Реферат: Организация работы сортировочной станции

Российский Государственный ОткрытыйТехнический

Университет Путей Сообщения

Кафедра «УЭР»

Курсовой проект

по дисциплине Технология и управлениеработой станций и узлов

на тему: Организация работысортировочной станции

Выполнил студент: Федорова О.В.

Шифр: 0540-п/Д-2114

Рецензент: доцент Биленко Г.М.

Ярославль 2009

Введение

Железнодорожный транспорт в общейтранспортной системе занимает ведущее место: работает непрерывно в течение годаи суток, осуществляя массовую перевозку топлива, металлов, леса, цемента,удобрений, зерна, продовольственных и многих других грузов всех отраслейнародного хозяйства, обеспечивая нормальное функционирование производства,жизнедеятельность людей в городах и сельской местности. Железнодорожныйтранспорт участвует в различных фазах производственного процесса: в начальной,если перевозят сырье, исходные материалы, в средней, если перевозяткомплектующее оборудование, и, наконец, в завершающей, если перевозят готовуюпродукцию потребителям.

В отличие от других видов транспорта,перевозки пассажиров и грузов на железных дорогах совершаются в любое времягода и суток независимо от климатических и погодных условий.

Обладая наибольшей провознойспособностью, он оказывает наименьшее воздействие на окружающую среду иобеспечивает экономические и культурные связи краев, областей и районов.

Важнейшее требование к работежелезнодорожного транспорта – обеспечение полной безопасности движения поездов,а также безопасности пассажиров и персонала, сохранности перевозимых грузов.

Железнодорожная станция – это раздельный пункт, имеющийпутевое развитие и устройства, позволяющие осуществлять определенныетехнические, грузовые, коммерческие и пассажирские операции. Это основноелинейное производственно-хозяйственное подразделение железнодорожноготранспорта, играет важную роль в обеспечении перевозочного процесса.

Сортировочные станции предназначены для расформирования иформирования поездов. К их функциям относятся: пропуск транзитноговагонопотока, поступающего в поездах безе переработки; пропуск транзитноговагонопотока с частичной переработкой (изменением массы и длины поездов,заменой групп вагонов групповых поездов); пропуск транзитного перерабатываемоговагонопотока; переработка местного вагонопотока, поступающего после расформированияпоездов на специальные пути для местных вагонов.

Для всех четырех видов пропускаемогочерез сортировочные станции поездопотока по прибытию поездов осуществляетсяконтроль технического и коммерческого состояния прибывающих вагонов, их ремонти далее повторный контроль этого состояния накануне отправления в рейс сгарантией того, что вагоны пройдут вагонное плечо (гарантийное расстояние 150-250 км) без отцепки. Поэтому на сортировочных станциях сосредоточены крупная ремонтная база вагонов –вагонное депо, а также пункты их технического обслуживания в парках станции.Здесь сосредотачивается крупная ремонтная база локомотивов – основные иоборотные депо, ПТО локомотивов и устройства экипировки.

Сортировочные станции — главныеопорные пункты в организации вагонопотоков на сети железных дорог. Несмотря намалочисленность, они во многом определяют выполнение плана перевозок. Размещенысортировочные станции в районах массового зарождения и погашения вагонопотоковобычно в крупных узлах. Крупные промышленные центры обычно получаютзначительное количество грузов, имеют сложную корреспонденцию вагонопотоков.Поэтому в узлах, обслуживающих эти центры, сооружают сортировочные станции.

За время своего оборота каждыйгрузовой вагон три-четыре раза подвергается переработке на сортировочныхстанциях, что ощутимо отражается на конечных результатах перевозочногопроцесса.

Техническая оснащенность и технологияработы сортировочных станций во многом определяют такие основополагающие показатели,как время простоя и сохранность вагонного парка. Опыт показывает, чтонаибольшая эффективность процессов расформирования составов достигается на техфабриках маршрутов, которые оборудованы хорошо оснащенными механизированными иавтоматизированными горками, обеспечивающими высокий динамизм сортировочнойработы.

Из двух основных технологическихпроцессов сортировочных станций (переработка вагонопотока и обработкаинформации) горками выполняется первая, наиболее трудоемкая по своемуфизическому содержанию часть работы, связанная с необходимостью мощныхмеханических воздействий технических средств на скатывающиеся вагоны.Усложнение структуры вагонного парка, увеличение числа тяжеловесных вагонов, всвою очередь, приводит к повышению динамического воздействия подвижного составана путевые устройства, их интенсивному износу, предъявляет к конструкциям этихустройств дополнительные, более жесткие требования.

Одним из важнейших направленийповышения эффективности сортировочных комплексов являются: внедрение наиболеесовершенных технических средств на основе использования как вновьразработанных, так и модернизации существующий горочных механизмов и устройств;обеспечение интенсивной эксплуатации этих средств на основе широкого примененияиндустриальных методов технического обслуживания и улучшения качествауправления исполнительными механизмами.

Сортировочная горка является узловымэлементом технологической структуры сортировочной станции и определяетэффективность, надежность и конечные результаты ее функционирования. Повышениеперерабатывающей способности сортировочных горок, улучшение качественных иэкономических показателей их работы на основе создания более эффективныхгорочных исполнительных устройств, совершенствование системы управления,внедрение прогрессивных технологий в условиях интенсификации сортировочногопроцесса — актуальные задачи, свойственные всей железнодорожной сети.

1. Техническая и эксплуатационнаяхарактеристика станции

Сортировочная станция предназначенадля массовой сортировки вагонов, прибываемых в составах поездов по назначению,и формирования новых составов. На ней выполняют операции с транзитнымипоездами, осуществляется приём и отправление пассажирских поездов, операции пообслуживанию пассажиров, приёму и выдаче багажа, ремонту и техническомуобслуживанию вагонов, ремонт и экипировка локомотивов.

К станции Н примыкают тринаправления:

1) Н-Д — двухпутный, оборудованныйавтоблокировкой, перегонное время хода грузовых поездов в нечетном направлении15 минут, в четном направлении 16 минут.

2) Н-И — двухпутный перегон,оборудованный автоблокировкой, перегонное время хода грузовых поездов внечетном направлении 14 минут, в четном направлении 15 минут;

3) Н-Р — однопутный перегон, оборудованныйполуавтоматической блокировкой, перегонное время хода грузовых поездов внечетном направлении 12 минут, в четном 13 минут.

Заданнаястанция Н — односторонняя сортировочная станция с последовательнымрасположением парков. Парк приема (ПП) имеет 6 путей, он предназначен дляприема поездов с переработкой всех направлений, где они после обработкиподаются на горку для расформирования и накопления в сортировочном парке.Расформирование поездов осуществляется на механизированной горке с ГАЦ. Сортировочный парк (СП) имеет 29путей. Приёмо-отправочный парк (ПОП) предназначен для приема и отправлениятранзитных поездов без переработки и отправления поездов своего формирования. В нем имеется 9путей.

Для обслуживания пассажирскихперевозок на станции имеются пассажирские платформы. Для обеспечения маневровой работы используются маневровые тепловозысерии ТЭМ7. Станция оборудованаэлектрической централизацией стрелок и сигналов.

Сортировочная станция Н имееткомплекс устройств связи, включающий: информационную связь для получениясведений о составах прибывающих поездов, радиосвязь дежурного по горке смашинистами горочных локомотивов для передачи указаний, двухсторонняярадиосвязь ДСЦ и ДСП с машинистами маневровых локомотивов для передачи указанийо порядке выполнения маневровых работ, громкоговорящая оповестительная связьдля передачи оперативных указаний работникам станции, местная телефонная связьдля служебных переговоров. Документы на готовые поезда из СТЦ в паркотправления пересылаются по пневмопочте.

К станции примыкает подъездной путьзавода. Работа по погрузке и выгрузке вагонов производится на грузовом дворестанции, где предусмотрены склады, имеется сортировочная платформа. Складтоплива примыкает к локомотивному хозяйству, где происходит экипировка локомотивов.Отцепочный ремонтвагонов производится в вагоноремонтном депо (ВРД), расположенном параллельнопарку приема.

Для сосредоточения управленияпроизводственным процессом сортировочной системы в одном командном пункте исоздания условий для эффективного применения метода диспетчерского руководствав районе горки сооружен центральный пост управления станции, где расположенопомещение дежурного по горке, дежурного по станции, маневрового диспетчера иСЦ.

Таблица 1.1 – Характеристикавагонопотоков

На

Из

Направление Итого

Кол-во

разбо-

рочных

поездов

Д И Р Ст. Н б/п с/п б/п с/п б/п с/п б/п с/п Д

376

1121

321

496 31

697

1617 31 И

492

1015

108

600

1015 20 Р

108

550

108

550 11 Итого

600

1565

376

1121

429

496 86

1405

3182 62

Согласно плану формирования настанции Н формируют сборные поезда на участки: Н-Д, Н-И, Н-Р, двухгрупный поездна участок Е – Ж, а так же поезда до станций: Д, Г, В, Б, А, Е, Ж, З, И, К, Л,М, О, Р, С, Т.

Определим избыток и недостатокпорожних вагонов по пунктам погрузки и выгрузки и по станции в целом.

Таблица 1.2 – Данные по вагонопотокам

№

п/п

Пункты погрузки-

выгрузки

Выгрузка,

вагонов

Погрузка,

вагонов

Сортировка,

вагонов

Баланс порожних Избыт. Недост. 1 Грузовой двор 34 16 18 2 Склад топлива 10 10 3 Завод 29 17 12 4 Сортир.платформа 13 Итого 73 33 13 40

Исходя из вагонопотоков, прибывающихна станцию Н, представленных в таблице 1.1, рассчитаем:

средний состав разборочного поезда

/>,

/>/> вагона;

/>/>2. Специализация парков и путейстанции

Специализация парков ипутей станции устанавливается исходя из следующих условий:

- полное обеспечениебезопасности следования поездов и маневровой работы;

- максимальнаяликвидация враждебности пересечения при пропуске по станции вагонопотоковотдельных направлений или назначений;

- выбор наилучшеговарианта использования путей парков с учётом равномерного распределенияманевровой работы между маневровыми районами (вытяжками).

В парке прибытия предусмотрены путиприёма поездов, поступающих в переработку. Специальный ходовой путь длягорочного локомотива не выделяется, так как заезд его более целесообразен посвободным путям. Следовательно, в парке прибытия всегда должно быть свободно неменее одного пути. Значит 1, 2, 3 пути предназначены для приема нечетных транзитных поездов с переработкойс направления; 4, 5, 6 пути — для приема четных транзитных поездов спереработкой с направлений.

Специализация путейсортировочного парка производится с учётом количества и мощности отдельныхназначений вагонов. При этом для вагонов каждого назначения обычно требуетсявыделение одного отдельного пути. При суточном поступлении на одно назначениеболее 220 вагонов желательно выделение двух сортировочных путей. Есливагонопоток какого-либо назначения не велик (не более 25-30 вагонов в сутки),отдельный путь сортировочного парка за ним не закрепляется.

Таким образом,специализации путей сортировочного парка должно предшествовать установлениепотребного их количества.

Таблица 2.1

Назначение вагонов или путей Суточное количество вагонов Требуется путей при жесткой специализации Выделено путей Номера выделенных путей 1 2 3 4 5 Н-Д 88 1 1 26 Д 201 1 1 18 Г 212 1 1 19 В 116 1 1 20 Б 303 2 2 21, 22 А 123 1 1 23 Е 123 1 1 16 Ж 152 1 1 17 З 149 1 1 24 Н-И 59 1 1 9 И 210 1 1 5 К 209 1 1 6 Л 166 1 1 10 М 261 2 2 7, 8 О 216 1 1 11 Н-Р 87 1 1 4 Р 160 1 1 12 С 99 1 1 13 Т 150 1 1 14 Грузовой двор 34 1 1 3 Завод 29 1 1 29 Склад топлива 10 1 1 28 Сортировочная платформа 13 1 1 2 Ваг. депо 33 1 1 27 Итого 3203 26 26 26

Специализация путейприёмо-отправочного парка предусматривает пути для транзитных поездов безпереработки, которые целесообразно перерабатывать именно в этих парках, длянечетных № 1, 2, для четных № 8, 9. Пути для поездов своего формирования длянечетных № 3,4,5, для четных № 6, 7, 8.

Специализация путей сортировочногопарка и приёмо-отправочного парка взаимоувязаны, чтобы не допускать пересеченийна вытяжках, при одновременном вытягивании сформированных составов из разныхманевровых районов.

3. Технология работы парка прибытия

При подходе поезда дежурный постанции, согласовав предварительно со станционным диспетчером путь приемапоезда, извещает работников СТЦ, пунктов технического обслуживания (ПТО) икоммерческого осмотра (ПКО) вагонов о номере поезда, пути приема и времени егоприбытия для подготовки к встрече прибывающего поезда работниками, участвующимив его обработке.

При одновременном прибытии несколькихпоездов дежурный по станции сообщает работникам ПТО и приемщикам поездовочередность их обработки. В необходимых случаях дежурный по станции даетуказание о закреплении составов на пути прибытия.

Обработка состава в парке прибытиясостоит из следующих операций:

технического обслуживания вагонов;

коммерческого осмотра вагонов;

контрольной проверки состава;

проверки наличия перевозочныхдокументов.

После остановки поезда, егозакрепления и отцепки локомотива работники ПТО ограждают состав и приступают кего осмотру. При техническом осмотре вагонов выявляются вагоны, требующиеотцепочного ремонта в вагонном депо, а также вагоны с техническиминеисправностями, которые могут быть устранены в парке отправления за время,установленное технологическим процессом работы станции.

О всех неисправностях, подлежащихустранению при безотцепочном ремонте, осмотрщики наносят на вагоны меловыепометки. Вагоны, подлежащие отцепочному ремонту, размечаются с указанием местапроизводства ремонта.

В процессе подготовки составов красформированию одновременно с техническим осмотром осуществляется ремонтавтосцепных приборов. Осмотрщики производят отпуск тормозов и производятразъединение автотормозных рукавов в соответствии с данными сортировочноголистка.

Параллельно с техническим осмотром приемщикипоездов осматривают вагоны в коммерческом отношении для выявления и устранениякоммерческих неисправностей, угрожающих безопасности движения и сохранностивагонов и грузов. Одновременно устанавливается наличие пломб с последующейпроверкой соответствия сведений о пломбах с данными, указанными в натурномлисте и перевозочных документах.

По окончании техническогообслуживания и коммерческого осмотра состава, и снятия ограждений, старшийосмотрщик вагонов сообщает в СТЦ номера вагонов, требующих отцепочного ремонта,с последующим заполнением на эти вагоны уведомления формы ВУ-23. Приемщикпоездов сообщает номера вагонов, требующих подачи на специальные пути(перегруз, проверка, исправление погрузки), с последующим составлением на нихакта общей формы ГУ-23. Об окончании осмотра состава старший осмотрщик иприемщик поездов уведомляет дежурного по станции.

Средняя продолжительностьтехнического осмотра состава

/>, (3.1)

где /> — среднее время осмотра вагона;

m — число вагонов в составе;

/> — число групп осмотрщиков вбригаде ПТО.

Рассчитаем продолжительностьтехнического осмотра для количества групп, равное 3:

/>.

При увеличении числа группосмотрщиков в бригаде сокращается продолжительность обработки составов. Однаковозможно распределение осмотрщиков на несколько бригад с меньшим числом групп.

Число бригад может быть установленоисходя из ограничений, наложенных на загрузку бригады:

/>, (3.2)

где /> — суточное количество прибывших врасформирование поездов.

Величину загрузки бригадрекомендуется принимать не более 0,8 (технически рациональный уровень). Вместес тем слишком малая (менее 0,4) загрузка бригады экономически нерациональна.

Вывод: таким образом, исходя израсчетов времени на обработку составов и загрузку бригады, в парке прибытияработает 1 бригада, состоящая из 3 групп осмотрщиков.

Технологический график обработки впарке прибытия поезда, прибывающего в расформирование.

Операция

По прибытии поезда

0 5 10 15 20

Исполнитель

/>/>/>/>/>/>Получение, разметка и пересылка ТНЛ маневровому диспетчеру, в СТЦ и ПТО

Составление сортировочного листка

Извещение работников СТЦ, ПТО и ПКО о времени и пути прибытия поезда

Контрольная проверка состава во входной горловине

Пересылка перевозочных документов в СТЦ

Проверка ТНЛ, штемпелевание и проверка перевозочных документов

Корректировка сортировочного листка

Техническое обслуживание состава, отпуск тормозов

Коммерческий осмотр состава

Опратор СТЦ

Оператор СТЦ

Дежурный по станции

Оператор СТЦ (телетайпист)

Оператор СТЦ

Работники ПТО

приемщики поездов

Общая продолжительность обработки 18

4. Организация работ/>ы сортировочной горки

В процессе расформирования составовна основе данных учета накопления вагонов на путях сортировочного парка иданных натурных листов прибывших составов о количестве, расположении и весевагонов по назначениям плана формирования, характеристик перевозимых грузов подруководством маневрового диспетчера осуществляется формирование составов новыхназначений.

Сортировочная станция Н оснащена механизированнойгоркой с ГАЦ.

Перед роспуском состава дежурный погорке, ознакомившись с сортировочным листком, убеждается в возможностиразмещения вагонов расформировываемого состава в пределах сортировочных путей,набирает на накопителе маршруты следования отцепов, сообщает всем причастнымработникам план роспуска и дает указание машинисту о надвиге состава на горку.

В целях повышения производительностигорки и сокращения интервалов между роспуском составов на сортировочных горках,имеющих два и более пути надвига, следует начинать надвиг очередного состава поодному из путей до окончания роспуска предыдущего состава по другому пути.

В процессе расформирования составасоставители производят расцепку вагонов в соответствии с сортировочным листком.Места расцепки больших отцепов проверяют по указанным в сортировочном листкеномерам последних вагонов. Для обеспечения безопасности труда расцепка вагоноввыполняется специальными расцепными рычагами.

Для наиболее полного использованиявместимости путей сортировочного парка и обеспечения соударения отцепов состоящими на путях вагонами со скоростью не выше допускаемой применяетсяприцельное торможение отцепов операторами горочных постов с использованиемвагонных замедлителей.

После окончания роспуска дежурный погорке лично или через составителя дает указание машинисту горочного локомотивао производстве осаживания вагонов на путях сортировочного парка или оследовании в парк приема для надвига очередного состава на горку.

При подходе горочного локомотива впарке приема к составу, подлежащему расформированию, машинист, убедившись вотсутствии ограждения, прицепляет локомотив и после уборки тормозных башмаковпо команде дежурного по станции и при открытом горочном сигнале надвигаетсостав.

Таким образом, технологическое времяна расформирование – формирование одного состава с горки:

/> , (4.1)

где /> — среднее время на заездлокомотива от вершины горки до хвоста состава в парке прибытия, мин.;

/> — среднее время надвига состава из парков прибытия довершины горки, мин.;

/> — среднее время роспуска состава с горки, мин.;

/> — среднее время на осаживание вагонов на путяхсортировочного парка (на один состав), мин;

/> — время на выполнение операций окончания формированиясо стороны горки (на один состав), мин.

Среднее время на заезд локомотива

/> (4.2)

где /> — затрата времени на выполнениерейса от вершины горки до хвоста состава с учётом перемены направлениядвижения, (0,15 мин);

/> — величина средней задержки из-за враждебностимаршрутов приема поезда на станцию и заезда горочного локомотива под состав во входнойгорловине парка приёма, мин.

/>, (4.3)

где />,/><sub/> — длины полурейсовсоответственно от вершины горки за горловину парка прибытия и обратно к хвостусостава, устанавливают по схеме станции;

/> — средняя скорость заезда горочного локомотива(для тепловозов 16-20км/ч).

/>,

/>.

/> (мин)

Величину средней задержки из-завраждебности поездных и маневровых маршрутов находим по эмпирической формуле взависимости от числа примыкающих к парку приёма направлений:

/> , (4.4)

где /> — числоприбывающих за сутки поездов со стороны входной горловины парка приёма.

Среднее время на заезд локомотива/>

Время надвига состава:

/>, (4.5)

где /> — расстояние отграницы предельных столбиков парка прибытия до вершины горки, м;

/> — средняя скорость надвига состава на горку, (6-7 км/ч).

/>.

Время роспуска состава с горки:

/>, (4.6)

где /> — длина вагона (в среднем =14,7м);

/> — средняяскорость роспуска в зависимости от количества вагонов в отцепе />;

/> — увеличение времени роспускасостава из-за наличия вагонов запрещенных к роспуску с горки без локомотива (зсг),4,4 минуты.

/> — долясоставов с вагонами зсг, 0,2.

/>.

Время на осаживание вагонов состороны горки для ликвидации «окон» на путях сортировочного парка:

/>; (4.7)

/>.

Среднее время на окончаниеформирования состава со стороны горки:

/> , (4.8)

где /> — среднесуточноеколичество сортируемых вагонов, приходящееся на один сформированный состав.

/>.

Таким образом, технологическое времяна расформирование-формирование одного состава с горки:

/>.

При работе на горке одного горочноголокомотива горочный технологический интервал будет равен времени нарасформирование – формирование одного состава.

/>. (4.9)

Практический опыт работысортировочных горок показывает, что ввод второго горочного локомотива позволяетснизить значение горочного интервала в среднем на 4 минуты, а ввод третьегогорочного локомотива еще на 2 минуты. Количество маневровых локомотивов,работающих на горке, может быть различным. Оно должно быть таким, чтобызагрузка горки /> не превышала 0,85.

Отсюда

/>, />, /> - вариант исключается;

/>, />, /> - вариант исключается

/>, />, /> -вариант может быть,

Ожидание расформирования />;

Горочный технологический интервал-это время занятия горки расформированием 1 состава.

График работы горки с двумя путяминадвига при трех горочных локомотивах

Операция Время, мин.

Заезд

6 6 6

/>/>/>/>/>/>/>/>/>/>/>/>/>/>/>/>

Надвиг/>

/>5 5 5

/> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> <td/> /> <td/> /> <td/> /> <td/> /> /> <td/> <td/> <td/> <td/> <td/> <td/> /> />

/>/>/>/>/>/>/>

Роспуск

/>/>/>/>/>/>/>/>/> 10 10 10

Окончание

формирования

и осаживание

/>/>/>/>

Величины

цикла

и горочного интервала

Тц

5. Организация обработки вагоновв сортировочном парке

Основные решения по работе сортировочногопарка подкрепляются расчетами средних нормативов времени на окончаниеформирования одногруппных, двухгруппных и сборных поездов, перестановкусоставов из парка сортировки в парк отправления. Устанавливают минимальнонеобходимое число маневровых локомотивов в выходной горловине сортировочногопарка, исходя из условия, что загрузка этих локомотивов не превышает 0,75.

Поездообразование на сортировочныхстанциях включает расформирование – формирование составов на горке, накоплениевагонов и окончание формирования составов. В процессе накопления вагонов напутях сортировочного парка в станционном технологическом центре обработкипоездной информации и перевозочных документов подбирают документы и составляютнатурный лист поезда. Так же возможно формирование вагонов в процессенакопления (перестановка отдельных вагонов из-за несоответствия центровавтосцепки, постановка вагонов прикрытия).

Пути, соединяющие сортировочный парки приемо – отправочный, называются вытяжными.На вытяжных путяхсортировочных станций главным образом происходит формирование поездов, а так жеперестановка сформированных составов из сортировочного парка вприемо-отправочный.

По условиям обеспечения безопасностина одном вытяжном пути одновременно может работать только один локомотив.

Если формируют одногруппный состав,т.е. когда все вагоны следуют на одну станцию расформирования, то маневрыпо окончании формирования при накоплении состава на одном пути могут включать всебя подтягивание накопившихся вагонов до их сцепления, а так же расстановку поПТЭ.

Окончание формирования двухгруппныхпоездовпри накоплении каждой группы вагонов на отдельных путях, а также одногруппных поездов при накоплении на двух коротких путях включаетперестановку группы вагонов с одного пути на другой.

В сборных поездахвагоныдолжны быть расположены группами согласно географическому расположениюпромежуточных станций на участке. Поэтому их формирование представляет собойсортировку вагонов с вытяжки и сборке групп в требуемом порядке.

Время на окончание формированиясостава одногруппного поезда при накоплении вагонов на одном пути определим поформуле:

/> (5.1)

где /> — технологическое время на подтягивание вагонов со стороны вытяжки;

/> — технологическое время на выполнениеманевровых операций, связанных с расстановкой вагонов по ПТЭ (постановка всостав вагонов прикрытия, перестановка вагонов при несовпадении осей автосцепоки др.).

Технологическое время на подтягиваниевагонов:

/> (5.2)

/>.

Технологическое время на расстановкувагонов по ПТЭ:

/> , (5.3)

где В иЕ — нормативные коэффициенты, зависящие от среднего числа операций по расцепкевагонов />,приходящегося на один формируемый состав.

/>.

Норму времени на окончаниеформирования двухгруппного поезда с подборкой групп (при накоплении вагонов надвух путях) определим по формуле

/>.<sub/>(5.4)

Время на подтягивание вагоноврассчитывают по формуле 5.2

Время расстановки вагонов по ПТЭ длячасти состава m', которая после выполнения этойоперации размещается на том же пути накопления />, определяют по формуле 5.3, длячасти состава />, которая переставляется на другойпуть (путь сборки), по формуле

/>, (5.5)

где Ж и И — нормативныекоэффициенты, значения которых зависят от числа расцепок в переставляемой частисостава;

/> - часть состава, которая остаетсяна пути;

/> - часть состава, которая переставляется на путьсборки.

Определяем величины групп вагоновпропорционально суточному вагонопотоку.

Мощность вагонопотока (в вагонах всутки) всего на станции назначения

Е+Ж — 275 вагонов в сутки, в томчисле на Ж — 152 вагонов, Е- 123 вагон в сутки.

Таким образом, Ж = 152 ваг/сут. 1группа,

Е = 123 ваг/сут. 2группа.

для первой группы

/>;

для второй группы

/>;

Определим значение n0для каждой группы вагонов:

для первой группы

/>;

для второй группы

/>;

При этих значениях n0находим коэффициенты: В=0,864; Е=0,054; Ж=2,306; И=0,365.

/>;

Общее технологическое время наокончание формирования двухгруппного поезда определяется по формуле

/>.

Норму времени на окончаниеформирования сборного поезда при числе групп не более 4-5 и таком же числесвободных путей определяют по формуле

/>, (5.6)

где /> — время на сортировку вагонов на вытяжке мин.;

/> — время насборку вагонов, мин.

Технологическое время на сортировкувагонов

/>, (5.7)

где А и Б – нормативные коэффициентыдля определения технологического времени на расформирование – формированиесостава с вытяжных путей тепловозами, соответственно 0,41 и 0,32, т.к.сортировка вагонов происходит толчками на участке с приведенным уклономстрелочной зоны 1,5-4‰ ;

g – среднее число отцепов сборногопоезда, g=11;

/> - среднее число вагонов в составесборного поезда (примем 45 вагонов).

/>.

Технологическое время на сборкувагонов />

/>, (5.8)

где /> - количество путей, с которыхвагоны переставляются,

/>;

/> — количество переставляемыхвагонов на путь сборки формируемого состава.

/>, (5.9)

где /> — среднее количество поездныхгрупп в одном составе, зависящее от числа промежуточных станций участка.

Определим среднее количество поездныхгрупп в одном составе.

/>, (5.10)

где /> — количествопромежуточных станций участка, 8.

/> поездных групп

Тогда количество вагонов,переставляемых на путь сборки:

/> вагонов.

Количество путей, с которыхсобираются вагоны

Технологическое время на сборкувагонов

/>.

Технологическое время на окончаниеформирования сборного поезда

/>.

Норму времени на перестановку составовили отдельных групп вагонов из парка в парк определяют суммированием временивыполнения отдельных полурейсов, выполненных во время этих перестановок.Продолжительность полурейса определим по формуле:

/>, (5.11)

где /> - коэффициент, учитывающий времядля изменения скорости движения локомотива на 1 км/ч при разгоне и на 1 км/ч при торможении; />;

/> - коэффициент, учитывающийдополнительное время на изменение скорости движения каждого вагона в маневровомсоставе на 1 км/ч при разгоне и на 1 км/ч при торможении; />;

/>– допустимая скорость движения приманеврах, км/ч;

/> - длина полурейса, м.

Для определения нормы времени наперестановку составов в приемо – отправочный парк составим вспомогательнуютаблицу.

Таблица 5.1

Наименование полурейса

/>,

ваг.

/>,

км/ч

/>,

мин

Вытягивание состава из сортировочного

парка в отправочный

55 1880 40 5,47 Полурейс локомотива в выходную горловину 55 260 60 4,23

Полурейс локомотива в

сортировочный парк

55 2140 60 6,11 Итого 15,81

Время вытягивания состава изсортировочного парка в отправочный

/>.

Время, затрачиваемое на полурейсвыезда маневрового локомотива из приемо – отправочного парка в выходнуюгорловину

/>.

Время, необходимое на возвращениелокомотива в сортировочный парк

/>.

Определим количество формируемых засутки поездов

/>,

где /> — количество вагонов вформируемом составе;

/> — количество расформированныхпоездов;

/> — количество сформированныхпоездов.

/>.

Примем, что станция за суткиформирует 3 двухгрупных и 6 сборных поездов. />, />, />.

Средневзвешенное время нахождениявагонов в процессе окончания формирования (с учетом перестановки)

/>, (5.12)

где />, /> и /> — суточное количество формируемыходногруппных, двухгруппных и сборных поездов.

Число маневровых локомотивов дляформирования поездов в выходной горловине сортировочного парка />должно быть таким, чтобыих загрузка /> находиласьв пределах

/>. (5.13)

Загрузку рассчитаем по формуле

/>, (5.14)

где /> — число формируемых за суткипоездов;

/> - коэффициент, учитывающийвозможные перерывы в использовании локомотива из–за враждебных передвижений(принимается равным 0,93 – 0,95);

/> — простой маневрового локомотива всвязи с его экипировкой, сменой бригад и по другим причинам; для среднихусловий,

/>.

Определим средневзвешенное времянахождения вагонов в процессе окончания формирования (с учётом перестановки).

/>.

Рассчитаем загрузку маневровыхлокомотивов:

Для одного /> - вариант исключается;

Для двух /> — вариант исключается;

Для трех /> - вариант может быть.

Вывод: таким образом, насортировочной горке работает 3 локомотива, а на вытяжках формирования 3локомотива.

6.Определение оптимальногочисла маневровых локомотивов

Оптимальное число маневровыхлокомотивов на горке и на вытяжках формирования поездов определяют совместнымрасчетом по критерию минимума среднесуточных эксплуатационных расходов:

/>, (6.1)

где /> - суточные эксплуатационныерасходы, связанные с межоперационными простоями вагонов в части, зависящей отчисла маневровых локомотивов;

/> - суточные эксплуатационныерасходы, связанные с часами работы маневровых локомотивов.

Вагоно-часы межоперационных простоеввагонов

/>. (6.2)

Локомотиво-часы маневровыхлокомотивов за сутки

/>. (6.3)

/>, />,

где />, /> — эксплуатационные расходы,приходящиеся на 1 вагоно-ч простоя и 1 локомотиво-ч маневровой работы. Длясреднесетевых условий

/>; />.

/>;

Таблица 6.1

Показатели 1

0,9

0,55

2651,67

144

188894,21

Таким образом, на горке работает 3локомотива, на вытяжках формирования 3 локомотива.

7. Технология обработки местныхвагонов

Местными принято называть вагоны,которые на данном подразделении (дороге, отделении или станции) выгружаются илигрузятся. По сравнению с транзитными местные вагоны подвергаются дополнительнымманевровым операциям. Местные вагоны необходимо подбирать по фронтам погрузки –выгрузки вагонов. Процесс подборки включает сортировку подвижного состава поотдельным путям, а затем сборку его в том порядке, который обусловлен взаимнымрасположением грузовых фронтов.

После маневров по подборке местныевагоны подаются маневровым локомотивом на пункт местной работы, после чегопроизводится их расстановка по фронтам выгрузки – погрузки.

После выполнения грузовых операцийместные вагоны собирают с грузовых фронтов и выводят для расформирования взависимости от их назначений. Сортировка убранных местных вагонов можетосуществляться как на горке, так и на вытяжных путях.

При вступлении на дежурство сменныйинженер знакомится со сменным планом, наличием местных вагонов на путях станциии грузовых пунктов, ходом погрузочно – разгрузочных работ, состоянием грузовыхфронтов, наличием на местах работников и подготовленностью механизмов. Затем онобъявляет исполнителям план грузовой работы на 4 – 6 часовой период.

Руководствуясь информацией о подходевагонов под выгрузку (погрузку), данными непрерывного учета наличия,расположения и состояния вагонов на станционных и подъездных путях, сменныйинженер планирует маневровую работу по подаче и уборке вагонов с учетомвыполнения твердого графика работы.

В процессе дежурства оператор –информатор осуществляет контроль наличия местных вагонов на грузовых фронтах иих состоянием.

Перед подачей вагонов под грузовыеоперации составитель поездов, используя метод ускоренного формированиямногогруппных составов, производит подборку вагонов по пунктам подачи с такимрасчетом, чтобы обеспечивались наименьшие затраты времени и маневровых средствна подачу, расстановку и уборку вагонов с пунктов погрузки – выгрузки.

Подборку вагонов с мелкими отправкамии контейнерами, расстановку их на сортировочной платформе и контейнернойплощадке составитель поездов производит в соответствии со специализациейучастков грузосортировочной платформы и контейнерной площадки, руководствуясьпри этом нарядом приемосдатчика груза.

По окончании подачи и расстановкивагонов под грузовые операции составитель докладывает диспетчеру о времениподачи вагонов.

В процессе выполнения грузовыхопераций приемосдатчик груза информирует сменного инженера о ходе выполнениягрузовых операций и предполагаемом времени их окончания, а по окончаниипогрузки сообщает данные о погруженных вагонах с указанием номеров вагонов,рода груза, станций назначения.

На основании полученного уведомлениясменный инженер дает указание составителю поездов об уборке вагонов и извещаетприемосдатчиков груза о предстоящем заезде маневрового локомотива.

Номера вагонов, выводимых спогрузочно– разгрузочных фронтов, списываются в порядке их расположения припроходе передачи через пункты проверки прибывающих и сформированных составов ипередаются в СТЦ.

Оператор СТЦ на основании полученныхиз товарной конторы перевозочных документов производит разметку списанныхвагонов и составляет сортировочный листок для расформирования передачи.

Вагоны, предназначенные под погрузку,предъявляются к техническому и коммерческому осмотрам с записью в журнале формыВУ-14 с указанием рода груза, подлежащего погрузке.

Расчет времени на подачу и уборкувагонов на грузовой двор.

Общие затраты времени, связанные сподачей вагонов:

/>, (7.1)

где /> - время на подборку вагонов всортировочном парке, мин;

/> — время на подачу, мин;

/> - время на расстановку вагонов впункте погрузки-выгрузки, мин;

/><sub/> — времявозвращения локомотива в сортировочный парк, мин.

Примем />

Общие затраты времени, связанные суборкой вагонов

/>, (7.2)

где /> - время следования локомотива напункт местной работы;

/> - время сборки вагонов;

/> - время следования маневровогосостава с пункта местной работы;

/> - время сортировки вагонов попутям накопления на горке или на вытяжке.

Примем />.

Определим число подач вагонов впункты погрузки – выгрузки в соответствии с данными о суточном прибытии местныхвагонов.

В конкретных условиях работы станциичисло подач и их очередность могут изменяться с учетом суточных колебаний поступающихпод выгрузку вагонопотоков, наличия на грузовых фронтах ранее поданных вагонов,продолжительности работы грузовых фронтов на протяжении суток и другихфакторов.

При этом минимальное число подач иуборок составит:

/>, (7.3)

где /> - суточное поступление вагонов кданному фронту;

/> - вместимость фронта в вагонах.

Число подач и уборок на грузовой дворстанции

/>;

Число подач и уборок на склад топлива

/>;

Число подач и уборок на завод

/>;

Число подач и уборок на сортировочнуюплатформу

/>.

Число подач и уборок на ВРД примем />.

Количество маневровых локомотивов дляместных нужд станции должно удовлетворять следующему условию в отношении ихзагрузки />

/>, (7.4)

/>, (7.5)

где /> - коэффициент, учитывающийвозможные перерывы в использовании локомотива из–за враждебных передвижений(примем равным 0,93);

/> — простой маневрового локомотива всвязи с его экипировкой и сменой бригад (60 мин);

Таблица 7.1

Маневровые операции Продолжительность, мин Количество операций за сутки Время работы локомотивов, мин Подача вагонов на грузовой двор 50 2 100 Уборка вагонов с грузового двора 42 2 84 Подача вагонов в ВРД 20 2 40 Уборка вагонов с ВРД 20 2 40 Подача вагонов на склад топлива 22 2 44 Уборка вагонов со склада топлива 22 2 44 Подача вагонов на завод 40 2 80 Уборка вагонов с завода 40 2 80 Подача вагонов на сортировочную платформу 12 2 24 Уборка вагонов с сортировочной платформы 12 2 24 ИТОГО 560

Определим дополнительную загрузкувсех локомотивов формирования в связи с выполнением ими местной работы

/> - удовлетворяет условию />.

Определим загрузку каждого локомотиваформирования с учетом выполнения местной работы

/>,

Вывод: локомотивы формирования справляютсяс местной работой.

8. Технология работы парка отправления

После окончания формирования составыпоездов переставляются маневровыми локомотивами в приемоотправочный парк.

О предстоящей перестановке состава впарк отправления ДСП извещает работников ПТО, ПКО с указанием пути, на которыйпереставляется состав.

После перестановки в парк отправлениядежурный по станции по парковой оповестительной связи предъявляет оператору ПТОсостав к техническому обслуживанию с указанием номера пути, количества вагоновв составе, номеров головного и хвостового вагонов и времени отправления поезда.Закрепление состава производится порядком, установленным в ТРА станции.

Работники ПТО, оградив сигналамипредъявленный для обслуживания состав, производят технический осмотр и ремонтвагонов.

При обнаружении неисправностейосмотрщики – ремонтники наносят на вагонах меловые отметки, а идущие вследслесари производят необходимый ремонт. Осмотрщики – ремонтники и слесарипроизводят осмотр, необходимый ремонт тормозных обустройств вагонов и послеустранения неисправностей приступают к опробованию тормозов. По окончанииремонта вагонов осмотрщики – ремонтники производят приемку выполненных работ,удаляют с вагонов все меловые надписи, ранее нанесенные при осмотре состава. Старшиеремонтных групп о завершении работ по техническому обслуживанию составасообщают старшему осмотрщику вагонов. Последние снимают сигналы ограждения иуведомляют дежурного по станции о технической готовности состава, с последующейзаписью об этом в книге формы ВУ-14.

После прицепки поездного локомотиваосмотрщики-ремонтники производят сокращенное опробование автотормозов.

Одновременно с техническим осмотром иремонтом вагонов приемщики поездов осуществляют коммерческий осмотр состава иустранение обнаруженных неисправностей, угрожающих сохранности груза ибезопасности движения поездов.

Коммерческий осмотр выполняется сдвух сторон состава. О готовности поезда в коммерческом отношении приемщикипоездов докладывают дежурному по станции с последующей записью в книге формыГУ-98.

Переданные в СТЦ номера вагонов впорядке их расположения в составе оператор СТЦ сверяет с данными предварительносоставленного натурного листа и в случае расхождений вносит необходимыеизменения в натурный лист и подборку перевозочных документов.

Об окончании подготовки СТЦ составовк отправлению оператор СТЦ докладывает маневровому диспетчеру. Пакет сперевозочными документами на сформированный состав и натурные листы операторСТЦ пересылает в парк отправления, где вручается машинисту локомотива.

Транзитные поезда проходят станциюбез переработки или с частичной переработкой (изменение веса или длины поезда).Транзитные поезда принимаются в отправочный парк.

Пути приема транзитных поездовоборудуются воздухопроводной сетью, устройствами для опробования автотормозов ицентрализованного ограждения составов, средствами механизации ремонта вагонов,двусторонней оповестительной связью. Перед приемом поезда на станцию дежурныйпо станции извещает работников СТЦ, пункта технического обслуживания,приемщиков поездов о предстоящем прибытии поезда с указанием номера путиприема.

Прибывающий поезд встречаютработники, участвующие в его обработке. Обработка транзитного поезда состоитиз: технического обслуживания состава и опробования автотормозов; коммерческогоосмотра состава и устранения коммерческих неисправностей; смены локомотивов илилокомотивных бригад.

Определим длительность обработкисоставов в парке отправления.

Норма времени на технический осмотр ибезотцепочный ремонт вагонов

/>, (8.1)

где /> - средняя длительностьтехнического осмотра одного вагона с учетом нетрудоемкого безотцепочногоремонта (примем />);

/> - средний состав отправляемыхпоездов;

/> - доля составов, требующихтрудоемкого безотцепочного ремонта (примем />);

/> - средняя длительность этогоремонта (примем />);

/> - число групп осмотрщиков вбригаде ПТО.

/>.

В парке отправления работают, какправило, несколько бригад ПТО. Их возможное число может быть установлено исходяиз ограничений, наложенных на загрузку бригады:

/> (7.2)

/>, (7.3)

где /> - общее число отправляемых изпарка за сутки поездов транзитных и своего формирования.

/> , />.

/>.

Вывод: таким образом, вприемоотправочном парке работают 3 бригады ПТО, каждая из которых состоит из 4групп осмотрщиков.

График обработки составов своегоформирования в парке отправления.

Операция Исполнитель

Согласование пути перестановки состава

Перестановка состава в парк отправления

Оформление натурного листа и подборка документов

Контрольная проверка состава с натуры

Конвертирование и пересылка документов в парк отправления

Технический ремонт состава и ремонт вагонов

Коммерческий осмотр состава и устранение неисправностей

Вручение документов машинисту локомотива

Прицепка поездного локомотива, проба тормозов и отправление

Манев. диспетчер, деж. по станции

Локомотивная бригада

Оператор СТЦ

Опер.СТЦ (телетайпист)

Оператор СТЦ

Работники ПТО

Приемщики поездов, рабочие

Оператор при деж. по станции

Локом. бригада, работники ПТО

Общая продолжительность обработки поезда

9. Построение плана-графика работы станции/>/>и расчёт его показаний

План график работы станциисоставляется на основании заданного графика движения поездов, планаформирования, вагоно- и поездопотоков станции.

При его построении используютрассчитанные в проекте технологические нормы времени на выполнение операций споездами и вагонами (осмотр, расформирование и др.) и установленное количествоманевровых локомотивов.

План-графикпредставляет собой графическую модель работы всех цехов станции, грузовыхпунктов и маневровых локомотивов.

Основным элементом является временнаясетка с пересечением её горизонтальными полосами, на каждой из которыхграфически отображается работа (занятость) того или иного устройства. Следуетпредусмотреть включение следующих технических устройств и средств: наиболеезагруженных групп стрелок; путей парка прибытия; горки с выделением путейнадвига; горочных локомотивов; путей сортировочного парка; вытяжных путей вхвосте СП; маневровых локомотивов; грузовых пунктов станции; путей паркаотправления.

Сетка графика в курсовом проектесоставляется на 12-часовой период (по заданию с 06 до 18 часов).

Далее рассчитывают показатели работыстанции, указанные в задании. При этом должны быть учтены суточные данные околичестве поездов и вагонов за исключением расчетов простоев в ожиданиипроизводственных операций и коэффициентов использования маневровых локомотивов.Эти данные определяют по плану-графику за 12 часов.

1. Средний простой транзитного вагонабез переработки

/>, (9.1)

где /> — общие вагоно-часы нахождениятранзитных вагонов без переработки на станции;

/> - общее число вагонов в транзитных поездах.

Обе суммы могут быть определены поплану-графику.

/>.

/>2. Средний простой транзитного вагона с переработкой

/>. (9.2)

средний простой вагона в паркеприбытия (/>):

/> (9.3)

где /> — среднее технологическое времяобработки состава по прибытии (принимают по результатам расчета);

/> — средняя продолжительностьмежоперационных простоев в парке прибытия, определяют по формуле

/>, (9.4)

где /> — суммарные вагоно-часымежоперационных простоев в парке прибытия, определяемые по графику за 12 — часовой период;

/> - общее за 12-часовой периодчисло транзитных вагонов с переработкой, поступивших в парк прибытия.

/> - общее за 12 часовой периодчисло транзитных вагонов с переработкой, поступающих в парк прибытия;

/>;

/>.

/> - среднее время нахождения вагонав процессе расформирования, складывается из времени на надвиг и роспуск составас горки, т.е.

/>; (9.5)

/>.

/> - средний простой вагона всортировочном парке, складывается их двух слагаемых

/>, (9.6)

где /> - средний простой вагона вожидании окончания формирования состава, определяют по формуле, аналогичнойформуле (9.4), при этом в знаменателе должна быть сумма вагонов в накопленныхсоставах;

/> - среднее время в ч простоявагона под накоплением:

/>, (9.7)

где К – число назначений поездовплана формирования;

/> - количество вагонов,отправляемых в поездах своего формирования за сутки;

С – параметр накопления (суточныесоставо – часы накопления), примерное значение которого

/>; (9.8)

/>;

/>.

/> — среднее время нахождения вагонов впроцессе окончания формирования на вытяжках с учетом перестановки состава впарк отправления;

/> - среднее время простоя вагона в паркеотправления

/>, (9.9)

где /> - где — среднеетехнологическое время обработки состава по отправлению, принимаем потехнологическому графику; 0,55 часа;

/> — средняя продолжительностьмежоперационных простоев в парке отправления, определяют по формуле,аналогичной формуле (9.4).

/>(часа)

tпо=0.38+0.31=0.69 (часа)

Средний простой транзитного вагона спереработкой будет равен:

Тпер=0,55+0,25+3.464+0.58+0.69=5.53часа

3. Общий простой транзитного вагона

/>, (9.10)

где /> - суточное число транзитныхвагонов без переработки.

/>часа

4. Средний простой местного вагона

/>, (9.11)

где /> - средний простой местного вагонав сортировочном парке в ожидании подачи;

/> - среднее время на подачуместного вагона, включая подборку и расстановку;

/> - средний простой местного вагонав ожидании начала грузовых операций;

/> - среднее время простоя местноговагона под погрузкой выгрузкой;

/> , /> - соответственно времяна ожидание уборки и уборку вагона с фронтов погрузки – выгрузки с учетом сборкивагонов и сортировки по назначениям плана формирования.

Примем />=17 часов

5. Коэффициент сдвоенных операций

/>, (9.12)

где /> - число погруженных вагонов засутки;

/> - число выгруженных вагонов засутки;

6. Средний простой местного вагонапод одной грузовой операцией

/>, (9.13)

где /> - средний простой местного вагонана станции, ч.

7. Рабочий парк (среднее наличие)вагонов на станции

/>, (9.14)

где /> - суточное поступление на станциюместных вагонов.

8. Вагонооборот станции – суммаприбывших и убывших вагонов за сутки, т.е.

/>. (9.15)

nоб=1405*2+3182*2+86+50=9310 ваг.

9. Коэффициент использованияманевровых локомотивов

/>, (9.16)

где /> — общее время занятия локомотива маневровой работой за 12 часовой период, мин.

Для горочных локомотивов:

Для маневровых локомотивовформирования:

10. Коэффициент использованиягорочных механизмов

/>, (9.17)

где /> - времяроспуска состава на горке;

/> - продолжительность горочноготехнологического интервала.

10. Информация о подходе поездовоперативное планирование и управление работой станции

Оперативное планирование работыстанции основано на своевременной информации о подходе поездов. Станцияполучает информацию двух видов: предварительную и точную. Предварительнуюинформацию передают из отделения дороги вместе с заданием на очередную смену.Она содержит данные о поездах, которые прибудут на станцию за смену с каждогонаправления, в том числе поступающих в переработку, а так же, о вагонах,следующих под выгрузку на данную станцию. Периодически, через каждые 4-6 часовотделение дороги передает на станцию откорректированную информацию соследующими данными о каждом поезде: номер, индекс, предполагаемое времяприбытия, общее число вагонов и их масса, число вагонов по назначениям планформирования, а так же число вагонов под выгрузку на данную станцию. Эти данныепередаёт информационный центр.

На все поезда, поступающие в полнуюили частичную переработку (кроме сборных), станция должна получать точнуюинформацию в виде телеграмм-натурных листов (ТГНЛ). Её по мереотправления поездов (не позднее чем через 10 минут после отправления) передаютстанции формирования или станции передачи информации, установленные дорожнымиинструкциями. На поезда, время хода которых от станции формирования до станциирасформирования мало (вывозные, передаточные поезда), передают телеграммы(телефонограммы)-сводки, где указывают номер, индекс поезда, конечное времяотправления, количество, условную длину и массу групп вагонов по назначениямстанции расформирования. Телеграмма-сводка должна быть отправлена не позднеечем через 10 минут после окончания формирования состава. Информацию о составахсборных поездов в объеме телефонограммы-сводки передает отделение дороги.

По мере развития автоматизированныхсистем оперативного управления перевозочным процессом обмен информацииобеспечивается посредством сопряжённых каналов связи ЭВМ, взаимодействующихдорожных и узловых (станционных) вычислительных центров. В дорожном ВЦорганизуется информационный банк ТГНЛ, сведения о погруженных и выгруженныхвагонах, ведется динамическая модель — фотография дислокации поездов на станциях и участках дороги.На основе этих данных ЭВМ прогнозирует время прибытия поездов, формирует ипередаёт по каналам связи пользователям необходимые данные.

Руководители смены — станционныеманевровые диспетчера — имеют на своих рабочих местах видео терминальныеустройства для непосредственного получения информации от АСУСС. Оперативноеруководство работой станции полностью базируется на оперативной информации,обрабатываемой АСУСС, и на решаемых системой задачах.

Станционный диспетчер обеспечиваеткоординацию работы сортировочных систем, увязку работы станции и прилегающихучастков, оперативное взаимодействие работы станции с работой локомотивного ивагонного депо, со станциями узла на основе рассчитываемых АСУСС текущих плановпоездной и маневровой работы. При принятии оперативных решений ДСЦС пользуетсявыдаваемой ЭВМ, по запросу, оперативной информацией об ожидаемом прибытиипоездов и их составе, наличии поездов и вагонов в парках и на путях станции,результатах работы и качестве заданий оперативных планов.

Управление маневровой работой,непрерывный контроль за ходом технологического процесса на станции осуществляетманевровый диспетчер. ДСЦ обеспечивает выполнение сменного плана работы поприёму, расформированию, формированию и отправлению поездов, графика движенияпо отправлению поездов, а так же заданного станции плана формирования. Намомент начала дежурства ознакомляется с положением на станции. В процесседежурства ДСП должен достаточным опережением давать распоряжения о началеоперации по окончании формировании поездов. Диспетчерское управлениеосуществляется на основе предварительно разрабатываемых оперативных плановпоездообразования по 3-4 часовым периодам. Для планирования поездообразованияна ЭВМ в ОЗУ необходимо ввести на начало разработки плана начальное состояниепарков, подвод поездов их условную постоянную информацию, характеризующиетехнические и технологические параметры станции.

Осуществляя регулированиетехнологического процесса в сортировочной системе, ДСЦ ведёт графикиспользованной работы. На графике отражается время прибытия поездов нарасформирования, простой в парке прибытия, моменты завершения накопления иокончания формирования, перестановки составов в парк отправления, простой впарке отправления, а так же время отправления поезда из ПОП.

Заключение

Суточный план график-это графическоеизображение работы станции. Цель суточного плана-графика – согласовать иувязать работу всех цехов станции, их взаимодействие с графиком прибытия иотправления поездов, с работой подъездных путей, определить загрузку маневровыхлокомотивов, парков, путей, горловин. Определить простои вагонов.

Простой транзитного вагона безпереработки составил 0,8 часа, он может быть уменьшен за счет сокращения вожидании отправления. Простой транзитного вагона с переработкой составил 5.53часа, он состоит из простоя в парке прибытия, сортировочном парке и парке отправления.Анализ суточного плана графика показывает, что в парке приема большой простой вагоновв ожидании технического осмотра, так как работает одна бригада. Для уменьшенияпростоя можно увеличить число бригад. Неравномерное прибытие транзитных поездовс переработкой на станцию, это тоже увеличивает простой вагонов в парке приема.В парке отправления недостаточно путей для поездов своего формирования путей,так как поезда долго дожидаются своей нитки отправления, нужно изменитьрасписание движения поездов увеличить число ниток отправления.

Рабочий парк вагонов на станциисоставляет 841 вагон. Вагонооборот станции составляет 9310 вагонов. Коэффициентсдвоенных операций равен 1,45.

Проанализировав суточный план график можновыявить следующие недостатки: недостаточность путевого развития, небольшоеколичество бригад, межоперационные простои из-за неравномерного прибытияпоездов.

Литература

1. Грунтов П.С. идр. Управление эксплуатационной работой и качеством перевозок нажелезнодорожном транспорте. М.: Транспорт.1994.

2. Абрамов А. А.Управление эксплуатационной работой

3. Кочнев Ф.П.,Сотников И.Б. Управление эксплуатационной работой на железнодорожномтранспорте. М.: Транспорт. 1985.

4. Сотников И.Б.Эксплуатация железных дорог в примерах и задачах. М.: Транспорт. 1990.

еще рефераты

Еще работы по транспорту

Реферат по транспорту

Пассажирские перевозки

1 Сентября 2013

Реферат по транспорту

Разработка технологического процесса восстановления гильзы цилиндра ЗИЛ-130