Реферат: Построение новой железнодорожной линии

КУРСОВАЯ РАБОТА

Проектирование участкановой железной дороги с обоснованием возможных мероприятий по усилению еёмощности

Содержание.

1. Характеристика района проектирования. 2. Описание района проектирования. 3. Основные технические параметры проекта. 4. Нормы проектирования 4.1. Нормы проектирования плана линии. 4.2. Нормы проектирования продольного профиля линии. 5. Трассирование. 6. Основные технические показатели трассы. 7. Проектирование плана линии. 8. Разработка продольного профиля. 9. Размещение раздельных пунктов. 10. Определение объемов работ. 11. Определение строительной стоимости. 12. Определение эксплуатационных расходов. 13. Технико-экономическое сравнение вариантов. 14. Разработка графика овладения перевозками. Литература.

Характеристикарайона проектирования.

Район проектируемой железной дорогинаходится на территории Ленинградской области. Ленинградская областьрасположена на северо-западе Европейской части Российской Федерации. Центромобласти является город Санкт-Петербург.

Климат области морской и переходный отморского к континентальному. Для рельефа характерны незначительные абсолютныевысоты и небольшие колебания относительных высот. Плоские равнины местами топрорезаются глубокими речными долинами, то сменяется грядами холмов.

Область имеет густую речную сеть. Убольшинства рек весной происходит резкий высокий подъем уровня воды. В областипреобладают подзолистые почвы, но широко и распространены и болотные.

Ленинградская область почти целикомрасположена в подзоне южной тайги. Лесами занято примерно 48 % территории.Преобладают еловые леса; в районах с песчаными почвами распространены сосновыелеса. Значительные площади занимают также еловые леса и ольшаники. Большаятерритория занята болотами, главным образом моховыми сфагновыми и торфяниками.Большие площади заняты лугами, преимущественно суходольными, наряду с которымиимеются и пойменные луга.

Население области составляет 2745 человек(без учета города Санкт-Петербурга).

Область имеет достаточно большой запасполезных ископаемых, активно добываются бокситы, фосфориты, горючие сланцы, атакже торф.

Промышленность Ленинградской области тесносвязана с Санкт-Петербургом и в значительной мере его потребности. Большаячасть продукции промышленности используется для нужд города. Топливнаяпромышленность представлена добычей торфа и горючих сланцев, которыеиспользуются на тепловых электростанциях. Кроме того, горючие сланцы используютв химической промышленности. Развита лесная и деревообрабатывающая промышленность.Целлюлозно-бумажная промышленность имеет общероссийское значение. В областиведется производство алюминия из добываемых здесь же бокситов. Широко распространенопроизводство строительных материалов: кирпичная, известковая, цементная,стекольная, шиферная и другие. Пищевая, швейная, обувная и другие отраслилегкой промышленности созданы во всех районах и имеют преимущественно местноезначение.

Сельское хозяйство в области имеетпреимущественно овощекартофельное и молочно-животноводческое направление,ориентированное на обеспечение потребностей Санкт-Петербурга. Удельный весзерновых культур не велик (не превышает 50 % посевной площади). Из-за суровыхклиматических условий область не может обеспечивать себя продовольствием,поэтому в область производится активный ввоз продовольственных товаров.

Транспортное обеспечение Ленинградскойобласти занимает одно из первых мест в Российской Федерации, здесь широкопредставлены все виды транспорта. Очень большое значение имеет железнодорожныйтранспорт. Санкт-Петербург является крупным железнодорожным узлом, в которомсходятся направления из Москвы, Мурманска, Вологды, Белоруссии, стран Балтии,Финляндии. В Санкт-Петербурге расположен крупнейший в России портовый комплекс,осуществляющий прием и отправление морских экспортных грузов. В областипланируется строительство еще нескольких крупных морских портов. Большоезначение имеют речные пути сообщения, по которым осуществляются перевозки вСеверо-западном регионе Российской Федерации. Область имеет густую сетьавтомобильных дорог, как магистральных, так и местного значения.

Описаниерайона проектирования.

В зоне проектирования находятся три населенныхпункта – деревни Шалашинское, Степное и Лебяжье с числом жителей менее 500человек каждый. Обслуживание этих населенных пунктов железной дорогой нетребуется. Хотя станция А располагается в районе одного километра от деревниШалашинское и пользование Шалшинцами услугами железной дороги не исключено.

Рельеф местности в районе проектированияявляется разнообразным и достаточно сложным для построения железной дороги.Максимальную высоту (140,0 м) имеет возвышенность, на которой расположенначальный пункт трассы, станция А. Минимальные отметки имеют точки,расположенные в долине реки (56,0 м). Начальный пункт трассы имеет отметку,превышающую отметки в зоне конца проектируемой трассы. Местность междуначальным и конечным пунктом трассы образована склонами различной крутизны,встречаются многочисленные овраги.

Соотношение леса и безлесных мест в районесоставляет примерно один к одному. Леса в большинстве своем лиственные. Грунтыимеют геологические характеристики, благоприятные для строительства железнойдороги. Почвы в основном песчаные. Обширных болот в районе не нашлось.

Район имеет не достаточно густую сетьавтомобильных дорог местного значения. Направление трассы пересекает 2автомобильные дороги.

3. Основныетехнические параметры.

Основные технические параметрыпроектируемой железнодорожной линии, принятые согласно заданию на курсовуюработу, приведены в табл. 1.

Таблица 1.

Номер

п/п

Наименование параметра Единица измерения Значение 1. Категория железной дороги - II 2. Объем перевозок на 10-й год эксплуатации млн. т в год 23 3. Тип линии - Однопутная 4. Вид тяги - Тепловозная 5. Тип локомотива - 2ТЭ10 6. Руководящий уклон тысячные 12 7. Полезная длина приемоотправочных путей м 850 8. Система СЦБ - Автоблокировка 9. Схема расположения приемоотправочных путей - Поперечная

4. Нормы проектирования железной дороги.

4.1. Нормы проектирования плана линии.

Так как при проектировании данной трассыпринята поперечная схема расположения приемоотправочных путей на станциях, тосогласно [1], при полезной длине приемоотправочных путей 850 м, длинастанционной площадки будет составлять:

1. для промежуточных станций 1450 м;

2. для разъездов 1250 м.

Радиусы кривых на перегонах разрешенные к использованию приведены в табл. 2.

Таблица 2.Радиусы кривых на перегонах. Радиус, м Рекомендуемые 4000 3000 2500 2000 Допускаемые в трудных условиях 1800 1500 Допускаемые в особо трудных условиях 1200 1000 800 Допускаемые по согласованию с МПС 700 600 500 * 400 *

* — при выполнении курсовой работы кривые радиусом 500 м и 400 миспользоваться не должны.

4.2. Нормыпроектирования продольного профиля линии.

1. Станционная площадка.

Станционная площадка должна располагаться на горизонтальном участкепути, в трудных условиях допускается расположение станционных площадок науклоне до 2,5 тысячных.

2. Перегон.

Максимальный уклон линии не должен превышать руководящего уклона:

i £ ip = 12 0/00

Уклоны должны выражаться целыми числами (кроме уклонов на станционныхплощадках и смягченных руководящих уклонах в кривых).

Минимальная длина элемента профиля определяется по формуле, м:

Lmin ³ /> (2)

где Lп – длина поезда, м; определяется по формуле:

Lп= Lп-о – 50 (3)

гдеLп-о – полезная длина приемоотправочных путей; Lп-о = 850м;

50 – запас полезной длины пути на неточность установкипоезда в пределах пути.

Lп= 850 – 50 = 800 м.

Lmin ³ /> =400 м

Наибольшая алгебраическая разность уклонов смежных элементов на линииII-й категории при полезной длине приемоотправочных путей 850 м не должнапревышать следующих значений:

рекомендуемые нормы Diрек = 8 0/00;

допускаемые нормы Diдоп = 13 0/00.

При сопряжении элементов с алгебраической разностью уклонов болееустановленных норм, должны проектироваться разделительные площадки или элементыпереходной крутизны, длина которых должна быть не меньше:

при рекомендуемых нормах Lрек ³ 200 м;

при допускаемых нормах Lдоп ³ 200 м.

С целью недопущения превышения крутизны руководящего уклона присовпадении в плане с кривыми значение его должно быть уменьшено на величину,эквивалентную сопротивлению от кривых. Смягчение руководящего уклона в кривыхпроизводится по формуле:

iсм =iр –iэ(к) (4)

где iэ(к) – эквивалентный уклон от кривых, 0/00.

Эквивалентный уклон от кривых определяется по формулам (4) и (5):

если длина кривой меньше длины поезда

/> (4)

где a — угол поворота, °, на участке смягчения:

Lп– длина поезда, м.

если длина кривой больше длины поезда

/> (5)

где R – радиус кривой, м.

Сопрягающая кривая в вертикальной плоскости (устраивается приалгебраической разности сопрягаемых уклонов более 3 0/00)не должна находится в пределах переходной кривой в плане. Минимальноерасстояние между переломом профиля (в котором устраивается сопрягающая кривая ввертикальной плоскости) и началом круговой кривой, определяется по формуле:

L = Tв +/> (6)

где Tв – тангенс сопрягающей кривой ввертикальной плоскости, м; определяется по формуле:

Tв= 5×Di (7)

гдеDi – алгебраическая разность сопрягаемых уклонов, 0/00;

LПК– длина переходной кривой, м; условно можно принять

LПК =100м.

При максимальной допускаемой разности сопрягаемых уклонов 12 0/00тангенс сопрягающей кривой в вертикальной плоскости составит:

Tв = 5×12 = 60 м.

Тогда минимальное расстояние от перелома профиля до начала круговойкривой будет:

L = 60 +/>= 110 м.

5. Трассирование.

При изучении района проектирования можно сделать вывод, что трассапройдет по территории в принципе располагающей к проведению железнодорожнойлинии. Продольная ось начального пункта на воздушной прямой, соединяющейначальный и конечный пункты трассы, поэтому сразу после окончания станционнойплощадки поворот трассы отсутствует. Но далее, в районе десятого километра внаправлении воздушной прямой необходим объезд крупного оврага в которомнаходиться устье безымянного ручья. Возникают два варианта проектного решения,которые и будут рассмотрены далее.

Первый вариант проектного решения предусматривает поворот трассы на 32градуса правее направления воздушной прямой и далее проведения трассы поправому берегу ручья, по кратчайшему расстоянию до пункта назначения.Единственную трудность вызывает пересечение крупного ручья в районе 23-гокилометра, посредством эстакадного моста.

Второй вариант проектного решения предусматривает пересечение ручья собходом по левому берегу. Возврат на воздушную прямую становитьсянецелесообразным: это связано с необходимостью строительства искусственныхсооружений для преодоления крупного оврага с поймой ручья. К тому женаселенный пункт, располагающаяся на пути деревня Степное, с левой стороныимеет более пологий уклон местности. Далее, обогнув населенный пункт трассапроходит по кратчайшему расстоянию до пункта назначения.

Проведение трассы целиком по воздушной прямой вызывает затруднение всвязи с расположением на ней склона, крутизна которого превышает руководящийуклон трассы, в связи с расположением населенного пункта, в связи с излишнейнеобходимостью многократного пересечения автодроги и ручья.

Ситуация не отличается множеством возможных проектных решений и существующие два конкурирующих варианта, в принципе, единственно возможны.

6. Основныетехнические показатели трассы.

Основные технические показатели трассы по обоимпротрассированным вариантам приведены в табл. 3.

Таблица 3.

Наименование показателя Условное обозначение Единица измерения Величина измерителя Вариант 1 Вариант 2 Длина линии L км 17,2 17,2 Руководящий уклон

0/00

12 12 Коэффициент развития линии l - 1,04 1,04 Процент использования руководящего уклона

% ip

% Минимальный радиус кривой

Rmin

м 2000 1200 Протяженность кривых с минимальным радиусом

LR(min)