Реферат: Комплексна проробка рейсу теплохода "Х’юндай Токіо" за маршрутом Пусан Н’ю Порт–Лонг Біч
МІНІСТЕРСТВО ОСВІТИ I НАУКИ УКРАЇНИ
ВНЗ «ХЕРСОНСЬКИЙ ДЕРЖАВНИЙ МОРСЬКИЙ ІНСТИТУТ» кафедрасудноводіння, охорони праці та навколишнього середовища
ЗАТВЕРДЖУЮдо захисту в ДЕК
завідувач кафедри_____р.
Комплексна проробка рейсу теплохода «Х’юндай Токіо» замаршрутом Пусан Н’ю Порт – Лонг Біч
Спеціальність 7.100 301 «Судноводіння»
Випускна робота освітньо-кваліфікаційного рівня «cпеціаліст»
ПОГОДЖЕНО
Консультантз розділу: економіки
Науковийкерівник
ст.викл.
2011 р. 2011 р.__________________________
охорони праці та навколишнього Рецензент
середовища
2011 р. 2011 р
Нормоконтролер
2011 р.
Херсон-2011
/>/>/>/>ВНЗ«ХЕРСОНСЬКИЙ ДЕРЖАВНИЙ МОРСЬКИЙ ІСТИТУТ»
ФАКУЛЬТЕТ СУДНОВОДІННЯ
кафедрасудноводіння, охорони праці та навколишнього середовищаЗАТВЕРДЖУЮЗавідувачкафедри,
____________ 2011р.
З А ВД А Н Н Я
на випускнуроботу освітньо-кваліфікаційного рівня «спеціаліст»
Спеціальність:7.100 301 “Судноводіння”
Студент:
1. Тема випускної роботиосвітньо-кваліфікаційного рівня «спеціаліст»: “Комплексна проробка рейсу теплохода“Х’юндай Токіо” за маршрутом Пусан Н’ю Порт — Лонг Біч, вантаж контейнери”
2. Затверджена наказом по ВНЗ «ХДМІ» №___ від ____.________._____
3. Обґрунтувати вибір тими дослідження, розкрити їїактуальність та новизну.
4. Визначити об'єкт, предмет, мету й завданнядослідження.
5. Вихідні дані до проекту: опрацювання рейсу Пусан Н’ю Порт — Лонг Біч теплохода “Х’юндай Токіо”, вантаж контейнери.
6. Обсяг пояснювальної записки: _____ друкованих сторінок формату А4. Графічні документи — загальний обсяг ______ форматів А1.
7. Структура пояснювальної записки випускної роботи освітньо-кваліфікаційногорівня «спеціаліст»:
1. Титульнийаркуш.
2. Завдання.
3. Зміст.
4. Вступ.
5. Основна частина.
6. Висновки.
7. Список використаних джерел.
8. Додатки.
8.Зміст основної частини пояснювальної записки (перелік питань, що
підлягають розробці):
· Відомостіпро судно.
· Навігаційнапідготовка до переходу.
· Вантажнийплан судна.
· Дослідженняз підвищення ефективності та безпеки судноводіння.
· В розділіекономіка проводять оцінку собівартості рейса.
· В розділіохорона праці та навколишнього середовища проводять розробки заходів щодопідвищення охорони праці та безпеки навколишнього середовища.
/>9. Перелік графічногоматеріалу:
10. Консультанти випускноїроботи освітньо-кваліфікаційного рівня «спеціаліст» за розділами:
Розділ Консультант Підпис, дата Завдання видав Завдання прийняв Техніко-економічне обґрунтовування випускної роботи ОКР «спеціаліст» Охорона праці, охорона навколишнього середовища11. Дата видачізавдання: ____ ._____. 20__ р
Керівниквипускної роботи
освітньо-кваліфікаційного
рівня «спеціаліст»
_________
Виконавецьвипускної роботи
освітньо-кваліфікаційного
рівня«спеціаліст»
_________ студент
12. Календарнийплан виконання випускної роботи освітньо-кваліфікаційного рівня «спеціаліст»
Назва етапу виконання дипломного проекту Термін виконання Відмітка про виконання 1. Навігаційна підготовка до переходу Виконав 2. Гідрометеорологічні умови Виконав 3. Вантажний план судна Виконав 4. Розрахунки посадки судна Виконав 5. Дослідження та розробка рекомендацій з безпеки судноводіння Виконав 6.Оцінювання собівартості рейса Виконав 7. Охорона праці й навколишнього середовища Виконав 8. Оформлення пояснювальної записки ВиконавКерівниквипускної роботи
освітньо-кваліфікаційного
рівня«спеціаліст»
________
Виконавецьвипускної роботи
освітньо-кваліфікаційного
рівня«спеціаліст»
_________ студент
/>З М І С Т
Вступ
Розділ 1 Характеристики судна
1.1 Загальні відомості і головні виміри судна
1.2 Транспортно-експлуатаційні характеристики судна
1.3 Характеристики судновихпристроїв
1.4 Маневрені характеристики ілоцманська картка
1.5 Навігаційне обладнання
1.6 Рятувальні засоби
1.7 Протипожежні засоби захисту
1.8 Забезпечення непотоплюваності
1.9 Баластна система
Висновок до розділу
Розділ 2 Навігаційна підготовка до рейсу
2.1 Загальні вимоги до плануваннярейсу
2.2 Оцінка планованого переходу
2.2.1 Підбір карт, керівництв тапосібників
2.2.2 Комплектування, зберігання і коректура карт і публікацій
2.2.3 Гідрометеорологічні умови
2.2.4 Навігаційно-гідрографічні умови
2.2.5 Морські радіослужби
2.3 Планування переходу
2.3.1 Вибір морського шляху
2.3.2 Вибір шляху на прибрежних ділянках
2.3.3 Плавання на ділянках лоцманської проводки
2.3.4 Приливні явища
2.3.5 Попередня прокладка і підйомкарт в навігаційному відношенні
2.3.6 Планування обсервацій
2.3.7 Оцінка точності плавання іобґрунтування частоти обсервації
/>/>/>2.3.8 Оцінка навігаційної безпеки
2.4 Врахування маневреності судна
2.5 Складання маршрутних листівта графічного плану судна
Висновок до розділу.
Розділ 3 Обробка і переміщення вантажів
3.1 Транспортні характеристикивантажів
3.2 Комерційні умови та порядокдокументування перевезення вантажів
3.3 Підготовка вантажних приміщень до прийому вантажу
3.4 Сепарація та кріплення вантажівна судні
3.5 Розрахунок кількості запасів ічистої вантажопідйомності судна
3.6 Розробка плану комплектаціївантажів
3.7 Характеристика експлуатаційнихумов рейсу
Висновок до розділу
Розділ 4 Контроль за посадкою, остійністю та міцністю корпуса
4.1 Розподіл запасів та вантажів на судні
4.2 Контроль посадки та остійності судна за матеріалами Інформації
4.2.1 Розрахунок посадки та початкової остійності
4.2.2 Розрахунок плечей статичної остійності
4.2.3 Перевірка задоволення вимог поостійності Регістра Судноплавства України та ІМО
4.2.4 Перевірка загальноїпоздовжньої міцності корпуса судна
Висновок до розділу
Розділ 5 Розрахунок економічнихпоказників роботи судна у рейсі
5.1 Вхідні данні для розрахункутехніко-економічних показників рейсу
5.2 Розрахунок кількіснихпоказників роботи судна
5.2.1 Експлуатаційний період роботисудна
5.2.2 Розрахунок часу рейсу
5.2.3 Валові доходи в іноземній валюті
5.3 Розрахунок експлуатаційних витрат за рейс
5.3.1 Витратина утримування екіпажу
5.3.2 Витрати на амортизацію
5.3.3 Витрати на ремонт
5.3.4 Витрати на постачання
5.3.5 Навігаційні витрати
5.3.6 Портові збори
5.3.7 Витрати по агентству судна
5.3.8 Витрати на страхування судна
5.3.9 Постійні експлуатаційні витрати
5.3.10 Непрямі(адміністративно-управлінські) витрати судна
5.3.11 Загальні постійніексплуатаційні витрати
5.4 Розрахунок змінних витрат судна
5.5 Розрахунок рейсовихексплуатаційних витрат судна
5.6 Валовий дохід (збиток) вінвалюті за рейс
5.6.1 Чистий дохід в інвалюті за рейс
5.7 Визначення якісних показниківсудна
5.7.1 Коефіцієнт використовуваннякалендарного періоду Кє показує, яку частину календарного періоду часу суднознаходиться в експлуатації
5.7.2 Середня дальність перевезеньоднієї тонни вантажу
5.7.3 Коефіцієнт використовування вантажопідйомності судна
5.7.4 Коефіцієнт змінності
5.7.5 Коефіцієнт завантаження
5.7.6 Середня експлуатаційнашвидкість
5.7.7 Коефіцієнти ходового часу істоянки
5.7.8 Середня ефективність вантажноїобробки в портах
5.7.9 Середня валова норма вантажнихробіт
5.7.10 Коефіцієнт резерву норм
5.8 Аналізекономічної ефективності
5.8.1 Собівартість перевезення 1 тони вантажу
5.8.2 Витрати собівартості 1 тоно-милі
5.8.3 Собівартість утримання судна в добу експлуатації
5.8.4 Загальна рентабельність судна в% за рейс8
5.8.5 Окупність капітальних витратВисновок до розділу
Розділ 6 Охорона праці та навколишнього середовища
6.1 Охорона праці
6.1.1 Нормативно-правова та законодавча база охорони праці насуднах (SOLAS 74, МКУБ тощо)
6.1.2 Аналіз шкідливих та небезпечних факторів на суднах
6.1.3 Заходи з забезпечення безпечних та не шкідливих умовпраці на суднах
6.1.4 Розрахунокприточно-витяжної вентиляції в машинно-котельному відділенні
6.2 Охоронанавколишнього середовища
6.2.1Нормативно-правова та законодавча база охорони навколишнього, морськогосередовища
6.2.2 Вплив судна нанавколишнє, морське середовище
6.2.3 Розробказаходів зі зниження соціально-економічного та екологічного збитку навколишньому,морському середовищу
Висновки
Список використаних джерел
Додатки
Додаток А. Характеристики вантажних приміщень
Додаток Б. Суднові пристрої, маневрові станції та технічні засобинавігації
Додаток В. Підбір карт і книг на перехід
Додаток Г. Метеорологічна таблиця таметеорологічні служби на перехід
Додаток Д. План преходуДодаток Е. Розподілвантажів та запасів на відхід та прихід
/>Додаток Ж. Оптимальні й допустимі нормитемператури, відносної вологості й швидкості руху повітря в робочій зонівиробничих приміщень
ВСТУП
Головнимзавданням морського транспорту та транспорту взагалі є своєчасне, якісне та ефективнезадоволення потреб в перевезенні вантажів та пасажирів. Для вирішення цієї задачі в світовому масштабіпередбачається прискорення розробки та втілення сучасних технологій, підвищеннятемпів оновлення технічних засобів, покращення безпеки руху та контролю за ним,зниження шкідливого впливу на навколишнє середовище. Світова економічна кризасприяла покращенню економічної ефективності та перерозподілу рушійних сил вгалузі, що призвело до комплексного вирішення питань перевезення вантажів та посиленнюлогістичних зв’язків між перевізником та замовником. Однією з вимог успішноїексплуатації морського флоту є забезпечення безпеки судноплавства, що може бутидосягнуто через покращення якості підготовки фахівців транспортної галузі,зокрема судноводіїв, та модернізації технічного устаткування суден та вантажнихтерміналів. З цього приводу тема дипломного проекту є актуальною.
Тема: Комплекснапроробка рейсу Пусан Н’ю Порт (Південна Корея) – Лонг Біч (США) під часперевезення контейнерів.
Об’єктомдослідження дипломного проекту є технологія процесу перевезення вантажів уконтейнерах.
Предмет дослідження:Комплексна проробка рейсу Пусан Н’ю Порт – Лонг Біч теплохода „Х’юндай Токіо” під часперевезення контейнерів.
Мета дослідження:Здійснити комплексну проробку рейсу Пусан Н’ю Порт (Південна Корея) – Лонг Біч(США) на теплоході „Х’юндай Токіо”. З метоюзабезпечення економічної ефективності, скорочення часу й витрат натранспортування вантажів, забезпечення умов якісної і безпечної експлуатаціїморського судна на рівні світових стандартів постає завдання щодо розв’язаннятаких питань:
— проведення штурманськоїпроробки рейсу ПусанН’ю Порт – Лонг Біч теплохода „ Х’юндай Токіо” під час перевезення контейнерів;
— проведення розрахунків щодопосадки та остійності судна;
— пророблення та аналізможливих непередбачуваних ситуацій;
— використання практичногодосвіду плавання та морської практики.
Контейнеровоз „Х’юндайТокіо” з необмеженим районом плавання, порт навантаження – Пусан Н’ю Порт(Південна Корея), на південному узбережжі Південнокорейського півострова;вантаж: контейнери 3131 одиниць загальною вагою 44126 т.
Вийшов у рейс 7 листопада2010 року з порту навантаження Пусан Н’ю Порт до порту повного вивантаження Лонг Біч; відстань переходу – 5363,8 миль; зішвидкістю – 21,8 вузлів; час переходу (tx = Lп/Vc = 5363.8/21,2) – 246,00 години.
Завдання длядипломного проектування:
— вивчити умови плавання напереході Пусан Н’ю Порт — Лонг Біч;
— підібрати та підготуватикарти й посібники для плавання;
— вибрати безпечний іекономічний шлях;
— виконати попередню прокладкурейсу з розрахунками і проробкою навігаційної безпеки й оцінки переходу,розробити його графічний план;
— проробити і вивчитиконструктивні особливості судна з метою подальших розрахунків посадки йостійності судна в портах навантаження та вивантаження;
— розрахувати діаграмидинамічної та статичної остійності за критеріями погоди та поздовжньої міцностісудна;
— визначити основні економічніпоказники та обгрунтувати економічну доцільність даної лінії.
/>/>РОЗДІЛ 1. ХАРАКТЕРИСТИКИ СУДНА/>1.1 Загальні відомості іголовні виміри суднаТеплохід «Х’юндай Токіо» побудованийв 2006 році на суднобудівному заводі, який належить корпорації «Х’юндай МерчантМарин» в місті Ульсан, Південна Корея, за замовленням англійської судновласноїкомпанії «Зодіак Мерітайм Ейдженсіз». Контейнерне судно з повною місткістю контейнерів6800 одиниць, має вісім трюмів, які закриваються кришками понтоного типу зможливістю розташування на них контейнерів. Головні відомості та виміри судна:
Тип судна: контейнер
Назва судна: теплохід «Х’юндай Токіо»
Позивний сигналсудна: M N W F 6
Рік і місцепобудови: 2006 р., суднобудівельний завод Ульсан, Південна Корея
Клас Регістру: Ллойд
Порт приписки: Лондон
Номер ИМО: 9305673
Довжина найбільшаL (м): 303,83
Довжина міжперпендикулярами LBP (м): 292,0
Ширина найбільшаВ (м): 40,0
Висота борту доверхньої палуби Н (м): 24,2
Найбільша осадкаТ (м) літня марка: ТЛ = 14,022
Тропічна марка(м): ТТ = 14,314
Зимова марка (м):ТЗ = 13,730
Маса і координатицентра тяжіння
судна порожнем (MT/VCG(м)/LCG(м)): 23230/15.21/-23.14
Водотоннажністьпри повному
завантаженні (МТ): 107492
Водотоннажність вбаласті (МТ): 27433
Дедвейт (МТ): 80059
Тип головної енергетичноїустановки: Hyundai MAN B&W 12K98MC-C
Потужність (кВт) 68489
Судноваелектростанція, тип, струм (В): дизель-генератори змінного струму 440В, 4генератори
Сумарнапотужність генераторів (кВт): 3000
Напруга у судновіймережі (В), (Гц): 220/440, 60 [39, c. 1 – 5].
Експлуатаційнашвидкість у вантажу (уз): 24,5
у баласті (уз): 26,6
Гвинт, кількість лопатей: 6
Діаметр (м): 8,700 м
Крок гвинта (мм):9221,83мм
Частота обертанняна повну передню ходу
(об/хв): 103
Напрям обертання: правий
добова витратапалива (т/добу):
на ходу: важкепаливо (HFO IFO 500) 140 тон
дизельне паливо(DO) не використовується
на стоянці: важкепаливо (HFO) 12,6 тон
Валова регістровамісткість (рт): 74651
Чиста регістровамісткість (рт):43151
Більш детальна інформація про характеристики судна приведенана рисунку додатку А.1 [57,c. 10].
/>1.2 Транспортно-експлуатаційніхарактеристики суднаРозташуванняприміщень на судні для вантажів, запасів із вказівкою місткості вантажнихприміщень та плани головної палуби й трюмів приведені на рисунку 1.1 [59, c. 5].
/>
Рисунок 1.1 – Структурна схема розташуваннявантажу приміщень та баластних танків на судні
Характеристикивантажних приміщень наведені у таблиці додатку Б.1, характеристики паливних,масляних і водяних цистерн у таблиці додатку Б.2 [59, c. 25– 27].
Поправка на прісну воду: 0,264м
Допустимінавантаження на палубу трюму та кришки трюмів наведені у таблиці 1.2 [59, c.6].
Таблиця 1.2 – Допустимінавантаження на палуби та кришки трюмів
Кришки трюмів Трюм 20 футів 80 т 100 т 40 футів 120 т 140 т 45 футів 120 т -Вантажна марка –спеціальний знак, що наноситься на борт судна згідно із Конвенцією про вантажнумарку з метою забезпечення мінімально необхідного надводного борту, шляхомобмеження просідання судна.
Зметою недопущення перевантаження судна та зменшення встановленого мінімальногонадводного борту на середині довжини судна з обох бортів наноситься вантажна марка,яка складається з трьох частин: палубної лінії, знака вантажної марки та марок.Палубна лінія довжиною 300 мм та шириною 25 мм наноситься так, що її верхнякромка співпадає з верхньою поверхнею стальної палуби надводного борта або зверхньою поверхнею дерев’яного насту на ній, якщо така є [59, c. 87].
Вантажна маркасудна наведена на рисунку у додатку А.4.
/>1.3 Характеристики судновихпристроїв
Якірний пристрій. Судно забезпечується двома якорями повністю збалансованого типу«Пул» масою 12675 кг кожний. Якорі розташовані в клюзах.
Якірні ланцюгилиті, підвищеної міцності зі сталі, калібром 100 мм, довжиною 742,5 м. Якірніланцюги зберігаються в ланцюгових ящиках, що забезпечують самостійне укладання.Ланцюгові ящики оснащенні системою змиву бруду й осушення.
Малюнки якоря,ланцюга, та якірних лебідок надані у додатку В.1.
Передбачаєтьсястаціонарна система для обмивання якорів і якірних ланцюгів в клюзах морськоюводою, а також обмивання палуби за допомогою шлангу.
Якірно-швартовілебідки. Дляпідйому та віддачі якорів на палубі баку встановлюються дві якірно-швартовіелектричні лебідки із автоматичним натягом, що забезпечують зусилля 47,5 тон ташвидкість підйому 9 м/хв. Якірна лебідка має електрогідравлічний стопорякірного ланцюга.
Швартовні лебідки електричні з автоматичним натягом.
Кількість і місце установки — 2 лебідки в носовій кінцівцісудна та 4 на палубі корми.
Тягове зусилля, т 30
діаметр троса, мм 100
загальна допустима довжина, м 200
Швидкість вибирання троса при номінальному зусиллі не меньш ніж
15 м/хв.
Для швартових операцій використовується також турачкишвартовних і якірно-швартових лебідок.
Швартовий і буксирний пристрій забезпечений тросами.
Плани носової та кормової швартовних станцій надані нарисунках у додатках В.2 та В.3.
Кермовийпристрій. Насудно встановлюється одне кермо обтічне балансирне площею близько 68,032 м2. Балерпрямий, кований, має один опірно-упорний підшипник. Тип та потужність рульової машини –електрогідравлічна, три насоси по 18,5 кВт. Виробник: Tongmyung – Kawasaki [57, c. 12].
Для перекладки руля в румпельному приміщенні встановлюєтьсяелектрогідравлічна кермова машина із крутним моментом на балері 110кНм, щозабезпечує перекладку руля з 40° одного борта на 40º іншого протягом 27 секунд при повному передньому ході.
Управління електрогідравлічною кермовою машиною — електричнез поста керування в рульовій рубці. В румпельному приміщенні передбачається ручнекерування насосами.
Пост у рульовій рубці обладнаний апаратурою автокермового.Передбачаються електричні показники положення керма, розташовані в румпельномуприміщенні, у ЦПУ та у рульовій рубці.
Підрулюючийпристрій. На судні встановлений підрулюючий пристрій, електрогідравлічного типу, потужність2500 кВт, виробник Rolls-Roys [57, c. 12].
Вантажнийпристрій відсутній.
1.4 Маневрені характеристики і лоцманська карткаДля ефективного керування судном в океані, в стислих умовахабо під час швартових операцій, необхідно знати та розуміти основні властивостіта обмеження даного судна, які описані в листі ходових якостей, повороткості таінерційно-гальмових характеристик [57, c. 32].
Інформація про маневрові елементи судна у вигляді таблицівивішується в ходовій рубці.
Маневрові елементи судна визначаються в процесі ходовихвипробувань перед введенням його в експлуатацію. Схема маневрових характеристик суднанадана у додатку А.2. Лоцманська картка на відхід з порту Пусан Н’ю Портзображена у додатку А.3.
/>
1.5 НавігаційнеобладнанняМісток – місце, де несеться постійна вахта і здійснюєтьсякерування судном та судновими пристроями.
На містку наявні наступні пости:
- посткерування судном (місце у переднього центрального ілюмінатору);
- посткерування, навігації, контролю, спостереження за рухом, маневрування;
- пост ручного керування кермом(посада кермового по ДП);
- постпланування i документації;
- пострадіозв'язку;
- постбезпеки;
- постшвартування (по одному на кожнім борту містка).
Пост керування навігації, контролю, спостереження за рухом, маневрування обладнаний пультом судноводіння,призначеними для роботи стоячи і містить: органи керування і контролю головнимдвигуном і підрулюючим механізмом; органи керування і контролю кермом;автопілот; дисплей радара 9 ГГц діапазону; внутрішньо-судновий зв'язок;гучномовний зв'язок; радіозв'язок (УКВ ЦИВ радіостанція); покажчики курсу,швидкості, пройденої відстані, глибини, положення руля; апаратура автоматичноїідентифікаційної системи; органи керування тифоном і ліхтаремманевровказівником; органи керування авральною сигналізацією і трансляцією;органи керування склоочисниками й обігрівом ілюмінаторів; годинник; дисплей,клавіатура і прилади узагальненої АПС; органи керування ходовими вогнями;органи керування зовнішнім висвітленням; апаратура системи прийому зовнішніхзвукових сигналів; посада кермового розміщається в ДП судна і містить: репітермагнітного компаса; репітер гірокомпаса; органи керування кермом; покажчикположення руля.
Пост планування і документації організовано в кормовій частинікермової рубки по лівому борту і обладнано штурманським столом для плануваннямаршруту і ведення суднового журналу, апаратурою приймача НАВТЕКС, курсографомгірокомпасу, блоком індикації і контролю ехолоту, апаратурою приймача DGPS,репітером лагу, принтером системи АПС.
Пост радіозв'язкуорганізований вкормовій частині кермової рубки по правому борту і містить: радіоустаткуванняГМССБ; прийомо-передатник ПВ/КВ ЦИВ радіоустановки; блоки харчування ігерметичні акумуляторні батареї ГМССБ із зарядним пристроєм.
Поза пультом установлюється щит системи пожежної сигналізаціїі щит керування системою водяного гасіння МВ локального застосування.
Крім того на містку встановлені: репітери гірокомпаса дляпеленгування; апаратура гучномовного зв'язку; секція пульта для керуваннякреновою і баластовою системами; вантажний комп'ютер.
На відкритій частині верхнього містка в носовій частиніустановлюється відокремлювана капсула системи реєстрації даних про рейс іпередбачається місце для її обслуговування.
У навігаційній рубці передбачається установка наступнихпультів:
— головний пульт керування, маневрування і контролю;
— пульт ручного керування;
— два пульти швартування [57, c. 3].
Електронне навігаційне устаткування. Всі члени навігаційної варти мають бути впевнені у тому, що всенавігаційне устаткування працює вірно. Для цього щоденно виконуються тести таперевірки обладнання.
Склад судновоїрадіоапаратури теплоходу «Х’юндай Токіо» відповідає вимоги району А1, А2, А3 таскладає:
- дві УКВ радіостанції з ЦИВ (JRC JHS-32B);
- ПВ/КВ телефонна радіостанціяз ЦИВ (JRC JSB-196GM, NCT-196N);
- приймач НАВТЕКС (NAVTEX JRC NCR 333);
- приймач РГВ і КВ ИБМ(INMARSAT C JRC JUE 75C);
- супутникова система (INMARSAT B JUE 410 F);
- принтер для супутникової системи (NKG-80);
- аварійний радіобуй (EPIRB JRC JQE-3A);
- два радіолокаційні транспондери(SART JRC JQX-30A);
- три переносних УКВрадіостанції (JRC JHS-7);
- приймач факсимільних погодних карт (JRC JAX-9A);
Навігаційнеобладнання судна наведено у таблиці додатка В.1.
Виконана вмасштабі схема розташування ТСН і пультів на ходовому містку (вигляд зверху)представлена на рисунку у додатку В.6.
Характеристикиточності технічних засобів навігації наведені у таблиці додатку В.2.
/>/>Морський магнітний компас «Saracom» з оптичною системою передачі. Магнітний компас «Saracom» виготовляється фірмою «C. PLATH» (Німеччина), яка відома вже напротязі більше ніж 150 років як виробник магнітних компасів. Магнітний компас «Saracom» виробляється в декількохмодифікаціях з оптичною дистанційною передачею. Він призначений длявстановлення на суднах з великим тонажем, відповідає вимогам Міжнароднихстандартів, узгоджений морськими службами багатьох країн світу (Німеччини,Англії, Франції, Італії, Данії, Норвегії, Польщі та інших). Основні технічнідані приведені у додатку В.4 [20, c. 52].
Головніпараметри компасу:
Діаметркартушки…………………………………… 180мм;
Точністьіндикації курсу……………………………. 0,5◦;
Вагаказанку компасу………………………………… 8,7 кг.
Казаноккомпасу встановлено в нактоузі системи «NAVIPOL». До складу системи входять:нактоуз; компенсатори четвертної девіації; компенсатор широтної девіації(фліндесбар); оптична система передачі відліку курсу.
Всерединінактоузу встановлені магніти для компенсації пів колової та кренової девіацій.Магнітний компас «Saracom» оснащенийдатчиком магнітного курсу, який забезпечує дистанційну електричну передачу.Завдяки цьому датчику, котрий монтується зверху на склі казанку, магнітнийкомпас підключається до системи сигналізації «NAVIWARN», що сповіщає про відхилення відзаданого курсу, а також до систем «NAVI PILOT» та«NAVI TRANS» [20, с. 107-108].
Гірокомпаснийпоказник курсу «TokimecTG8000», Японія.Основні технічні дані приведеніу додатку В.5.
Гірокомпас«Tokimec TG8000» це досконалий та високоточний прилад в класі двох-гіроскопнихгірокомпасів з автономним чутливим елементом, який має гідростатичний підвіс.Найбільш вагома різниця гірокомпаса «Tokimec TG8000» від іншихгірокомпасів в тому, що «Tokimec TG8000» цифровий. Використовувана вньому мікропроцесорна техніка (на підставі закладеної математичної моделі увигляді системи диференціальних рівнянь) виконуює обчислювання та запобігаєшвидкісній девіації, а також інерційних девіацій, виникаючих при маневруваннісудна.
Середінших характерних особливостей гірокомпасу, слід відзначити, такі:
— точність показників в умовах маневрування судна, яка задовольняє вимогамРезолюції ІМО А.424 и А. 821 для суден з великою швидкістю (від 30 до 70 вузлів).Згідно з Резолюцією А. 821 похибка при маневруванні при швидкості до 70 вузлівне повинна перевищувати ±3 ° в широтах до 70 °. Розробник гірокомпасу для такихумов задає величину похибки не більше 0,4°sec φ;
— має цифрову систему, яка самостійно з’ясовуєтьсядистанційно при передачі курсу на приймачі, десинхронізація не наступає майжепісля перерви електричного постачання;
— відповідає вимогам GMDSS — Глобальному морському зв’язкудля рятування терплячих лихо на морі;
— окрім цифрової системи передачі курсу в гірокомпасі також передбаченатакож аналогова система та система на шагових двигунах;
— сильфонний засіб підвісу резервуара головного приборувиключає виникнення карданової погрішності при кріні судна та при хитавиці;
— швидкодіюча наглядна система (75%) дозволяє вироблятиінформацію про кутову швидкість судна по куту курсу, тобто виконує функціїнавігаційного гіротахометра ;
— крім одиночного гірокомпасу передбачено формуваннянаступних систем курсовказіння:
— гірокомпас + магнітний компас (GM);
— гірокомпас + гірокомпас (ПОБУДОВЕ СКЛО);
— гірокомпас + гірокомпас + магнітний компас (GGM) з автоматичним наглядомрізниці в показниках курсовказівників об’єднаної системи.
Головнітехнічні показники гірокомпасу:
— динамічна похибка <0, l°sec φ
— статична похибка <0,1 ° φ (середньоквадратична);
— напруга постачання — 24 В постійного струму (від 18 до 36 В) або змінногоструму 110/115/220/230 В, 50… 60 Гц, з автоматичним перемиканням напостачання 24 В постійного струму при аварійній ситуації в судновому електричномупостачанні; споживча потужність, Вт:
упусковому режимі — 105;
уробочому режимі — 30;
— температура в приміщенні, де встановлено прилад:
Прироботі від -10 до +55 ° С;
призберіганні від -25 до +70 С °(без підтримуючої рідини);
— час встановлення (вхід до меридіану) 3 години;
— швидкість відпрацювання наглядної системи 757с;
— припустимі кути бортової та кілевої хитавиці + 45° [20, c. 28 – 32].
Радіолокаційнастанція (ЗАРП) «JRCJMA9933-SA/JMA9923». На-вігаційну двохдіапазонну (3,2 і 10 см) станцію радіолокації «JRC JMA9933-SA/JMA9923» встановлюють на сучаснихсудах. Станція дозволяє вести спостереження радіолокації на індикаторікругового огляду в режимах як відносного, так і дійсного руху.
УРЛС забезпечується автоматичний супровід рухомого в довільному напрямі звідносною швидкістю від 0 до 60 вуз об'єкту з постійною видачею його поточнихкоординат: пеленга і дистанції. Автоматичний супровід забезпечується припопередньому захопленні мети за допомогою ручного управління.
Наявністьобчислювального пристрою дозволяє автоматизувати рішення задач по розходженнюсуден з видбиванням на екрані індикатора ліній відносного (ЛВР) або дійсногоруху (ЛДР) мети. Дистанцію найкоротшого зближення з супроводжуваною метою ічас, що залишився до найкоротшого зближення, визначають за допомогою візирудальності і тимчасових міток на ЛВР або ЛДР. Автоматичний супровід і рішеннязадачі розбіжності забезпечуються стабільністю зображення «Північ» або «Курсстабілізований» в режимі відносного руху на шкалах дальності 8 і 16 миль. Нашкалах 1, 2, 4 і 8 миль передбачено винесення початку розгортки, на 0,5 радіусуекрану в будь-якому напрямі і електронного візиру напряму, що підвищуєефективність визначення положення об'єктів щодо один одного і рішення задачірозбіжності суден.
УРЛС є вбудована система контролю працездатності блоків і вузлів і контролюзагальної працездатності.
Основніексплуатаційно-технічні характеристики станції наступні:
— дальність виявлення судна водотоннажністю 5000 т при висоті встановлення антени15 м над рівнем моря і вірогідність 0,7 — 25 милі, буя з відбиваючою поверхнею10 см2 — 5,9 милі при довжині хвилі 3,2 см і 3,3 милі при довжині хвилі 10 см;
— мінімальна дальність виявлення при довжині хвилі 3,2 см не більше 50 м, придовжині хвилі 10 см — 70 м;
— роздільна здатність по дальності на шкалі 1 миля при довжині хвилі 3,2 см — 15м, що вирішує здатність по куту при довжині хвилі 3,2 см — 0,7°, при довжиніхвилі 10 см — 2,3°;
— точність вимірювання напрямів при довжині хвилі 3,2 см — 1,0°, при 10 см — 1,5°, при автоматичному супроводі в сталому режимі — 0,25°;
— точність вимірювання по візиру ±1% шкали дальності, по електронному візиру ±2%шкали дальності, при автоматичному супроводі в сталому режимі — 25 м;
— точність напряму ЛДР при відносній швидкості від 10 до 60 вузлів±4°;
— точність визначення дистанції найкоротшого зближення 0,15 милі; точністьвизначення часу до найкоротшого зближення 1,5 хв;
— імпульсна потужність передавача 70 кВт;
— робоча довжина хвилі 3,2 і 10 см;
— проміжна частота приймача 60 Мгц;
— чутливість приймача 120 дБ;
— шкали дальності індикатора 1, 2, 4, 8, 16, 32 і 64 милі;
— тривалість імпульсів зондування 0,11 — 0,1 мкс при частоті повторення 3400імпульсів / з на шкалах 1 і 2 милі, 0,2±0,02 мкс при частоті 1700 імпульсів / зна шкалі 4 милі, 0,4+0,04 мкс при частоті 850 імпульсів / з на шкалах 8, 16 і32 милі і 0,8±0,08 мкс при частоті 425 імпульсів / з на шкалі 64 милі,кількість міток дальності (КМД) — 4 на всіх шкалах;
— точний відлік дистанції і вимірювання напрямів забезпечується візиром дальностіПВД і електронним візиром напряму.
— режим дійсного руху забезпечується на шкалах дальності 1, 2, 4 і 8 миль пристабілізації зображень «Північ» і «Курс стабілізований»;
— рішення задачі розбіжності — на шкалах 8 і 16 миль в режимі відносного руху пристабілізації зображень «Північ» і «Курс стабілізований». Режим відносного рухузабезпечується на всіх шкалах дальності при стабілізації зображень на екранііндикатора кругового огляду «Курс», «Курс стабілізований» і «Північ».
ПостачанняРЛС електроенергією здійснюється від суднової мережі змінного трифазного струму110/440 В, 50 Гц [20,c. 28 – 32].
Ехолот“JRC JFE 582”. Навігаційний ехолот JRC JFE 582 дозволяє вимірювати глибини вмежах від 1 до 2000 м з підвищеною точністю.
Розрахунковашвидкість розповсюдження звуку у воді прийнята 1500 м/с.
Ехолотможе працювати від суднової мережі змінного струму напругою 127 або 220 В, 50Гц, а також від мережі постійного струму 110 або 220 В.
Особливістюехолота є те, що, окрім звичайних індикаторів – покажчиків глибин і самописця,в його комплект входить третій індикатор — цифровий покажчик глибин (ЦУГ) зсвітловим цифровим табло. У схему включений також автоматичний пристрій, щоподає звуковий і світловий сигнали у момент виходу судна на задану глибину.
Залежновід тонажу і призначення судна ехолот може поставлятися в різних комплектаціях:з цифровим покажчиком глибин і без нього.
Повнийкомплект ехолота містить наступні прилади:
- самописець;
- покажчик глибин;
- стійка зелектронними блоками;
- ревунРВП;
- вібратори;
- фільтр;
- кабельнікоробки [20, c.35 – 43].
1.6 Рятувальнізасоби
На судні є дві рятувальнішлюпки місткістю по 36 чоловік кожна і чотири рятувальні плоти «TRA–25» розраховані на 20 чоловік, та вносовій частині судна (на баку) два плоти «TRA-6» розраховані відповідно на 6чоловік. Пристрій для спуску шлюпки – шлюпбалки гравітаційні з електричнимилебідками. На судні у кожного члена екіпажу в його каюті є рятувальний жилет тагідрокостюм, а також по 3 рятувальних жилета (для вахти), які знаходяться намістку, МВ і на баку. У шлюпці №2 яка використовується як рятувальна шлюпка, згідноконвенції IMO, знаходяться утеплені гідрокостюми, яких повинно бути на судні неменьше ніж 6 одиниць [57, c. 25 – 32].
/>
1.7 Протипожежні засоби захисту
Система виявленняпожежі та сигналізація. Судно обладнане системою автоматичної пожежної сигналізаціїв надбудові та службових приміщеннях SALWICO CS 4000.
На суднівстановлені автоматичні датчики в кількості 42 одиниці, які спрацьовують притемпературі 70°С.
Пожежнасигналізація у вантажних трюмах керується системою SDS-40, яка працює на основі виявлення диму у вантажномувідділенні.
На судніпередбачена система гучномовного зв'язку, виведена в усі суднові приміщення(службові та житлові). Центральний пост цієї системи розташовується на ходовомумістку. Окрім цього на судні передбачена авральна сигналізація, що забезпечуєсигналізацію по всьому судну.
Наявністьпротипожежних перегородок та закриття. На судні відсутні протипожежні двері, щомають дистанційний привід. У надбудові передбачено 8 протипожежних дверей класуА-60 з автоматичною системою закривання, 5 протипожежних дверей класу А-15, 10 протипожежнихдверей класу А-0, а також 47 дверей класу «В», що мають ручний привід.Індикація відкриття протипожежних дверей відсутня. На судні передбачено 10протипожежних перегородок.
Стаціонарнісистеми пожежогасіння. На судні передбачена система вуглекислотного гасіння втрюмах і в приміщенні машинного відділення виробництва компанії NK CO. LTD. Приміщеннястанції вуглекислотного гасіння розташоване в носовій частині судна іскладається з 268 балонів вуглекислоти. Привести в дію систему вуглекислотногогасіння можливо з 2 пунктів запуску. Також передбачена система вуглекислотногогасіння на камбузі (гасіння електричної плити).
Для гасінняпожежі в малярній коморі використовується забортна вода, через пожежнумагістраль методом розпилювання.
У систему гасінняводою входять 2 головних пожежних електричних насоси, продуктивністю 300 м3/годз тиском 60 метрів водяного стовпа, а також аварійний протипожежний електричнийнасос продуктивністю 72 м3/год з тиском 65 метрів водяного стовпа. Два головнінасоси встановлено в приміщенні МВ, аварійний пожежний насос встановлено вприміщенні підрулюючого пристрою між першим та другим трюмами [57, c. 1 – 22].
Пожежні пости(склад, місце розташування). На судні обладнано
2 пости поборотьбі з пожежею (на баку та на станції пожежогасіння в надбудові). На судніє 4 дихальних апарати АСВ–2 DRAGER типу PAS MARINE – A з запасними кисневими балонами, 7спеціальних апаратів для виведення людей із задимлених приміщень (EEBD), а також4 комплекти спорядження пожежника, з яких 2 комплекти зберігаються на станціїпожежогасіння, а інші 2 — на баці. «Схема протипожежного захисту» схваленаРегістром Ллойду і представлена на судні в 3-х примірниках:
– на палубі А;
– на головнійпалубі у надбудові;
– на ходовомумістку [57, c. 1– 22].
/> 1.8 ЗабезпеченнянепотоплюваностіЗабезпечення водонепроникності.На судні передбачено
12 водонепроникних перегородок,розташованих на 165, 153, 143, 138, 133, 123, 113, 103, 93, 68, 33 і 14 шпангоутах. Непотоплюваність можебути забезпечена при затопленні одного, двох або трьох відсіків. Схема розташування водонепроникнихперегородок надана на рисунку у додатку Г.1.
Осушна система таводовідливні засоби. Суднова осушна система служить для накопичування тавідкачки води, накопиченої в корпусі судна (л’яльні колодязі вантажних трюмів, машинного відділення,рульового відсіку). Для виконання осушних робіт на судні встановлено баластнийосушний насос продуктивністю 300 м3/час, тиском30 метрів водяного стовпа з електричним приводом. На рисунку додатку Г.2 наведенасхема суднової осушної системи [57, c. 18 – 22].
/> 1.9 БаластнасистемаБаластна системасудна, також може бути використана як осушна, призначена для прийому тавідкачування за борт водяного баласту, який використовується для забезпеченнянеобхідних морехідних здібностей при різних станах навантаження. Для обслуговуваннябаластної системи на судні використовуються поршневий та 2 відцентрові насоси продуктивністю
300 м3/годину, тиском30 м водяного стовпа з електричним приводом.
Керуваннябаластною системою відбувається з головного пульту баластних операцій МВ. Керуваннясистемою кренування судна відбувається з пульту керування на ходовому містку.
Схема розміщеннябаластних танків судна, а також схема баластної системи наведена у додатку Г.3[57, c. 25 – 28].
Вимоги ІМО таУкраїни до проведення баластних операцій та їх контролю наведені у додатку П.2.
Висновокдо розділуУ даному розділі надані головні експлуатаційні характеристики судна „Х’юндайТокіо” на якому виконується рейс Пусан Н’ю Порт – Лонг Біч, його загальнівідомості та головні виміри, судові пристрої, маневрені характеристики,рятувальні засоби і протипожежні засоби захисту. Встановлене на судні навігаційне обладнання (магнітний компас,гірокомпас, ехолот, гірокомпасний покажчик курсу, УКВ радіостанція, електроннінавігаційні карти) відповідає вимогам ІМО та забезпечує безпечне плавання судната визначення місцеположення у будь яких умовах плавання./>РОЗДІЛ 2. НАВІГАЦІЙНА ПІДГОТОВКА ДО РЕЙСУ 2.1 Загальні вимоги до планування рейсу
Загальні вимогидо планування рейсу визначені Кодексом ПДНВ-95 в розділі A-VIII/2 частина 2.
Рекомендаціїпо плануванню рейсу приводяться в наступних документах:
— Bridge Procedures Guide,ICS, 2007. (BPG);
— Bridge Team Management,IMO, 2004. (BTM);
— Рекомендації по організаціїштурманської служби на морських судах України (РШСУ-98) – Одеса: ЮЖНИИМФ, 1993.– 111 с.
Плануваннярейсу починають зі збору інформації, на основі якої робиться оцінка майбутньогоплавання. Планування рейсу включає чотири фази:
- оцінка (Appraisal);
- планування(Planning);
- виконання (Execution);
- контроль (Monitoring).
/>2.2 Оцінка планованого переходу(PassagePlan Appraisal)Згідно РезолюціїА.893 (21) ІМО оцінка планованого переходу це всебічне вивчення всієї доступноїінформації, що відноситься до передбачуваного рейсу або переходу. Керівництвом длявиконання може служити чекліст із посібника Bridge Procedures Guide — Check List B5 Passage Plan Appraisal.
Всесвітня службанавігаційних попереджень спільно з Міжнародною організацією гідрографії та ІМОорганізувала та впровадила систему термінової передачі радіонавігаційнихпопереджень НАВАРЕА. У цій системі Світовий океан роздільний на 16 районів,закріплених за координаторами по збору і передачі інформації. Райони ціділяться на підрайони числом від 1 до 9 для забезпечення оперативності роботи.Всі НАВАРЕА мають свою нумерацію протягом року та їх передають по радіо неменше ніж на 700 миль, двічі в добу, впродовж 35 – 40 днів або до їх відміни.Крім того, навігаційні координати небезпечних явищ передають чотири рази надобу по радіо на відстані 100 миль, на англійській і національній мовах. Тобтоцю інформацію необхідно проаналізувати та використати при плануванні переходу.
/>2.2.1 Підбір карт, керівництвта посібниківПідбір карт,керівництв та посібників виконують по Каталогу карт та книг відповідно до вимогРШСУ-89. Комплектування, підбір та коректура навігаційних морських карт тапосібників на майбутній рейс виконується відповідно до вимог Правил коректури №9038.
Каталог карт ікниг складається із восьми частин. Перші сім включають морські карти і книги,призначені для забезпечення мореплавання, остання містить спеціальні видання,що не мають широкого застосування на транспортних судах. Кожна частина Каталогупризначена для певного географічного району Світового океану. Карти длямайбутнього переходу підбирають по відкорегованому Каталогу карт і книг [46, c. 44].
Підібрані книги ікарти наводяться в таблицях додатків Д.1 та Д.2. На судні використовуютьпосібники та карти Британського Адміралтейства.
/>2.2.2 Комплектування,зберігання й корегування карт та публікаційСудновоюколекцією карт і книг є сукупність карт і книг (керівництв, посібників змореплавання), що є в наявності на судні для забезпечення безпеки мореплавства.
Корегуванняскладається з широкого комплексу спеціальних робіт, які починаються зреєстрації змін, що відбуваються на місцевості, і закінчуються нанесеннямінформації на карти і керівництва для плавання.
Корегуваннямкарт і книг називають систематичні виправлення і доповнення їх змісту дляпідтримки на сучасному рівні.
Длякорегування служать друкарські сповіщення мореплавцям (СМ) і навігаційніпопередження, передаванні по радіо СМ ГУН і О та видаються щонеділі знумерацією за рік. Серед таких СМ особливе значення мають ті, які містятьвідомості про режими плавання, митний контроль і т.п. Всі подальші випуски СМ складаютьсяз п'яти розділів:
- загальнаінформація;
- корегуваннякарт;
- корегуваннякниг;
- корегування«Каталогу карт і книг»;
- діючінавігаційні попередження НАВІП, передані раніше по радіо.
Укінці випуску ІМ приводиться також; тексти НАВІП за останній тиждень. РозділиСМ 2-4 складаються з окремих конкретних сповіщень, що мають інформацію за рік.
Длякорегування карт суднова колекція карт і книг ділиться на три групи:
1) на майбутнійрейс (перехід);
2) на можливівідхилення від маршруту;
3) решта всіхкарт і книг першої групи повинна бути відкоригована до відходу судна, а якщо ценеможливо, то, з повідомленням капітана, — на перші три доби плавання.Додатковий контроль повноти коректури здійснюється при підборі карт на перехід [26, c. 5 – 8, 26].
/>2.2.3 ГідрометеорологічніумовиПерехід Пусан Н’ю Порт – Лонг Біч виконувався у проміжок часу з 7листопада по 17 листопада 2010, тому в даній роботі будуть розглянутіметеорологічні явища притаманні даному району в дану пору року.
Райони розглядатимутьсяза наступними лоціями: «Лоція південного та східного узбережжя Кореї, східнеузбережжя Сибіру та Охотське море», «Лоція Японії. Том 3», «Лоціятихоокеанських островів. Том 3», «Лоція тихоокеанського узбережжя ЦентральноїАмерики».
Південне тасхідне узбережжя Кореї, західне та східне узбережжя Японії та прилеглі моря. Кліматичніособливості району, обумовлені географічним положенням і фізичнимивластивостями переважаючих повітряних мас. В осінньо-зимовий період в районідомінують північно-західні та північно-східні мусони із Сибіру, які маютьзатяжний характер та впливають на температуру повітря. Завдяки гірському масивукрізь японські острови існує яскраво виражений контраст між погодними умовами вТихому океані та на узбережжі Японського моря. Західне та північне узбережжяЯпонії відкриті для холодних вітрів із хмарною погодою, дощем чи снігом, в тойчас як тихоокеанське узбережжя має яснішу та сухішу погоду восени. Антициклонирухаються на схід або на північний схід району круглий рік, із більшоювірогідністю у зимовий час. Тропічні циклони або тайфуни рухаються на північ тапівнічний схід в літку та восени. Ці явища поступово втрачають типові тропічнівластивості, коли досягають узбережжя Японії та стають екстра-тропічними, рухаючисьна північ та прискорюючись.
Туман – дужечасте явище у зимовий період. Шторми можуть супроводжувати рух антициклоніврозганяючи північно-західні вітри після проходу центру антициклону. Дощі дужерясні у всіх частинах району в літку та восени, в зимовий час зафіксованісильні снігопади на півночі району.
Течії. Головне значення в описуваномурайоні мають постійні течії, які є частиною загальної циркуляції вод Японськогоморя та північно-західної частини Тихого океану – течія Цусіма та Камчатськатечія.
Течія Цусімавиходить із Японської течії та поділена на два напрямки. Головний напрямок — напівнічний схід та на схід повз північно-західного узбережжя острова Хонсю. Звищою швидкістю влітку, взимку течія стає помірною із швидкістю від ½ до¾ вузла. Другий напрямок на північний схід крізь північну частинуКорейської протоки повз північну частину острова Окі Шото та знову поєднуєтьсяіз течією Цусіма. Біля входу до Протоки Цугару течія Цусіма зновурозподіляється на два напрямки – з найсильнішою швидкістю проходить крізьпротоку Цугару та слабший напрямок на північ повз західне узбережжя островуХоккайдо. У протоці Цугару течія досягає швидкості від 2 до 3 вузлів. Ця течіяпоширюється на виході з протоки та прямує на південь де зустрічається ізЯпонською течією [41, c. 22 – 40].
Камчатська течіяце холодна течія з напрямком на південний захід повз південної частинипівострову Камчатка та Курильських островів. На півдні течія розгалужується тамає два напрямки – перший напрямок при підході до острова Уруп завертає напівдень, а потім повертає на схід біля 40º00,00N щоб з’єднатися із північною частиноюЯпонської течії; другий напрямок теж починає рух на південь але після поєднанняіз течією Цусіма завертає на схід та поєднується із Японської течією.
Крім вищеописаних течій, сильні та постійні вітри викликають течії на поверхні моря.Існує затримка в декілька часів при формуванні течії, яка викликана вітром, алеколи течія стає наявною, то вона може утримувати силу декілька днів.
Коливання рівнята приливи.Коливання рівня в районі залежать взагалі від припливно-відпливних явищ, якімають чітко наявний добовий характер розбіжностей. На узбережжі Японського моряокрім південно-західної частини припливний рівень дуже малий із максимумом у0,4 м. На тихоокеанському узбережжі Японії та близь Курильських островівколивання рівня у межах 1 м. На південному узбережжі Корейського півостроваприпливи мають полу-добовий характер, але із завертанням на південний східдобовий характер припливів переважає. На півдні Корейського півострова сизигійнийприплив до 3 м, та зменшується до 1 м на східному узбережжі.
Температура,солоність та щільність води. Найбільш низька середня місячна температура води спостерігаєтьсяв лютому, коли вона змінюється від 0°С на півночі до 12°С на півдні району. Моретепліше за оточуюче повітря з жовтня по лютий. Солоність води на поверхнізмінюється в середньому від 33,70‰ у вересні до 34,20‰ у лютому. Щільність водив районі зростає із наближенням до континенту, це завдяки низькій температуріводи на узбережжі, та є 1.0239 г/см3 влітку та 1.0272 г/см3 взимку [41, c. 22 — 40].
Вітри. Восени та взимку в районі переважаютьпівнічні та західні вітри із загальною силою 5 балів за шкалою Бофорта.Штормові вітри можливі під час проходження антициклонів. На узбережжі та в 20мильній зоні вітри залежать від топографії, тут можуть спостерігатися сильнівітри, здебільшого у гірських районах узбережжя, де в зимовий період в нічспостерігаються катабатичні шквали.
На більшій частиніузбережжя повторюваність штилів восени має малу вірогідність. Штормиспостерігаються дуже часто.
На узбережжі ймовірнібризи. Береговий бриз починається незадовго до півночі і дме до 9 – 11 ч, післячого змінюється морським бризом, який посилюється до вечора, швидкість йогостає максимальною.
Температура тавологість повітря.Над відкритим морем температура в осінньо-зимовий період залежить відпівнічно-західних вітрів та становить від – 2ºС на півночі району до4ºС на південному заході та 9ºС на південному сході. Цей холоднийпотік йде з Сибіру але зустрічається із теплою Японською течією. ХолоднаКамчатська течія зменшує середньорічну температуру біля східного узбережжяЯпонських островів. В цілому температура залежна від напрямку вітру, мінливінапрямки вітрів притаманні весняним місяцям, коли антициклони вирують дужечасто та теплий тропічний потік змінюється холодним полярним повітрям.Вологість залежить від температури повітря та вона знижується із зниженням навколишньоїтемператури.
Взимку ізпівнічно-західними вітрами на північних та західних узбережжях островів Хонсю,Хоккайдо та Курил вологість становить 72-77%, коли на закритих південних тасхідних узбережжях островів Хонсю та Хоккайдо вологість сягає лише 52-62%.
Тумани та видимість. Восени та зимовий періодчастота утворення туманів 2% на заході району, 5-6% на північному сході та 1%на південному сході. Велика вірогідність туманів, більше 40%, на південь відКурильських островів де холодна Камчатська течія зустрічає тепле південнеповітря. В зимовий період видимість менше 5 миль буває з частотою 30-35% напівнічному сході та знижується до 10% на південному заході [41, c. 22 — 40].
Хмарність таопади. Кількістьопадів в районі значна протягом всього року, та найбільша біля гірських узбережж.Кількість опадів протягом року від 1800-2000 мм на західному узбережжі островуХонсю до 800 мм в районі Південно- Сахалінська. Середня кількість за рік та замісяць може коливатися в залежності від кількості циклонів та тайфунів.
Більшість опадівв зимовий період випадає у вигляді снігу, у середньому 10 днів зі снігом умісяць, з грудня по середину березня.
Середня хмарністьв районі в осінньо-зимовий час 6-7 вісьмох, котра супроводжує зимовий мусон, табіля гірського узбережжя 4 вісьмох [41, c. 22 — 40].
Північна частинаТихого океану. Гідрометеорологічні умови в Тихому океані тим більше розмаїті,чим більше віддалятися від екватору на північ або на південь, особливо взимовий період. Кількість опадів в різних частинах району дуже відрізняється.
Більшу частинуроку в північній півкулі переважають північно-східні вітри та напрямкизмінюються із проходженням крізь район циклонів [42, c. 26 — 37].
Температура йвологість повітря. Температура повітря над Тихим Океаном залежить здебільшого відтемператури поверхні води. Коливання температури протягом року від сезону досезону становлять 5º-10ºС. Найнижчі температури зафіксовані напівнічному заході та становлять 0ºС в січні, на північному сходітемпература сягає 6ºС. Середня температура в листопаді добігає7ºС-8ºС. Вологість залежить від температури повітря та воназнижується із зниженням навколишньої температури. Восени та взимку вологістьповітря становить 79-83% на північ від 40ºN та 74-78% між 40ºN та 20ºN.
Вітри. В осіннійта зимовий періоди переважають північно-західні вітри потужністю 5-6 балів напівденному заході, ці вітри розповсюджуються здебільшого взимку. Вітри можутьбути мінливими через циклони, які рухаються на північний схід району. Напівдень від північно-західних вітрів існує пояс 5º завширшки із більшмінливими та слабшими вітрами.
Коливання рівня йприпливи. В більшості частин району рівень припливів коливається від 0,5 м до1,0 м. Тільки на Маркізьких островах рівень заввишки 1,1 м, та найнижчий рівеньзафіксований на північних островах Куку. Припливні течії можуть бути значними упротоках між островами та лагунах узбережж.
Течії. Впівнічній частині Тихого Океану загальний напрямок течії на схід, це пояснюєтьсядуже складним рухом океану за часовою стрілкою у північній півкулі. Накрайньому північному заході Японська течія прямує на схід, а потім продовжуєрух до західного узбережжя північної Америки де стає Північно-тихоокеанськоютечією, яка діє між 35ºN та 50ºN. В цютечію входить Алеутська течія, яка сформована холодними водами гілкиКамчатської течії, яка рухається на схід.
Хвилювання. Хвилюванняв районі викликані домінуючими вітровими системами, але хвилі зибу можуть бутивідчутні на далеких дистанціях від районів формування. Комбіновані хвилізаввишки 3,5 м домінують в районі в 40% хитавиць на крайньому північномузаході, у 30% хитавиць на крайньому північному сході та лише у 20% на широті 20ºN. На півночі Тихого океану хвилюваннязагалом середньої довжини, але короткі та довгі хвилі теж ймовірні.
Температура,солоність та щільність води. Температура поверхні шару моря найнижча взимку.Тенденція підвищення температури просліджується з півночі на південь. Коливаннятемператури протягом року від сезону до сезону становлять 8º-10ºС напівночі. Найвища середньо місячна температура поверхні шару моря відмічається усерпні, найнижча у січні.
Солоністьповерхні шару моря на півночі коливається від 35,20 о/оо до 36,40о/оо.
Щільність морськоїводи зростає при віддаленні від екватору із 1,022 г/см3 до 1,025 г/см3 напівночі. Солоність води біля узбережжя залежить від кількості опадів та річок,які впадають в океан [42, c. 26 — 37].
Тумани тавидимість. Восенита зимовий період частота утворення туманів між широтами 30ºN та 50ºN 3-5%. В зимовий період поганавидимість часте явище, в більшості випадків це зумовлено циклонічноюдіяльністю, видимість падає до нульової.
Хмарність таопади. Кількістьопадів в районі значна протягом всього року. Середня кількість за рік та замісяць може коливатися в залежності від кількості циклонів. Більшість опадів взимовий період випадає у вигляді снігу, у середньому 10 днів зі снігом у місяцьз грудня по середину березня.
Середня хмарністьв районі в осінньо-зимовий час 6-7 вісьмох.
Тихоокеанськеузбережжя Центральної Америки. Гідрометеоро-логічні умови в районі міняються ізпросуванням з півдня на північ району, найбільш контрастним є перепадтемператур від тропічних до помірних на півночі, та заморозків в зимовий час. Інтенсивнийпівнічно-тихоокеанський антициклон викликає різкі зміни в погоді в північнійчастині району. Така циркуляція повітря в районі має ефект прохолоди влітку татепла взимку. З травня по листопад регіон між широтами 10ºNта 30ºNзнаходиться під впливом тропічних штормів. Восени та зимовий період гідрометеорологічніумови ускладнюються: збільшується швидкість вітру, частіше формуються тумани,що приводять до погіршення видимості, зростає повторюваність сильногохвилювання.
Температура й вологість повітря.На північ від широти 16°N найхолодніший місяць – січень. Але температура взимку можеколиватися в залежності від зміни напрямку повітряного потоку, холодного аботеплого. На крайньому північному заході району найнижча зимова температураповітря сягає 7°С. Також на півночі району середня температура повітрявідрізняється від середньої температури води лише на 1-2°С за винятком деякихузбережних районів [38, c.26 — 37].
В узбережних районах перепади температури більш помітні ніжу відкритому морі та залежать від денних та нічних бризів, із чіткою добовою тасезонною варіацією.
Відносна вологість повітря залежить від змінтемператури повітря. Зранку, коли температура повітря найнижча, показниквологості найвищій, та вологість сягає мінімуму після обіду. Відносна вологістьповітря протягом майже всього року становить у середньому у відкритому морі 80-85%,а на узбережжі зранку 95%, а наприкінці дня 75%.
Течії. Впівнічній частині Тихого Океану загальний напрямок течії — на схід, цепояснюються дуже складним рухом океану за часовою стрілкою у північній півкулі.На крайньому північному заході Японська течія прямує на схід, а потім продовжуєрух до західного узбережжя північної Америки де стає Північно-тихоокеанськоютечією, яка діє між 35ºN та 50ºN. В цютечію входить Алеутська течія, яка сформована холодними водами гілкиКамчатської течії, яка рухається на схід. Біля каліфорнійського узбережжя відшироти 48ºN напівдень спрямована Каліфорнійська течія. Подекуди, особливо взимку з’являєтьсяпротитечія під назвою Узбережна Течія Девідсона, яка прямує вздовж узбережжяпочинаючи від Сан Дієго до острова Ванкувер.
Вітри. В цілому розмаїття вітру залежить від положеннята інтенсивності північно-тихоокеанського антициклону. Восени та взимкуантициклон приносить у район, на північ від широти 30ºN, мінливі та сильні вітри з напрямкомвід південно-східних до північно-західних [38, c. 26].
Бризи найбільш розвинені взимку на узбережжі біля широти 40ºNта на північ. Важливо згадати про розмаїття локальних вітрів, яки маютьпостійну дію протягом року, але більшість цих вітрів розповсюджена біляекватору та в тропічній зоні, які знаходяться поза зоною, яка розглядається вданій роботі.
Вітри силою 8 балів та вище формуються навкруги білятропічних штормів та ураганів.
Ці шторми здебільшого розвиваються між широтами 10ºNта 30ºNназахід від Мексиканського та Центрального Американського узбережжя. Восени тавзимку кількість вітрів силою 7 балів та вище сягає 24% на крайньому північномузаході та 5% на широті 30ºN.
Тумани та видимість. Тумани в даному районі — звичайне явище на північ від широти 35ºNвлітку та восени. Тумани формуються, коли тепле тавологе повітря охолоджується Каліфорнійською течією. Найбільша кількістьтуманів зафіксована на узбережжі Каліфорнії проміж широт 36ºNта 40ºN, де їх повторюваність сягає 10-20% в усі місяці окрім квітня,травня та листопада. Натомість від липня до жовтня найбільша вірогідністьтуманної погоди [38, c.38 — 48].
Видимість на південному сході районудуже знижується під час сильних злив, та на півночі району біля теплих тахолодних фронтів.
Коливання рівня й припливи. Дуже важливовідмітити характеристики припливних явищ протягом західного узбережжясполучених штатів, які мають дуже різномаїтий характер, в середньому висоти від0,3 м до 0,9 м на півдні та від 1,5 м до 2,3 метрів на узбережжі Каліфорнії. Розмаїттяпосилюється із фазами та склоном луни. В районі порту Лонг Біч припливи носятьполу добовий характер.
Швидкість припливних течій у відкритих берегів звичайно неперевищує 2 вузлів, але в затоках вона значно збільшується; швидкістьсізігійних приливних плинів тут сягає іноді 3-4 вузлів.
Хвилювання. Хвилювання в районі викликанідомінуючими вітровими системами, але хвилі зибу можуть бути відчутні на далекихдистанціях від районів формування. Хвилі заввишки 3,5 м домінують в районівзимку — 25-30% на крайньому північному заході, та зменшується кількість до 20%біля 40ºN, та лише у 7-10% на широті 30ºN. Взимкудомінують хвилі із заходу та півночі з частотою 14% та висотою 4 м та вище.
Хвилювання від тропічних штормів не притаманні сезону, якийописується в розділі.
Температура, солоність і щільність води.Найнижча температура в районі в січні талютому, та найнижча у серпні, відповідно 6°С та 12°С. У південній частинірайону температура майже незмінна протягом року, становить 26°С. На загальнукартину температурного режиму впливає холодна Каліфорнійська течія.
Солоність поверхневого шару моря змінюєтьсяна протязі всього району та становить 32,00о/ообіля узбережжя на північному сході та 33,00о/оо біля узбережжя південногосходу, та виростає до 34,50о/оо на вході до Каліфорнійської затоки та 35,00о/оов океані на захід від району.
Щільність поверхневого шару моря різнапротягом року та становить у лютому 1,02575 г/см3 на півночі району та 1,02275г/см3 на півдні.
Метеорологічнідані проміжних пунктів на шляху руху судна наведені у таблиці у додатку Е.1.
2.2.4 Навігаційно-гідрографічніумовиПівденне та східне узбережжя Кореї, західне та східне узбережжя Японії таприлеглі моря. Порт Пусан Н’ю Порт розташований на південному узбережжі Корейськогопівострова у Республіці Південна Корея. Шлях судна пролягає уздовж Корейськогопівострова на схід крізь Корейську протоку, потім вздовж північного узбережжяострова Хонсю, Японія, минаючи протоку Цугару між островами Японії — Хонсю таХоккайдо, потім судно перетинає північну частину Тихого Океану та прямує дозахідного узбережжя Каліфорнії, Сполучені Штати Америки, де проходить повзострови Санта Роза, Санта Круз, Санта Барбара, Санта Каталіна. В цілому унавігаційно-гідрографічному плані перехід дуже безпечний із високим рівнемзабезпечення навігаційними засобами та гідрографічними орієнтирами. Слід тількизазначити, що для даного району характерні тропічні циклони, які вирують зтравня по жовтень [41, c.181].
Острови і протоки,глибини тарельєф дна. Південне узбережжя Корейського півострова простирається напівнічний схід від острова Джешу До на південно-західному кінці до західногоканалу Корейської протоки повз острову Цусіма. Континентальний шельфКорейського узбережжя вузький, приблизно 30 кілометрів. Він має малоособливостей на відмінку від Корейського плато із глибиною 1000 м.
Корейська протокаіз островом Цусіма посередині завширшки приблизно 200 кілометрів. Західнапротока між південно-східним узбережжям Кореї та Цусимою значно глибша та вузшаніж східний канал протоки між Цусимою та північним узбережжям острова Кюсю.Мілина у 227 м існує поблизу Цусіми у західному каналі протоки. Мілини вздовжКореї та Хонсю з’єднуються формуючи мілини від 120 до 140 метрів в глиб.Залишки на дні протоки та вздовж Кореї сформовані піском різної товщини. Мілкічастини піску приносить із гирла китайської річки Чанг Джианг.
Басейн Японськогоморя займає територію у 978000 км2 із максимальною глибиною 3742 м, тасередньою глибиною 1752 м. Існує 3 басейни в Японському морі – Японський Басейнна півночі, глибиною більш ніж 3000м, Басейн Ямато, 2500 – 3500 м вглиб, напівденному сході, та Басейн Цусіми, 1500 – 2500 м вглиб. На півдні від басейнівЯмато та Цусіма простирається мілкий континентальний шельф, із глибинами 120 м.Найбільш складна топографія шельфу у південній частині Японського моря. Тутголовна особливість дну – це Підйом Ямато, який сформований Мілиною Ямато таПівнічною Мілиною Ямато, найвища частина яких здіймається на 200 м під рівнемморя. Характер покриття дну – великий та середнього розміру пісок, у більшостіпоходженням із ламаних ракушок.
Вулканічнадіяльність. Острови Японії розташовані на місті стику трьох тектонічнихплатформ – Євразійська Платформа, Тихоокеанська Платформа та ФіліппінськаПлатформа. Тертя та рух платформ визивають чисельні землетруси, які формуютьцунамі. Але із усього району найбільш сейсмічно-активним районом єтихоокеанське узбережжя острова Хонсю.
Засобинавігаційного устаткування. Південне узбережжя Кореї, узбережжя Японії та прилегліострови дуже добре забезпечені засобами навігаційного устаткування. Маяки тазнаки, що світять, встановлені на підходах до портів, найбільш виступаючихмисах та на узбережжі Кореї та Японії. Велика чисельність радіомаяків, але слідзазначити, що існує тенденція до згортання радіо функцій, або встановленнясистем АИС.
Засоби звукової(туманною) сигналізації рясно розташовані на узбережжях Кореї та Японії, де поганавидимість переважає більшу частину року. Положення засобів навігаційногоустаткування оперативно змінюється із розвитком та поглибленням фарватерів розширеннямта будуванням портів й узбережної зони. Тому на надійність місцезнаходженнябуїв та інших навігаційних засобів можна сміливо покладатися особливо у поганупогоду або при зниженні видимості [41, c.182].
Північна частинаТихого океану — глибини, рельєф дна і ґрунт. У топографічному плані дно ТихогоОкеану можна розділити на три чітких райони. Середній регіон, який можнахарактеризувати як простори басейни глибинного рельєфу, у середньому від 4000 мдо 5500 м, найглибші райони розташовані на півночі Тихого Океану, де виміривказали глибину 6685 м. Також тут можна зустріти Океанічні підйоми, зонирозламу та хребти, які роз’єднують басейни, океанічні гірські масиви, мілини тарифи [42, c.142].
Східно-тихоокеанськийпідйом – є частиною глобальної хребтової системи, яка простягнулася відКаліфорнійської Затоки до півдня Нової Зеландії. Глибини в східній частиністановлять менше ніж 4000 м.
Зони розламів,місти та басейни. Розлами взагалі пролягають під прямими кутами до океанськиххребтів. Вони можуть бути 1000 миль завдовжки,але тільки не більш 60 миль шириною. Деякі зони сейсмічно активні. У північнійчастині Тихого Океану існує декілька довгих неактивних зон розламів, якіпростягаються на захід від узбережжя північної Америки до довготи ГавайськихОстровів.
Океанічні гірськісистеми. Підводні гори в цьому районі дуже розповсюджене явище. Майже всі вонимають вулканічне походження та не менш ніж 1000 м висотою над рівнем дну. Але ніодин із цих масивів не заважають навігації.
Склад морського ґрунту.В більшості випадків тихоокеанське дно вкрите пелагічними залишками, якісформовані глиною та останками плаваючих рослин та тварин. Також багатометалічних залишків від вулканічної діяльності.
Вулканічнаактивність. Не дивлячись на те, що майже усе тихоокеанське дно вкрите залишкамивулканічної активності, останній раз коли була зафіксована активність вулкана в1981 на банці Макдональд у південній півкулі.
Засобинавігаційного устаткування в районі не чисельні через відсутність навігаційних небезпек [42,c.142-144].
Острови та протоки. На шляху здійсненняпереходу крізь район немає островів та проток. Перехід здійснюється вдалині відАлеутських островів.
Тихоокеанськеузбережжя Центральної Америки. Глибини, рельєф дна і ґрунт. Біля Затоки СанДієго континентальний шельф простирається лише на 10 міль, але має дуже цікавіособливості. На широті порту Лонг Біч шельф знову розширюється але напівнічному заході від Санта Монікі шельф здебільшого вузький та кам’янистий тамістить залишки нафти. В цілому морське дно в районі паралельний по формі, ізелементами, які спрямовані в одному напрямку із береговою лінією.
Землетруси таруйнівні хвилі. Регіон є дуже сейсмічно активним особливо Мексиканськеузбережжя та Центральна Америка. Але північні райони із меншою концентрацієюактивності.
Цунамі. Навідкритих просторах руйнівні хвилі можуть з’являтися без попередження. Ефект єнайбільш руйнівним коли хвиля находить на вузький узбережний шельф. Ці хвиліможуть бути викликані сейсмічною активністю, яка має епіцентр у тисячі миль вдалину.
Порти і якірнімісця. Західнеузбережжя Північної Америки має розгалужену систему великих портів, найбільшимиз яких є порт Лос-Анджелес та Сан-Франциско. Порти є гарно оснащеними та добрезахищені від погодних умов в океані круглий рік [38, c.235-237].
/>/> 2.2.5 МорськірадіослужбиДля отриманняоперативної інформації про погоду і зміни в навігаційній обстановці по маршрутупроходження судна необхідно організувати систематичний прийомгідрометеорологічних і навігаційних повідомлень по радіо. Факсимільні карти,прогноз погоди, гідрометеорологічні та навігаційні попередження, а такожпередавальні станції НАВТЕКС наведені у таблицях додатків Е.2, Е.3, Е.4 [53, c.132, с.176].
2.3 Плануванняпереходу (Passage Planning)
Даний перехідпроходить восени. Відхід з порту Пусан Н’ю Порт
7 листопада 2010року о 15:00 годині, прихід на лоцманську станцію порту Лонг Біч 17 листопада2010 року о 05:00 годині. Теплохід «Х’юндай Токіо» працює на лінії Азія –Західне узбережжя Сполучених Штатів (внутрішній код PCX) вже більше року, із березня 2009року. Повний круг між портами становить 34 діб, тобто 20 днів на місяць судноздійснює перехід крізь північну частину Тихого Океану. План переходу бувскладений та загалом не мінявся з початку праці на даній лінії. В залежностівід пори року та рекомендацій наданих Метеорологічним сервісом «Ocean Route» змінюється тільки частина переходучерез океан, відхідні та підхідні точки залишаються незмінними. Тому передвідходом з порту капітан рекомендував Другому Навігаційному помічникові заплануватиплавання по ортодромії (дузі великого кругу), що є найбільш частішим плаваннямна даному переході.
Перевіривши всю наявнуінформацію про навігаційні умові плавання і керуючись рекомендаціями, якінадані в довіднику Океанські Шляхи Світу, шлях судна було прокладено відлоцманської станції порту Пусан Н’ю Порт вздовж південного узбережжяКорейського півострова, потім локсодромія до протоки Цугару між Японськимиостровами, короткий шлях вздовж південного берега острова Хоккайдо до мисуЕрімо Місаки, потім від мису Ерімо Місакі ортодромія до острову Санта Роза білязахідного узбережжя Каліфорнії.
На протязі всьогошляху інтенсивне судноплавство спостерігається тільки в Корейській протоці та протоціЦугару, інша частина шляху проходить вдалині від насичених морських шляхів.
Використаннянавігаційних орієнтирів можливе при проході островів Корейської протоки,протоки Цугару, вздовж південного узбережжя острову Хоккайдо та на підході доузбережжя Каліфорнії.
У даний період рокукліматичні умови несприятливі, тому можливі корективи плану під час йогоздійснення.
/>/>2.3.1 Вибір трансокеанського (морського)шляхуОсновнимикритеріями при виборі оптимального шляху судна є безпека, метеорологічні умови,економічність та збереження вантажу й досягнення економічного ефекту востаточному підсумку.
На океанськихпереходах найкоротшою відстанню між двома точками є ортодромія.
Як було визначеноу попередній главі план переходу звичайно не змінний протягом року, але час відчасу через метеорологічні умови в Японському морі чи Тихому Океані, шляхзмінюється у відповідності із рекомендаціями міжнародної метеорологічної служби«Ocean Route». Тому і цього разу перехід був відкоригованийчерез складні погодні умови у північній частині Тихого Океану. На рисунку удодатку Е.1 приведений оригінал телексу з рекомендаціями планування переходуПусан Н’ю Порт – Лонг Біч.
Як було зазначеновище, рейс проходить через північну частину Тихого Океану, із рекомендацій мибачимо, що першу частину шляху судно проходитиме по локсодромії, а другу поортодромії, яку необхідно обчислити.
Порядокрозрахунку плавання по ортодромії на трансокеанському відрізку маршруту ПусанН’ю Порт – Лонг Біч:
1 Координати початкової такінцевої точок трансокеанського відрізку маршруту, були визначеніметеорологічною службою:
φн = 45°00.0´N, λн =160°00.0´W; φк = 34°00.0´N, λк = 121°00.0´W.
Використовуючиформули виконуємо розрахунок різниці координат, середню широту і середнюдовготу:
+Δφнк=(+ φк)-(+ φн)=34°00´- 45°00´= — 11°00´= 11°00´к S,
+Δλнк=(+ λк)-(+ λн)=-121°00´- (-160°00´)= +039°00´=039°00´к E,
+φср=(+φн)+(+ φк)/2=45°00´+34°00´/2=39°30´ N,
+ λср=(+λн)+(+ λк)/2= -160°00´-121°00´/2=-140°30´=140°30´W.
2 Далі розраховуємолоксодромічний курс:
Kлок=arctg (Δ λнкcos φср/ Δ φнк)=arctg(039°00´cos39°30´/ 11°00´)=20°,92 =20°55´
Оскільки різницяширот початкової та кінцевої точок має найменування до Зюйду (Δ φнк=11°00´к S), а різниця довгот цих точокмає найменування до Весту (Δ λнк039°00´ к E), то локсодромічний курс судна вчетвертному вимірі має значення SE20°55´:
Kлок= SE20°06´=90°+20°55´=110°55´.
3 Виконуємо розрахуноквідстані між початковою та кінцевою точками трансокеанського відрізку маршрутупо локсодромії (Sлок).Оскільки Kлок>45°, то локсодромічну відстань розраховують по формулі:
Sлок= Δ λнк *60*cos φсрcosec Kлок=2340*cos39°30´*cosec 110°55´=2340*0.77162*1.06795 =1928.3 миль.
4 Розраховуємо відстань міжпочатковою і кінцевою точками трансокеанського відрізку маршруту по ортодромії:
D орт=arcos(sin(+φн)sin(+φк)+cos φнcos φкcosΔ λнк)=arcos (0.707106*0.559192+0.7071060*0.829037*0.777145)=arcos(0.3954080+0.455576)=arcos 0.850984=31°,75= 1905 миль.
5 Розраховуємо виграш увідстані при плаванні по ортодромії:
ΔS= Sлок- D орт=1328.3-1905=23,3 миль
Порядокрозрахунку координат проміжних точок при плаванні по ортодромії натрансокеанському відрізку маршруту Пусан Н’ю Порт – Лонг Біч:
1 Визначаємо кількістьпроміжних точок:
(Δ λнк/10)-1=(39°00´/10)-1=2,9;
отже приблизно 3 точки.
2 Виконуємо розрахунок довготикожної з трьох проміжних точок. Отримані дані заносимо у таблицю 2.1.
+ Δ λ1=(+λн)+(-10°)=(-160°00´)+(-10°)=-150°00´=150°00´ W;
+ Δλ2=(+ λ1)+(-10°)=(-150°00´)+(-10°)=-140°00´-10°=140°00´W;
+ Δλ3=(-140°00´)+(-10°)=-140°00´-10°=130°00´ W;
3 Розраховуємо широти кожної зтрьох проміжних точок за допомогою рівняння дуги великого кола. Знаходимозначення котангенса ортодромічного курсу в точці перетину ортодромії зекватором:
ctg K0=cosec((+λн)-(+λ0))tg(+φн)=cosec((-160°00´) —
(-94°45´))tg(49°59´)=1,19151.
+φ1=arctg(ctg K0*sin((λ1)-( + λ0)))=arctg(1,19151 sin((-150°,00)-(-94°,75)))=
= arctg1,17944=43°43,56´ N;
+φ2=arctg(ctg K0*sin((λ2)-( + λ0)))= arctg(1,19151 sin((-140°,00) —
(-94°,75)))= =arctg1,13216=41°28,43´ N;
+φ3=arctg(ctg K0*sin((λ3)-( + λ0)))= arctg(1,19151 sin((-130°,91) -
(-94°,75)))= =arctg1,05047=38°06,81´ N;
Отримані данізаносимо до таблиці 2.1. Потім за допомогою координат – наносимо проміжні точкина карті (додатки И.1, И.2, И.3).
Таблиця 2.1 –Проміжні точки при плаванні по ортодромії
Поч. точка Точка№1 Точка№2 Точка№3 Кін. точка φ 45°00´ N 43°43,56´ N 41°28,43´ N 38°06,81´ N 34°00´ N λ 160°00´ W 150°00´ W 140°00´ W 130°00´ W 121°00´ WРізниця удистанції 23,3 милі є значною, та при швидкості руху 22,5 вузлів майже годинаекономії, тому обираємо шлях по ортодромії [18, c.16].
2.3.2 Вибір шляху у прибережному плаванні
Підхіддо берега вважається найбільш відповідальною частиною плавання: більше 60% усіхнавігаційних аварій відбувається саме при підходах до берега. У такійобстановці вільний простір води, як правило, скорочується та стає вузьким йобмеженим. Тому точність визначення місця і курсу судна має надзвичайну важливість.
Великудопомогу безпеці мореплавання в такій обстановці роблять штучно споруджені іраціонально розставлені СНО, які підвищують точність навігаційного визначеннямісця судна й зменшують час, необхідний для впізнання об'єктів спостереження ізагальної конфігурації берега.
ПлавучіСНО не можуть служити об'єктами для точного визначення місця судна. Однак їхнєрозміщення безпосередньо біля небезпек грає не менш важливу роль у забезпеченнібезпеки узбережного плавання, а часом більш коштовну, чим стаціонарні СНО,озброєні сучасною технікою.
Чимраніше судноводій впізнає елементи берегу, тим раніш він зможе зорієнтуватися івиправити помилки попереднього визначення шляху судна. Велику допомогу в данихобставинах можуть зробити лоція та карти.
Уважневивчення карт і посібників для плавання дозволить виявити найбільш безпечніділянки узбережжя. При відсутності в лоції спеціальних вказівок про вибіркурсів й швидкості в даному районі обирають ту ділянку узбережжя, де єхарактерний, далеко видимий орієнтир, який не можна сплутати з іншими, навітьна екрані РЛС. У цьому випадку курс прокладають прямо на цей орієнтир і поможливості перпендикулярно до ізобат. При змушеному плаванні уздовж берега безнадійної обсервації варто обирати курси, що розходяться із небезпечнимиізобатами, але не рівнобіжні їм. У всіх випадках варто уникати проходів убезпосередній близькості від навігаційних небезпек, наприклад між банкою іберегом чи між банками, складні ситуації сприяють появі помилок. Нерекомендується також зрізати кути, тому що подібний виграш у відстані відводитьсудно від рекомендованих курсів і істотно знижує безпеку плавання [18, c.26-27].
Впізнавшиберег і прив'язавшись до нього, судно далі якийсь час робить прибережнеплавання у видимості берегів. Під поняттям плавання у видимості берегіврозуміється плавання в районі моря, вилученому від берегів на таку відстань,при якому можливо робити звичайні візуальні чи радіолокаційні обсервації. Притакому плаванні судноводію необхідні карти, що найбільш докладно відбивають усідеталі морських обставин, що мають навігаційне значення. Останні можливі тількина морських картах великого масштабу (шляхових або часткових). Тому, уприбережному плаванніпрокладку ведуть на шляхових морських картах масштабу 1:100000-1:250000, а в районах, складних у навігаційному відношенні — на морських картах масштабу1:50000.
Однакодного нанесення на карту шляху судна недостатньо: плавання судна необхіднопогоджувати з рельєфом дна, видимими берегами, попереджуючими знаками і т.п.Більш того, в обстановці прибережного плавання по карті потрібно вивчитиберегову лінію і водяні простори, щоб завчасно обрати об'єкти для визначеннямісця і заздалегідь знати, де і як треба змінювати курси для того, щоб безпечнопливти далі.
КрімНМК із нанесеними на них примітними місцями і попереджуючими знаками,судноводій повинен мати лоцію, де даний докладний опис видимих берегів, а такожвсіх інших елементів морської обстановки. Там же дані вказівки, як потрібнонаправити судно і як треба розташовувати його курси, щоб щонайкраще минати всіпідводні небезпеки [9, c.42-47].
Яктільки мореплавець побачить берег чи зв'язані з ним попереджуючи знаки вдеякому віддаленні від берега, судноводіння здобуває інший характер:астрономічні визначення місця стають, як правило, нераціональними; їх заміняютьнавігаційними визначеннями за спостереженнями берегових об'єктів; черезпідводні перешкоди судно значно частіше ухиляється від курсу, використовуючиприбережні фарватери; судно попадає під вплив прибережних плинів, що міняютьсяза силою і напрямком в залежності від припливів, вітрів і інших факторів.
Течіїв прибережному плаванні представляють значну перешкоду. Тут дуже рідко можназустріти правильні течії з постійним напрямком і швидкістю. Навпроти,здебільшого прибережні течії носять дуже неправильний і непостійний характер,тому що конфігурація берегів, глибини і нерівності морського дна дуже впливаютьна мінливість їхніх елементів.
Крімвітрів, що є основною причиною течій у відкритому морі, у прибережних районахтечії виникають через нагоні явища, виносів великих рік, припливів і ін.Приливні течії, мало помітні у відкритому морі, у берегів виражені більш різко;їхні швидкості часто досягають 5-6 вузлів, а в окремих місцях 10-12 вузлів і більше.
Вітері хвилювання утрудняють навігаційні спостереження в прибережному плаванні. Так,хвиля, що йде з боку відкритого моря, викликає відчутну хитавицю судна, абільшість навігаційних способів визначення місця припускає узяття відліку вмомент перебування судна на рівному килі. Крім того, вітер і хвилюваннязбільшують різкі короткочасні відхилення судна від заданого курсу, що такожнегативно позначається на точності традиційних методів визначення шляху і місцясудна. У той же час близькість навігаційних небезпек жадає від судноводіявиключення істотних відхилень від обумовлених фарватерами курсів. У цьомузв'язку в прибережному плаванні застосовуються звичайно інші, чим у відкритомуморі, способи визначення місця, що не повинні бути трудомісткими, час,потрібний на вимір навігаційних параметрів, їх обробку і нанесення місця накарту не повинен займати в середньому більш 3-5 хв. Частота визначеннямісця залежить від відстаней до навігаційних перешкод, їх положення щодо лініїшляху судна, його швидкості, точності обсервації і обчислення. Місце судна вподібних обставинах визначають через кожні 20-30 хвилин; якщо ж узбережжяслабо обгороджене навігаційними знаками і місце приходиться визначати головнимчином за зрізами мисів і іншим природним орієнтирам, щоб не втратитиорієнтування і не помилитися при упізнанні орієнтирів, обсервації необхідноробити частіше — через 15-20 хв. [15,c.18-20].
Прицьому потрібне постійне спостереження за навколишнім оточенням і порівнянняйого з описами у відповідних посібниках для плавання.
Численняшляху судна в проміжках між обсервацією ведуть з обов'язковим обліком вітровогодрейфу і зносу судна течією. При цьому кут дрейфу, вектор течії або векторсумарного зносу повинні постійно контролюватися й уточнюватися за обсервацією зтим розрахунком, щоб при раптовому погіршенні видимості зчислені місцязадовольняли необхідній точності.
Вночів похмуру погоду багато з примітних пунктів і попереджуючих знаків не видні чивидні настільки погано, що скористатися ними для орієнтування на місцевостіважко, а часом просто неможливо.
Частковоподібна ситуація в місцях з особливо розвинутим судноплавством дозволяється зарахунок більш частого розміщення і збільшення дальності дії попереджуючихзнаків. І усе-таки вночі і при несприятливій погоді судноводій повинен особливообережно вибирати курси, обходити небезпеки на більшій відстані від них, часомзменшувати хід і навіть робити зупинки судна для уточнення орієнтування. Такимчином, у подібних умовах йому приходиться вживати додаткових заходівобережності, що вдень були б зайві.
Туман,зрозуміло, ще більше утрудняє прибережне судноводіння, вимагаючи надзвичайноїуважності, акуратності, передбачливості і старанності у всіх діях, щостосується плавання судна. При погіршенні видимості варто зменшити швидкістьсудна до безпечної, частіше визначати його місце, включити РЛС, підготуватизвукові засоби сигналізації.
Утаких випадках особливу важливість здобувають найбільш докладні НМК і поможливості більш повні описи водяних районів, морської обстановки в них івказівок для плавання.
Складністьприбережного плавання в мрячну погоду викликає необхідність в організації йустановці в найбільш відповідальних і небезпечних місцях берегової мрячноїсигналізації. Судноводій повинний уважно стежити за такими мрячними сигналами,швидко і безпомилково розпізнавати їх. Під час туману він повинний максимальновикористовувати всі наявні в його розпорядженні РТЗ, вести безупиннийрадіолокаційний огляд, уважно стежити за змінами навколишнього середовища. Так,наприклад, зміна хвилі з навітряного берега означає, що судно зайшло підприкриття берега; збільшення хвилі — судно вийшло з-під такого прикриття, а при плаванніуздовж ланцюжка островів — судно проходить протоку тощо [15, c.15-17].
Таблица 2.2 — ЗНО, що використані уплаванні
Назва Довгота Широта Характерис-тика Дальність видимості Dongdu Mal 34-59.3N 128-49.7E FL Y 10 Namhyongje-Do 34-53.1N 128-57.0E FL Y 12 Kodomari Misaki 41-07.3N 140-15.8E FL Y 18 Tappi Saki 41-14,8N 140-21.2E FL Y 18 Shirokami Misaki 41-24.3N 140-11.9E FL Y, R 22 Oma Saki 41-33.2N 140-54.6E FL Y 18 Erimo Misaki 41-55.6N 143-13.9E FL Y 18 South Point 33-53.7N 120-07.2W FL Y 18 Santa Barbara Isl 33-29.1N 119-02.1W FL Y 20 West End 33-28.7N 118-36.2W FL Y 20 Point Fermin 33-42.1N 118-17.4W FL Y 24 />2.3.3 Плавання на ділянкахлоцманської проводкиПусан Н’ю Порт (35°04’N, 128°48’Е) (План порту наведений нарисунку у додатку Ж.1) на даний час знаходиться під розбудовою на північ тапівнічний захід від Кадок То. Але більша кількість причалів вже функціонує. Вцілому порт буде складатися із північного, південного та західного контейнернихтерміналів, які разом становитимуть великий контейнерний порт, із спроможністюперевантаження 5 мільйонів тон вантажів на рік.
Топографія.Портова затока обмежена на заході островом Йон До та Сонг До, на сході –північною частиною острову Кадок То. Посередині порту лежить Хоран До, остріввисотою 37 м, на дистанції 1 миля на схід від Йон До, Іб До, острів 57мзаввишки, 4 кабельтових даль ніше на схід, ат До До, висотою 29 м, лежить у 3½ кабельтових на північ від Хоран До.
Портова бухта.Пусан Н’ю Порт займає землю відведену від Унгчон Ману, західної частини ЧангМалю та землі на північній частині Кадок То.
Споруда портубула розпочата у 2001 році та плановане завершення у 2011 році.
Портовіобмеження. Канал, який веде на північ крізь портовий вхід та на північний східміж островами Хоран До та До До поглиблений до 15 м. На даний момент не існуєобмежень по висоті.
Прикметні пункти та засоби навігаційногообладнання. На вході у порт розташовані створі вогні – передній вогонь(квадратна металічна башта, висотою 101 м), задній вогонь ( така ж самаспоруда) у 3 кабельтових на північний схід від переднього вогню. Від бую №5підхідного каналу на південь від Йон До, напрямок становить 061º, ці вогніведуть до входу у порт крізь буйований канал.
Острів Ісу Довисотою 77 метрів, плоский, оголений та червоного кольору. На західній частинірозташоване селище. Камені, сухе, простирається на ½ кабельтових напівдень від південно-західної кінцевості острову. Мілина розташована на східнійчастині.
Острів Кйог До,16 м заввишки, пролягає у 1 милі на північний захід від Ісу До, він маркованийкардинальним буєм (східним). Тимчасова якірна стоянка може бути здійснена міжІсу До та Кйонг До для укриття від західних вітрів.
Техан Ханг –бухта розташована у західного узбережжя Кадок То, рибальська бухта. Кориснаприкмета – вогонь (біла, кругла, цементна башта 10 м висотою), стоїть напівночі хвильовому.
Чонсонг Ман –розташована уздовж західної частини Кадок То, створює прикриття з півдню.
Судна із осадкоюдо 5 м можуть ставати тут на якір.
Режим плавання.Лоцманська проводка обов’язкова для суден, тоннажністю більше 500 регістровихтон. Лоцманська станція працює цілодобово, лоцман зустрічає судна у позиції35º00’0N та 128º48’3E. Лоцманські судна обладнанірадіостанціями УКХ. Судна, що прямують то лоцманської станції, мають надсилатичас приходу портовому агенту 72 та 48 годин перед приходом та повиннівстановити контакт по радіостанції УКХ на каналі 12 3 години перед приходом, тавстановити контакт із портовим сервісом на каналі 10 у 6 милях від маяку ДонгдуМаль [41, c.258].
Портові засоби іустаткування. Впорту є декілька потужних буксирів, обладнаних протипожежними і рятувальнимизасобами, забезпечуючи швартову суден. На причалах порту є вантажне обладнання– портові крани спеціалізовані для завантаження та вивантаження контейнерів.
Портові правила. У порту Пусан Н’ю порт діють загальні правила длявсіх портів Південнокорейської Республіки, примірник яких повинен бутиотриманий капітаном судна від агента до прибуття судна в порт.
Якірні місця. Рейд порту розташований передвходом до гавані. Глибини на рейді 30 – 150 метрів, грунт – камені та іл. Передпостановою на якір судно має отримати дозвіл від портового сервісу через УКХрадіостанцію [41, c.259].
Порт Лонг Біч (33°45’N, 118°13’W) (План порту наведений на рисунку у додаткуЖ.2). Загальні відомості. Бухта Лонг Біч – це бухта споруджена людиною,розташована у східній частині затоки Сан Педро. Це один із найбільших портів натихоокеанському узбережжі та має репутацію одного із найсучасніших портівАмерики. Він переробляє інтенсивний потік внутрішніх та закордонних вантажів іззастосуванням надсучасних засобів та може прийняти самі великі судна у світі.
Порт Лонг Біч маєбільш ніж 60 причалів та терміналів, більшість яких розташовані упівденно-східній бухті. Всі вони є власністю Порту Лонг Біч, але деякітермінали керуються приватними власниками.
Обмеження. Убільшості каналів бухти Лонг Біч підтримується осадка набагато більша ніжзадекларована у 10,7 м, канал Лонг Біч має глибину 23м. Вертикальні обмеження –порт пересікають декілька мостів, найвищій з яких у 42,2 м, най нижчий 25 м.Максимальні допустимі розміри суден, які можуть входити до порту – із осадкою20,1 м та довжиною 335 м.
Приливні явища.Середня висота приливу 1,6 м та відливу 0,6 м.
Навігаційнеобладнання. Підхід до порту Лонг Біч має схему розподілу руху та районизаборонені для навігації. Схема розподілу руху забезпечуються береговими таплавучими засобами навігаційного обладнання [38, c. 159].
Лоцманськаслужба. Іноземні та американські судна більше 300регістрових тон повинні обов’язковокористуватися лоцманською проводкою. Місто посадки лоцмана розташовано у 3милях від входу до бухти Лонг Біч. Мінімальне сповіщення лоцманської станції –за 2 години на 74 каналі УКХ радіостанції.
Портовийінформаційний сервіс. Всі судна, які наближуються до портів Лонг Біч та Лос-Анджелесповинні установити контакт на 14 каналі УКХ радіоприймача при вході до 25мильної зони від Поінту Фермін, та докладати у вказівкою оператора.
Портові засоби йобладнання. Якірні стоянки обладнані як на рейді порту, так і у внутрішнійбухті. Ліміти стоянок зазначені на навігаційних картах порту ВА1081, ВА1082. Напричалах порту встановлено крани із різною вантажопідйомністю, також спеціальнікрани для обробки спеціалізованих суден. На набережних уздовж причалівспоруджені склади й навіси для вантажів.
Порт має буксири іздостатньою потужністю, щоб задовольнити потреби самих великих суден.
Особливимиорієнтирами при підході до порту є дві великих споруди на яких встановленнірадари, вони розташовані на вершині пагорбу Сан Педро (33°45’N, 118°20’W), Поінт Фермін (33°42’N, 118°18’W) це скеля яка видається у моревисотою у 30 м на західному вході до затоки, Маяк Лос-Анжелес – біла круглабашта на цементній опорі, висотою 21 м, Маяк Лонг Біч – біла башта із зеленоютоповою фігурою, висотою 13 м. [38, c. 159-161].
Основні вогні –аеро-вогонь Лонг Біч (33°49’N, 118°09’W) якийвстановлено на висоті 46 м в місцевому аеропорті
Канал Лонг Біч відвходу між вогнем Лонг Біч та Вогнем №2 (червоний трикутний знак на білійструктурі), який встановлено на західному кінці хвильолому Лонг Біч, веде напівнічний захід 2 ¼ милі до входу у Середню гавань, потім на північ 1¼ милі крізь Задній Канал котрий веде у Внутрішню гавань [38, c. 162]. />/>
2.3.4 ПриливніявищаВ результатісумісної дії сил тяжіння Місяця і Сонця на водну масу Землі та дії відцентровихсил виникають періодичні коливання рівнів моря. Ці коливання називаютьсяприливами і відливами. Підвищення рівня води, відносно середнього рівня називаютьприливом, а зниження — відливом. По своєму характеру приливи поділяються на тритипи: півдобові правильні і півдобові неправильні; добові правильні і добовінеправильні; змішані.
Правильніпівдобові приливи, спостерігаються у відкритих морях і океанах, протягоммісячної доби рівень води двічі досягає найвищого і найменшого рівнів,приблизно через рівні проміжки часу – 6 годин 12хвилин. Правильні добовіприливи – це коли протягом місячної доби спостерігається одна повна і одна малавода.
Змішані приливимають періодично змінний характер від півдобових до добових і навпаки. Уокеанографії застосовується спеціальна термінологія для позначення приливно-відливнихелементів.
Для обчислюваннявисот й часу повних та малих вод щорічно друкуються Таблиці приливів для всіхрегіонів світового океану. У цих таблицях приведені відомості про приливи тавідливи на кожний день для основних та додаткових пунктів та портів, а такожнаведені приклади розрахунків повної та малої води [10, c. 132].
На південномуузбережжі Корейського півострова та зокрема в порті Пусан Н’ю Порт припливи мають полу-добовийхарактер. На півдні Корейського півострова сизигійний приплив буває до 3 м.Середня висота приливу в районі порту Лонг Біч — 1,6 м та відливу 0,6 м
Підсумкирозрахунків приливів для порту Пусан Н’ю Порт та Лонг Біч наведені у таблиці 2.3 [48, c.158].
Основний пунктпорт Пусан Н’ю Порт, № 7566.
φ= 35°04’N λ = 128°48’Е Час — 9-го часового поясу.
Порт Лонг Біч — це додатковий порт до порту Лос-Анджелес, № 9351a.
φ= 33°45’N λ = 118°13’W Час + 7 -го часового поясу.
Розраховуємовисоти приливів та відливів у портах за допомогою ліцензійної версії програмиSHM (Simplified Harmonic Method) виданої БританськимАдміралтейством.
Таблиця 2.3 –Розрахунок приливів порту Пусан Н’ю Порт та Лонг Біч
Назва пункту Дата/>
/>
/>
/>
t h t h t h t h Пусан Н’ю Порт 05.11.2010 0026 1,3 0620 0,0 1241 1,2 1831 -0,0 06.11.2010 0105 1,3 0700 0,0 1321 1,2 1909 -0,0 07.11.2010 0143 1,3 0738 0,0 1400 1,2 1945 -0,0 Лонг Біч 16.11.2010 0318 3,6 0916 1,3 1553 4,8 2228 1,3 17.11.2010 0414 3,7 0949 1,5 1616 5,1 2303 0,8 18.11.2010 0501 3,7 1019 1,6 1640 5,4 2336 0,3 />2.3.5 Попередня прокладка іпідйом карт в навігаційному відношенніПопередняпрокладка виконується відповідно до вимог РШС-89, сутність яких зведена донаступного «… Попередня прокладка виконується на путівних картах найбільшзручного для даного переходу масштабу, яка може містити важливі навігаційнідані». При виконанні попередньої прокладки наносять лінії шляхів судна набезпечних відстанях від навігаційних небезпек, наголошуються точки поворотів,проводяться і підписуються пеленги на вибрані орієнтири і/або дистанції до них,наголошуються траверси і контрольні відстані, при часткових змінах курсувимірюється довжина кожної ділянки маршруту і указується на початку ділянки,розраховується тривалість плавання по кожній ділянці.
Наділянках, де лінії шляхів судна проходять поблизу небезпек, доцільно наноситина карту облягаючи ізоліній.
Попередняпрокладка виконується на путівних і часних картах, найбільш зручного для даногорайону масштабу. При цьому використовується інформація карт і планів найбільшогомасштабу, яка може містити важливі навігаційні дані. Результати вимірюваньпопередньої прокладки та графічний план переходу виконаний за допомогоюсуднових електронних карт представлені в таблиці додатку И.1 та рисунку додаткуИ.1 [23, c.32].
/> 2.3.6 ПлануванняобсерваційПрирозробці навігаційного проекту переходу для всіх ділянок шляху намічаємоосновні і резервні способи обсервації і виконуємо всі підготовчі розрахунки. Зцією метою на генеральні карти переходу наноситься в смузі уздовж накресленого шляхумежі видимості маяків і прикметних орієнтирів радіолокації. Вимірюємо на картіі записуємо пеленги відкриття і закриття маяків. Результати описаної підготовкизводимо в таблицю, де Д — поправка, а в графові R указуємо діапазон зміни R наділянці відомості, представлені в таблиці 2.4, використовуваний потім при оформленніграфічного плану переходу [18, c.49].
Плануванняобсервації та примітні пункти орієнтирів наведенні у таблиці 2.4
Таблиця2.4 – План обсервації
Ділянка
від — до
Обсервації Основні ∆, град R, кбт Резервні ∆, град R, кбт п.Пусан Н’ю Порт – Корейська протокана 24 милі
РЛС
на 12 милі
±1,0° 1,19на 24 милі Візуальні
на 12 миль
±0,5° 4,24 ±1,0° 0,87 ±0,5° 0,48 Корейська протока–Протока Цугаруна 24 милі Візуальні
на 12 милі
±0,5° 1,06на 24 милі
РЛС
на 12 миль
±1,0° 0,87 ±0,5° 0,48 ±1,0° 0,86 Протока Цугару– о.Санта Каталінана 6 миль Візуальні
на 3 милі
±0,5° 1,06на 6 милі
РЛС
на 3 милі
±1,0° 0,87 ±0,5° 0,48 ±1,0° 0,86 ±1,0° 0,86 ±1,0° 0,86
2.3.7 Оцінка точності плавання і обґрунтування частоти обсервації
За двомакомпасними пеленгами. Вхід до порту Лонг Біч здійснюється через прохід між північно-західнимта південно-східним хвилєломами на кінцівках яких встановлено знаки що світять.Прокладаємо на карті сітку пеленгів відновлених з центрів знаків що світять. Знакищо світять сполучаємо однією лінією і до її центру відновлюваний перпендикулярй будуємо напрями 30, 60, 120 та 150°.
Знаходимо колопохибок />(кбт)за формулою:
/>, (2.6)
де D – відстаньміж знаками що світять, база в милях = 0,15
/>– похибка в пеленгації,приймаємо по НШС,
/>кбт, (2.7)
Радіус круга95%-ої похибки визначаємо за формулою:
вимогасудно рейс вантаж
/> (2.8)
де />= 0,46 – відстань дочервоного світного знаку.
/>= 0,61 – відстань дозеленого світного знаку,
/>= 001º — кут міжлініями пеленгів на орієнтир,
/> кбт. (2.9)
Для побудовиізоліній точності обсервацій розраховуємо таблицю 2.5 значень /> залежних відкоефіцієнта μ.
/> (2.10)
Таблиця 2.5 – Радіусивекторів та ізоліній точності
θ µ 3 1,2 1,05 1 1,05 1,2 1,5 2 2,5 3 30 (150°) 0,13 0,35 - - - 0,61 0,73 0,88 1,0 1,12 θ µ 3 1,2 1,05 1 1,05 1,2 1,5 2 2,5 3 60 (120°) 0,08 0,26 0,36 - 0,55 0,69 0,87 1,1 1,28 1,43 90° 0,07 0,24 0,33 0,46 0,6 0,77 0,96 1,17 1,36 1,53 30 (150°) 0.02 0.05 - - - 0.09 0.11 0.13 0.15 0.17 60 (120°) 0.01 0.04 0.05 - 0.08 0.11 0.13 0.17 0.19 0.22 90° 0.01 0.04 0.05 0.07 0.09 0.12 0.14 0.18 0.20 0.23За компаснимпеленгом та радіолокаційній відстані
/> (2.11)
де />– середня квадратичнапогрішність пеленгів, 1,5º;
/>– середня квадратичнапогрішність відстані 0,5 кбт;
/>– гранична погрішністьоб'єкту, кбт (1кбт);
Розрахунок облікупогрішності при визначенні місця положення за компасним пеленгом тарадіолокаційною відстанню наведено у таблиці 2.6.
Таблиця 2.6 – Таблицяпогрішностей пеленгу та радіолокаційної відстані
D/>=1,0º
/>;/>= 1,5-0,6%
µ 1 (1,5%)0,00121829
0,09 1,045 2 (1%) 0,00121829 0,16 1,8 4 (1%) 0,00121829 0,64 1,29 8 (0,6%) 0,00121829 0,9216 1,474З формули виходить,що при постійних похибках вимірювань mп і mD, які при обчислені приймаються mп= 0,6º, а mD = 1% від значення шкали дальності. Умова R = constвиконується при D = const, тобто ізолініями точності визначення служать кола зцентром у орієнтиру. Оскільки такі кола вже проведені, розраховуємо по формулізначення R для тих же D:
/> R=1,04 кбт (2.12)
Розрахунок іпобудова ізоліній точності задоволено складний, цілком строго і достатньо точнооцінку точності можна провести за допомогою маршрутного графіка точності.
Точністьбудь-яких обсервацій залежить від точності вимірювань навігаційних параметрів ігеометричного чинника, який виражає розташування місця щодо орієнтирів.Наприклад, при визначенні місця за двома пеленгами з їх різницею ∆П,відстанями до орієнтирів D1 і D2 і відстанями між ними D за умови, що середняквадратична похибка пеленгації mкп удвічі менше такої похибки ∆Кприйнятої поправки компаса, точність обсервації оцінюється 95%-ним довколапохибок R за формулою:
/>; (2.13)
/>, (2.14)
Де ε – середня квадратичнапохибка пеленгації, градуси (0,5º)
Rрлс – РЛ колопохибок, кбт
Rвіз – візуальнеколо похибок, кбт
θ – кут міжпеленгами, градуси
D1, D2 –дистанція до орієнтирів, милі (таблиця 2.7)
D – відстань міжорієнтирами, милі (0,15 милі)
Розрахунок результатівточності визначення наведені у таблиці 2.7.
Таблиця 2.7 – Розрахунокточності визначення
Аргументи 1 2 3 4 5 6 7 8 D1, мили 0,4 0,35 0,28 0,27 0,18 0,14 0,12 0,08 D2, мили 0,61 0,50 0,41 0,36 0,24 0,19 0,12 0,082 ∆П, º 001 003 027 021 037 052 075 136 Rвіз, кбт 1,01 0,3 0,029 0,032 0,015 0,01 0,007 0,009 Rрлс, кбт 0,68 0,322 0,318 0,031 0,030 0,02 0,034 0,036Якми бачимо, на ділянках 2, 3, 4 точність визначення однакова, на ділянках 5 – 8 візуальнийспосіб точніший, а на ділянці 1 РЛ спосіб визначення точніший.
Результатирозрахунків представляємо графічно в прямокутних координатах. Уздовж осі абсцисвідкладаємо випрямлену відстань уздовж шляху судна, а уздовж осі ординатобчислені значення R [7, c.157-162]./>
/>/>2.3.8Оцінка навігаційної безпекиПоказникомнавігаційної безпеки служить вірогідність відсутності навігаційних аварій іподій протягом певного часу (за рік, рейс, перехід, проходження складноїділянки і т п.) До навігаційних аварій і подій відносять всі випадки торканнясудном ґрунту унаслідок помилок вибору, шляху і проводки по ньому судна. Такіаварії і події відбуваються, коли погрішність ∆D, з якою відома відстаньD до найближчої небезпеки рівна цій відстані і направлена в ту ж сторону. Отже,вірогідність такої події залежить від відстані до небезпеки D і середнійквадратичній похибки mD, з якою відома ця відстань. Така похибка mD, у свою чергу,залежить від похибок місця судна dMC і положення небезпеки d уздовж сполучаючиїх лінії:
/> (2.15)
Якщо d0 8= 0, тоmD = Rmin, т е середня квадратична похибка визначення місця судна рівна радіусукруга допустимої похибки числення.
Після чогознаходимо нормовану відстань до небезпеки по нормалі до лінії шляху. Дистанціядо молу що праворуч від лінії шляху рівна 0,75 кбт. Знаходимо відношення:
/> />у = 2. (2.16)
Всі подальшірозрахунки показника навігаційної безпеки залежать від виду функції розподілупогрішностей Ф(у). У розрахунках треба використовувати таблицю 2.15, де індексипозначають число дев'яток, що повторюються. Наприклад, 0,928 – 0,998.
Таблиця 2.15 – Розподілімовірності по Лапласу
у 1 2 2,5 3 3,5 4 4,5 5 Ф(у) 0,5 0,857 0,959 0,978 0,988 0,994 0,997 0,998 0,999 /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> />Р=2Ф(у) — 1; Ф(у)=0,959; P=2 х 0,959 – 1; P= 0,918.
Отриманаоцінка вірогідності означає, що при багатократному повторенні таких же умовсудно буде в середньому від 10 до 20 разів з 1000 сідати на мілину.
Згідно розрахункампосадка судна на мілину можлива до 20 разів з 1000. Для цього, щоб безпечнопройти вузькість і запобігти посадці судна на мілину необхідно використовуватидодаткові заходи. В цілях безпеки мореплавання потрібно виставити додатковувахту на ходовому містку, запустити в роботу другий радар і ехолот. Постійноконтролювати місце положення судна, як візуальним способом, так і по радару, дотих пір, поки судно не пройде вузькість [15, c.134].
2.4 Врахування маневреності судна
У стиснутихводах, де через навігаційні небезпеки й інтенсивне судноплавство обмеженийвибір маневру, судна проводять 5-10% ходового часу. Але саме тут відбуваєтьсябільш 80% усіх навігаційних аварій. Головною особливістю судноводіння в такихводах є те, що шлях судна визначений навігаційною обстановкою:
— плавання відбувається вбезпосередній близькості від навігаційних небезпек;
— ширина фарватеру знаходитьсяв граничному співвідношенні із шириною смуги, що окреслюється судном;
— змінюється напрямокфарватеру;
— спостерігаються різкіперепади глибин, а також значного приливного коливання рівня моря і приливніплини;
— плавання відбувається признижених швидкостях, коли сили зовнішніх впливів на судно порівняні із силамикеруючих впливів, тобто рух відбувається на грані втрати керованості.
Навігаційнапідготовка до плавання в стиснутих водах включає:- ретельне попереднєпланування шляху судна;
— більш часте визначення місцясудна;
— підвищену точність численняшляху судна;
— контроль за вірогідністюупізнання орієнтирів;
— облік вітрового дрейфу ізносу від плину.
При плаванні встиснутих водах необхідно враховувати ширину смуги, займаної судном при дрейфіі плині і залежної від довжини L і ширини В судна. Ширину смуги визначають заформулою:
/> = 66 м,
де С° = 3° — сумарний кут зносу віддрейфу, плину, нишпорення при
керуванні судном і похибок їхнього визначення. При повороті, ширина смуги Впбільше на величину ∆В, що по узагальненим статистичним даним оцінюєтьсяза формулою:
/> = 106,34 м.
Тоді виходить:
В = Вп + ∆В= 172,34 м.
Небезпечніділянки в стиснутих водах необхідно виявляти завчасно. Варто приймати всізапобіжні заходи як при плануванні переходу, так і під час плавання. До такихзаходів відносяться: вибір часу проходження небезпечних ділянок у залежностівід природної освітленості, прогнозів погоди, наперед розрахованих рівнів водив приливних районах.
2.5 Складання маршрутних листів та графічного плану переходу
Маршрутний листта графічний план переходу представлені в таблиці та на рисунку додатків И.1.
Проробка складноїділянки виконана на копії карти порту приходу, та надана у додатку И.2, И.3.
Висновок до розділуУ даному розділідана оцінка планованого переходу. Всебічно вивчена інформація, що відноситьсядо рейсу. Зокрема зроблено підбір карт, керівництв та посібників, попередняпрокладка та підйом карт у навігаційному відношенні, гідрометеорологічні танавігаційно-гідрографічні умови у даний період року, враховані всі рекомендаціїдля плавання надані в лоціях для району плавання а також в довіднику океанськішляхи світу.
Спланованіобсервації на переході між портами Пусан Н’ю Порт – Лонг Біч, оцінені точністьплавання та навігаційна безпека. Обрані курси плавання на прибережних ділянках,а також плавання на ділянках лоцманської проводки. Зроблені розрахунки точностівизначення положення судна при підході до порту Лонг Біч.
/>/>РОЗДІЛ 3. ОБРОБКА ІПЕРЕМІЩЕННЯ ВАНТАЖІВ 3.1 Транспортні характеристики вантажів
У практиціперевезень прийнято розрізняти контейнери по довжині у футах. Основні відомостіпро контейнери, перевезених морем і спеціально для цього призначених, наведенів табл. 3.1.
Таблиця 3.1Характеристики морських контейнерів
Позначення Довжина, мм ( фути) Маса брутто, т 1А 12192(40) 30,48 1С 6058 (20) 20,32Відповідно достандарту контейнери повинні витримувати навантаження при складанні їх у шістьярусів.
Важливоюхарактеристикою контейнерів є коефіцієнт тари, тобто носіння маси контейнера домаси вантажу нетто. Чим нижче коефіцієнт тари тим краще. Для орієнтовних розрахунківмаси порожнього контейнера можливо користуватися наступною емпіричною формулою:
MТ = 140 + 85 Vк, де — Vк — обсяг контейнера, м3.
Складаннявантажного плану для спеціалізованих контейнеровозів здійснюється увідповідності зі спеціальною інструкцією із завантаження.
Вантажний планконтейнеровоза являє собою аркуш або набір аркушів із зображенням осередківсекцій судна, у яких записуються номери контейнерів і їхня маса .
Залежно від масиконтейнери розділяють по групах:
I група — контейнери до 4 т; II група — від 4 до 7 т; III група — контейнери від 7 до 10т; IV група — від 10 до 15 т; V група – понад 15т.
Розміщенняконтейнерів на судні відбувається згідно з вантажним планом судна, при цьомудуже важливе значення призначається показнику дозволеного навантаження напалубу та кришки трюмів при завантаженні 20 або 40 футових контейнерів. Ціпоказники завжди вказані в інформації до остійності судна та інструкції пророзміщення та кріплення контейнерів.
По статистиці в80% контейнерів центр ваги розташовується на 0,4 своєї висоти. Для розрахунківу закордонній практиці звичайно центр ваги контейнера приймається на 0,45 йоговисоти.
Дуже частофактична маса контейнера не відповідає зазначеної в документах (розбіжністьможе досягати 30%). Тому при будь-якій можливості треба робити вимір фактичноїметацентричної висоти (наприклад кренуванням) [30, c.124].
Маркуваннявантажу. Існує кілька систем нумерації контейнерів. Для великих контейнеровозівзастосовується шестизначна система. Вона заснована на використанні для кожноїкоординати пари цифр. Перша пара позначає поперечний ряд (секцію) по довжинісудна, починаючи з носа. Непарні цифри позначають осередки для 20 — футових, апарні — для
40 — футовихконтейнерів. Друга пара — ряд контейнерів по ширині судна, починаючи віддіаметральної площини судна, осередку правого борта — непарні номери, лівогоборта — парні. Третя пара — номер ярусу по висоті, при цьому номера трюмнихосередків починаються з нуля, а з одиниці.
В останні рокиодержала поширення перевезення сипучих вантажів у м'яких контейнерах.
Існують різнітипи спеціалізованих контейнерів.
Банк-контейнер.Призначений для перевезення насипних вантажів у вигляді порошку, зерен абогранул. Має для завантаження до 5-ти люків у кришці. Вивантажується шляхомнахилу. Випускається в 20, 30 і 40-футовому виконанні. Вантажопідйомність до 55т. Розрахований на штабелювання до 3-х ярусів. Є кутові фітинги для сполученняз контейнерами інших типів.
Рефрижераторнийконтейнер. Використовуються для перевезення швидкопсувних вантажів вохолодженому або замороженому виді з температурою від -5°С до -25°С.Холодоагентом є рідкий азот. Його витік не представляє небезпеки дляперевезеного продукту й обслуговуючого персоналу.
Вентильованийконтейнер. Використовується для перевезення деяких видів сільськогосподарськоїпродукції з регіонів із тропічним кліматом до країн з помірним кліматом,насамперед гігроскопічних вантажів (кава у зернах, какао-боби, чай та т.п.).При переході з атмосфери вологого та теплого повітря в сухий та прохолодний узвичайних контейнерах випадає конденсат, що псує вантаж. Наявність вентиляційнихпристроїв не зменшує корисний обсяг контейнера, але зводить утворенняконденсату до мінімуму у випадку його появи забезпечує захист продукту відстикання з конденсатом.
Контейнер-цистерна.Призначена для наливних вантажів. Дозволяє відмовитися від перевезень рідин убочках, барабанах, суліях та бідонах.
Скорочуєтьсяручна праця. Заповнення та спорожнювання 20-тонного контейнера цистернивідбувається менш чим за годину. Звичайно використається для перевезень масла,спиртних продуктів, соків, хімічних і небезпечних вантажів та т.п. Можливетакож перевезення порошкових вантажів, наприклад, цементу.
Флет. Контейнербез кришки, бічних стінок і верхніх продольних балок. Використається дляперевезення важкого й негабаритного вантажу. Випускаються флети декількохмодифікацій:
— с жорстко-фіксованимиторцевими стінками;
— зі складнимиторцевими стінками.
Розраховані наперевезення й кріплення на палубі до 4-х ярусів, в осередках під палубою — до9-ти ярусів. Іноді мають брезентовий або нейлоновий дах або бічну стінку(опен-топ, опен-сайд).
Підлогиконтейнер. Призначений для перевезення важких вантажів (прокат труби, бочки йт.п.). Напівконтейнер у два рази нижче 20-футових універсальних контейнерів.Розрахований на штабелювання в 9 ярусів [30, c.154].
Нормативніпосилання. У цихПравилах використані посилання на наступні нормативні документи:
Кодекс безпечноїпрактики розміщення і кріплення вантажу, ІМО (резолюція Асамблеї А.714 (17)).
КонвенціяСОЛАС-74. Протокол-88 до цієї Конвенції (С.Петербург, ЦНИИМФ, 1993).
ГОСТ 14192-77Маркування вантажів.
ГОСТ 26653-90Підготовка генеральних вантажів до транспортування. Загальні вимоги.
/> 3.2 Комерційніумови та порядок документування перевезення вантажівПрийом вантажу насудно проводиться по документу, аналогічному дорученню, який зазвичай називають«Ship cargo plan (BAY PLAN)». Старший помічник капітана розробляє попередній вантажнийплан, який затверджується капітаном. Вантаження відбувається під контролемвантажного (або вахтового) помічника капітана і, у разі потреби,супроводжується тальманським рахунком. Після вантаження всієї партії вантажувантажний помічник підписує «штурманську розписку» (Mate's recept) формою,прийнятою в даному порту, в яку переносяться всі зауваження по вантажу зтальманських листів.
Люкові записки складаються роздільно покожному трюму і містять перелік всіх коносаментних партій, розміщених в даномувідсіку в порядку черговості їх вивантаження. Їх виписує вантажний помічниккапітана на основі виконавчого вантажного плану і коносаментів.
На підставіштурманської розписки капітан підписує підготовлений агентом коносамент унеобхідній кількості оригіналів. Коносамент повинен повністю відповідатиштурманській розписці. Список всіх коносаментних партій, прийнятих на судно,оформляється «маніфестом».
Маніфест —список вантажів, прийнятих на судно, який складають роздільно для кожного портупризначення на основі відомостей, вказаних в коносаментах. Він оформляється длямитниці. По кожній партії вантажу в маніфесті приводять наступні дані; номерконосамента» маркування та кількість вантажних місць, рід вантажу, його масу іоб'єм, найменування відправника і одержувача, загальну суму нарахованого фрахтуі фрахт, сплачений відправником.
При перевезеннівантажу по коносаменту не вимагається додаткових письмових свідоцтв належноїздачі вантажу. Згідно Ст. 3 п. 6 Брюссельській конвенції про коносаменти 1924р. і відповідно Ст. 162 п. 1 КТМ РФ після видачі вантажу проти оригіналуконосамента «… рахувати, що вантаж отриманий відповідно до умов коносамента завідсутності доказів про інше».
Всі вантажіприймають до перевезення по масі або по рахунку місць. Штучні вантажі приймаютьрахунком місць з вказівкою їх маси. При здачі вантажу одержувачеві судно ненесе відповідальності за його масу, якщо число місць відповідає числу,вказаному в документах, а тара і упаковка знаходяться у хорошому стані.
Прийом і здачувантажів зазвичай проводять на судні. Якщо правила техніки безпеки недозволяють тальманам знаходитися в трюмі, то вантаж рахують на березі, в межахвильоту вантажних стріл [31, c.254].
/>3.3 Підготовка вантажнихприміщень до прийому вантажуПриведення трюміву відповідний для стан починається з прибирання сміття та перевірки наявностіводи у льялах. Далі підготовка ведеться залежно від особливостей вантажу, щопред'являється до перевезення.
Льяла і збірніколодязі. Залежно від конструкції трюму суду обладнали системою льял,розташованих уздовж борту, або збірними колодязями. Збірні колодязі покриваютьперфорованим листом. Отвори в листі періодично чистять, оскільки закупорка їхперешкоджає стоку води. Льяла закривають кришками, які можна відкрити іперевірити чистоту льял. Трюмні льяла необхідно розкривати і очищати якщо єтака можливість (контейнеровози мають дуже інтенсивний графік навантаження тавивантаження у портах, тому не завжди трапляється можливість виконання зачисткильял).
Осушна системасудна підлягає перевірці перед кожним вантаженням вантажу. У твіндекахперевіряють стічні шпигати, що йдуть вниз до стічних колодязів, для чого звідра або шланга ллють воду і одночасно спостерігають за стоком. Якщо трубизабиті, то вони повинні бути очищені або замінені до початку вантаження. Трубиводостоку, що йдуть з верхніх палуб до збірних колодязів, розмішаються вкормовій частині кожного трюму, що необхідно враховувати при укладанні вантажу.
Особлива увагапри підготовці до прийому будь-якого роду вантажу необхідно приділятинадійності водовідливної і протипожежної систем, які слід перевіряти у дії.
Перед початкомвантажних операцій верхня палуба повинна бути звільнена від всяких сторонніхпредметів, що перешкоджають вантажним роботам або розміщенню вантажу на палубі.Стріли, крани, лебідки повинні бути перевірені і приведені в робочий стан;вантажні люки відкривають, якщо немає атмосферних опадів; верхня палуба, трюмиі місця вантажних робіт повинні бути добре освітлені палубними і переноснимивогнями (люстрами). Готовність судна до прийому вантажу перевіряють відповідніорганізації, а частіше за все перевіряючи/>найняті вантажовідправником [28, c.164].
3.4 Сепарація та кріплення вантажів на судні
Кріпленняконтейнерів на судах – контейнеровозах здійснюється згідно з інструкцієюрозташування та кріплення контейнерів “Cargo Securing Manual” яка розраховується для кожного судна окремо при будівництвісудна та затверджується Регістром під яким судно спускають на воду. Схемакріплення контейнерів та пристрої за допомогою яких відбувається закріпленняконтейнерів залежать від місця розташування контейнерів (трюм, палуба, морськасторона), кількості ярусів, якими пристроями відбувається кріплення.
Наконтейнеровозах закріплення контейнерів на палубі здійснюється з використаннямтвістлоків (автоматичних або ручних), кріпильних штанг (коротких та довгих),талрепів (закритих, відкритих, одногачкових або двогачкових ), бріджфітенгів, удеяких випадках використовуються крепіжні ланцюги з важілями різнихконструкцій. У трюмах якправило кріплення здійснюється за допомогою палубних конів.
Типова схема кріпленняконтейнерів такріпильний матеріал наведені на рисунку у додатку К.3 [57, c.164].
/>3.5 Розрахунок кількості запасів і чистоївантажопідйомності суднаПравила Регістрасудноплавства про вантажну марку встановлюють для морських транспортних судівмінімальну висоту надводного борту залежно від району і (або) часу плавання.Встановлена мінімальна висота надводного борту судна указується в спеціальномусертифікаті про вантажну марку, відповідно до Міжнародної Конвенції провантажну марку і визначає положення вантажних марок що наносяться на бортахсудна. Перевищувати завантаження судна, тобто «топити» вантажну маркукатегорично забороняється і відповідальність за це несе капітан.
Максимальнакількість вантажу, яка може бути занурене на судно в даному рейсі визначаєтьсяйого чистою вантажопідйомністю. Для визначення чистої вантажопідйомностінеобхідно виконати наступне дії.
Визначити лімітвантажної марки судна з діючих вантажних марок в портах вантаження,вивантаження і на трасі переходу. Слід приймати до уваги щільність забортноїводи в порту вивантаження, яке може опинитися менш щільність води в портувантаження. У якості ліміту величини може виступати не вантажна марка, аосідання судка, якщо є обмеження глибин в портах вантаження, вивантаження абона переході.
По ліміту вантажніймарці або осіданню і щільності води знаходимо повну водотоннажність судна. Уразі потреби лімітуючи осідання (повна водотоннажність) визначають на портвантаження, порт вивантаження і у разі будь-яких сумнівів щодо забезпеченняпрохідного осідання. Ідея полягає в тому, що повна водотоннажність судназмінюється в процесі рейсу за рахунок витрати палива і інших запасів, аосідання залежить від щільності забортної води.
Звичайна повнаводотоннажність для заданого осідання (розрахункова водотоннажність — Cр)визначають за вантажною шкалою.
Знаючирозрахункову водотоннажність судна на момент вантаження, визначимо повнувантажопідйомність (дедвейт) судна
∆W = ∆p– ∆o (3.1)
де ∆o — водотоннажність судна порожньому.
Далі длявизначення чистої вантажопідйомності судна треба з повної вантажопідйомностівідняти всі запаси, потрібні для забезпечення переходу і стоянки судна під часвантаження і вивантаження вантажів
∆Ч = ∆W – Рзап – const (3.2)
де Рзап — загальна кількість запасів, const — константа, яка включає всі невраховані врозрахунках вагові навантаження. Зазвичай const визначаєтьсядосвідчено-розрахунковим шляхом по осіданнях для стану судна порожньому і всімвідомим навантаженням.
Загальнакількість запасів визначається із співвідношення
Рзап = Рхзап + Рст зап (3.3)
де Рхзап — ходовізапаси, Рст зап — запаси стоянок.
Кількість ходовихзапасів визначають як суму
Рхзап = Рхт + Рхв+ Рхсм (3.4)
де Рхт Рхв Рхсм –відповідно кількість палива, води і змащувального масла, необхідне на перехід зпорту вантаження до порту вивантаження з урахуванням коефіцієнта штормовогозапасу kшт = 10%
Детальніше
Рхт =qхт*tx(1+kшт)
Рхп = 140*10,35(1+0,1)=1593,9 т (3.5)
Рхв = qхт tx(1+kшт) (3.6)
Рхв = 10*10,35(1+0,1)=113,85 т (3.7)
Рхзм = 0,05 Рхт =0,05*1593,9 = 79,69 т (3.8)
де qхт – добованорма витрати палива на ходу (т/добу), qхв — добова норма витрати води на ходу(т/добу).
Коефіцієнтштормового запасу (kшт) зазвичай визначається у відсотках від розрахунковоїкількості палива на рейс.
Запаси стояноквизначаємо з розрахунку тривалості стоянки в порту вантаження і портувивантаження і норм витрати дизельного палива і води на стоянці, часвикористаний для вантажних операцій в портах завантаження та вивантаженнярозраховано з врахування норми на завантаження/вивантаження 1 одиниціконтейнера приблизно 1 хвилина/один кран (tст= tзавст + tвивст = 3131*1/(60*24)+ 3131*1/(60*24)= 2,17*2 = 4,3 доби = 104,4 годин.
Рстзап = qстт tст+ qств tст (3.9)
Рстзап = 12,6*4,3+ 10*4,3 = 54,18 + 43 = 97,18 тонн в порту навантаження та вивантаження.
/> 3.6 Розробкаплану комплектації вантажівПеревізник несевідповідальність за неправильне розміщення, кріплення і сепарацію вантажів насудні. Невірне або невдале розміщення вантажів, перевантаження окремих відсіківнеминуче приводить до неприпустимої напруги на корпус судна, а в окремихвипадках до пошкоджень і навіть аварії судна. Тому судно повинне бутизавантажене так, щоб не з'явилося крену, були належний диферент (зазвичай накорму до 0,5 м) і достатня остійність, не були порушені умови місцевої ізагальної (подовжньою) міцності. Це досягається відповідним розподілом ваговогонавантаження по вантажних приміщеннях судна.
При перевезеннірізнорідних вантажів в практиці використовується принцип розподілу ваговогонавантаження по довжині судна пропорційно кубатурі вантажних приміщень задопомогою коефіцієнта порівняння вантажомісткості кожного вантажного приміщення
/>(3.10)
де Wi — вантажомісткість i-гo вантажного приміщення (м3), Wc — вантажомісткість судна(м1), n — кількість вантажних приміщень.
Значеннярозподіленої маси для і-го вантажного приміщення (Q) визначається як твіркоефіцієнта порівняння вантажомісткості і-го вантажного приміщення нарозраховану загальну масу вантажів, що приймається на даний рейс (Qповн):
Qi = Ki Qповн (3.11)
Розрахунокрозподіленої маси вантажних приміщень наведено у таблиці додатку К.1. [1, c.12 – 18].
Сумарнарозподілена маса трюмів і палуби повинна відповідати завантаженню судна і єпідставою для складання плану комплектації вантажів.
У зв'язку звідсутністю єдиної методики комплектації вантажів, складання вантажного плану єтворчим процесом. Проте комплектація вантажів по вантажних приміщеннях повиннавраховувати всі чинники раціонального завантаження, збереженню вантажу безпекисудна і т.д.
При комплектаціївантажів слід виконувати наступні умови:
— в одному вантажномуприміщенні розміщуються тільки сумісні вантажі, а також що вимагають однакових,або близьких режимів перевезення;
— в нижні частини вантажнихприміщень укладаються важкі вантажі;
— відхилення завантаженнявантажного приміщення від розподіленої маси не повинна перевищувати 10%;
— у великі відсікирекомендується вантажити вантажі з високими нормами вантажних робіт; вантажі,що бояться нагріву, не слід поміщати поблизу перегородок, що нагріваються,палуб і бортів;
- бажано розташовувати вантажістрого по коносамент них партіях, уникаючи розриву партій, тобто укладаннявантажу однієї партії в різних місцях вантажного приміщення або в різнихвантажних приміщеннях;
- повинні бути забезпеченівимоги, що стосуються укладання і кріплення вантажів, використання сучаснихзасобів укрупнення вантажних місць і внутрішньо трюмної механізації.
За наслідкамирозподілу вантажів складемо таблицю, яка приведена у таблиці додатку К.2 зпідсумковими результатами по кожному трюму, твіндеку, всьому судну в цілому іпо кожному роду вантажу.
/> 3.7 Характеристикаексплуатаційних умов рейсуГідрометеорологічніумови плавання і характеристика портів заходу в частині вантажних операційпредставлені у розділі 2.
Порт відходу: ПусанН’ю Порт (щільність води 1,025 т/м3).
Порт приходу: ЛонгБіч (щільність води 1,025 т/м3 ).
Відстань міжпортами: S = 5363,8 миль.
Час виконання рейсу:листопад.
Виконуваний рейспочинається з порту Пусан Н’ю Порт і проходить через Японське море, Тихий Океані закінчується в порту Лонг Біч.
У порту Пусан Н’юПорт діє літня вантажна марка. У Тихому океані у цей період діє Зимова вантажна марка.
У порту Лонг Біч дієлітня вантажна марка.
Параметригідрометеорологічної обстановки в рейсі за маршрутом Пусан Н’ю Порт — Лонг Біч наведені у таблиці 3.2
Таблиця 3.2 –Параметри гідрометеорологічної обстановки в рейсі
Пункти рейсу Температура повітря Температура морської води Відносна вологість повітря Температура точки роси Пусан Н’ю Порт 18 14 75 13.5 Тихий Океан 6 5 83 3.3 Лонг Біч 22 16 85 19.4Температурувантажу приймають рівною температурі повітря в порту завантаження.
Проаналізувавшигідрометеорологічні умови переходу робимо висновок, що вентиляція вантажнихвідсіків не потрібна. Інші непередбачувані гідрометеорологічні умови неочікуються.
Висновок до розділу
У даному розділі описані транспортні характеристики вантажущо перевозиться на судні «Х’юндай Токіо», його комерційні умови та порядокдокументування. Детально описана підготовка вантажних приміщень судна доприйому вантажу.
Також проведено розрахунок кількості запасів, які необхіднідля вантажу у контейнерах між портами Пусан Н’ю Порт – Лонг Біч, та чистої тафактичної вантажопідйомності судна. Розроблено детальний план комплектації вантажу,його сепарація та кріплення на судні. Дана докладна характеристика експлуатаційнихумов порту завантаження Пусан Н’ю Порт (Південна Корея) та вивантаження вантажу порт Лонг Біч (США). А також наоснові проведених розрахунків температурних умов, зроблено висновок, що надільниці даного рейсу примусова вентиляція вантажу не потрібна, тільки увипадку перевезення рефрижераторних контейнерів у трюмі необхідно в ціляхбезпеки періодично вентилювати приміщення трюмів.
/>/>РОЗДІЛ4. КОНТРОЛЬ НАД ПОСАДКОЮ, ОСТІЙНІСТЮ ТА МІЦНІСТЮ КОРПУСА/>4.1 Розподіл запасів тавантажів на судні
Загальний план судната план розміщення контейнерів показаний на рисунках у додатках К.1, К.2.
Розрахункизапасів у порту навантаження і вивантаження наведені у таблицях додатків К.3, К.4,К5.
Розрахункиводотоннажності судна на відхід та прихід наведені у таблицях 4.1 та 4.2.
Таблиця 4.1 –Водотоннажність судна на відхід
Найменування статей нагрузки На відхід Маса, т Плечі, м Моменти, м x z Mx Mz Вантаж 44126.30 5.99 19.99 264267.06 882097.03 Важке паливо 4395.20 -42.41 5.75 -186417.08 25273.04 Дизельне паливо 159.50 -80.37 13.76 -12818.74 2194.92 Баласт 6813.00 23.37 4.95 159221.23 33699.92 Мастила 182.20 -82.46 12.17 -15023.56 2217.57 Прісна вода 332.00 -99.33 15.72 -32976.21 5217.75 Другі танки 98.20 -117.07 3.00 -11496.16 294.51 Судно порожнем 27390.00 -23.14 15.21 - - Константа 344.50 -42.43 20.46 -14617.14 7048.47 РАЗОМ ВОДОТОННАЖНІСТЬ 83840.90 1.79 19.18 - - АРИФМЕТИЧНА СУМА МОМЕНТІВ Мх 150139.40 -Таблиця 4.2 – Водотоннажністьсудна на прихід
Найменування статей нагрузки На прихід Маса, т Плечі, м Моменти, м x z Mx Mz Вантаж 44126.30 5.99 19.99 264267.06 882097.03 Важке паливо 2780.10 -60.72 7.94 -168799.87 22067.89 Дизельне паливо 133.30 -80.14 15.10 -10682.43 2012.89 Баласт 7908.60 24.54 5.38 194048.20 42512.39 Мастила 178.80 -82.38 12.13 -14729.90 2168.21 Прісна вода 381.00 -99.33 15.64 -37842.93 5958.00 Другі танки 98.20 -117.07 3.00 -11496.16 294.51 Судно порожнем 27390.00 -23.14 15.21 - - Константа 344.50 -42.43 20.46 -14617.14 7048.47 РАЗОМ ВОДОТОННАЖНІСТЬ 83340.80 2.40 19.14 - - АРИФМЕТИЧНА СУМА МОМЕНТІВ Мх 200146.83 - /> 4.2 Контроль за посадкою таостійністю судна за матеріалами Інформації4.2.1 Розрахунок посадки тапочаткової остійностіПосадку судна напочаток та кінець рейсу визначено по діаграмі осадок носом та кормою. Діаграмавиконана для осадок при щільності морської води ρ = 1,025 т/м³ [21, c.154]
Посадки судна подіаграмі осадок носом та кормою наведені у таблиці 4.3.
Таблиця 4.3 – Посадкисудна по діаграмі осадок носом та кормою
Найменування величин Позначення і формули Значення величин відхід прихід Водотоннажність масова, т D (з табл. 4.1,4.2) 83840.90 83340.80 Момент водотоннажності по довжині, тм Мх (з табл. 4.1,4.2) 150139.40 200146.83 Щільність забортної води, т/м³ ρ (з даних рейсу) 1.025 1.025 Водотоннажність для діаграми, тмD = D*ρд//>ρ
83840.90 83340.80 Момент для діаграми, тм Мхд = Мх*ρд/ρ 150139.40 200146.83 Осадка судна носом, м Тн (по діаграмі) 11.29 11.39 Осадка судна кормою, м Тк (по діаграмі) 11.86 11.68 Осадка судна середня, м Тср= (Тн+Тк)/2 11.58 11.54 Диферент судна, м d = Тн – Тк -0.58 -0.29Середня осадка напочаток рейсу відповідає осадці по зимову вантажну марку при завантаженні в солонійводі.
Поправки на впливвільної поверхні рідких вантажів на метацентричну висоту та плечі статичноїостійності вибирані з таблиць даних судових цистерн і приведені в таблиці 4.4.
Таблиця 4.4 – Поправкина вплив вільної поверхні рідких вантажів
Найменування цистерн/>, тм
/>, тм
Бункер (моторне пальне) 6289 8105 Другі танки 280 280 Постачання 198,6 198,6 Баласт 4183 2685 Цистерни прісної води 24 20СУМА Σ/>
10974,6 11288,6Перевіркаостійності по граничним моментам наведена в таблиці 4.5.
Таблиця 4.5 – Перевіркаостійності по граничним моментам
Найменування величин Позначення і формули Значення величин відхід прихід Водотоннажність масова, т D (з табл. 4.1, 4.2) 83840.90 83340.80 Момент відносно основної площини, тм Мz (з табл. 4.1, 4.2) 150139.40 200146.83 Поправка на вільні поверхні, тмΣ/>(з табл. 4.7)
10974.6 11288.6 Виправлений момент, тмMzвипр= Мz + Σ/>
161114 211435.43 Граничний момент, тм Mzгран (з Інформації) 300000 300000 Різниця, тм ∆М = Mzвипр – Mzгран -138886 -88564.6Розрахункипараметрів початкової остійності наведені у таблиці 4.6.
Таблиця 4.6 – Розрахункипараметрів початкової остійності
Найменування величин Позначення і формули Значення величин відхід прихід Водотоннажність масова, т D (з табл. 4.4) 83840,90 83340,80 Апліката центра маси судна, м zg (з табл. 4.4) 16,40 16,68 Апліката поперечного метацентра, м zm (з Інформації) 19,18 19,14 Невиправлена метацентрична висота, м ho = zm — zg 2,78 2,45 Поправка до метацентричної висоти, м∆h = Σ/>/D
0,129 0,130 Виправлена метацентрична висота, м h = ho — ∆h 2,651 2,32 Мінімальна метацентрична висота, м з Інформації 0,80 0,804.2.2 Розрахунок плечей статичної остійності
Плечі статичної остійностіобчислені з використанням таблиць плечей остійності форми з Інформації інаведені у таблицях 4.7 та 4.8. ДСО на відхід та підхід надані у рисунках у додаткахЛ.1, Л.2 [59, c.184].
Таблиця 4.7 –Розрахунок ДСО на відхід.
ДСО
KGcorr = 16,53 м
Кути крену 10º 20º 30º 40º 50º 60º 70º/>
KN — Ordinate
KG*/>
0,17
3,321
2,810
0,34
6,609
5,620
0,5
9,866
8,265
0,64
12,681
10,579
0,77
14,816
12,728
0,87
15,833
14,381
0,94
16,090
15,538
/>
0,511 0,989 1,601 2,111 2,096 1,452 0,552ДиаграмаДСО на відхід надана у додатку Л.1.
Таблиця4.8 – Розрахунок ДСО на прихід.
ДСО
KGcorr = 16,81 м
Кути крену 10º 20º 30º 40º 50º 60º 70º/>
KN — Ordinate
KG*/>
0,17
3,235
2,858
0,34
6,625
5,715
0,5
9,830
8,405
0,64
12,631
10,758
0,77
14,578
12,944
0,87
15,841
14,625
0,94
15,941
15,801
/>
0,377 0,910 1,425 1,873 1,634 1,216 0,140ДиаграмаДСО на прихід надана у додатку Л.2.
Максимальне плечедіаграми статичної остійності на відхід />= 2,194 метра > [/>] = 0,20 метра при кутікрену θm = 44,32º > [θm] = 30º.
Інтервал діаграмиз додатковими плечима діаграми статичної остійності θv > 50º.
/>/>4.2.3Перевірка задоволення вимог по остійності Регістра Судноплавства України та ІМО
Вимоги доостійності Регістра судноплавства України дублюють вимоги до остійностінепошкоджених суден Міжнародної Морської Організації (ІМО), які викладені вCode on Intact Stability for All Tupes of Ships Covered by IMO Instruments(Resolution A.749(18) 1993)) року і визначають граничні значення наступнихвеличин для суден всіх типів:
- критерійпогоди;
- кут кренувід дії постійного вітру;
- найбільшеплече і кут максимуму діаграми статичної остійності;
- площідіаграми статичної остійності до кутів крену 30°, 40° (або кута заливання, якщовін менше) і між 30° і 40° (або кутом заливання);
- виправленапочаткова метацентрична висота.
Для перевіркиостійності виконуються розрахунки критеріїв погоди на відхід і прихід по формітаблиці 4.9. Визначення критерію погоди показано на діаграмі остійності на відхідта прихід (у додатках К.1, К. 2).
Для визначенняплощ діаграми статичної остійності можна використовувати діаграму динамічноїостійності, плечі d якої дорівнюють площам діаграми статичної остійності принахиленні від прямого положення до відповідного кута.
Розраховуємокритерії погоди виходячи із завантаження судна контейнерами до 7 ярусів, дані заносимоу таблицю 4.9:
Таблиця 4.9 –Розрахунок критеріїв погоди
Найменування величин Позначення і формули Значення величин відхід прихід Кренуючий момент від бокового вітру, кНм/>
7919,4 7992,239 Плече кренуючого моменту від бокового вітру, м/>
0,0096 0,0098 Кут крену від бокового вітру, º/> (за діаграмою статичної стійності)
4,1 3,9 Кренуючий момент на циркуляції, кНм/>
51481,99 52627,09 Плече кренуючого моменту на циркуляції, м/>
0,0626 0,0643 Кут крену на циркуляції, º/> (за діаграмою статичної стійності)
14,3 16,2 Площа парусності, м2 Аv (з Інформації) 7256,337 7355,3 Підвищення центру парусності над ватерлінією, м Z (з Інформації) 21,233 21,140 Підвищення центру парусності над центром бокового підводного силуету, м zv = z +T/2 27,023 26,91 Кренуюче плече постійного вітру, м lw1=0,504 Аv Zv /(gD) 0,094 0,096 Кренуюче плече пориву вітру, м lw2 =1,5 lw1 0,142 0,144 Інерційний коефіцієнт/>
0,412 0,322 Період хитавиці, с/>
16,052 17,174 Коефіцієнт S (з таблиці Кодекса – Додаток З) 0,0441 0,0436 Коефіцієнт/>
0,979 0,997 Коефіцієнт K (з таблиці Кодекса– Додаток З) 0,987 0,988 Безрозмірний множник Х1 (з таблиці Кодекса – Додаток З) 0,815 0,813 Безрозмірний множник Х2 (з таблиці Кодекса– Додаток З) 0,911 0,910 Амплітуда хитавиці, °/>
16,597 16,611 Кут крену від постійного вітру, ° q0 (по діагр. стат.ост.) 2,051 2,281 Кут входу палуби в воду, °/>
40,962 41,097 Крен при хитавиці назустріч вітру, °/>
17,466 16,869 Плече динамічної ост. при q1, м рад d1 (по діагр. динам. ост.) 0,91 0,675 Кут статич. крену при lw2, м рад q2 (по діагр. стат. ост.) 2,21 1,95 Плече динам.ост. при q2, м рад d2 (по діагр. динам. ост.) 0,15 0,16 Кут 2-ої точки перетину lw2 з ДСО, ° qw2 (по діагр. стат. ост.) 71,359 69,535Границя площі ”b” діаграми
справа, °
qb 40 41 Плече динамічної ост. при qb, м рад db (по діагр. динам. ост.) 2,100 1,875 Площа “а” діаграми, м рад/>
0,138 0,120 Площа “b” діаграми, м рад/>
0,658 0,598 Критерій погоди/>
4,77 4,98 /> /> /> /> />Площа «b»діаграми визначається до меншого значення з трьох кутів: 50ºС, кутзаливання, кут, відповідний до другої від посадки прямо точці перетинукренувального плеча /> з діаграмою статичної остійності.
Згідно з «Інформацією про остійність » кренуючий момент при завантаженні контейнерів 7ярусів:
Мυ = Рυ• Аυ • Z (4.1)
де Рυ = 0,0514 т/м2 (504 Па) – тиск вітрудля суден необмеженого району плавання;
Z – відстаньцентра парусності м від площини діючої ватерлінії;
Аυ – площапарусності.
Амплітудахитавиці:
θ = /> , град (4.2)
де k коефіцієнт з Регістру СудноплавстваУкраїни;
Х1 = – множникзгідно з таблицею 2.1.3.1-1 (Регістр Судноплавства України) при В/d;
Х2 = 1 – множникзгідно з таблицею 2.1.3.1-2 (Регістр Судноплавства України) при коефіцієнтізагальної повноти,
/> (4.3)
S – безрозмірниймножник згідно з таблиці 2.1.3.1 – 3, (Регістр Судноплавства України) приперіоді хитавиці
/> (4.4)
С = 0,373 + 0,023* В/ d – 0,043 * L/100 (4.5)
згідно з пунктом2.1.3.5 приймається амплітуда хитавиці
θІ = 16,611 град
Плече перекидногомоменту згідно побудові на діаграмі динамічної остійності:
lпер = 0,15 м
Перекидний момент:
Мс = D * g * lпер= 83840,9 * 9,81 * 0,15 = 123371,9 кн·м (4.6)
/> > [k] ≥ 1,0, щозадовольняє умові. (4.7)
Перевіркаостійності за вимогами Регістра Судноплавства України та ІМО наведена у таблиці4.10.
Диаграма кутавходження палуби в воду із Інформації надана у додатку М.
Таблиця 4.10 – Перевіркаостійності
Найменування величин Позна-чення Значення величин Норма-тивне відхід прихід Загальні вимоги Площа ДСО крену до 40º, м рад А40 ≥ 0,090 0,244 0,234 Критерій погоди К ≥ 1 4,77 4,98 Максимальне плече статичної остійності, м lmax ≥ 0,20 2,194 1,95 Кут крену, відповідний максимуму діаграми,º θm ≥ 30 44º,32 43º,71 Кут заходу статичної остійності, º θY ≥ 50 > 50º > 50º Виправлена метацентрична висота, м h ≥ 0,150 2,65 2,32 Кут крену від постійного вітру, º θo ≤ 11,1 4,9 3,9 /> 4.2.4 Перевірказагальної поздовжньої міцності корпуса суднаПеревірказагальної повздовжньої міцності виконана по методиці, приведеній в додатку.Таблиці та графіки вигинаючих та скручуючих моментів надані у таблицях тарисунках додатків Л.3, Л.4, Л.5, Л.6.
Складовазгинаючого моменту на міделі від ваги судна порожнем
Мп = Кп* Dо* L*g= 0,126*27390*303,83*9,81 = 10286372,3 кнм , (4.8)
де Кп – численнийкоефіцієнт для суден з силовою установкою у кормовій частині;
Dо – маса суднапорожнем;
L – довжинасудна.
Складовазгинаючого моменту від вантажів, які входять в дедвейт
М dw = ½ *g * ∑mi* |xi| = ½ * 9,81 *414406,46= 232663,7 кнм , (4.9)
де mi – масавантажу, який входить в дедвейт,
|xi| — абсолютнавеличина абсциси центра маси вантажу,
∑mi* |xi| — арифметична сума моментів від мас дедвейту обчислена і наведена у таблиці 4.11.
Таблиця 4.11 – Розрахунокарифметичної суми моментів від мас дедвейту
Найменування величин Значення величин відхід прихід Арифметична сума mі вантажів, тм (з таблиці 4.3) 264267,06 264267,06 Арифметична сума mі запасів, постачання та екіпажу, тм (з таблиці 4.3, 4.4) 150139.40 200146.83 СУМА Σ/mі/ 414406,46 464413,89Розрахункизагальної подовжньої міцності корпуса наведені у таблиці 4.12.
Таблиця 4.12 – Перевірказагальної подовжньої міцності
Найменування величин Позначення та формули Значення величин відхід прихід Численний коефіцієнт для судна порожнем kп 0,126 Момент вигину від ваги судна порожнем, кН·м Мп = kп Do L g 10286372,3 Момент вигину від сил дедвейту, кН·м MDW = ½ g Σ/mi/ 10057246,7 9856112,7 Коефіцієнт загальної повноти δ (з таблиці 4.13) 0,581 0,579 Численний коефіцієнт для сил підтримання kcп = 0,0895 δ + 0,0315 0,0834 0,0833 Момент вигину від сил піддтримання, кНм Мcп = kcп D L g -20841148 -20691993 Момент вигину на тихій воді, кНм Мвиг = Мп + МDW +Мсп 497529 549509 Найменування величин Позначення та формули Значення величин відхід прихід Вид деформації (прогин / перегин) перегин перегин Численний коефіцієнт kо 0,0205 0,0205 Момент вигину що допускається на міделі, кНм Мдоп =kо B L2.3 g 742581 742581 Момент вигину в %% від допускаю чого 100 Мвиг / Мдоп 67 74Складовазгинаючого моменту на міделі від сил підтримки
Мсп = – Ксп*D*L*g= – 0,0834 *83840,9 *303,8 * 9,81 = – 20841148 кн·м,
де Ксп –коефіцієнт згідно таблицею 4.12 при коефіцієнті повздовжньої повноти
/> (4.10)
/>– коефіцієнт загальноїповноти,
β = 0,98 –коефіцієнт повноти мідель-шпангоуту.
Загальнийзгинаючий момент:
Мо = Мп + Мdw +Мсп = 549509 кн·м;
Допустимийпрогинаючий момент:
[ Мдоп] = 742581 кн·м> [Мо] = 549509 кнм.
Висновок по розділуВиконанірозрахунки показали що при прийнятому завантаженні судна його міцність іостійність задовольняють вимогам Регістра судноплавства України та ІМО.
Поперечнаметацентрична висота:
h = 2,65 м > [h ] = 0,15 (0,81м — з «Інформації»);
Максимальне плечедіаграми статичної остійності:
lmax = 2,194 м> [ lmax ] = 0,15 м;
Кут крену примаксимальному плечі статичної остійності :
θm = 44,32º> [ θm] ≥ 30º;
Критерій погоди :
К = 4,9 > [ К] = 1;
Згинаючий моментна тихій воді на міделі:
[ Мдоп] = 742581кн·м > [Мо] = 549509 кнм.
/>РОЗДІЛ 5. РОЗРАХУНОК ЕКОНОМІЧНИХ ПОКАЗНИКІВ РОБОТИ СУДНАУ РЕЙСІ5.1 Вхідні дані для розрахунку техніко-економічних показників рейсу
Розрахунокекономічної ефективності, запропонований в дипломній роботі, виконуємовідповідно до методичних вказівок, рейсового завдання і одержаних даних впопередніх розділах даної роботи і довідкових даних по експлуатації засобів.
При проведенніоцінки економічної доцільності використовування даного судна на лінії Пусан Н’юПорт (Південна Корея) – Лонг Біч (США) при перевезенні контейнерів, розрахунки проводятьодночасно як при максимально можливому завантаженні, так і фактичному(розрахунковому завантаженню), обумовленою можливістю проходу судна на данійлінії, а також досвіду попередньої експлуатації судна.
Важливовідмітити, що за умовами договіру чартеру укладеного між фрахтувальником HYUNDAI MERCHANT MARINE та власником й оператором судна,компанією ZODIAC MARITIME AGENCIES LTD. Фрахтувальник сплачує власникусудна вартість витраченого палива, та фрахтодавець не отримує ніякого доходувід фрахту контейнерів, що перевозитиме.
Сторінка договіруфрахту надана у додатку Н.
У даному розділідипломної роботи виконуємо розрахунки, передбачені у нижче прикладеномузавданні виконання економічних розрахунків. Рейсове завдання надаємо у таблиці5.1 [5], [35].
При розрахункахекономічних показників роботи судна не враховуємо баластний перехід судна взворотному напрямку (може призвести до збитків), мається на увазі, що суднобуде завантажуватися й в зворотному напрямку, але розрахунки часу баластногопереходу розраховуємо за формулою, наданою в таблиці.
Таблиця 5.1 – Вхіднідані для розрахунку техніко-економічних показникив
Найменування показників Позначення Одиниця вимірювання Значення величин
Дедвейт DWT т 80059
Запаси на початок рейсу Gp т 5186,7
Відстань між портами Lп миль 5363,8
Відстань каналів, вузькостей Lк миль
Загальна кількість вантажу Q т/конт 44126,30/3131
Фрахтова ставка за 1 добу f1 $/доба 30000
Норма завантаження судна Mп1 одиниць/хв 2,62
Норма вивантаження судна Мв одиниць/хв 0,62
Експлуатаційна швидкість з вантажем Vэ вузли 22,5
Швидкість у каналах, вузькостях Vк вузли
Добові витрати важкого палива на ходу/на стоянці qств т/добу 140,0/12,6
Дизельне паливо, витрачають на ходу та на стоянці тільки у 25 мильній зоні каліфорнійського узбережжя США qстдиз т/добу 140/12,6
Мастила на ходу/на стоянці qстм т/добу 0,200/0,100
Ціна 1 тонни:
Важке паливо (IFO 500) Цв $ 450
Дизельне паливо Цдиз $ 600
Масло Цм $ 1500
Балансова вартість судна C тис.$ 40000
Річна норма амортизації На % 6,0
Чисельність екіпажу Чэк чол. 25
Час затримки в дорозі tз доба 0,1
Додатковий час в портах стоянки tдоп година 2 Добові витрати на заробітну платню одного члена екіпажу
/>
$ / добу 79,6 Добові витрати на харчування одного члена екіпажу/>
$ / добу 7 Витрати на технічне постачання 2% від вартості судна/>
$ / рік 800000 Добові навігаційні витрати (вода, буксири, дегазація, карти, книги, допомоги і ін.)/>
$ / добу 150 Збори у портах заходу судна (корабельний, доковий, санітарний, лоцманський, маяковий, за прохід каналів)/>
$ 46061 Добові витрати з агентування судна/>
$/добу 290 Добові витрати на страхування судна/>
$/добу 250 Довжина судна найбільша lсуд м 303,83 Ширина судна найбільша bсу д м 40 Висота борту до головної палуби hсуд м 24,286 /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> 5.2 Розрахунок кількісних показників роботи суднаДля даного рейсурозраховуємо наступні якісні показники, які заносимо в таблицю 5.2. На лінії Пусан Н’ю Порт – ЛонгБіч немає обмежень по осіданню судна.
Таблиця 5.2 – Кількісніпоказники роботи судна
Найменування величин Позначення і формули Значення величин 1 Чиста вантажопідйомність за рейс, тонни Dч =DWT – Gзап 80059-5186,7 = 74872.3 2 Провозоспроможність за рейс, тонно миль Пр = Q * Lп 44126.30* 5363,8 = 236,685*1063 Загальний час рейсу (складається з ходового часу та часу стоянки), діб:
tр = t х + tст 14,76 — ходовий час t х 10,35 — час стоянки (час завантаження, час вивантаження, додатковий час стоянки) tст (tзав + tвив + tдод) 4,41 4 Валові доходи в іноземній валюті за рейс, $ Fінв 442800 5 Загальні експлуатаційні витрати судна за рейс, $:/>
1062555,9 І Загальні постійні експлуатаційні витрати:/>
276979,1 1) сумарні постійні експлуатаційні витрати за рейс включають:/>
268911,7 — витрати на утримування екіпажу (витрати на харчування, зарплату, нарахування на зарплату)/>
42823,2 — витрати на амортизацію/>
97052,1 — витрати на ремонт/>
40438,4 — витрати на техпостачання/>
32350,7 — навігаційні витрати/>
2214 — збори в портах відходу і приходу/>
46061 — витрати по агентуванню судна/>
4282,32 — витрати на страхування судна/>
3690 2) непрямі витрати судна/>
8067,4 ІІ Змінні витрати судна за рейс – це витрати палива та масла за рейс, $:/>
785576,88 6 Балансовий прибуток за рейс, $:/>
165820,9 /> /> /> />Нижче наведенірозрахунки наданих у таблиці показників.
5.2.1 Експлуатаційнийперіод роботи суднаРозрахунокексплуатаційного періоду роботи судна надаємо у таблиці 5.3
Таблиця 5.3 –Розрахунок експлуатаційного періоду роботи судна
Найменування величин Формули і значення Значення величини Календарна судно-доба Тк 365 5.2.2 Розрахунокчасу рейсуРозрахунок часурейсу проводимо за фактичними затратами при роботі судна у минулому періоді зумовами фрахтування судна. Цей час було витрачено на перехід від порту вивантаженнядо нового порту завантаження без врахування баластного переходу і наведено утаблиці 5.5.
Таблиця 5.4 –Розрахунок часу рейсу
Найменування величин Позначення і формули Значення величин Ходовий час рейсу, доба tр = tх + tст 10,35 + 4,41 = 14,76 Ходовий час, доба tх= tгх + tбх 10,35 + 0 = 10,35 Ходовий час у вантажу, доба tгх =(Lп)/(Vэ*24) + tз 5363.8 / 21,8 * 24+0,1 = 10,35Ходовий час у баласті, доба
(не використовуємо у розрахунках, та як на лінії не буває баластних переходів, приймаємо за «0»)
tбх =(Lп)/(Vб*24) + tз 5363.8 / 19,5 * 24+0,1 = 11,56 Година стоянки, доба tст= tзавст + tвивст+ tдод 0,83 + 3,5 +0,08 = 4,41 Час завантаження, доба tзавст =Q /(Мп) 3131/2,62*60*24= 0,83 Час вивантаження, доба tвивст= Q /(Мв) 3131/0,62*60*24= 3,5 Кількість вантажу, що приймається на рейс, т Q 44126,30 (3131 контейнерів) Додатковий час стоянки, добу tдоп 0,08 Кількість можливих рейсів за експлуатаційний період rp = Тэ / tр 363 / 14,76 = 24,6 Час затримки судна в дорозі приймаємо tз = 0,1 доба. 5.2.3 Валовідоходи в іноземній валютіВалові доходи віноземній валюті надаємо у таблиці 5.5.
Таблиця 5.5 –Розрахунок валових доходів в іноземній валюті
Найменування величин Позначення і формули Значення величин Валові доходи за рейс в іноземній валюті, $Fінв= f*tp
згідно умовам фрахту 30000/добу
30000*14,76 = 442800 5.3 Розрахунок експлуатаційних витрат за рейс суднаЗалежно відвідношення їх до елементів часу рейсу витрати розподіляються на постійні ізмінні. До постійних експлуатаційних витрат судна відносять:
5.3.1 Витрати на утримування екіпажу (витрати на зарплату,нарахування на зарплату та харчування)Розрахунки витратна утримування екіпажу надаємо у таблиці 5.6.
Таблиця 5.6 –Розрахунок витрат на утримування екіпажу
Найменування величин Позначення і формули Значення величин Сумарні витрати на утримування екіпажу за рейс, $ åВрутр.ек = Врзп+ Врн.зп + Врхар 29372,4 + 10867,79 + 2583 = 42823,2 Витрати на зарплату за добу, $Взп= />* Чэк *30
1990 Витрати на зарплату екіпажу за рейс, $ Врзп =Взп* rp 1990*14,76 = 29372,4 Нарахування на зарплату, $ Врн.зп=0,37* Врзп 0,37*29372,4 = 10867,79 Витрати на харчування на добу, $Вхар = />* Чек
7*25 = 175 Витрати на харчування за рейс, $ Врхар = tр * Вхар 14,76*175 = 2583 5.3.2 Витратина амортизаціюАмортизаційнівідрахування (Rам) визначаємо у відсотках відвартості судна (Сб). Норматив амортизаційних відрахувань (На) для судівсуховантажів (На= 6,0%).
Розрахунок витратна амортизацію надаємо в таблиці 5.7.
Таблиця 5.7 –Розрахунок витрат на амортизацію
Найменування величин Позначення і формули Значення величин Величина амортизаційних відрахувань за рік, $ Вам = (На*С)/100 0,06*40000000 = 2400000 Величина амортизаційних відрахувань за рейс, $ Врам= Врік ам *tр/ 365 2400000*14,76/365 = 97052,1 5.3.3 Витрати на ремонт суднаВитрати на ремонтсудна визначаються залежно від призначення судна, а також від типу і потужностіенергетичної установки або у відсотках від вартості судна 2 – 3%.
Розрахунок витратна ремонт надаємо у таблиці 5.8.
Таблиця 5.8 –Розрахунок витрат на ремонт
Найменування величин Позначення і формули Значення величин Витрати на ремонт судна за рік, $ Врікрем = 0,025*С 0,025*40000000 = 1000000 Витрати на ремонт судна за 1 рейс, $ Вррем=Врікрем *tр/ 365 1000000*14,76/365 = 40438,4 5.3.4 Витрати на технічне постачання суднаНорма Нс в %дорівнює 2% від балансової вартості судна.
Розрахунок витратна постачання наведено у таблиці 5.9
Таблиця 5.9 –Розрахунок витрат на технічне постачання
Найменування величин Позначення і формули Значення величин Витрати на тех. постачання за рік, $ Врікпост = 0,02*С 0,02*40000000 = 800000 Витрати на тех.постачання за рейс, $ Врпост = Врікпост *tр/ 365 800000*14,76/365 =32350,7 5.3.5 Навігаційні витратиНавігаційнівитрати включають витрати на карти, книги, буксири, дегазацію тощо.
Розрахунокнавігаційних витрат надаємо у таблиці 5.10.
Таблиця 5.10 –Розрахунок навігаційних витрат
Найменування величин Позначення і формули Значення величин Навігаційні витрати на рейс, $ Врнав= В добн.в* tр 150*14,76 = 2214 5.3.6 Портові збориУ портові зборивходять корабельні, канальні, причальні, якірні, маякові, санітарні. Ці зборивизначаємо по статтях відповідно до кубічного модуля судна.
Розрахуноккубічного модуля судна надаємо у таблиці 5.11
Таблиця 5.11 –Розрахунок кубічного модуля судна
Найменування величини Формула Значення величини Кубічний модуль судна, м3 Мкуб=Lсуд*Bсуд*Hсуд 19814,4Збори в портахвідходу і приходу надаємо в таблиці 5.12
Таблиця 5.12 –Збори в портах відходу і приходу
Найменування величин Позначення Значення величин Відхід Прихід Корабельний збір, $ Вскс 4200 4700 Канальний збір, $ Вкан 6294 6650 Причальний збір, $ Впс 4332 4300 Якірний збір, $ Вяк 3000 3450 Маяковий збір, $ Вмс 2595 2950 Санітарний збір, $ Всс 2500 3050 Адміністративний збір, $ Вад 3140 3800 Портові збори за рейс, $ Впор 21861 24200Розрахунок зборівв портах відходу і приходу за експлуатаційний період надаємо у таблиці 5.13.
Таблиця 5.13 –Збори в портах відходу і приходу за рейс
Найменування величин Позначення і формули Значення величин Збір в портах за рейс, $ å Врпор 46061 5.3.7 Витрати на агентування суднаВитрати з агентуваннясудна включають: витрати на зв'язок, автотранспорт, медичні послуги, техогляд іін. і складають 10% сумарних витрат на утримання екіпажа, досвідченим шляхомвстановлені в межах від 150 до 350 $/доба. Розрахунок витрат з агентуваннясудна за рейс надаємо у
таблиці 5.14
Таблиця 5.14 –Розрахунок витрат по агентству за рейс
Найменування величин Позначення і формули Значення величин Витрати з агентування судна за рейс, $ Враг = 0,1 *åВрутр.ек 0,1*42823,2= 4282,32 5.3.8 Витрати на страхування суднаВитрати настрахування обчислюють з балансу вартості судна, його віку і навігаційноїпрактики і приймаються рівними від 200 до 250 доларів на добу. Розрахуноквитрат на страхування за рейс надаємо у таблиці 5.15
Таблиця 5.15 –Розрахунок витрат на страхування за рейс
Найменування величин Позначення і формули Значення величин Витрати на страхування за рейс, $ В рстр = В добстр * tр 250*14,76 = 3690 5.3.9 Постійні експлуатаційні витратиРозрахунокпостійних експлуатаційних витрат надаємо у таблиці 5.16.
Таблиця 5.16 –Розрахунок постійних експлуатаційних витрат за рейс
Найменування величин Позначення і формули Значення величин Постійні експлуатаційні витрати за рейс, $ åВрпост=åВ рутр.ек Вам+Вррем+Врпост+ Врнав+ Врпор+Враг+Врстр42823,2+97052,1+
40438,4+32350,7+2214
+46061++4282,32+3690 = 268911,7
5.3.10 Непрямі (адміністративно-управлінські) витрати суднаНепрямі(адміністративно-управлінські) витрати судна розраховуємо з урахуваннямвстановленого нормативу 3% від суми постійних експлуатаційних витрат судна.
Розрахунокнепрямих витрат судна за рейс надаємо у таблиці 5.17.
Таблиця 5.17 –Розрахунок непрямих витрат судна за рейс
Найменування величин Позначення і формули Значення величин Непрямі витрати судна за рейс, $ åВрнепр=0,03*åВрпост 0,03*268911,7= 8067,4 5.3.11 Загальні постійні експлуатаційні витратиРозрахунокзагальних постійних експлуатаційних витрат за рейс надаємо у таблиці 5.18.
Таблиця 5.18 –Загальні постійні експлуатаційні витрати за рейс
Найменування величин Позначення і формули Значення величин Загальні експлуатаційні постійні витрати за рейс, $ åВрекс=∑Врнепр+ åВрпос 8067,4+ 268911,7= 276979,1 5.4 Розрахунокзмінних витрат суднаЗмінні витратисудна включають витрати на паливо, змащувальні і обтиральні матеріали,бункерування та підключення шлангу судна.
Витрати на паливозалежить від нормативу витрати палива, його сорту і ціни. Коефіцієнт, щовраховує витрату на бункерування судна беремо
рівним 1,1.
Розрахунокдобової витрати важкого і дизельного палива, масла на ходу надаємо у таблиці5.19.
Таблиця 5.19 – Розрахунокдобової витрати важкого і дизельного палива, масла на ходу
Найменування величин Позначення і формули Значення величин Добові витрати на важке паливо на ходу, $/добу Входв=kсм*qв*Цв 1,1*140*450 = 69300 Добові витрати на дизельне паливо на ходу, $/добу Входдиз=kсм * qдиз *Цд не використовується Добові витрати на масло на ходу, $/добу Входм=kсм *qм *Цм 1,1*0,2*1500 = 330Розрахунокдобових витрат важкого і дизельного палива, масла на стоянці надаємо у таблиці5.20.
Таблиця 5.20 –Розрахунок добових витрат важкого і дизельного палива, масла на стоянці
Найменування величин Позначення і формули Значення величин Добові витрати на важке паливо на стоянці, $/добу Вств=kсм*qств*Цт 1,1*12,6*450=6237 Добові витрати на дизельне паливо на стоянці, $/добу Встдиз=kсм * qстдиз *Цд 1,1*12,6*600 = 8316 Добові витрати на масло на стоянці, $/добу Встм=kсм *qстм *Цм 0,1*1,1*1500 = 165Розрахуноквитрати палива і масла за рейс надаємо у таблиці 5.21.
Таблиця 5.21 –Розрахунок витрати палива і масла за рейс
Найменування величин Позначення і формули Значення величин Витрати палива та масла за рейс, $ Врт.м=(Входв+Входдиз +Входм)*tх +(Вств+Встдиз+Встм)*tст (69300+0+330)*10,35 = 720670,5 + +(6237+8316)* 4,41 = 785576,88 5.5 Розрахунок рейсових експлуатаційних витрат суднаРозрахунокрейсових експлуатаційних витрат судна надаємо у таблиці 5.22.
Таблиця 5.22 –Розрахунок рейсових експлуатаційних витрат судна
Найменування величин Позначення і формули Значення величин Експлуатаційні витрати судна за рейс, $åВрекс.вит=åВрпос+
åВр зм
276979,1+785576,88 =
= 1062555,9
5.6 Валовий прибуток (збиток) в інвалюті за рейс 5.6.1 Чистий прибуток (збиток) в інвалюті за рейс
Розрахунок балансовогоприбутку (збитку) в інвалюті за рейс надаємо у таблиці 5.23
Таблиця 5.23 –Розрахунок балансового прибутку в інвалюті за рейс
Найменування величин Позначення і формули Значення величин Балансовий прибуток в інвалюті за рейс, $ Прбал =Fінв -åВрекс 442800 – 276979,1= 165820,9Як було зазначеновище, за умовами чартерного договіру судновинаймач компенсує судновласниковівитрати на пальне у всіх портах лінії.
5.7 Визначення якісних показників суднаЯкісні показники– це відносні величини, на основі яких виконується аналіз роботи судна й флоту. По своїй природівони є середніми величинами, визначають продуктивність і якість використаннясудна.Для комплексної оцінкиефективності експлуатації судна за рейс застосовуються наступні показники (таблиця 5.24).Таблиця 5.24 –Якісні показники роботи судна
Найменування показника Позначення Значення показника Коефіцієнт використання вантажопідйомності судна (це показник якості використання тоннажу) aв 0,348 Середня експлуатаційна швидкість, миль/добу Vc 518,24Коефіцієнти ходового і стояночного часу (основним показником використання суднового часу для транспортної роботи по переміщенню вантажів є питома вага ходового часу в загальному часу рейсу)
eх, eст 0,701/0,299 Середня ефективність вантажної обробки в портах, тонн/добу М* 10005,9 Середня валова норма вантажних робіт, тонн/добу М*в 10005,9Коефіцієнт резерву норм (показує частку загального часу стоянки, що витрачається судном на стоянці поза ванта-жними операціями)
Кр 1 Продуктивність однієї тонни вантажопідйомності (показує, яку транспортну продукцію в тонно-милях дає в середньому 1т вантажопідйомності за добу експлуатації, це комплексний показник якості використання палива), тонно-миль μ 126,42 Середня прибуткова ставка за одну тонну вантажу, $ fт 10,03 Валова прибутковість однієї судно-доби, $ μв 30000 Рівень дохідності РП 1,21Нижче приведенірозрахункі наданих у таблиці показників.
5.7.1 Коефіцієнт використовування вантажопідйомності суднаРозрахуноккоефіцієнта вантажопідйомності судна, який показує якість використання тоннажу, надаємо в таблиці 5.25
Таблиця 5.25 –Розрахунок коефіцієнта вантажопідйомності судна
Найменування величини Формула Значення величини Коефіцієнт використовування вантажопідйомності судна aг=åQLп/åDWLп 149607645,98/429420464,2 = 0,348 5.7.2 Середняексплуатаційна швидкістьРозрахуноксередньої експлуатаційної швидкості надаємо у таблиці 5.26
Таблиця 5.26 –Розрахунок середньої експлуатаційної швидкості
Найменування величин Формула Значення величини Середня експлуатаційна швидкість, милі/доба Vc = Lп/tx 5363,8/10,35 = 518,245.7.3 Коефіцієнтиходового часу і стоянки
РозрахунокКоефіцієнтів ходового та часу стоянок надаємо у таблиці 5.27.
Таблиця 5.27 –Розрахунок Коефіцієнтів ходового і стоянки часу
Найменування величин Формула Значення величин Коефіцієнт ходового часу eх= tx /tp 0,701 Коефіцієнт часу стоянки eст= tст /tp 0,299 5.7.4 Середняефективність вантажної обробки в портахРозрахуноксередньої ефективності вантажної обробки в портах надаємо в таблиці 5.28.
Таблиця 5.28 –Розрахунок середньої ефективності вантажної обробки в портах
Найменування величини Формула Значення величини Середня ефективність вантажної обробки в портах, тонн/доба М* =åQ/ (tзавст + tвивст)/>44126.30/4,41 = 10005,9
5.7.5 Середня валованорма вантажних робітРозрахуноксередньої валової норми вантажних робіт надаємо в таблиці 5.29.
Таблиця 5.29 –Розрахунок середньої валової норми вантажних робіт
Найменування величини Формула Значення величини Середня валова норма вантажних робіт, тонн/добу М*в = åQ/ åtст/>44126.30/4,41 = 10005,9
5.7.6 Коефіцієнтрезерву нормРозрахунокКоефіцієнта резерву норм надаємо у таблиці 5.30.
Таблиця 5.30 –Розрахунок Коефіцієнта резерву норм
Найменування величини Формула Значення величини Коефіцієнт резерву норм Кр = М*в / М* 10005,9/10005,9= 15.7.7 Продуктивність однієї тоннивантажопідйомності в добу експлуатації
Розрахунокпродуктивності однієї тонни вантажопідйомності на добу експлуатації визначаємо добуткомтрьох розглянутих вище показників, надаємо в таблиці 5.31.
Таблиця 5.31 –Продуктивність однієї тонни вантажопідйомності на добу експлуатації
Найменування величини Формула Значення величини Продуктивність однієї тони вантажопідйомності в добу експлуатації, тони μ=aг* Vc * eх 0,348*518,24*0,701= 126,42 5.7.8 Середняприбуткова ставка за одну тонну вантажу і тонно-миліРозрахуноксередньої прибуткової ставки за одну тонну вантажу надаємо у таблиці 5.32.
Таблиця 5.32 –Розрахунок середньої прибуткової ставки за одну тонну вантажу
Найменування величини Формула Значення величини Середня прибуткова ставка за одну тонну вантажу, $/тонна fт = Fінв / åQ 442800/44126,30 = 10,03 5.7.9 Валоваприбутковість одних судно-дібВаловаприбутковість одних судно-діб – показник, що характеризує результати використовуванняфлоту і роботи суднових екіпажів по виконанню рейсових завдань.
Розрахуноквалової прибутковості одних судно-діб надаємо у таблиці 5.33.
Таблиця 5.33 –Розрахунок валової прибутковості одних судно-діб
Найменування величини Формула Значення величин Валова прибутковість одних судно-діб, $ μв= Fінв / tp 442800/14,76 = 30000 5.7.10 Рівень прибутковостіРівеньприбутковості є відношенням доходів до витрат. Розрахунок рівня прибутковостінадаємо у таблиці 5.34.
Таблиця 5.34 –Розрахунок рівня прибутковості
Найменування величини Формула Значення величин Рівень прибутковості РП= Fінв/åВрекс. 442800/276979,1= 1,6Оскільки при РП > 1 – рейс прибутковий, а приРП < 1збитковий, то в нашому випадку рейс буде прибутковим.
5.8 Аналізекономічної ефективності5.8.1 Собівартістьперевезення 1 тонни вантажуРозрахуноксобівартості однієї тонни вантажу надаємо у таблиці 5.35.
Таблиця 5.35 –Розрахунок собівартості однієї тонни вантажу
Найменування величини Формула Значення величин Собівартість однієї тонни вантажу, $/тонна Sм =åВрекс. /Q 276979,1/ 44126,30 = 6,28 5.8.2 Витратисобівартості 1 тонно-миліРозрахунок витратсобівартості 1 тонно-милі надаємо у таблиці 5.36.
Таблиця 5.36 –Розрахунок витрат собівартості 1 тонно-милі
Найменування величини Формула Значення величин Собівартість однієї т-милі Sтм = Sм/L 7,8 / 5363,8 = 0,00145 5.8.3 Собівартість утримання судна в добу експлуатаціїРозрахуноксобівартості утримання судна в добу експлуатації надаємо у таблиці 5.37.
Таблиця 5.37 –Розрахунок собівартості утримання судна в добу експлуатації
Найменування величини Формула Значення величин Собівартість утримання судна в добу експлуатації, $/доба Sсудна =åВрекс./ tр 276979,1/14,76=18765,55.8.4 Рентабельністьсудна в % за рейс
Загальнурентабельність судна в % за рейс розраховуємо відношенням балансового прибутку ззагальними експлуатаційними витратами судна за рейс.
Розрахунокзагальної рентабельності судна, в %, за рейс надаємо у таблиці 5.38.
Таблиця 5.38 –Розрахунок загальної рентабельності судна, в %, за рейс
Найменування величини Формула Значення величин Загальна рентабельність судна за рейс, %Рент=/>
165820,9/ 276979,1*100 = 59,9 5.8.5 Окупність капітальних витратРозрахунококупності капітальних витрат надаємо у таблиці 5.40.
Таблиця 5.40 –Розрахунок окупності капітальних витрат
Найменування величини Формула Значення величин Окупність капітальних витрат, роках Ток = К/Пч 40000000 /3059395,6= 13,1 Окупність капітальних витрат, місяцях Тмесяц ок = Ток *12 13,1*12 = 157,2 Окупність капітальних витрат, рейсах Трейсок=Тмесяцок*30/ tр 319,5 Капітальні витрати, тис. $ К = Цс 40000 Чистий прибуток за рік, тис. $ Пч = Пб – Пб *0,25 = 0,75 Пб*24,6 0,75*165820,9*24,6 = 3059395,6Всі дані і розрахункові показникироботи судна за рейс зводи, мо в таблицю 5.41 [5, c.26 – 64].
Таблиця 5.41Техніко-економічні показники роботи судна (ТЕП)
Найменування показників Умовні позначенняОдиниця
вимірювання
Значення Дедвейт DW т 80059 Запаси на початок рейсу Gзап т 5186,7 Чиста вантажопідйомність судна Dч т 74872.3 Дохід за рейс Fінв тис. $ 442,8 Експлуатаційні витрати за рейс åВрекс тис. $ 276,9 Прибуток за рейс DFрінв тис. $ 165,8 Ціна судна (капітальні витрати) Цс тис. $ 40000 Коефіцієнт використовування вантажопідйомності aг --- 0,348 Рівень прибутковості РП --- 1,6 Собівартість перевезення 1 т вантажу Sт $/т 6,28 Собівартість утримування судна на добу Sсудна $/доба 18765,5 Чистий прибуток Пч $ 124365,7 Рентабельність роботи судна Рзаг % 59,9 Окупність капітальних витрат Ток років 13,1
Висновок до розділу
Експлуатаціяданого судна на лінії Пусан Н’ю Порт (Південна Корея) – Лонг Біч (США) за даними розрахунків є прибутковою ірентабельність роботи судна складає 59,9 %. Але слід зазначити, що данийперехід був вилучений із загальної лінії обертання судна, та із загальнихвитрат на утримання судна, також дані розрахунків були дуже узагальнені, що даєможливість припустити, що похибка розрахунків економічних показників є дужевеликою. За умовами чартеру судно будувалося із метою працювати на лініїпротягом наступних 10 років, що може означати реальний час його рентабельноїпраці.
/>/>РОЗДІЛ 6. ОХОРОНА ПРАЦІ ТА НАВКОЛИШНЬОГО СЕРЕДОВИЩА
6.1Охорона праці
6.1.1Нормативно-правова та законодавча база охорони праці на суднах
Охоронапраці — це система законодавчих актів і відповідних їм соціально-економічних,технічних і організаційних заходів, що забезпечують безпеку, збереженняздоров'я й працездатності людини в процесі праці. По суті всі норми трудовогозаконодавства забезпечують охорону праці робітників та службовців, тому що вцілому вони спрямовані на захист їхніх інтересів і збереження здоров'я. Упрактичній роботі до охорони праці прийнято відносити тільки ті норми трудовогозаконодавства, які безпосередньо забезпечують здорові й безпечні умови роботи.Безпека праці — це стан умов праці, при яких відсутня виробнича небезпека [11, c. 12].
Упоняття охорони праці входять:
— трудове законодавство, що регулює трудові відносини всіх без винятку робітниківта службовців. Діють спеціальні правові акти й норми, що враховують особливіумови праці, властиві даної професії або роботі. Такими спеціальними правовиминормами регулюється, наприклад, праця працівників морського транспорту;
— техніка безпеки — система організаційних і технічних заходів і засобів, щозапобігають впливу на працюючих небезпечних виробничих факторів. Технікабезпеки охоплює велике коло питань, спрямованих на створення безпечних умовпраці, захист працюючих від шкідливих впливів, які викликані умовами роботи.Техніка безпеки опирається на спостереження, розрахунки, конструювання,вивчення технологічних процесів з погляду їхньої безпеки; намічає шляхиусунення факторів, які можуть викликати нещасні випадки, схованих як в умовахвиробництва, так і в діях працюючих людей. Розробляє заходу, спрямовані наполіпшення й полегшення умов праці при одночасному збільшенні йогопродуктивності;
‒ виробнича санітарія- система,організаційних, гігієнічних і санітарно-технічних заходів і засобів, щозапобігають вплив на працюючих шкідливих виробничих факторів. Вона розробляєзаходи, спрямовані на забезпечення здорових гігієнічних умов праці,попередження професійних захворювань, а також шкідливого впливу окремихтехнологічних процесів на організм працівників.
Законодавчі інормативні документи, що регламентують необхідність виконання вимог з охоронипраці в установах, організаціях і на виробництві:
1 SOLAS 74.
2 МКУБ.
3 Закон Украины «Об охранетруда».- К.: 1993.-40 с.
4 Закон Украины «Про пожежну безпеку».- К.: 1994.-56 с.
5 ГОСТы ССБТ. Система стандартов вобласти охрани и безопасности труда.
6 Правила пожежної безпеки вУкраїні. – К.: Укрархбудінформ, 1996.
Загальні положення івимоги, які регламентують умови праці на підприємствах та організаціях,визначені законодавством про працю. Згідно з цими положеннями і вимогамирозробляються й періодично переглядаються спеціальні правила, норми таінструкції з охорони праці і виробничої санітарії. Більшість нормативів ірекомендацій з умов праці встановлюються на рівні державних стандартів(Державні санітарні норми виробничого шуму, ультразвуку та інфразвуку — ДСН 2.3.6037-99, Державні санітарні норми виробничої загальної та локальної вібрації —ДСН 3.3.6 039-99, Державні санітарні норми мікроклімату виробничих приміщень —ДСН 3.3.6 042-99 тощо). Санітарні норми, встановлені для підприємств,визначають правила, вимоги, положення, які регламентують умови праці. Вонипредставлені у вигляді різних документів: довідників, збірників норм та правил,інструкцій, постанов, законодавчих актів.
6.1.2Аналіз шкідливих та небезпечних факторів на суднах
Залежно від характеру походження виробничі шкідливі умови праці поділяються на три групи:
1 шкідливі умови праці, пов’язані з трудовим процесом. Вонизумовлені нераціональною організацією праці (надмірним напруженням нервовоїсистеми, напругою органів зору, слуху, великою інтенсивністю праці тощо);
2 шкідливі умови праці, пов’язані з виробничим процесом.Вони створюються за рахунок технічних недоліків виробничого устаткування(промислового пилу, шуму, вібрації, шкідливих хімічних речовин,випромінювання). Майже всі вони нормуються шляхом установлення стандартів,санітарних норм і кількісно оцінюються;
3 шкідливі умови праці, пов’язані із зовнішніми обставинамипраці і виробництва. Вони зумовлені недоліками загальносанітарних умов наробочому місці.
Нижче наведенатаблиця 6.1 із зазначенням потенційно-шкідливих факторів на навігаційномумістку. У таблиці приведений перелік підгруп кожної групи, що забезпечує єдинийпідхід до викладу вимог і норм по окремих видах небезпечних і шкідливихвиробничих факторів [35].
Таблиця 6.1Потенційні небезпечні і шкідливі фактори на містку
Види потенційно можливих небезпечних і шкідливих
Виробничих факторів
Наявність
факторів
1 Фізичні небезпечні і шкідливі виробничі фактори:
- шум,
- вібрація,
- підвищене виділення тепла,
- підвищена вологість,
- наявність електромагнітних полів,
- наявність електростатичних полів,
- небезпека вибуху,
- небезпека виникнення пожежі,
- небезпека ураження електрострумом,
- підвищена загазованість,
- відкрито рухаються й обертаються частини машин.
+
+
+
+
+
+
-
+
+
-
-
2 Хімічні небезпечні і шкідливі виробничі фактори:
- токсичні речовини: пари ртуті, пари свинцю і його сполук та ін.,
- подразнюючі речовини: пральні засоби, кислоти, луги, розчинники, кислі гази.
- Канцерогенні речовини: сполуки алюмінію, бензин, гас, 3,4-бензапирен (міститься у вихлопних газах двигунів).
-
-
-
3 Біологічні небезпечні і шкідливі виробничі фактори:
- мікроби, віруси, бактерії,
- комахи,
- гриби, найпростіші,
- інші мікроорганізми.
-
-
-
-
4 Психофізіологічні небезпечні і шкідливі виробничі фактори:
- малорухомість роботи,
- фізична утома,
- нервова напруга,
- напруга аналізаторів – зорового, слухового, тактильного,
- напруга рук, ніг, спини.
+
+
+
+
+
Наслідком дії виробничихшкідливостей можуть бути:
1 професійні захворювання;
2 посилення захворювання, яке вже маєпрацівник та зниження опірності його організму;
3 зниження працездатності тапродуктивності праці.
6.1.3Заходи з забезпечення безпечних та не шкідливих умов праці на суднах
З метоюзапобігання або зменшення впливу на працівників шкідливих і небезпечнихвиробничих чинників, забезпечення безпеки праці застосовують засоби захисту,які за характером їх призначення поділяються на дві категорії:
1 засоби колективного захисту;
2 засоби індивідуального захисту.
Класифікація засобівколективного захисту наведена в ГОСТ 12.4.125-83 «ССБТ. Средства коллективнойзащиты работающих от воздействия механических факторов. Классификация».
За принципом дії засобиколективного захисту поділяються на огороджувальні, запобіжні пристрої,блокування, сигналізаційне обладнання, профілактичні випробування.Огороджувальні пристрої (кожухи, щити, екрани, бар’єри тощо) застосовуються дляізоляції зон з безпекою механічних дій, для огорожі зон випромінювань і зон зхімічними речовинами, а також робочих майданчиків, розташованих на висоті. Вониподіляються на стаціонарні, які демонтуються для виконання допоміжних операцій(заміна інструмента, змазка обладнання тощо), та переносні, що використовуютьсядля огорожі нестаціонарних робочих місць (зварювальні пости), а також привиконанні ремонтних чи налагоджувальних робіт [24, c. 122].
В Україні діє ГОСТ12.4.011-89 «Система стандартів безпеки праці. Засоби захисту працівників.Загальні вимоги та класифікація», який передбачає такі засоби індивідуальногозахисту:
1 ізолюючі костюми (пневмокостюми,гідроізолюючі костюми, скафандри);
2 засоби захисту органів дихання(протигази, респіратори, пневмошоломи, пневмомаски);
3 спеціальний одяг (комбінезони,напівкомбінезони, куртки, брюки, костюми, халати, кожухи);
4 спеціальне взуття (чоботи, ботфорти,напівчоботи, боти, бахіли);
5 засоби захисту рук (рукавиці,рукавички);
6 засоби захисту голови (каски, шоломи,шляпи);
7 засоби захисту обличчя (захиснімаски, захисні щитки);
8 засоби захисту органа слуху(протишумові шоломи, протишумові навушники, протишумові вкладиші);
9 засоби захисту очей (захисніокуляри);
10 запобіжні пристрої (запобіжні пояси, надплечники,маніпулятори);
11 захисні дерматологічні засоби (миючі засоби, пасти, креми,мазі).
Керівник підприємства(власник) зобов’язаний організувати комплектування та утримання засобівіндивідуального захисту відповідно до нормативних актів про охорону праці.Видача спецодягу й інших засобів індивідуального захисту здійснюється згідно зТиповими галузевими нормами безплатної видачі робочим і службовцям спеціальногоодягу, спеціального взуття та інших засобів індивідуального захисту.
6.1.4 Розрахунокприточно-витяжної вентиляції в машинно-котельному відділенні
Мета: ознайомитись з методом вибору оптимальнихмікрокліматичних умов у робочій зоні виробничих приміщень відповідно до ДСТ12.1.005-88, ознайомитись із пристроєм приладів і технікою виміру температури,відносної вологості, тиски й швидкості руху повітря, ознайомитись з методаминормалізації параметрів метеовимог у робочій зоні, навчитись робити розрахунокнеобхідної кількості повітря, що подається в приміщення з метою видаленнянадлишкового тепла для оптимізації мікрокліматичних умов у робочій зонівиробничих приміщень.
Технікабезпеки при проведенні практичних розрахунків. Взагалі немає специфічнихпотенційних небезпек і тому варто дотримуватись лише загальних вимог по техніцібезпеки при роботі в навчальній лабораторії. Варто лише більш уважно ставитисядо включення електроприладів (кондиціонера й нагрівальної плитки). Передвключенням цих приладів варто перевірити справність електричних розеток іелектрошнурів і перевіряти заземлення. Робота з несправними шнурами й розеткамине допускається.
Основноюпотенційною небезпекою при проведенні роботи є електричний струм. Тому припроведенні даної роботи необхідно особливу увагу приділяти питаннямелектробезпечності. Перед початком роботи необхідно:
- перевіритисправність розеток і шнурів для підключення електромоторів;
- перевіритипідключення заземлення;
- під часроботи установки не торкатися руками до струмоведучих частин установки.
Суть процесу вентиляціїгрунтується на тому, що із виробничого приміщення безперервно виводитьсязабруднене повітря і одночасно подається свіже повітря в таких кількостях, щобконцентрація шкідливих речовин в повітрі була нижчою за гранично допустиміконцентрації, а температура, вологість і рухомість повітря відповідалисанітарним нормам.
Під вентиляцією взагалірозуміють сукупність агрегатів, які призначені для організованогоповітрообміну.
Вентиляція можеподавати (приточна) і видаляти (витяжна) повітря із приміщень чи виконувати іте і друге одночасно. В відповідності з цим її називають приточною, витяжною чиприточно-витяжною.
За місцем діївентиляція буває загальнообмінною і місцевою. Загальнообмінна вентиляціяздійснює повітрообмін у всьому приміщенні, а місцева — лише у визначенихробочих місцях.
Приміщення машиннихзалів газових турбін, насосних станцій, котельних, наприклад, провітрюютьсятільки по приточній схемі (Vпод >Vвив) і не менше ніж при 20-кратній замініповітря за годину. Напір повітря, який створюється при цьому (тиск в приміщеннівище атмосферного) виключає можливість проникнення в приміщення шкідливих івибухонебезпечних речовин. Витяжка в даному випадку взагалі недопустима. В тойже час аварійну вентиляцію проектують тільки на від'ємний баланс повітряногосередовища Lпод<Lвид, який прискорює розсіювання шкідливихречовин.
Ефективність вентиляціїзалежить не тільки від потужності вентиляційних влаштувань, але й віддотримання певних правил організації повітрообміну. Потік приточного повітря неповинен проходити через зони з більшим забрудненням. Приточне повітрянаправляють безпосередньо на робочу зону чи зону, яка обслуговується так, щобвін не порушував роботу місцевих відсмоктувачів.
Дометеорологічних параметрів в умовах замкнутого простору робочого приміщеннявідносять – температуру, відносну вологість, швидкість руху повітряних мас.
Дляконкретних умов роботи розроблені оптимальні метеорологічні параметри звідхиленнями від оптимальних у припустимих межах
Дотриманнянорм по параметрах метеовимог у робочих приміщеннях потрібно для підтримкинеобхідної працездатності, життєдіяльності й комфортності праці.
Упроцесі виробництва практичного заняття студенти ознайомляться з основнимипринципами нормування параметрів метеовимог.
Кліматичніумови є найважливішими санітарно-гігієнічними параметрами умов праці. Вонихарактеризуються температурою, вологістю, тиском і швидкістю руху повітря наробітничих місцях, а також тепловим випромінюванням від нагрівальних поверхоньтехнологічного устаткування й конструкцій, що обгороджують. Ці фактори можутьвплинути на самопочуття й працездатність людини, продуктивність і безпеку йогопраці. Тому створення нормальних кліматичних умов є однієї з найважливішихпершочергових завдань на виробництві.
Привизначенні впливів кліматичних умов на організм людини виходять із так званоїтерморегуляції організму, під якою розуміють сукупність всіх фізіологічнихфакторів, що забезпечують процес теплообміну між організмом і зовнішнімсередовищем і збереженням температури тіла на постійному рівні (36,6 ° С),незалежно від зовнішньої температури.
Людинав нормальних умовах безупинно віддає теплоту в навколишнє середовище.
Іззагальної кількості теплової енергії при 18-20 ° С доводиться:
- навипромінювання (радіацію) – 45 %:
- на випар(пітовідділення) – 25%;
- наконвекцію – 30 %;
Такийрозподіл теплоти, що втрачається людиною, вважається найбільш оптимальним.
Призміні параметрів навколишнього середовища: температури, тиску, вологості йшвидкості повітря – ці співвідношення для людини істотно міняються. Так,наприклад, при температурі 30° С віддача теплоти людським організмом випаромзростає до 50 % і стає рівної сумарній витраті теплоти випромінюванням іконвекцією. При подальшому підвищенні температури віддача теплоти відбуваєтьсявже майже повністю за рахунок випару. Ця здатність людського тіла допітовідділення є захисною реакцією організму проти перегріву.
Настан організму в умовах підвищених температур великий вплив має вологістьповітря. При температурі 16-20° С оптимальною є вологість повітря 40-45%.Підвищення вологості до 80% викликає неприємні відчуття, а вологість вище 85 %приводить до порушення терморегуляції організму. Несприятливий вплив наорганізм людини робить і знижена вологість (нижче 30%).
Натерморегуляцію організму великий вплив має швидкість руху повітря. Оптимальніметеорологічні параметри в робочій зоні виробничих приміщень, при якихдосягаються найбільш сприятливі умови для роботи, визначає ДСТ 12.1. 005-88.Вони вибираються залежно від категорії роботи (легка, середньої ваги, важка) інадлишку явного тепла. При цьому розрізняють приміщення з незначним, менш 20ккал/м3*година (23Дж/м3*годину), і зі значним, більше 20 ккал/м3*годину,надлишку явного тепла. Приміщення, цехи й ділянки зі значними надлишками явноготепла ставляться до категорії «гарячих цехів».
Температура,відносна вологість і швидкість руху повітря відповідно до ДСТ 12.1. 005-88установлюється залежно від умов роботи для теплого й холодного періодів.
Основнішляхи забезпечення оптимальних метеорологічних (мікрокліматичних) умов праці. Навиробництві оптимальні метеорологічні умови забезпечують наступними заходами:
- привиборі технологічних процесів повинна віддаватися перевага тим, якіхарактеризуються найменшою виразністю шкідливих виробничих факторів за ДСТ12.3. 002-75;
- принеможливості повного усунення шкідливих виділень у повітря робочих приміщеньтреба, шляхом використання раціональних об'ємно-планувальних рішень,максимально обмежити їхнє поширення в робочій зоні приміщень. Апарати звеликими тепловиділеннями (печі, сушарки, теплообмінники, казани) розміщують поможливості на відкритих площадках або в окремих ізольованих приміщеннях;
- теплоізоляцієюапаратів, устаткування й трубопроводів, що є джерелами тепловиділення;
- застосуваннямприточно-витяжної вентиляції й кондиціюванням повітря;
- прилокальному виділенні тепла використовуються повітряне й рідше – водянеохолодження.
Розрахунок. На підставі ДСТ 12.1. 005-88 вибраємо оптимальнутемпературу, вологість і швидкість повітря у виробничому приміщенні длясправжнього періоду часу, з обліком, що в приміщенні виконується роботахолодний період року середньої ваги ІІ-а й що є надлишок явного тепла25ккал/м3*година (104.5 кДж/м3*годину), обрані параметри заносимо в таблицю 6.2.Таблиця ДСТ 12.1. 005-88 надана у додатку П.
Робимо вимір метеорологічних умов, результати вимірівзаносимо в таблицю 6.2.
Таблиця6.2 Оптимальні йфактичні параметри метеовимог
ПараметриОптимальні
значення ДСТ 12.1. 005-88
Фактичні значення по приладах Без кондиціонера З кондиціонером 1 2 3 4 1. Температура, t0, °С 18-20 16 18 2. Відносна вологість, % 40-60 75 603. Швидкість руху повітря,
V, м/с
0,2 0,3 0,2За результатами вимірів з оптимальними метеорологічнимиумовами та обраними відповідно до ДСТ 12.1. 005-88 виявлено розбіжності цихданих, тому включаємо кондиціонер і домогаємося того, щоб фактичні дані потемпературі й вологості відповідали оптимальним умовам. Результати вимірів заносимов таблицю 6.2.
Робимо розрахунок необхідної кількості зовнішнього повітря,що подається в приміщення системою загально-обмінної вентиляції для підтримкиметеорологічних умов на оптимальному рівні, припускаючи, що у виробничомуприміщенні є надлишок явного тепла. Користуємося наступною формулою:
/>
де VT– об'єм зовнішнього повітря, що подається в приміщення при розрахунку понадлишку явного тепла, м3/годину;
V0- об'єм повітря, що видаляється з робочої зони приміщення місцевимиповітродувками на технологічні потреби, м3/годину, за завданням 160 102;
Qя– надлишок явного тепла, ккал/м3*годину, за завданням 0,6 106;
t0– температура повітря, що видаляється з робочої зони приміщення, °С (t0=tнорм),за завданням 18;
t– температура зовнішнього повітря, що подається в приміщення, °С, за завданням13;
tух– температура повітря, що видаляється із приміщення за межами робочої зони,°С,за завданням 18.
Виконуєморозрахунок:
VT= 160 102 + 0,6 106 — 0,29*160 102*(18-13) = 0,413;
0,29*(18-13)
0,413 106м3/годину — це необхідна кількість зовнішнього повітря, що має подаватися вприміщення системою загально-обмінної вентиляції для підтримки метеорологічнихумов на оптимальному рівні.
Вираховуємокоефіцієнт кратності циркуляції повітря, який за вимогами повинен бути у межахКц = 4 – 6 год -1.
Кц = Vт / Vмв = 0,413*106 / 0,082600*106 = 5-1,
що відповідаєвимогам.
6.2 Охоронанавколишнього середовища
6.2.1Нормативно-правова та законодавча база охорони навколишнього, морськогосередовища
Морськийтранспорт одним з перших зіштовхнувся з проблемою збереження чистоти Світовогоокеану.
Сучасні морськісудна являють собою складні плавучі спорудження з могутніми енергетичними установкамиі системами, що у процесі роботи приводять до утворення різноманітних видіввідходів.
Використаннянафтопродуктів, як паливо, і мастильних матеріалів супроводжується втратами увигляді витоків з паливних і масляних систем, дрібних розливів при ремонтнихроботах, випадкових розливах при заміні змащення, очищенню фільтрів. Нафтовівідходи звичайно накопичуються в льялах МКВ, де перемішуються з водою, що такожпопадає в льяла в зв'язку з витоками з водяних систем і відпріванням. Льяльніводи періодично видаляють із суден. Неочищені льяльні води є одним із джерелзабруднення моря. Морську воду використовують на суднах для мийки вантажних івиробничих приміщень, механізмів і пристроїв. У цьому випадку також можливезабруднення моря, тому що води чи водяні розчини препаратів, використовуванідля мийки, при скиданні в море можуть містити найрізноманітніші забруднюючіречовини в різних концентраціях і сполученнях.
Води, використаніі забруднені під час мийки, називаються промивними.
Забортна воданеобхідна судну і для використання, як перемінний баласт, і з метоюзабезпечення необхідних умов мореплавності.
Використанняморської води для цілей баластування і мийки вантажних ємностей викликаєнайбільше значне забруднення моря при існуючих методах експлуатації транспортнихсуден.
І, нарешті,морську воду використовують на суднах для побутових і санітарно-гігієнічнихнестатків екіпажу і пасажирів. У даному випадку забруднення морськогосередовища відбувається внаслідок скидання із суден побутових відходів, зайва присутністьяких порушує кисневий баланс у морській воді. Ці відходи можуть містити різніхвороботворні мікроорганізми, хімічні миючі речовини й інші забруднювачі,небезпечні як для людини, так і для мешканців морського середовища.
Крім морськоїводи самохідне судно забруднює також атмосферне повітря. У цьому випадкувідбувається теплове забруднення атмосфери, обумовлене викидом гарячих ідимових газів із суднових двигунів і котлів, а також забруднення у виглядівикиду незгорілих часток палива і продуктів його згоряння, що несуть із собоюрізні шкідливі хімічні сполуки (окису сірки, азоту, вуглецю, важких металів).
Зазначені викидирозсіюються в атмосфері, осаджуються на поверхні води чи розчиняються в ній.
Основним правовимдокументом, що регламентує забруднення довкілля суднами є міжнародна конвенціяMARPOL 73/78.
МіжнароднаКонвенція по запобіганню забруднення моря із суден, в 1973р. була прийнятаМіжнародною Конференцією по запобігання забруднення морського середовища,скликаної IMO. Ця Конвенція була пізніше виправлена Протоколом 1978 року, щодоповнює Конвенцію, що був прийнятий Міжнародною Конференцією по безпецітанкерів і запобіганню забруднення (Конференція БТЗЗ), скликаної IMO.Конвенція, виправлена Протоколом, відома як Міжнародна Конвенція по запобіганнюзабруднення моря із суден 1973 року, виправлена Протоколом 1978 року, щодоповнює Конвенцію, або скорочено МАРПОЛ 73/78.
Інструкціївідносно різних типів суден, що викликають забруднення моря викладенні вп'ятьох Додатках до Конвенції:
MARPOL 73/78Додаток I: Запобігання забруднення нафтою.
MARPOL 73/78Додаток II: Контроль забруднення отруйними рідкими речовинами.
MARPOL 73/78Додаток III: Запобігання забруднення шкідливими речовинами в упакованій формі.
MARPOL 73/78Додаток IV: Запобігання забруднення льяльними водами із судів.
MARPOL 73/78Додаток V: Запобігання забруднення сміттям із судів.
MARPOL 73/78Додаток VІ: Запобігання забруднення повітря суднами.
6.2.2 Впливсудна на навколишнє, морське середовище
Врезультаті узагальнення досліджень, що проводилися різними країнами, підкерівництвом ІМО прийнято, що до основних видів забруднюючих речовин, щопопадають у морське середовище з транспортних суден, варто відносити: нафту інафтопродукти; шкідливі, що не є нафтою, рідкі речовини, перевезені на судахналивом; шкідливі речовини, перевезені на судах в упакуванні, вантажнихконтейнерах, знімних танках, в авто чи залізничних цистернах; стічні води;сміття.
Основнівимоги конвенції MARPOL 73/78 наступні:
— вимоги конвенції мають суворо виконуватись на борту всіх морських суден безвиключення;
— сміття на борту судна має сепаруватись. Для цього повинно бути не меньшечотирьох контейнерів для сміття:
— сухого;
— сміття, що не розкладається;
— харчових відходів;
— пластик;
— викид всякого сміття заборонений у внутрішніх водах, прибережній трьохмильнійзоні, в радіусі 500 метрів навкруг морських платформ і в спеціальних зонах:Чорному морі, Балтійському морі, Середземному морі, Північному морі,Карибському морі, в Персидській і Мексиканській затоках.
— взоні 3 – 12 миль дозволяється викидати харчові відходи і тверде сміття,подрібнене до 25 мм, яке тоне;
— взоні 12 – 25 миль дозволяється викидати тверде сміття;
— поза зоною 25 миль дозволяється викидати упаковочні матеріали, що плавають;
— суворо забороняється викидати пластик;
— кожен викид сміття має бути відмічений в книзі Garbage Record Book.
В особливих районах забороняється всяке скидання в море нафти абонафтаводяної суміші з будь-якого нафтового танкера й будь-якого судна валовоюмісткістю 400 pт і більше. Вони зберігають на борті всі нафтові залишки,брудний баласт і промивні води, а потім здають їх тільки в прийомні спорудження[13, c.66-68 ].Суміш, що скидається в море, не повинна містити хімічних абоінших речовин, кількість або концентрація яких є небезпечними для морськогосередовища. Скидання чистого й ізольованого баласту дозволяється провадити увсіх районах Світового океану.
Судно може бути піддано інспектуванню в будь-якому порту,якщо в його влади є підстави думати, що воно зробило скидання шкідливихречовин.
Невиконанняположень MARPOL 73/78 веде до кримінальної відповідальності.
6.2.3 Розробказаходів зі зниження соціально-економічного та екологічного збитку навколишньому,морському середовищу
В умовахринкової економіки еколого-економічний підхід стає ефективним засобом вирішенняпроблем схорони навколишнього середовища.
Природоохороннізаходи мають на меті поліпшення стану навколишнього природного середовища абостворення умов для цього. Ознаками природоохоронних заходів є:
— підвищенняекологічності продукції, що випускається;
— скороченняспоживання природних ресурсів на одиницю продукції, що випускається таздійснення господарської діяльності;
— зниженнязабруднення природних комплексів викидами, стоками, відходами, фізичнимивипромінюваннями;
— зниженняконцентрації шкідливих речовин у викидах, стоках, відходах;
— поліпшеннястану середовища існування людей.
Заходамиз охорони атмосферного повітря є створення газоуловлювальних установок тапристроїв для технологічних систем та вентиляції; розробка пристроїв длянейтралізації вихлопів двигунів внутрішнього згоряння; створення приладів тапристроїв для контролю забруднення атмосферного повітря; впровадження пристроївдля допалювання та очищення газів від котелень та інших нагрівальних печей;створення пристроїв для утилізації речовин з газів, що викидаються; переведеннянагрівальних печей та пристроїв на паливо з меншою кількістю шкідливих речовинтощо [13, c.69].
Обґрунтуваннята оцінка природоохоронних заходів є основою економічного методу управлінняохороною навколишнього природного середовища. Оцінка ефективностіприродоохоронних заходів здійснюється за соціальними, екологічними,,економічними, соціально-економічними, еколого-економічними результатами.
Соціальнимирезультатами природоохоронних заходів є скорочення захворюваності людей,зростання тривалості їхнього життя, умови життєдіяльності нинішнього та майбутніхпоколінь, збереження пам´ятників природи та історичних цінностей.
Економічнірезультати передбачають скорочення збитків, що завдаються природі, економіювитрати природних ресурсів, зниження забруднення навколишнього середовища,зростання продуктивності фауни, підвищення працездатності людей.
Екологічнірезультати — це зниження негативних впливів на природу, покращання стану флорита фауни, зменшення витрати природних ресурсів.
Соціально-економічнірезультати оцінюються за комплексними показниками покращання рівня життя людей,ефективності суспільного виробництва, зростання національного багатства країни.
Еколого-економічнірезультати — це зниження витрачання природних ресурсів, зменшення збитків, щозавдаються навколишньому середовищу забрудненнями.
Оцінкаекономічної ефективності природоохоронних заходів здійснюється за такимипоказниками:
1) загальнаекономічна ефективність витрат на природоохоронні заходи;
2)порівняльна економічна ефективність використовується при виборі оптимальноготехнічного рішення. Порівняння здійснюється з витратами на будівництво та експлуатаціюприродоохоронних споруд;
3) чистийекономічний ефект від природоохоронних заходів;
4) економічнаефективність капітальних вкладень;
5) показникзниження негативного впливу господарської діяльності на навколишнє природнесередовище;
6) показникпокращення стану навколишнього середовища внаслідок проведення природоохороннихзаходів [11, c. 32].
ВИСНОВКИ
Основнимзавданням дипломного проекту є комплексна проробка рейсу. Дипломний проект складаєтьсяз комплексу дисциплін, таких як навігація, лоція, навігаційнагідрометеорологія, технологія морських перевезень, електрично навігаційніприлади, технічні засоби судноводіння.
У зв'язку зпостійним розвитком і вдосконаленням технологій, об'єм вантажів, щоперевозяться, і швидкість їх перевезення зростає. Тому, проробив даний проект,можна надалі використовувати придбані навики для забезпечення безпеки мореплавствата прискорення перевезення вантажів.
Безаварійне плаваннясудна залежить не тільки від досвіду судноводія, але і від його знань. Оскількиосновна мета забезпечити безпеку, швидкість і правильність у вибраному шляху.Дипломний проект дозволяє ретельно проробити рейс і якщо не виключити, тозменшити помилки, що виникають протягом рейсу.
У цій роботі описані характеристики судна „Х’юндай Токіо” на якомувиконується рейс. Його загальні відомості та головні виміри, судові пристрої,маневрені характеристики, рятувальні та протипожежні засоби захисту.Встановлене на судні навігаційне обладнання (магнітний компас,гірокомпас, ехолот, гірокомпасний покажчик курсу, УКВ радіостанція) відповідаєвимогам ІМО та забезпечує безпечне плавання судна і визначення місцеположення.Дана оцінкапланованого переходу. Всебічно вивчена вся інформація, що відноситься допередбачуваного рейсу. Зокрема зроблено підбір карт, керівництв та посібників,попередня прокладка та підйом карт у навігаційному відношенні,гідрометеорологічні та навігаційно — гідрографічні умови у даний період року.
Спланованіобсервації, оцінені точність плавання та навігаційна безпека. Обрані курсиплавання на прибережних ділянках, а також плавання на ділянках лоцманськоїпроводки.
Описані транспортні характеристики вантажу що перевозиться,його комерційні умови та порядок документування. Детально описана підготовкавантажних приміщень судна до прийому вантажу.
Проведено розрахунок кількості запасів, які необхідні наданий рейс, та чиста вантажопідйомність судна. Розроблено детальний планкомплектації вантажу, його сепарація та кріплення на судні. Дана докладнахарактеристика експлуатаційних умов портів завантаження та вивантаженнявантажу.
Виконанірозрахунки показали що при прийнятому завантаженні судна його міцність іостійність задовольняють вимогам Регістра судноплавства України та ІМО.
Експлуатаціяданого судна на лінії Пусан Н’ю Порт (Південна Корея) – Лонг Біч (США) є ефективною, і рентабельність експлуатаціїна даній лінії складає 59,9 %. Доцільно використовувати дане судно на цій лінії, тому що немає обмежень по осадці у портах навантаження. Дляпостійного отримання прибутків необхідно завантажувати судно в обох напрямках,використання судна з баластними переходами може призвести до збитків.
/>СПИСОК ВИКОРИСТАНИХДЖЕРЕЛ
1 Аксютин Л.Р.Грузовой план судна. — Одесса, Латстор, 1976. – 264с.
2 Баранов Ю.К.,Гаврюк М.И. и др. Навигация- 3-е изд. Учебник для ВУЗов, с.-п. Лань 1997. – 287 с.
3 Баскин А.С.,Блинов И.А. и др. Навигационно-гидрографическое обеспечение мореплавания.- М.:Транспорт, 1980. –189 с.
4 Бурханов М.В.Справочная книжка штурмана. -М.: Транспорт. 1986.–93 с.
5 Винников В.В.Экономические расчеты на морском транспорте. Учебное пособие в примерах изадачах. Одесса, РИЦ ХЭТК «Моряк», 1998. – 462 с.
6 ГОСТы ССБТ.Система стандартов в области охрани и безопасности труда. -М.: Транспорт. 1986.– 250 с.
7 Дёмин С.И., ЖуковЕ.И. и др. Управление судном. Учебник для вузов (Под общей редакцией В.И.Снопков.) -Москва.: Транспорт, 1991.–
296 с.
8 Евстафьев В.Н.Факторы судовой среды обитания и человек: о гигиенических слагаемых общеговоздействия на моряка в период его работы на судне: /шумы; инфразвук,ультразвук/ //Бюл. ГФНУ. – 2000. — № 6.- с.118-128.
9 Ермолаев Г.Г.Морская лоция 4-е изд.- М.: Транспорт, 1982. – 231с.
10 Ермолаев Е.М.Справочник капитана дальнего плавания. Москва: 1989. – 187 с.
11 ЗаконУкраины «Об охране труда».- К.: 1993.- 40 с.
12 Закон Украины «Про пожежну безпеку».- К.: 1994.- 56 с.
13 Иванов Б.Н.«Охрана труда наморском транспорте».-М.:«Транспорт» 1989.– 319 с.
14 Кайман Ф.М. Теория и устройство судов.- Ленинград: Судостроение, 1991. – 238 с.
15 Кондрашихин В.Т.«Определение места судна».-К.: Транспорт. 1995. –284 с.
16 Красавцев Б.И.Мореходная астрономия 3-е изд.- М.: Транспорт, 1986. –186 с.
17 Леонов В.Є., Шерстюк В.Г., Бень А.П.Монографія./За редакцією проф. Леонова В.Є. Херсон: П.П. Вишемирський В.С. 2008.- 152с.
18 Ляльков Э.П., Васин А.Г. «Навигация», 1986. – 384 с.
19 Мельник В.И.,Сизов В.Г., Степанов В.В. Эксплутационные расчёты мореходных качеств судна. –Москва: Мортехинформреклама, 1987. – 312 с.
20 Морская навигационная техника. Е.Л.Смирнов.- С.Петербург: СПб «Елмор» 2002. — 224 с.
21 НовиковА.И. Оценка посадки, остойчивости и прочности судна в процессе эксплуатации. Севастополь, 2001.– 236 с.
22 Океанские путимира. -Л.: ГУН и МО,1980. – 354 с.
23 Онопков В.И.,Монопелько Г.И., Васильева В.В. Безопасность мореплавания. Учебник для ВУЗов.Под ред. Онопкова В.И.- М.: Транспорт. 1994. – 326 с.
24 Охорона праці. Під редакцієюВ.П.Кучерявого, — Львів: Оріяна – Нова, 2007. – 368 с.
25 Правилазапобігання забрудненню з суден ВВШ України: наказ МТЗУ 13.08.07., №694. – Бл. ГФИУ. – 2007.- № 5/6.- с. 52-56.
26 Рекомендации: поорганизации штурманской службы на морских судах Украины (РШСУ-98). Одесса: Юж.НИИМФ,1990. – 111с.
27 Розклад факсимільнихкарт, гідрометеорологічні передачі,1998. –284 с.
28 Рылов С.И., Горшков Я.А. Фрахтование морскихсудов: учебное пособие. Одесса, ОГМУ, 1999. – 298 с.
29 Сднова документація. Інформація проостійність судна. Затверджена L. – 196 c.
30 Снопков В.И.Технология перевозки грузов морем. — Санкт-Петербург, 2001. – 542с.
31 Снопков В.И.Технология перевозки грузов морем: Учебник для вузов.3-е изд., перераб. и доп.– С.Петербург: АНО НПО «Мир и семья», 2001. – 560с.
32 Справочник судоводителяпо навигационной безопасности мореплавания (В.Т. Кондрашихин, Б.В. Берлинских идр.) Одесса.: Маяк. 1990. – 456с.
33 Справочник судоводителяпо электронавигационным приборам Лудченко Е.Ф… Кондрашихин Р.Т. — Одесса:Маяк, 1983. – 426с.
34 Справочниккапитана дальнего плаваний. Аксютин Л.Р., Бондарь В.М. и др. Под ред. ЕрмолаеваГ.Г. М.: Транспорт. 1988. – 254 с.
35 Судноводіння. Дипломне проектування.Методичні вказівки., — Міністерство освіти науки України ХДМІ, 2007.
36 Формирование доказательств судоводителем. Г.М. Железный.-Одесса. Гортипография, 1997.- 136с.
37 Черкесов-ЦыбизовА.А., Чекаловец В.И., Примачев Н.Т. и др. „Экономика морского транспорта: Учебное пособие для вузов морского транспорта”.- М.: Транспорт, 1987. – 436 с.
38 NP 8 Pacific Coasts of CentralAmerica and United States Pilot, 11th Edition. — UKHO, 2007. – 496 p.
39 NP 23 Bering Sea and StraitPilot, 7th Edition. — UKHO, 2009. – 320 p.
40 NP 41 Japan Pilot, Vol.I, 9thEdition. — UKHO, 2009. – 296 p.
41 NP 43 S and E coast of Korea, Ecoast of Siberia and Sea of Okhotsk Pilot, 8th Edition. — UKHO, 2008. – 385 p.
42 NP 62 Pacific Islands Pilot,Vol.III, 11th Edition. -UKHO, 2006.–181p.
43 NP 80 Western side of SouthAtlantic Ocean and East Pacific Ocean from Cabo Orange to Point Barrow, andHawaiian Islands. — UKHO, 2010.–267 p.
44 NP 85 Western side of NorthPacific Ocean, excluding Western parts of Phillippine, East China and YellowSeas. — UKHO, 2010. – 290 p .
45 NP100 TheMariner's Handbook, 9th Edition. — UKHO, 2009. – 300 p.
46 NP 131 Catalogue of Admiralty Charts and Publication. — UKHO, 2010. – 150 p.
47 NP 136 Ocean Passages for theWorld, 5th Edition. — UKHO, 2004. -
48 NP 204 Vol. 4 Pacific Ocean(including Tidal Stream Tables). — UKHO, 2010. – 460 p.
49 NP281(2) Part2, Maritime Radio Stations: The Americas, Far East and Oceania. — UKHO, 2010. –286 p.
50 NP 282 Radio Aids to Navigation,Satellite Navigation Systems, Lagal Time, Radio Time Signals and ElectronicPosition Fixing System. — UKHO, 2010. – 294 p.
51 NP283(2) Part2, Maritime Safety Information Services: The Americas, Far East and Oceania. — UKHO, 2010. – 366 p.
52 NP 284 MeteorologicalObservation Stations. — UKHO, 2010. – 184 p.
53 NP 285 Global Maritime Distressand Safety System (GMDSS). — UKHO, 2010. – 386 p.
54 NP286(5) Part5, Pilot Services, Vessel Traffic Services and Port Operations: North America,Canada and Greenland. — UKHO, 2010. – 346 p.
55 NP286(6) Part6, Pilot Services, Vessel Traffic Services and Port Operations: North East Asia.- UKHO, 2010. – 324 p.
56 NP 735 Maritime Buoyage System6th Edition. — UKHO, 2006. – 16 p.
57 Ship’sfinal drawings boxes 1 – 32 (Deck Part)– Korea.: HMM, 2006.
58 Ship’sstatutory certificates.
59 Stabilitybooklet. – Korea.: HMM, 2006. – 360 p.
Додаток А
Характеристики вантажних приміщень
Таблиця А.1 –Характеристики вантажних приміщень
Найменування вантажного приміщення Місткість контейнерів (20 футів) Відстань ц.т. Всього Палуба ТрюмX, м
Палуба
X, м
Трюм
Бей №1 68 14 127,73 127,39 82 Бей №2 для 40 футів - - 124,33 124,32 - Бей №3 68 20 120,93 121,25 88 Бей №5 80 36 113,53 113,19 116 Бей №6 для 40 футів - - 110,13 110,12 - Бей №7 94 36 106,73 107,05 130 Бей №9 96 82 98,95 98,61 178 Бей №10 для 40 футів - - 95,55 95,54 - Бей №11 96 82 92,15 92,47 178 Бей №13 96 82 84,37 84,03 178 Бей №14 для 40 футів - - 80,97 80,96 - Бей №15 96 88 77,57 77,89 184 Бей №17 96 120 69,79 69,45 216 Бей №18 для 40 футів - - 66,39 66,38 - Бей №19 96 120 62,99 63,31 216 Бей №21 96 120 55,21 54,87 216 Бей №22 для 40 футів - - 51,81 51,80 - Бей №23 96 120 48,41 48,73 216 Бей №25 96 120 40,63 40,29 216 Бей №26 для 40 футів - - 38,58 38,76 - Бей №27 96 120 37,23 37,22 216 Бей №29 110 124 33,83 34,15 234 Бей №30 для 40 футів - - 26,05 25,71 - Бей №31 110 124 22,65 22,64 234 Бей №33 110 124 19,25 19,57 234 Бей №34 для 40 футів - - 11,47 11,13 - Бей №35 110 124 8,07 8,06 234 Бей №37 110 124 4,67 4,99 234 Бей №38для 40 футів - - -3,11 -3,45 - Бей №39 110 124 -6,51 -6,52 234 Бей №41 110 124 -9,91 -9,59 234 Бей №42 для 40 футів - - -17,69 -18,03 - Бей №43 110 124 -21,09 -21,10 234 Бей №45 110 124 -24,49 -24,17 234 Бей №46для 40 футів - - -27,42 -27,41 - Бей №47 110 124 -32,27 -32,61 234 Бей №49 110 122 -35,67 -35,68 232 Бей №50 для 40 футів - - -39,07 -38,75 - Бей №51 110 120 -46,85 -47,19 230 Бей №53 110 118 -50,25 -50,26 228 Бей №54для 40 футів - - -53,65 -53,33 - Бей №55 110 112 -61,43 -61,77 222 Бей №57 110 55 -64,83 -64,84 165 Бей №58 для 40 футів - - -68,23 -67,91 - Бей №59 110 54 -95,95 -96,27 164 Бей №61 110 76 -99,35 -99,34 186 Бей №62 для 40 футів - - -102,75 -102,41 - Бей №63 110 72 -110,53 -110,85 182 Бей №65 110 62 -113,93 -113,92 172 Бей №66 для 40 футів - - -117,33 -116,99 - Бей №67 110 56 -125,11 -125,43 166 Бей №70 для 40 футів 110 - -128,51 - 110 Сума 3580 3175 - - 6755 Загальна сума 6755Таблиця А.2 — Характеристики палевих, масляних и водяних цистерн
Найменування та призначення цистерн Шпангоути Об’єм, м3 Місткість, т Відстань ц.т. Ix, м4 X, м Z, м Прісна вода (γ=1,000 т/м3) Танк прісної води л/б 52 – 68 201,9 201,9 -99,33 16,289 10 Танк питної води п/б 52 – 68 201,9 201,9 -99,33 16,289 10 Всього прісної води - 403,8 403,8 - - - Моторне паливо (γ=0,960 т/м3) №4 Танк двійного дну л/б 123-133 438,9 412,8 28,94 1.000 1101 №4 Танк двійного дну пр/б 123-133 438,9 412,8 28,94 1.000 1101 №5 Танк двійного дну л/б 113-123 709,6 667,4 -5,40 4.846 1101 №5 Танк двійного дну пр/б 113-123 709,6 667,4 -5,40 4.846 1101 №6 Танк двійного дну л/б 103-113 709,6 667,4 -34,56 4.846 1101 №6 Танк двійного дну пр/б 103-113 709,6 667,4 -34,56 4.846 1101 №6 Високий танк л/б 103-113 778,6 732,3 -29,38 13.678 23 №6 Високий танк пр/б 103-113 778,6 732,3 -29,38 13.678 23 №7 Танк двійного дну л/б 93-103 601,4 565,6 -62,23 3.915 1098 №7 Танк двійного дну пр/б 93-103 605,7 569,7 -62,23 3.910 1098 №7 Високий танк л/б 93-103 816,7 768,1 -59,06 13.433 125 №7 Високий танк пр/б 93-103 816,7 768,1 -59,06 13.433 125 Танк двійного дну МВ пр/б 49-93 258,6 243,2 -86,62 1.525 408 Сервісний танк л/б 89-93 309,9 291,5 -74,64 11.983 81 Танк відстою палива л/б 85-93 295,9 278,3 -75,66 13.280 51 Всього моторного палива 8978,3 8444,3 - - - Дизельне паливо (γ=0,900 т/м3) Танк запасу л/б 71 – 85 119,5 102,1 -84,60 1,570 214 Сервісний танк л/б 81 – 93 154,6 132,2 -77,84 16,272 7 Танк відстою палива л/б 70 – 81 141,7 121,2 87,04 16,273 7 Всього дизельного палива 415,8 355,5 - - - Мастила (γ=0,900 т/м3) Головний танк центр 48 – 84 107,2 91,7 -95,48 1,286 54 Головний танк запасу л/б 70 – 85 136,0 116,3 -85,05 15,963 9 Головний танк відстою л/б 70 – 84 124,3 106,2 -85,43 10,076 18 Танк мастила ДГ л/б 70 – 77 22,9 19,6 -89,54 18,219 3 Танк відстою мастила ДГ л/б 73 – 75 8,6 7,3 -88,24 18,723 1 Танк фільтр. мастила ДГ л/б 75 – 77 8,6 7,3 -86,64 18,723 1 №1 Танк запасу циліндр. маст пр/б 87 — 93 64,3 55,0 -75,46 9,817 8 №2 Танк запасу циліндр. маст пр/б 81 – 87 61,3 52,4 -80,25 9,834 8 Танк мастила рульової машини 33 — 37 6,5 5,6 -118,59 2,236 5 Всього мастил 539,7 461,4 - - - Баласт (γ=1,025т/м3) № 1 Баластний танк центр 153-161 908,9 931,6 112,27 3,914 1835 № 2 Баластний танк л/б 143-153 2029,7 2080,4 86,19 9,832 738 № 2 Баластний танк пр/б 143-153 2029,7 2080,4 86,19 9,832 738 № 3 Баластний танк л/б перед 138-143 1042,1 1068,2 64,97 7,853 915 № 3 Баластний танк пр/б перед 138-143 1042,1 1068,2 64,97 7,853 915 № 3 Баластний танк л/б задн. 133-138 945,0 968,6 50,84 7,189 1943 № 3 Баластний танк пр/б задн. 133-138 945,0 968,6 50,84 7,189 1943 № 4 Баластний танк л/б верхн. 123-133 678,2 695,2 28,43 2,060 1697 № 4 Баластний танк пр/б верхн. 123-133 678,2 695,2 28,43 2,060 1697 № 4 Баластний танк л/б нижн. 123-133 945,1 968,8 29,11 12,249 139 № 4 Баластний танк пр/б нижн. 123-133 945,1 968,8 29,11 12,249 139 № 5 Баластний танк л/б крен. 113-123 824,1 844,7 -0,29 1,890 2826 № 5 Баластний танк пр/б крен. 113-123 824,1 844,7 -0,29 1,890 2826 № 5 Баластний танк л/б нижн. 113-123 930,9 954,2 -0,23 12,407 23 № 5 Баластний танк пр/б нижн. 113-123 930,9 954,2 -0,23 12,407 23 № 6 Баластний танк л/б 103-113 882,6 904,6 -51 2,597 2317 № 6 Баластний танк пр/б 103-113 882,6 904,6 -51 2,597 2317 № 7 Баластний танк л/б перед 98-103 410,2 420,5 -51 3,302 469 № 7 Баластний танк пр/б перед 98-103 410,2 420,5 -51 3,302 469 № 7 Баластний танк л/б задн. 93-98 413,8 424,2 -65 3,974 592 № 7 Баластний танк пр/б задн. 93-98 413,8 424,2 -65 3,974 592 № 8 Баластний танк л/б 33-68 1252,9 1284,3 -107 11,011 3390 № 8 Баластний танк пр/б 33-68 1158,4 1187,3 -107 11,765 3700 Ахтерпік центр. -5-18 940,5 964,0 -141 13,717 4767 Всього баласту 22464,1 23026,0 - - - /> /> /> /> /> /> /> />Додаток Б. Суднові пристрої, маневрові станції та технічні засобинавігації
Таблиця Б.1 –Технічні засоби навігації
Прилад, система Тип, марка Кількість Рік випуску Місце установки Магнітний компас SARACOM 2 2006 Верхній місток Гірокомпас TOKIMEC TG 8000 2 2006 Ходовий місток Радіолокатор (ЗАРП)JRC,
JMA9933-SA,
JMA9923
3 2006 Ходовий місток Radio-Facsimile JRC JAX-9A 1 2006 Ходовий місток Ехолот JRC JFE 582 1 2006 Ходовий місток ПІ СНС JRC, JLR-7700MKII 2 2006 Ходовий місток АИС JRC 1 2006 Ходовий місток Електронні карти (ECDIS) JRC 1 2006 Ходовий містокТаблицяБ.2 – Характеристики точності технічних засобів навігації
Тип, марка ТСН Умови Вимірювальні навігаційні параметри Середня квадратична погрішність одного вимірювання Модуль градієнта параметраГК «Tokimec TG8000» рухоме судно Курс / пеленг 0,3º 1
РЛС «JRC JMA9933-SA/
JMA9923»
електронний візир Пеленг 1,0º 57,3º/Дшкали до 3 миль дистанція 1,25% від Д 1
шкали більше 3 1,0% від Д 1
миль 0,5% від Д 1
Ехолот «JRC JFE 582» глибина до 2 м глибина 0,05 1
глибина 5 м глибина 0,05 1
глибина 5 – 20 м глибина 0,08 1
глибини більше 20 м глибина 0,1 1
AIC “JRC” JHS 182 рухоме судно Курс / пеленг дистанція 0,3º 1 /> /> /> /> /> /> /> /> />
Додаток В
Підбір книг такарт на перехід
Таблиця В.1 –Підбір книг на перехід
№ книги Назва книги або допомоги NP-8 Лоція тихоокеанського узбережжя Центральної Америки NP-23 Лоція Берингова моря NP-62 Лоція тихоокеанських островів. Том 3 NP-41 Лоція Японії. Том 3 NP-43 Лоція південного та східного узбережжя Кореї, східне узбережжя Сибіру та Охотське море NP-80G Лист вогнів та туманних сигналів Західної частини південно-атлантичного океану та Східна частина Тихого океану від Кабо Оранж до Поінт Барроу й Гавайських островів NP-85M Лист вогнів та туманних сигналів Західної частини північної частини Тихого океану, за виключенням Західної частини Філіппінських островів, Східнокитайського та Жовтого морів NP-204 Таблиці приливів. Тихий океан(включаючи атлас приливних течій). Том 4 NP-281(2) Морські радіостанції. Америка, Далекий Схід та Океанія NP-282 Навігаційні радіо попередження, супутникові радіо системи, часові пояси NP-283(2) Служби інформації навігаційної безпеки. Америка, Далекий Схід та Океанія NP-284 Метеорологічні станції NP-285 Глобальні морські станції по пошуку та порятунку NP-286(5) Лоцманські служби, служби розподілення руху і портові служби. Америка та Антарктика NP-286(6) Лоцманські служби, служби розподілення руху і портові служби. Північно-східна АзіяТаблиця В.2 –Підбір карт на перехід
№ карти Назва карти Масштаб 1: BA 127 Корейська протока 100,000 BA 899 Бей Сан Дієго до Поінт Аргуелло 363,750 BA 1063 Канал Сан Педро 100,000 BA 1065 Підходи до портів Масан, Пусан та Огпо Ханг 75,000 BA 1081 Бухти Лос-Анджелесу та Лонг Біч 12,000 BA 1082 Бухта Сан Педро 20,000 BA 1800 Північно-західна частина Хоккайдо 500,000 BA 1802 Північно-східна частина Хоккайдо 500,000 BA 1803 Південно-східна частина Хоккайдо 500,000 BA 2293 Північна частина Японії та прилеглі моря 1,500,000 BA 2347 Південна частина Японії та прилеглі моря 1,500,000 BA 2530 Бухта Сан Дієго до Мису Мендочіно 1,200,000 BA 3480 Жовте Море та Корейська Протока 1,200,000 BA 4511 Північнв частина Японії 3,500,000 BA 4522 Від Мису Лопатка до розлому Чінук 3,500,000 BA 4805 Від Гавйських островів до Алеутського розлому 3,500,000 BA 4806 Від Сан-Франциско та Острову Ванкувер до розлому Мендочіно 3,500,000Додаток Г
Метеорологічнатаблиця та метеорологічні служби на перехід
Таблиця Г.1 –Метеорологічні данні району плавання
Метеорологічні елементи Пусан Н'ю Порт Японські острови Північна частина Тихого океану порт Лонг Біч Повторюваність вітру % N 25 8 2 15 NЕ 13 7 1 10 Е 5 2 1 4 SE 3 3 3 5 S 1 3 5 2 SW 5 6 8 18 W 7 20 10 15 NW 40 50 70 30 штиль 1 1 1 1 Середня швидкість вітру, м/с 9,6 10,5 11,8 5.3 Число днів з туманом 50 56 38 28 Середня хмарність, бали 4-6 6-8 6 4 Число ясних днів (0-2 бали) 52 34 65 95 Число посмужних днів (8-10) бал) 67 85 100 46 Середня кількість опадів, мм 1500 1800 2000 1450 Макс, кількість опадів за добу, мм 151 123 135 98 Число днів з опадами 24 37 41 28 Число днів з грозою 18 26 15 6 Середня температура, повітря 23,5 23,3 19,5 24,7 Відносна вологість повітря % 74 78 83 85Таблиця Г.2 –Факсимільні карти району плавання
Радіо станція Масштаб, межі і проекція карт Вид інформаційного повідомлення Розклад передач Частота Кагошима39N 066E, 39N 146W
01S 113E, 01S 167E
Факсимільна карта0240/1440
0840/2040
3622.5 kHz 7795 kHz 13988.5 kHz Поінт Рейес20N 115W, 70N 175W
20N 175W, 70N 135E
Факсимільна карта 0331/1531 0344/1544 0919/2124 0932/21374346 kHz
8682 kHz 12786 kHz
17151.2 kHz
22527 kHz
Таблиця Г.3 –Радіослужба погоди і навігаційних попереджень НАВТЕКС
Радіостанція
та її №
Позивний
сигнал
ЧастотаВид
модуляції
Час передачі Вид інформаційного повідомлення [A] Наха Японія JPN 518 Khz Радіо-телекс 01:00, 05:00, 09:00, 13:00, 17:00, 21:00 Погода, навіг.попередж. [H] Моджи Японія JPN 518 Khz Радіо-телекс 01:10, 05:10, 09:10, 13:10, 17:10, 21:10 Погода, навіг.попередж. [І] Йокогама Японія JPN 518 Khz Радіо-телекс 01:20, 05:20, 09:20, 13:20, 17:20, 21:20 Погода, навіг.попередж. [V] Джукб’єонг Корея KOR 518 Khz Радіо-телекс 03:30, 07:30, 11:30, 15:30, 19:30, 23:30 Погода, навіг.попередж. [W] Б’єонсан Корея KOR 518 Khz Радіо-телекс 03:40, 07:40, 11:40, 15:40, 19:40, 23:40 Погода, навіг.попередж. [C] Сан-Франциско США KOR 518 Khz Радіо-телекс 00:00, 04:00, 08:00, 12:00, 16:00, 20:00 Погода, навіг.попередж. [Q] Лонг Біч KOR 518 Khz Радіо-телекс 00:45, 04:45, 08:45, 12:45, 16:45, 20:45 Погода, навіг.попередж.Таблиця Г.4 –Радіослужба погоди і навігаційних попереджень НАВАРЕЯ
Нав / Мет район Навігаційні повідомлення Погодні повідомлення Супутник Координатор Час виходу (UTC) Країна, що передає Час виходу (UTC) XI Японія 0005, 0805, 1205 (POR/IOR) Китай 0330,1015,1530, 2215 (IOR) IOR/POR Японія0230,0830,1430,2030 (POR) N від 0°
0815,2015 (POR)4 S від 0°
XII США 1030, 2230 США 0545, 1145, 1745, 2345 PORZ AOR-W XIII Росія 0930,2130 Росія 0930,2130 PORДодаток Д
План переходу
Таблиця Д.1 –План переходу
ПУ
(ГИК)
S
милі
V
вузли
Т(г.хв)
плавання
Поворотні крапки Час (UTC) _ _ ИП Dкр Відхід з порту Пусан Н’ю Порт 07.11 06:00 35°00,00'N 128°47,60'E 1100 1.87’ 163,9 2,1 21,8 00г 06хв 07.11 06:06 34°58,00'N 128°48,30'E 0410 1.82’ 154,2 8,9 21,8 00г 25хв 07.11 06:31 34°50,00'N 128°53,00'E 0470 4.59’ 090,0 5,7 21,8 00г 16хв 07.11 06:47 34°50,00'N 129°00,00'E 3220 3.94’ 050,2 64,2 21,8 02г 57хв 07.11 08:44 35°31,10'N 130°00,00'E 0020 4.75’ 054,5 631,2 21,8 28г 57хв 08.11 13:41 41°38,00'N 140°55,00'E - - 086,2 105,2 21,8 04г 50хв 08.11 18:35 41°45,00'N 143°15,00'E 3590 10.6’ 085,5 2490,6 21,8 114г 15хв 13.11 12:50 45°00,00'N 160°00,00'W - - 100,1 437,1 21,8 20г 03хв 14.11 08:53 43°43,60'N 150°00,00'W - - 107,0 463,4 21,8 21г 15хв 15.11 06:08 41°28,40'N 140°00,00'W - - 113,5 504,7 21,8 23г 09хв 16.11 05:17 38°06,80'N 130°00,00'W - - 119,4 503,0 21,8 23г 04хв 17.11 04:21 34°00,00'N 121°00,00'W - - 111,8 53,9 21,8 02г 28хв 17.11 06:49 33°40,00'N 120°00,00'W 3370 14.9’ 090,0 26,6 21,8 01г 13хв 17.11 08:02 33°40,00'N 119°28,00'W - - 095,2 19,0 21,8 00г 52хв 17.11 08:54 33°38,26'N 119°05,32'W 1620 10.3’ 095,4 4,5 21,8 00г 12хв 17.11 09:06 33°37,84'N 119°00,00'W - - 095,2 11,1 21,8 00г 31хв 17.11 09:37 33°36,83'N 118°46,76'W - - 095,4 8,8 21,8 00г 24хв 17.11 10:01 33°36,00'N 118°36,35'W 1790 7.51’090,0 15,6 21,8 00г 43хв 17.11 10:44 33°36,00'N 118°17,60'W 0020 6.32’
066,9 5,1 21,8 00г 14хв 17.11 10:58 33°38,00'N 118°12,00'W - -
027,4 2,4 21,8 00г 06хв 17.11 11:04 33°40,10'N 118°10,70'W - -
355,8 0,6 21,8 00г 01хв 17.11 11:05 33°40,67'N 118°10,75'W - -
Прихід до лоцманської станції порту Лонг Біч - - - - -
/> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> />
Додаток Е
Розподіл вантажута запасів на відхід та прихід
Таблиця Е.1 –Розподіл вагового навантаження по вантажних приміщеннях
Найменування вантажного приміщення Вантажомісткість, вантажного приміщення, Wi, (одиниць контейнерів 20/40 футів) Допустиме максимальне вагове навантаження вантажного приміщення, Qi, т Палуба Трюм Палуба Трюм Бей №1 68 14 80 25 Бей №2 для 40 футів 68 20 120 35 Бей №3 68 20 80 25 Бей №5 80 36 80 25 Бей №6 для 40 футів 94 36 120 35 Бей №7 94 36 80 25 Бей №9 96 82 80 25 Бей №10 для 40 футів 96 82 120 35 Бей №11 96 82 80 25 Бей №13 96 82 80 25 Бей №14 для 40 футів 96 88 120 35 Бей №15 96 88 80 25 Бей №17 96 120 80 25 Бей №18 для 40 футів 96 120 120 35 Бей №19 96 120 80 25 Бей №21 96 120 80 25 Бей №22 для 40 футів 96 120 120 35 Бей №23 96 120 80 25 Бей №25 96 120 80 25 Бей №26 для 40 футів 96 120 120 35 Бей №27 96 120 80 25 Бей №29 110 124 80 25 Бей №30 для 40 футів 110 124 120 35 Бей №31 110 124 80 25 Бей №33 110 124 80 25 Бей №34 для 40 футів 110 124 120 35 Бей №35 110 124 80 25 Бей №37 110 124 80 25 Бей №38для 40 футів 110 124 120 35 Бей №39 110 124 80 25 Бей №41 110 124 80 25 Бей №42 для 40 футів 110 124 120 35 Бей №43 110 124 80 25 Бей №45 110 124 80 25 Бей №46для 40 футів 110 124 120 35 Бей №47 110 124 80 25 Бей №49 110 122 80 25 Бей №50 для 40 футів 110 120 120 35 Бей №51 110 120 80 25 Бей №53 110 118 80 25 Бей №54для 40 футів 110 112 120 35 Бей №55 110 112 80 25 Бей №57 110 55 80 25 Бей №58 для 40 футів 110 54 120 35 Бей №59 110 54 80 25 Бей №61 110 76 80 25 Бей №62 для 40 футів 110 72 120 35 Бей №63 110 72 80 25 Бей №65 110 62 80 25 Бей №66 для 40 футів 110 56 120 35 Бей №67 110 56 80 25 Бей №70 для 40 футів 110 - 120 - Сума 3580 3175 - - Загальна сума 6755Таблиця Е.2–Розміщення вантажів на судні
Трюм Палуба Всього /> Найменування приміщень, номер бея Вага вантажу (MT) Кількість контейнерів Вага вантажу (MT) Кількість контейнерів Кількість контейнер Вага вантажу (MT) /> /> 1 17.6 8 255.7 28 36 273.3 /> 2 24 6 36 9 15 60 /> 3 30.8 14 315.5 24 38 346.3 /> 5 40.8 2 35.2 16 18 76 /> 6 671.5 27 665.6 40 67 1337.1 /> 7 222.4 12 28.6 13 25 251 /> 9 910.9 64 64 910.9 /> 10 1211.1 56 56 1211.1 /> 11 169.7 8 839.7 62 70 1009.4 /> 13 159.6 8 7.8 2 10 167.4 /> 14 928.6 66 426.9 45 111 1355.5 /> 15 232.9 14 114.7 5 19 347.6 /> 17 332.9 16 16 332.9 /> 18 703.6 81 1324.4 75 156 2028 /> 19 333.3 20 20 333.3 /> 21 11 5 5 11 /> 22 2297.5 104 426.4 75 179 2723.9 /> 23 105.4 6 11 5 11 116.4 /> 25 563.5 24 325.7 28 52 889.2 /> 26 2020.8 85 945.4 47 132 2966.2 /> 27 503.1 24 320.5 28 52 823.6 /> 29 184.9 15 15 184.9 /> 30 647.6 105 868.8 95 200 1516.4 /> 31 218.2 15 15 218.2 /> 33 290.8 14 14 290.8 /> 34 2577.3 98 1033.1 49 147 3610.4 /> 35 288.1 14 14 288.1 /> 37 314.7 18 18 314.7 /> 38 1516.6 92 766 91 183 2282.6 /> 39 290 18 18 290 /> 41 509.7 24 26.4 12 36 536.1 /> 42 1964.8 86 1170.7 82 168 3135.5 /> 43 513.9 24 26.4 12 36 540.3 /> 45 153 7 7 153 /> 46 2505.6 111 780.7 36 147 3286.3 /> 47 134.7 7 7 134.7 /> 49 4.4 2 2 4.4 /> 50 2230.6 106 1245.4 64 170 3476 /> 51 /> 53 33.6 6 6 33.6 /> 54 1060.8 97 793.7 96 193 1854.5 /> 55 /> 57 104.3 5 5 104.3 /> 58 665.4 42 1283.5 96 138 1948.9 /> 59 82.9 4 4 82.9 /> 61 97.4 4 4 97.4 /> 62 288 72 401.5 96 168 689.5 /> 63 /> 65 142 6 6 142 /> 66 503.7 52 397 96 148 900.7 /> 67 /> 70 440 110 110 440 /> Сума 27892 1625 16234 1506 3131 44126 /> 20' футів 6074,6 339 3229,1 304 - /> 40' футів 21817,5 1286 13005,1 1202 />Таблиця Е.3 –Розподіл запасів у порту навантаження
Найменування цистерн На відхід Маса, (MT) Об'єм (%) Загальна місткість (MT) Щільність г/см3 Плечі, м Моменти, т*м Свобідна поверхня /> x z y Mx Mz Ix, м4 Баласт Форпік танк (пустий) 2240.3 1.025 141.22 №1 Баластний танк подвійного дну 931.6 1.025 112.27 1881 №2 Верхній бал. танк л/б 2080.4 1.025 85.76 №2 Верхній бал. танк пр/б 2080.4 1.025 85.74 756 №3 Предній верхній бал. танк л/б 1068.2 1.025 64.75 №3 Передній верхній бал. танк пр/б 1068.2 1.025 64.83 №3 Задній верхній бал. танк л/б 905.1 93.4 968.6 1.025 50.84 6.35 12.58 46015.3 5747.4 11 №3 Задній верхній бал. танк пр/б 905.1 93.4 968.6 1.025 50.84 6.35 -12,58 46015.3 5747.4 11 №4 Баластний танк подвійного дну л/б 695.2 100 695.2 1.025 28.44 2.06 13,23 19771.5 1432.1 №4 Баластний танк подвійного дну пр/б 695.2 100 695.2 1.025 28.44 2.06 -13,23 19771.5 1432.1 №4 Верхній бал. танк л/б 484.4 50 968.7 1.025 29.29 8.27 18,36 14188.1 4006 23 №4 Верхній бал. танк пр/б 484.4 50 968.7 1.025 29.29 8.27 -18,36 14188.1 4006 23 №5 Баластний танк подвійного дну л/б 844.7 100 844.7 1.025 -0.29 1.89 14,14 -244.96 1596.5 №5 Баластний танкподвійного дну пр/б 844.7 100 844.7 1.025 -0.29 1.89 -14,14 -244.96 1596.5 №5 Верхній бал. танк л/б 486.6 51 954.2 1.025 -0.25 8.6 18,94 -121.65 4184.8 24 №5 Верхній бал. танк пр/б 467.6 49 954.2 1.025 -0.25 8.45 -18,94 -116.9 3951.2 24 №6 Баластний танк подвійного дну л/б 904.6 1.025 -28.56 №6 Баластний танк подвійного дну пр/б 904.6 1.025 -28.41 №7 Предній бал. танк подвійного дну л/б 420.5 1.025 -51.11 №7 Передній бал. танк подвійного дну пр/б 420.5 1.025 -51.11 №7 Задній бал. танк двойного дну л/б 424.2 1.025 -65.79 №7 Задній бал. танк двойного дну пр/б 424.2 1.025 -65.79 №8 Верхній бал. танк л/б 1284.2 1.025 -105.1 №8 Верхній бал. танк пр/б 1187.4 1.025 -104 Ахтерпік (пустий) 964 1.025 -132.9 Всього баласту 6813 - 137.86 54.19 159221.23 33699.92 2753 Важке паливо №4 Паливний танк подвійного дну л/б 10.1 2.3 437.6 0.997 28.94 0.05 3.84 292.29 0.51 507 №4 Паливний танк подвійного дну пр/б 15.4 3.5 437.2 0.996 28.94 0.05 -3.84 445.68 0.77 772 №5 Паливний танк подвійного дну л/б 590.3 82.6 714.6 1.007 -3.63 2.49 3.84 -2142.79 1469.9 1109 №5 Паливний танк подвійного дну пр/б 590.8 83.5 707.5 0.997 -3.74 2.6 -3.84 -2209.59 1536.1 1098 №6 Паливний танк подвійного дну л/б 229 32.7 700.4 0.987 -29.38 0.53 3.84 -6728.02 121.37 1087 №6 Паливний танк подвійного дну пр/б 247 35.2 701.1 0.988 -29.38 0.57 -3.84 -7256.86 140.79 1088 №6 Верхній паливний танк л/б 14.4 1.9 774.7 0.995 -29.37 7.44 18.95 -422.93 107.14 11 №6 Верхній паливний танк пр/б 3.9 0.5 774.7 0.995 -29.37 7.44 -18.95 -114.54 29.02 3 №7 Паливний танк подвійного дну л/б 472 78.9 598.4 0.995 -59.59 1.33 3.67 -28126.5 627.76 1093 №7 Паливний танк подвійного дну пр/б 469.3 77.9 602.7 0.995 -59.52 1.27 -3.69 -27932.7 596.01 1093 №7 Верхній паливний танк л/б 612.1 75.3 812.6 0.995 -59.24 11.78 18.72 -36260.8 7210.5 22 №7 Верхній паливний танк пр/б 614 75.6 812.6 0.995 -59.24 11.8 -18.72 -36373.4 7245.2 22 Танк подвійного дну пр/б МВ 4.1 1.6 259.8 1.005 -79.48 0.1 -3.47 -325.87 0.41 23 Танк подачі важкого палива л/б 285.9 94.1 303.7 0.98 -74.64 11.55 9.34 -21339.6 3302.2 79 Танк відстоювання важкого палива л/б 236.9 81.7 290 0.98 -75.65 12.18 15.62 -17921.5 2885.4 50 Всього важкого палива 4395.2 - -534.35 71.18 21.47 -186417.1 25273.04 8057 Дизельне паливо Танк легкого палива л/б 15 14.7 102.1 0.855 -84.3 0.45 3.9 -1264.5 6.75 36 Танк подачі легкого палива пр/б 111.2 84.1 132.2 0.855 -77.84 15.65 -18.95 -8655.81 1740.3 6 Танк відстоювання легкого палива пр/б 33.3 27.5 121.2 0.855 -87.04 13.45 -18.95 -2898.43 447.89 6 Всього легкого палива 159.5 - -249.18 29.55 -34 -12818.74 2194.92 48 Мастила Танк мастильний центральний 96.5 0.9 -95.31 Танк мастильний центральний відстоювання л/б 73.4 60 122.4 0.9 -86.37 14.52 18,95 -6339.56 1065.8 8 Танк мастильний центральний подачі л/б 111.8 0.9 -84.81 Танк сберігання мастила для дизельгенераторів л/б 9 43.7 20.6 0.9 -89.12 17.31 19.16 -802.08 155.79 3 Танк відстою мастила для дизельгенераторів л/б 7.7 100 7.7 0.9 -88.24 18.72 18.77 -679.45 144.14 Танк очищення мастила для дизельгенераторів л/б 7.7 0.9 -86.64 №1 Танк сберігання циліндрового мастила пр/б 47 81.2 57.9 0.9 -75.46 9.33 -16.55 -3546.62 438.51 7 №2 Танк сберігання циліндрового мастила пр/б 44.1 80 55.1 0.9 -80.21 9.33 -16.53 -3537.26 411.45 6 №2 Танк сберігання мастила для кермової машини пр/б 1 17.1 5.9 0.9 -118.6 1.91 -1.26 -118.59 1.91 4 Всього мастил 182.2 - -804.75 71.12 3.59 -15023.56 2217.57 28 Прісна вода та інші танки Танк прісної води л/б 135 66.9 201.9 1 -99.32 15.01 18.94 -13408.2 2026.4 10 Танк питної води пр/б 197 97.6 201.9 1 -99.33 16.2 -18.95 -19568 3191.4 10 Переливний танк важкого палива 3 2.3 128.6 1 -76.04 0.13 3.78 -228.12 0.39 16 Льялних мастильних вод л/б 16 19.9 80.3 1 -96.26 0.78 3.38 -1540.16 12.48 16 Льялних вод центральний 25 20.1 124.6 1 -114.3 0.46 -2858 11.5 74 Танк мастильних відходів л/б 16 20.2 79.3 1 -85.09 6.12 10,07 -1361.44 97.92 174 Танк охолоджувальної води центральний 41.2 100 41.2 1 -133.7 4.18 -5508.44 172.22 Всього прісної води 332 - - - -198.65 31.21 -0.01 -32976.21 5217.75 20 Всього інші танки 98.2 - - - -505.41 11.67 7.16 -11496.16 294.51 280 Всього запасів 11980.1 - -2154.48 268.92 -1.79 -99510.52 68897.71 11186 Суднові запаси та інше Команда та особисті речі 4.5 4.5 1 -75.44 36.53 -339.48 164.39 Провізія 4.4 4.4 1 -85.84 28.76 -377.7 126.54 Суднові запаси передня частина 90 75.4 1 140.22 25.33 12619.8 2279.7 Суднові запаси МВ 125.7 125.7 1 -83.44 19.17 -10488.4 2409.7 Суднові запаси кормова частина 101 50.3 1 -142 16.84 -14342 1700.8 Мастило та вода МВ 18.9 18.9 1 -89.41 19.45 -1689.85 367.61 Мастильний танк бесперебойної подачі 180.7 1 -10.1 27.6 Всього 11983 - - - -8.31 5.75 0.28 -114128 75946 11186 Судно порожнем 27390 - - - -23.14 15.21 - - Константа 344.5 - - - -42.43 20.46 - - /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> />