, проложенную заданным уклонами, которая служиториентиром для последующей укладки трассы в плане. При этом следует учитывать,что при наколке линии заданного уклона нельзя миновать хотя бы одну горизонталь,так как это приведет к увеличению объемов земляных работ на последующем участкенапряженного хода. Лишь при пересечении лога возможен пропуск 1-2 горизонталейдля обеспечения лучшего вписывания трассы в лог и обеспечения необходимойвысоты насыпи (не менее 3 м) для размещения водопропускного сооружения.

Полученная в результате прокладки раствором циркулялиния нулевых работ на участках напряженного хода, увязанная с участками трассывольного хода, образует магистральный ход, который служит ориентиром дляпоследовательной укладки трассы.

2.2. Укладка трассы плане

При наличии магистрального хода укладка трассы в планепроизводится от начального пункта.

Таким начальным пунктом является ось заданной станцииА в пределах станционной площадки положение трассы установлено заданнымнаправлением главногопути.

Первый угол поворота может располагаться только запределами станционной площадки. Он намечен с таким расчетом, чтобы от концастанционной площадки (lст/2) до его вершины было расстояние,достаточное для размещения переходной (lп/2) и тангенса круговойкривой, а также учитывалось возможное удлинение станционных путей (∆ lст/2).

Применение кривых малого радиуса должно бытьобосновано технико-экономическими расчетами. При пересечении крупных водотоковдля размещения мостов с безбалластной проезжей частью следует пикетироватьпрямые участки в плане. Мосты с устройством пути на балласте и трубы могут бытьрасположены на любых сочетаниях продольного профиля и плана линии.

Для определения основных элементов плана линии иположение кривых в плане измеряют углы поворота транспортиром с точностью до0,50и по выбранному стандартному радиусу круговых кривых определяютс помощью таблиц их длины, тангенсом, домером и биссектрисы. Линейкой измеряютрасстояние между вершинами углов поворота и определяют пикетажное значение последующихвершин углов поворота по формулам:

ПК ВУ №1=ПК 0+ l1/100

ПК ВУ №2=ПКВУ №1 + l2/100 — Д

ПК ВУ №3= ПКВУ №2+ l3/100-(2Т2 — К2)

гдеД=2Т1 — К1

НК1=ВУ1 – Т

КК1=НК1 + К (2.3)

гдеК – длина кривой, м;

Т – тангенс, м

ПК ВУ №1 = ПК 10 + 1075/100 = ПК 20+75

ПК ВУ №2 = ПК 20+75 + 2200/100 – 236,13/100 = ПК 40+39

ПК ВУ №3 = ПК 40+39 + 5829/100 – 294,80/100 = ПК 95+74

ПК ВУ №4 = ПК 95+74 + 2675/100 – 119,62/100 = ПК121+29

1. Первая кривая (право) ВУ1 ПК 20+75

Т 07+81

НК1 ПК 12+94

К 13+26

КК1 ПК 26+20

2. Вторая кривая (лево) ВУ2 ПК 40+39

Т 12+99

НК2 ПК 27+40

К 23+04

КК2 ПК 50+44

3. Третья кривая (право) ВУ3 ПК 95+74

Т 06+01

НК3 ПК 89+75

К 10+82

КК3 ПК100+55

4. Четвертая кривая ВУ4 ПК121+29

(лево) Т 06+84

НК4 ПК114+45

К 12+83

КК4 ПК127+28

2.3. Проектирование схематического продольного профилятрассы

При проектировании продольного профиля и планажелезных дорог должно быть обеспечено:

1. соблюдение всех требований,гарантирующих безопасное и бесперебойность движения поездов;

2. учет эксплуатационных требований;

3. учет строительных требований сточки зрения наиболее благоприятного применения современных средств механизациистроительных работ, а также оптимальных сроков сооружения линии.

Соблюдение требований экономии, т.е. достижение оптимальногосоотношения между затратами на строительство железной дороги и расходами на ееэксплуатацию.

Горизонтальный масштаб схематического продольногопрофиля должен соответствовать масштабу карты (М 1:25000), а вертикальный М1:1000.отметки земли берут на пересечениях трассой горизонталей и на всеххарактерных промежуточных точках изменения рельефа местности. Для наколкиотметок земли на схематическом профиле сносят отметки земли по трассе наполоску бумаги с одновременным фиксированием километровых знаков на карте и напрофиле.

После наколки отметок земли наносят проектную линию.Продольный профиль линии следует проектировать элементами возможно большейдлины при напряжении алгебраической разности сопрягаемых уклонов.

Э л е м е н т о м профиля называются участок профиляс однородным действительным уклоном. Длина элемента профиля должна быть неменее половины полезной длины ПОП. Рекомендуется проектировать продольныйпрофиль в виде насыпи. В районах подверженных снежным заносам, следует избегатьвыемок и нулевых мест, минимальная высота насыпи должна быть не менее 2,5 м.

Началом продольного профиля является ось станции А,поэтому элемент профиля должен быть запроектирован горизонтальной площадкойдлиной не менее половины длины станционной площадки плюс тангенс вертикальнойкривой. Станционные площадки рекомендуется проектировать в виде насыпи высотой0,7-1 м. первая отметка проектной линии по оси ст. А определяется графически,остальные – в результате аналитических расчетов по формуле:

Нпр=Нзем+il (2.4)

гдеНпр – проектная отметка последующей точки, м;

Нзем – предыдущая проектная отметка земли, м;

i – уклон проектной линии между рассматриваемыми точками, 0/00;

l – горизонтальное расстояние между точками, м

Таблица 2.1

Наименьшие длины раздельных площадок и элементовпереходной крутизны

Категория линии Рекомендуемые длины Минимально-допустимые Полезная длина ПОП – 850 м II 250 200

Таблица 2.2

Величина алгебраической разности смежных уклоновпрофиля, 0/00

Категория линии Полезная длина ПОП — 850м Рекомендуемые нормы Минимально-допустимые II 8 13

Точкаперелома проектной линиипродольного профиля должна быть за пределами переходнойкривой в плане на расстоянии от ее концов не меньше, чем тангенс вертикальнойсопрягающей кривой – Тв.

Расстояниеот концов круговой кривой до переломов профиля должно быть меньше lтiп,которое равно:

lтiп=lп/2+ Тв, (2.5)

где lп – длинапереходной кривой, принимаемой по СНиП II-39-76, равная 100м;

Тв=7,5·∆i, (2.6)

На основе всех расчетов составляем ведомость планакривой

ПК Ктр=/> (2.7)

где/> - сумма длины кривых;

/> - сумма расстояний междусмежными кривыми

Таблица 2.3

Ведомость плана трассы

№ элемента

Угол пово-рота />0

Т,

К,

Д,

Расст м/у ВУ, м

пикетажное

положение

Длина вставок, м /> лево право /> ВУ НК

/> 1 - - - - - - - - - - 1294

760

1000 781,29 1326,45 236,13 - 20+75 12+94 26+20 - /> 3 - - - - - - 2200 - - - 120

660

- 2000 1298,82 2303,84 293,8 40+39 27+40 50+44 - /> 5 - - - - - - 5829 - - - 3931

6 -

620

1000 600,86 1082,10 119,62 95+74 89+75 100+55 - /> 7 - - - - - - 2675 - - - 1390

490

- 1500 683,595 1282,82 84,375 121+29 114+45 127+28 /> 9 - - - - - - - - - - 1772

ИТОГО

1150

1380

- 3364,565 5995,205 733.925 10704 - - - 8507

ПК Ктр=(8507+5995.205)/100 = ПК 145+02

/>=2·3364,565-5995,205 = 733,925 м

/>=10704 – 733,925 = 9970,075 м

/>-/>=8507–5995,205= 2511,795 м

3. Размещение и подбор искусственных сооружений

3.1. Принятая методика расчета маневрового потока

Вода, образовавшаяся на поверхности земли в результателивня или снеготаяния, собирается и стекает к пониженным местам с определеннойтерритории. Территория, с которой происходит сток поверхности вод к данномупониженному месту, называется бассейном, или водосбором.

Границами между двумя смежными бассейнами являются водоразделы.Водоразделом называется линия, соединяющая повышенные точки местности иявляющаяся естественной границей, от которой вода стекает в пределы различныхбассейнов.

Линия, соединяющая наиболее пониженные точки бассейна,называется руслом, или тальвегом. Поверхности, ограниченныеводоразделом и руслом, называются склонами бассейна.

При трассировании железной дороги необходимо выявитьвсе пониженные места земляной поверхности вдоль трассы, в которых можно ожидатьскопление воды, протекающему к земляному полотну по постоянным и периодическимводостокам, определить количество воды, протекающей к этим местам изапроектировать комплекс водоотводных сооружений, обеспечивающих нормальную,бесперебойную работу железной дороги.

На карте обозначены по двум вариантам бассейны всехводотоков, определим их площадь F км2/Jл, длину главноголога Lл и уклон главного лога Jл, а затем по номограммеопределим для каждого из них расход от ливневого стока необходимо еще знатьглубину слоя водоотдачи hв (см)./>=/>

Выбираемые типы сооружений должны быть экономичными идавать возможность применения передовых индустриальных методов строительства.Желательно иметь минимальное число малых искусственных сооружений.

Jл=/> (3.1)

где Нв – высокая отметка земли;

Нн – низкая отметка земли

Lл1=1750м; F1=2,9 км2

Нв=280м; Нн=253м;

JЛ1=(280-253)/1750=0.015 0/00

Lл2=5875км; F2=16,4 км2

Нв=270м; Нн=235м;

JЛ2=(270-235)/5875=0.006 0/00

Lл3=6875км; F3=7,3 км2

Нв=315м; Нн=227,5м;

JЛ3=(315-227,5)/6875=0.013 0/00

Lл4=2850м; F1=9,5 км2

Нв=247,5м; Нн=223,5м;

JЛ1=(247,5-223,5)/2850=0.0080/00

3.2. Размещение и подбор отверстий малых искусственныхсооружений

На основании полученных расходов воды с бассейнов изапроектированных по профилю высот насыпей, подбирают для всех бассейнов малыетиповые искусственные сооружения.

Всерезультаты подсчета и выбора типов искусственных сооружений сведены в табл.3.1.

Таблица 3.1.

Размещение и подбор отверстиймалых искусственных сооружений

№ Место распо-ложения

Площ бас-сейна

F, км2

макс.

расход

м3/сек

Расчетрасход /> м3/сек

Выбран тип искус. сооруж

Отвер-стие,

Высо-та насы-

пи

Стои-мость тыс. тг КМ ПК 1 1,925 19+25 2,9 20 16 ПБЖТ 3 3,79 12,8 2 4,25 42+50 16,4 56 42 БТ 5 4,96 20,5 3 6,425 64+25 7,3 30 23 БТ 3 4,73 12,5 4 1,875 18+75 9,5 41 31 МЖМ 8 6,00 24,5 итого 70,3

4. Технико-экономические решения

4.1. Стоимость земляных работ

Кз.р.=(1,1·Vг.п.+Vстн)·Rз.р.·i, тыс. тг (4.1.)

гдеVг.п. – профильный объем земляных работ по главному пути, тыс.м3;

Vстн– профильный объем земляных работ по путям станции и разъездов, тыс.м3.

Vстн=5,3·п/>·10-3, тыс.м3 (4.2.)

гдеп –количество ПОП на раздельном пункте, кроме главного;

/> - средняя рабочая отметкамассива, м;

/> -длина массива, м;

5,3– расстояние между осями смежных путей на раздельном пункте

Vг.п.=/>, тыс.м3 (4.3.)

где/> - покилометровый объемнасыпи или выемки (тыс.м3) зависящей от ширины земляного полотна исредней рабочей отметки;

/> -длина i-го массива насыпи или выемки, км

Т.к.раздельные пункты не проектируются, то нет необходимости считать Vстн.

Кз.р=(1,1· 3658,34+0)·1,9=7645,93 тыс. тг

Таблица 4.1

Основные технико–экономические показатели

№ пп

технико–экономические

показатели

Измер Количество

1. Технические показатели

1 Протяженность трассы Км 14,5 2 Коэффициент развития трассы - 1,0 3 Величина руководящего уклона

0/00

10 4 Протяженность и удельный вес напряженных ходов

км/0/00

- 5 Минимальный радиус кривой М 1000 6

Средний радиус кривой Rср

М 1358 7 Объем земляных работ

тыс.м3

3658,34

2. Экономические показатели

8 Приведенное число пар грузовых поездов в сутки пар/сут 15 9 Капитальные вложения тыс. тг 13299,6 10 Эксплуатационные расходы тыс. тг/год 310,33 11 Приведенные затраты тыс. тг/год 1640,29

4.2. Определение размеров капитальных вложений

Строительная стоимость линии определяется по формуле:

К=1,4(Кз.р.+Ки.с.+Кк.м.·L+Rр ·Пр.п.+Кп.р.) (4.4.)

где Кз.р. – стоимость земленых работ, тыс.тг;

Ки.с. – стоимость искусственных сооружений, тыс.тг;

Кк.м – покилометровая стоимость устройства пропорциональная

длине линии, тыс.тг;

L – строительная длина линии, км; длине линии, тыс.тг;

Rр — стоимость одного разъезда, тыс.тг;

Кп.р. – стоимость прочих устройств и сооружений, тыс.тг;

1,4 – коэффициент на неучтенные затраты.

Таблица 4.2.

Ведомость объема работы по стоимости земляных работ

Граница

Массива

Длина массива

l, км

Средняя рабочая отметка hср

Объем работ, тыс.м3

Насыпи Vн

Выемки Vв

Начало, км Конец, км насыпи Выемки На 1 км На массиве На 1 км На массиве

0+00 12+50 12,5 2,00 - 20,7 258,75 - - 12+50 26+25 12,75 1,64 - 17,54 223,64 - - 26+25 34+75 8,5 - 1,0 - - 10,97 93,25 34+75 38+75 4,0 0,75 - 6,79 27,16 - - 38+75 50+25 11,5 1,58 - 15,53 178,60 - - 50+25 68+75 18,5 1,43 - 13,59 251,42 - - 68+75 102+00 33,25 2,58 - 27,58 917,04 - - 102+00 118+00 16,00 1,5 - 14,59 233,44 - - 118+00 122+25 4,50 - 0.6 - - 77,23 347,54 122+25 127+25 4,75 0.35 - 29,86 140,41 - - 127+25 132+25 5,0 - 1.8 - - 24,17 120,85 132+25 145+00 12,75 0,75 67,94 866,24 - - ИТОГО 3096,7 - 561,64

4.2.1. Стоимость устройств, пропорциональная длине линии, будетслагаться из покилометровой стоимости верхнего строения пути Квсп, устройствСЦБ и связи, путевых зданий, принадлежностей пути и устройств снеговой защитыКп.р.:

Ккм=(Кв.с.п. + Кп.р.+Кэ),тыс.тг (4.5.)

Квсп=71тыс.тг/км для Р-65;

Кпр=27тыс. тг/км при АБ

Кэ=42тыс. тг на переменный ток

L·Км1=(71+27+42) ·11,125=1557,5 тыс.тг

4.2.2. Стоимость строительства малых искусственныхсооружений Ки.с., в зависимости от ихтипа, отверстия и высоты насыпи может быть принята по таблице 3.1

В соответствии с таблицей Ки.с=70,3 тыс. тг;.

4.2.3. Стоимость строительства одного разъезда Кр в зависимости от вида тяги, длины и числа ПОП, атакже типа рельсов на ПОП может быть принято по данным таблицы 5.4.[1 cтр.24]

Кр=199 стоимость разъезда с одним ПОП.

К1=1,4(7645,9+70,3+1557,5+27+199)=13299,6тыс. тг

Таблица 4.3.

Результаты подсчета строительной стоимости вариантов

№ пп Слагаемые строительные стоимости Вариант 1

L=14,5, i=100/00

1 Стоимость земляных работ Кз.р., тыс. тг 7645,9 2 Стоимость искусственных сооружений Ки.с., тыс. тг 70,3 3 Стоимость устройств, пропорциональных длин L·Км, тыс. тг 1557,5 4 Строительная стоимость суммарное К, тыс. тг 13299,6 5 Строительная стоимость отнесенная на 1 км длины линии, тыс. тг 917,2

4.3. Определение эксплуатационных расходов

4.3.1. Общее положение

Эксплуатационные расходы при разработке курсовогопроекта определяется по укрупненным измерителям на расчетный – 10 годэксплуатации.

Расход топлива может быть определен по таблицам 1 и 2(методического указания). Соотношение между затратами механической работы (ткм)и потреблением топлива определяется:

Rм=1,117В, ткм. (4.6)

Эксплуатационные расходы могут быть определены поформуле:

Э=Эдв+Эпу, тыс.тг/год (4.7)

где Эдв – расходы пропорциональные размерам движения 10-го года эксплуатации;

Эпу – расходы по содержанию постоянных устройств.

4.3.2. Расходы пропорциональные размерам движения определяется по формуле:

Эдв=0,365(Rм·Р+q/ß·tх)·Пгр (4.8)

гдеRм – механическая работа локомотива на 1 пару поездов, ткм;

tх – время хода поезда туда и обратно по участку, ч (таблица 4.4);

Р – стоимость одного ткм механической работы локомотива, тг/ткм, принимается 0,0806;

q – стоимость 1 лок-час в тг/лок-час, принимается 5,13;

ß – коэффициент участковой скорости;

Пгр – приведенное число пар грузовых поездов в сутки на 10-й год эксплуатации.

Коэффициент участковой скорости при оборудовании линиАБ можно определить по формуле:

ß=1-0,009(пгр+2ппас), (4.9)

где пгр – число грузовых поездов в сутки в грузовом направлении нарасчетный год;

ппас — число пассажирских поездов в сутки в том же направлении нарасчетный год.

ß=1-0,009(14+2·2)=0,848

Общее, приведенное число пар грузовых поездовопределяется по формуле:

Пгр=Пгр+ŋ·Ппасс, (4.10)

Коэффициент ŋ определяется взависимости отсоотношения веса брутто пассажирского (Р+Q) пасс. и грузового (Р+Q) гр. поездовпо таблице 5.7 метод. указания.[1] При этом вес пассажирского поезда принимаетсястандартным (Р+Q)пасс.=1000 т.

(Р+Q)пасс/ (Р+Q)гр=1000/2000=0,5; ŋ = 0,64

Пгр=14+0,64·2=15 пар

Таблица 4.4

Время хода по участку

№ пп

Уклоны

Длина элемента, км

Время хода на участке, ч

Всего

туда

обратно

Туда

Обратно

На 1км

На элемент

На 1км

На элемент

-10

-6

-4

-6

+10

-4

-2

-8

-2

1,250

0,800

0,350

1,500

1,225

1,275

0,475

1,700

0,600

3,225

0,350

1,325

0,475

0,60

1,22

0,60

0,88

2,00

0,88

0,60

0,88

0,75

0,48

0,21

0,90

0,735

0,765

0,58

1,02

0,53

6,45

0,31

0,795

0,42

0,60

2,40

0,60

2,40

0,60

1,62

0,6

1,22

0,60

1,62

0,60

0,75

1,92

0,21

2,88

0,735

2,066

0,29

2,07

0,36

1,94

0,21

2,147

0,29

1,50

2,40

0,42

3,78

1,47

2,83

0,87

3,09

0,89

8,39

0,52

2,94

0,71

29,81

Подставим найденные значения в формулу 4.8,получим

Эдв=0,365(1,117·0,0806+5,13/0,838 ·29,81)·15=89,95 тыс.тг

4.3.4. Расходы по содержанию постоянных устройств определяются поформуле:

Эпу=а·L+в·Прп,тыс. тг/год (4.11)

гдеL – длина проектного участка линии;

а и в – определяем по таблице 5.8 метод указаний, а=3,67тыс. тг/год; в=10,30тыс. тг/год;

Эпу=3,67·14,5+10,30·0=53,215 тыс. тг/год

Таблица 4.5

Расход дизельного топлива

№ пп

Уклоны

Длина элемента, км

Расход дизельного топлива, кг

Всего

туда

обратно

Туда

Обратно

На 1км

На элемент

На 1км

На элемент

-10

-6

-4

-6

+10

-4

-2

-8

-2

1,250

0,800

0,350

1,500

1,225

1,275

0,475

1,700

0,600

3,225

0,350

1,325

0,475

4,0

0,6

4,0

0,6

4,0

0,6

8,4

0,6

6,1

13,4

6,1

0,6

6,1

5,0

0,5

1,4

0,9

4,9

0,78

4,0

1,02

3,7

43,2

2,1

0,8

2,9

4,0

16,5

4,0

16,5

4,0

10,8

0,6

8,4

1,7

0,6

1,7

10,8

1,7

5,0

13,2

1,4

24,8

4,9

13,8

0,3

14,3

1,02

1,9

0,6

14,3

0,8

10,0

13,7

2,8

25,7

9,8

14,58

4,3

15,32

4,72

45,1

2,7

15,1

3,7

итого

167,52

Подставим найденные значенияв формулу 4.7, получим

Э=89,95+53,215=143,165 тыс.тг

Общая сумма эксплуатационныхрасходов с учетом топлива:

Эобщ=143,165+167,52=310,33 тыс.тг в год

Приведенные затраты:

П=К·Ен+Э, тыс. тг/год (4.12)

где Ен -<sub/>нормативный коэффициенткапиталовложений, Ен =0,1

П=13299,6·0,1+310,33=1640,29 тыс. тг/год

Список использованной литературы

1. Методические указания повыполнению курсового проекта.

Алма – Ата 1983г

2. Генплан и танспорт промышленныхпредприятий.

Под ред Н.И. Костина

еще рефераты

Еще работы по транспорту

Реферат по транспорту

Технология и организация перевозок

1 Сентября 2013

Реферат по транспорту

Ттранспортные договоры

26 Июня 2015

Реферат по транспорту

Транспортный налог на примере Москвы

26 Июня 2015

Реферат по транспорту

Tеория автомобилей

1 Сентября 2013