Реферат: Організація пасажирських перевезень

МІНІСТЕРСТВО ОСВІТИ І НАУКИ УКРАЇНИ

ХАРКІВСЬКИЙ НАЦІОНАЛЬНИЙ АВТОМОБІЛЬНО-ДОРОЖНІЙ

УНІВЕРСИТЕТ

КАФЕДРА ТРАНСПОРТНИХ СИСТЕМ

Курсовий проект

по дисципліні «Організація пасажирських перевезень»

Виконав:

Перевірив:

Харків

ВСТУП

В даний час пасажирські перевезення –це одна з найважливіших ланок господарства. Організація перевезень пасажирів міським транспортом має велике значення в розвитку і функціонуванні будь-якого міста. Основними задачами організації перевезень є: мінімальні витрати часу на проїзд, високий рівень комфорту, а також максимальний рівень безпеки пасажирів. Організація і планування пасажирських перевезень виступає як система діючих міроприємств, що сприяє їх впорядоченості та підвищенню якості. Подальший їх розвиток і удосконалення потребує підготовки кваліфікованих кадрів, що володіють прогресивними методами організації, планування, виконання, обліку та аналізу процесу перевезень. Не дивлячись на значні обсяги перевезень, досягнуті кількісні та якісні показники все ще не співпадають з його техніко-економічними можливостями. Не повністю задовольняються потреби населення в перевезеннях, а самі перевезння потребують більш удосконалених форм організації.

З метою покращення якості перевезень, розробляються міроприємства по підвищенню якості обслуговуваня, покращенню техніко-експлуатаційних показників роботи і ефективності використання рухомого складу.

1 ОРГАНІЗАЦІЯ ПЕРЕВЕЗЕННЯ ПАСАЖИРІВ

Розрахунок матриці кореспонденцій виконується за допомогою ПЕОМ (програма matr. cor). У результаті розрахунків одержуємо матрицю кореспонденцій, матрицю найкоротших відстаней і пасажиропотоки на ділянках мережі, що додаються в додатку А.

Призначення маршрутів перевезення пасажирів

Маршрути перевезення пасажирів вибираємо за умовою безпересадочного повідомлення і мінімального часу поїздки пасажирів. Призначення маршрутів засноване на комбінаторному аналізі.

Вихідними даними для призначення маршрутів є результати розрахунків на ПЕОМ.

Для кожного з призначуваних маршрутів визначається коефіцієнт ефективності маршруту:

/>, (1.1.1)

де />— пасажиропотік на ij-му перегоні маршруту, пас.;

/>— довжина ij-го перегону, км;

/>— пасажиропотік на найбільш завантаженому перегоні маршруту (у прямому чи зворотному напрямку), пас;

l — довжина маршруту, км;

n — кількість перегонів на маршруті в обох напрямках.

Маршрути, що мають коефіцієнт ефективності менше 0,45 необхідно переглядати.

Для кожного маршруту на схемі транспортної мережі будуємо епюру пасажиропотоку (у масштабі) на листах формату А1.

Маршрут №1 2-3-5-6-9

Lм=7км.

Матриця пасажиропотоків

175

129

216

183

253

168

136

193

224

/>/>Епюра пасажиропотоків

/>/>

/>/>/>

/>/>/>/>

/>/>/>/>/>/>/>/>

/>/>/>/>

/>/>

/>/>/>

/>/>/>/>

Маршрут №2 9-8-7-1-2

LM=6,2 км

Матриця пасажиропотоків

275

114

152

260

179

212

150

145

254

160

250

102

163

--PAGE_BREAK--

Епюра пасажиропотоку

/>/>/>/>/>/>/>/>/>/>/>/>/>/>/>/>/>/>/>/>/>

/>/>

/>/>/>/>/>/>

/>/>

/>/>/>/>

Маршрут №3 3-4-11-9-8

LM=3,5 км.

Матриця пасажиропотоків

220

288

115

131

228

279

185

206

200

Епюроа пасажиропотоків

/>/>

/>/>/>

/>/>/>/>/>/>

/>/>/>

/>/>

/>/>/>

Маршрут №45-6-9-8

LM= 3,9 км.

Матриця пасажиропотоків

204

240

196

174

Епюра пасажиропотоків

/>/>

/>/>/>

/>/>/>/>/>/>

/>/>/>

/>/>

/>/>/>

Маршрут №56-5-4-2-1-7

LM=9,5 км

Матриця пасажиропотоків

283

251

185

213

141

213

175

продолжение
--PAGE_BREAK----PAGE_BREAK--

3,7

619

3338,1

5449,1

0,61

0,73

ПАЗ-3201

3,9

533

2030,4

4335,9

0,46

0,49

ПАЗ-3201

9,5

742

8904,4

13016,4

0,68

0,63

ПАЗ-3201

2. ГРАФОАНАЛІТИЧНИЙ РОЗРАХУНОК РЕЖИМІВ РОБОТИ НА МАРШРУТІ

2.1. Графоаналітичний розрахунок маршрута

Графоаналітичний розрахунок робимо для маршруту №4 5-6-9-8.

На початку визначається значення пасажиропотоку на максимально завантаженому перегоні маршруту щогодини протягом доби по формулі:

/>(2.1)

де /> — пасажиропотікік у годину t, пас/год;

/> — максимальний пасажиропоток, пас/год;

/> — коефіцієнт нерівномірності пасажиропотоку по годинах доби (таблиця 2.1)

Таблиця 2.1

Години доби

5-6

6-7

7-8

8-9

9-10

10-11

11-12

12-13

13-14

Коефіцієнт

Нерівномірності />

0,3

0,8

0,5

0,3

0,2

0,3

0,5

Пасажиропотік

/>, пас

160

427

533

427

267

160

107

160

267

Кількість автобусів/>од

Продовження таблиці 2.1

14-15

15-16

16-17

17-18

18-19

19-20

20-21

21-22

22-23

0,6

0,8

0,9

0,6

0,5

0,3

0,2

0,1

320

427

480

320

267

160

107

На підставі значень пасажиропотоку по кожній годині доби визначаємо необхідну кількість автобусів />по формулі (2.2).

/>(2.2)

продолжение
--PAGE_BREAK--

де /> — кількість автобусів, що необхідні в t-у годину;

/> — час оберту автобуса на маршруті;

/> — максимальна пасажиромісткість автобуса, пас.

Мінімальну кількість автобусів, що повинні працювати на маршруті визначаємо по формулі:

/>, (2.3)

/>од

де /> — максимально припустимий інтервал руху, хв, приймаємо />=15 хв.

Максимально можлива кількість автобусів, що може працювати на маршруті з урахуванням коефіцієнта дефіциту />, визначається по формулі (2.3).

/>(2.4)

/>од

де />— максимальна кількість автобусів, що потрібна для роботи на маршруті, од.

/>— коефіцієнт дефіциту, />

Рис.3.1. Діаграма пасажиропотоків по годинам доби

Рис 3.2. Діаграма кількості автобусів по годинам доби

Під час графоаналітичного розрахунку режимів роботи автобусів і водіїв слід використовувати прийняті режими роботи водіїв:

Прийняті режими роботи водіїв

Однозмінний режим

сумарна кількість годин роботи від 8 до 10 годин,

У прикладі випуску 1-й, 2-й, 3-й працюють у двохзмінному режимі, а інші у перерваному режимі.

Максимальна кількість автобусів, працюючих на маршруті 8, мінімальна-3

Слід враховувати, що можлива ситуація, коли у визначенні години доби необхідна кількість автобусів не відповідає існуючим режимам роботи водіїв і автобусів. Час у резерві враховується як додатковий час роботи і входить у загальну кількість роботи автобуса й водія у наряді.

Рисунок 3.3. Графоаналітичний розрахунок

Після закінчення графоаналітичного розрахунку слід оцінити ефективність графоаналітичного розрахунку, тобто, розрахувати коефіцієнт ефективності побудові по формулі

/>(2.5)

де АЧ потр-сумарна кількість авто-годин, які потрібні, год;

АЧ пост — сумарна кількість авто-годин, отриманих згідно побудови, год.

Коефіцієнт ефективності побудови повинен бути більше 0,9

Умовні позначки:

/>— година роботи;

|| — пересмінка;

О — відстой;

П — перерва;

Д — додаткова година роботи.

Р – резерв

3. Розробка розкладу руху автобусів

Для визначення відповідного режиму роботи руху автобусів на маршруті складається розклад руху. Перш за все слід визначити інтервал руху автобусів по годинам доби по формулі:

/>(3.1)

де />інтервал руху автобусів на маршруті в період часу t, хв;

/>кількість автобусів, що працюють на маршруті в період часу t, відповідно до графоаналітичного розрахунку, од.

Результати розрахунків варто занести в таблицю 2.2.

Таблиця 3.1. -Інтервал руху автобусів по годинам доби.

Годи-ни доби

5-6

6-7

7-8

8-9

9-10

10-11

11-12

12-13

13-14

14-15

15-16

16-17

17-18

18-19

19-20

20-21

21-22

22-23

Інтер-вал руху J хв.

Кількі-сть автобусів А од.

У курсовому проекті розклад складається відповідно графіку роботи автобусів і водіїв.

Для кожного випуску визначається час віїзду з кінцевих зупинок КЗ1 і КЗ2 у кожному оборотному рейсі. Також у розкладі відображається початок перерв і відстоїв. Далі приводиться розклад руху автобусів на маршруті.

Таблиця 3.2. – Розклад руху автобусів

1 випуск

2 випуск

3 випуск

4 випуск

КЗ1

КЗ2

КЗ1

КЗ2

КЗ1

КЗ2

КЗ1

КЗ2

500

536

624

700

740

814

обід 46хв

900

936

1012

1048

1135

1211

1247

продолжение
--PAGE_BREAK--

1326

пересменка

1409

1444

1523

1557

обед 129хв

1806

1842

1922

1958

2034

2110

2146

2222

2256

--PAGE_BREAK--

КЗ1

КЗ2

КЗ1

КЗ2

612

648

730

812

848

924

958

відстій 244хв

1402

1437

1517

1553

1629

1710

1745

1824

1858

629

705

747

829

905

941

1419

1454

1534

1610

1646

1727

1802

1841

618

654

735

818

854

930

1004

відстій 184хв

1308

1344

1423

1458

1535

1617

1653

1730

1804

635

711

752

835

911

947

1325

1401

1440

1515

1552

1634

1710

1747

705

745

824

906

942

1021

1057

1131

відстій 268хв

1559

1635

1715

1750

1830

1904

1940

2014

722

802

841

923

959

1038

1114

1616

1652

1732

1807

1847

1921

1957

710

755

830

912

948

1030

1104

відстій 301хв

1605

1641

1720

1755

1836

1913

1949

727

812

847

929

1005

1047

1622

1658

1737

1812

1853

1930

На підставі розробленого розкладу руху визначається час заїзду (виїзду) автобусів у (з) АТП (табл 3.3), з урахуванням нульового пробігу рівного 10 хвилин, отримані результати заносяться до таблиці 3.4

Твиїзду=ТвідКЗ1-Т0, (3.2)

де ТвідКЗ1 – час відправлення з першої кінцевої зупинки першого оборотного рейса, год.

Тзіїзду=ТприбКЗ1+Т0, (3.3)

де ТприбКЗ1 – час прибуття на першу кінцеву зупинку після виконаного останнього обороту, год

Табл.3.3. – Час заїзду – виїзду автобусів

Випуск

Виїзд, год

450

502

514

556

602