Реферат: Принцип работы контактно транзисторной системы зажигания

<m:mathPr> <m:mathFont m:val=«Cambria Math»/> <m:brkBin m:val=«before»/> <m:brkBinSub m:val="--"/> <m:smallFrac m:val=«off»/> <m:dispDef/> <m:lMargin m:val=«0»/> <m:rMargin m:val=«0»/> <m:defJc m:val=«centerGroup»/> <m:wrapIndent m:val=«1440»/> <m:intLim m:val=«subSup»/> <m:naryLim m:val=«undOvr»/> </m:mathPr>         Введение  Рольавтомобильного транспортаАвтомобильсамое распространенное в современном мире механическое транспортное средство.Автомобильслужит для быстрого перемещения грузов и пассажиров по различным типам дорог иместности. Автомобильный транспорт играет важнейшую роль во всех сторонах жизнистраны. Без автомобиля невозможно представить работу не одного промышленногопредприятия, государственного учреждения строительной организации, воинскойчасти. Значительное количество грузовых и пассажирских перевозок на долю этоготранспорта. Легковой автомобиль широко вошёл в быт трудящихся нашей страны,стал средством передвижения, отдыха, туризма.

В настоящие время происходит интенсивноесовершение конструкций транспортных средств, повышение их надежности ипроизводительности, снижение эксплутационных затрат, повышение всех видовбезопасности. Осуществляется более частое обновление выпускаемых моделей,придание им более высоких потребительских качеств, отвечающих современнымтребованиям.

Все это вызываетнеобходимость повышения уровня подготовки квалифицированных рабочих.

Содержание:

Введение.  ___________________________________________________  1Общиесведение о системе зажигания.   __________________________2

Принцип действия системы зажигания.   ____________________________3

Контактно – транзисторная система зажигания.  _______________________     5

Недостатки контактно – транзисторной системы зажигания.  _____________  6

Конструкция аппаратов.   ______________________________________   6

Ремонт и техническое обслуживание системы зажигания.  _______________  9

Технологический процесс установка зажигания.   ______________________     13

Техника безопасности при техническом обслуживании и ремонте электрооборудования.   _________________________________________                                    14

Цветные металлы, применяемые вэлементах электрооборудования

автомобиля.   __________________________________________________        15

Расчетная часть.  ___________________________________________________     15

Список литературы  ________________________________________________     16

Система зажигания

<span Arial",«sans-serif»;color:black;mso-font-width: 104%">ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ

Система зажигания служит дляпреобразования тока низкого напряжения в ток высокого напряжения ираспределения тока высокого напряжения по свечам в цилиндры согласно порядкуработы цилиндров в двигателе.

Напряжение, необходимое дляпробоя искрового промежутка све­чи зажигания, зависит отдавления, температуры, а состава рабочей смеси, расстояния междуэлектродами свечи, материала и температу­ры электродов, полярности высокогонапряжения. Так, при пуске хо­лодного двигателя пробивное напряжениедостигает 16 кВ и более, а при работе прогретого двигателядостаточно      12 кВ.

Воспламенение смеси вцилиндре должно опережать момент при­хода поршня в верхнюю мертвуюточку (в. м. т.). Это обусловлено тем, что сгорание смесипроисходит не мгновенно, а давление газов (про­дуктов сгорания)должно быть максимальным после перехода поршнем в. м. т. Двигательразвивает максимальную мощность, если наиболь­шее давление возникает послепрохода поршнем в. м. т.

Еслисмесь воспламеняется позднее, чем это необходимо, ее сгора­ние происходит втакте расширения. Смесь не успевает сгореть полно­стьюв цилиндре и догорает в выпускном трубопроводе. В результате снижаетсямаксимальное давление газов и мощность двигателя. Крометого, происходит перегрев двигателя и увеличивается количество вредных газов,выбрасываемых в атмосферу.

При слишком раннем воспламенениисгорание смеси происходит в
такте сжатия и максимальное давление в цилиндре возникает до при­
хода поршня в в. м. т. В результате поршень получает сильные встреч­ныеудары, определяемые на слух как металлический стук. Раннее воспламенениесмеси приводит к уменьшению мощности двигателя »
быстрому износу его деталей.
    Угол междуположением коленчатого вала, соответствующим моменту искровогоразряда между электродами свечи, и положением»:
при котором поршень находится в в, м. т., называется углом опереже­ниязажигания.

Оптимальный угол опережения зажигания зависит от частотывра­щения коленчатого вала и нагрузки двигателя. С увеличением частоты вращенияколенчатого вала увеличивается скорость движения порш­ня,и, чтобы рабочая смесь успевала сгорать, необходимо увеличивать уголопережения зажигания. Рост нагрузки обусловлен увеличением открытиядроссельной заслонки и характеризуется увеличением наполнения   цилиндров. В результате продолжительностьсгорания смеси уменьшается и, следовательно, необходимо уменьшить уголопереже­ния зажигания.

Автоматическое регулирование   угла опережения зажигания при изменениичастоты вращения коленчатого вала и нагрузки двигателя осуществляетсяцентробежным и вакуумным регуляторами. Центро­бежный регулятор изменяет угол опережения зажигания взависимо­сти от частоты вращения коленчатого вала, вакуумныйрегулятор в зависимости от степени открытия дроссельной заслонки.Начальный угол опережения зажигания, необходимый для надежногопуска дви­гателя, устанавливают вручную при помощи октан-корректора,     Все три механизма скомпонованы в распределителе,который имеет также прерывательный и распределительный механизмы.

<span Arial",«sans-serif»; mso-bidi-font-family:«Times New Roman»;color:black">

<span Arial",«sans-serif»;mso-bidi-font-family: «Times New Roman»;color:black">

Принципдействия системы зажигания

На современных  отечественных   автомобилях  используются  дое системызажигания:  классическая и  контактно-транзисторная.

Основными элементамиклассической системы зажигания (рис. 46)являютсякатушка зажигания  /, свечи 6 и  распределитель, объединяющийпрерыватель и распределитель. Кулачок 4 прерывателя а ро­тор 5распределителя закреплены на общем валу, который приводитсяво вращение зубчатой передачей от распределительного вала двигателяи вращается с частотой, вдвое меньшей, чем коленчатый вал. Кулачокпри вращении воздействует на рычажок 3 прерывателя, раз­ мыкаяконтакты 2. Параллельно контактам включен конденсатор С.Роторраспределителя при вращении  проходитмимо неподвижных электродов распределителя, количество которыхравно числу цилиндров двигателя. Каждый электрод соединен проводом ссоответствую­щей свечой.

<img src="/cache/referats/26323/image002.jpg" v:shapes="_x0000_i1025">

Катушка зажиганияимеет две обмотки первичную и вторичную. 'Число витков вторичной обмотки значительнобольше числа витков первичной. Соединены обмотки по схеме автотрансформатора.Один конецу них общий, он соединен с подвижным контактом прерывателя. Второй конецвторичной обмотки соединен с ротором распределителя, второй конецпервичной обмотки через добавочный резистор Яд (ко­торый можетотсутствовать) и контакты выключателя зажигания Вз о положительнымвыводом аккумуляторной батареи.

Принцип действияклассической системы зажигания следующий. При включенном выключателе зажигания изамкнутых контактах пре­рывателя в цепи первичной обмотки катушки зажиганияпоявляется ток. Ток протекает от положительного вывода аккумуляторной бата­реи через резистор Яд,первичную обмотку катушки зажигания, контакты прерывателя, корпус автомобиля котрицательному выводу аккумуляторной батареи. Ток первичной обмотки катушкизажигания создаетмагнитное поле, линии которого, замыкаясь через сердечник катушки, пронизываютвитки обеих обмоток.

При вращении коленчатоговала, когда в одном из цилиндров бу­дет заканчиваться такт сжатиярабочей смеси, кулачок своей гранью разомкнет контактыпрерывателя. При размыкании контактов ток в первичной обмотке катушкизажигания прекращается и исчезает маг­нитное поле. Исчезающеемагнитное поле индуктирует в обеих обмот­ках э. д. с. Так как числовитков вторичной обмотки очень большое, ин­дуктируемая в ней э. д. с.может достигнуть величины 20 кВ, что до­статочно для пробоя искровогопромежутка свечи. В момент появления высокого напряжения роторраспределителя проходит под непо­движным электродом, соединеннымсо свечой того цилиндра,   в кото­ром   заканчивается такт   сжатия. В результате между электродами свечипроисходит электрический разряд и воспламенение смеси в цилиндре.Ток высокого напряжения протекает от вторичной обмотки через ротор инеподвижный электрод распределителя проскакивает. В виде искры междуэлектродами свечи и  через корпусавтомобиля,аккумуляторную батарею и первичную   обмотку  возвращается   ва вторичнуюобмотку катушки зажигания.

При размыкании контактов прерывателя в первичной обмоткеиндуктируется э. д. с. самоиндукции, достигающая 200—300 В. Под действием э. д.с, между контактами может возникнуть ток, проявляю­щийся в виде дуговогоразряда. При этом сильно разрушаются рабо­чие поверхности контактов. Чтобыисключить это вредное влияние, параллельно контактам включают конденсатор С,При наличии кон­денсатора в момент размыкания контактов происходит его разряд.Затем конденсатор разряжается через первичную обмотку, резистор иаккумуляторную батарею. Таким образом в значительной степе­ни устраняетсяискрообразование между контактами прерывателя и обеспечивается ихдолговечность.

Добавочный резистор Ядпозволяет улучшить работу системы за­жигания при пуске двигателя. При включениистартера напряжение аккумуляторной батареи сильно уменьшается, что приводит кумень­шению тока в первичной и пониженному напряжению вторичной це­пи. Особенносильно это сказывается при пуске зимой, когда характе­ристики аккумуляторнойбатареи ухудшаются, а для пробоя искрово­го промежутка свечей требуется болеевысокое напряжение. Поэто­му при включении стартера при помощи специальныхконтактов (см. рве. 43, 44), имеющихся на реле стартера или дополнительномреле, резистор Яд закорачивается. Таким образом на время пуска обеспе­чиваетсянеобходимая сила тока в первичной цепи, несмотря на пони­женное напряжениеаккумуляторной батареи.

С увеличением частотывращения коленчатого вала двигателя уменьшается время замкнутого состоянияконтактов прерывателя, что приводит к уменьшению силы тока первичной цепи вмомент размы­кания контактов и, следовательно, вторичного напряжения. Такая жезакономерность наблюдается с увеличением числа цилиндров.

Чтобы обеспечить высокое вторичное напряжение для высокообо­ротистыхдвигателей с большим числом цилиндров, необходимо уве­личивать силу первичноготока. Однако при увеличении силы тока раз­рыва более 3,5 А возникает сильноеискрение на контактах прерыва­теля, что приводит к уменьшению их срока службы иснижению на­дежности системы зажигания.

<img src="/cache/referats/26323/image004.gif" align=«left» hspace=«12» v:shapes="_x0000_s1039">

Указанные недостатки класси­ческойсистемы зажигания исклю­чаются применением контактно транзисторной системызажигания. Основной особенностью такой систе­мы (рис. 47) является то, чточерез контакты прерывателя проходит небольшой по силе ток управле­ниятранзистором. Ток первичной обмотки при этом прерывается не контактом прерывателя,а переходом эмиттер—коллектор транзистора. Так как транзистор разгружаетконтакты прерывателя, отпадает необходимость в искрогасящем конденсаторе.

Работает схемаследующим образом. При замыкании контактов 1прерывателя база транзистора 2 через корпус соединяется с отрицатель­нымвыводом аккумуляторной батареи. По цепи базы пойдет ток, и.транзистороткроется. Открытый транзистор замкнет цепь первичной обмотки катушки зажигания3 и по ней пойдет ток.

При размыканииконтактов прерывателя транзистор закроется, разрывая цепь обмотки катушкизажигания. При этом во вторичной обмотке индуктируется э. д. с. большойвеличины. Посредством рас­пределителя высокое напряжение подается на электродысвечи, про­исходит пробой искрового промежутка и воспламенение смеси.

В реальной схемеконтактно-транзисторной системы зажигания для коммутации первичной цепиприменяется транзисторный коммутатор, в котором, кроме транзистора, имеется рядэлементов. Они служат для защиты транзистора от перенапряжений и улучшенияусловий его пе­реключений.

Как правило, системызажигания снабжаются устройствами для уменьшения радиопомех. Ими являютсяподавительные резисторы в наконечниках, соединяющих высоковольтные провода сосвечами, или подавительный резистор в роторе и крышке распределителя. Эту рольмогут также выполнять высоковольтные провода с распределенным сопротивлением.

Контактнотранзисторная система зажигания

Схема включения.Основной отличительной особенностью схемыконтактно-транзисторной системы зажигания от классической явля­ется наличиетранзисторного коммутатора. Поэтому особенности схе­мы и работыконтактно-транзисторной системы определяются схемным решением коммутатора.

На отечественныхавтомобилях применяют контактно-транзистор­ную систему (рис. 52) с коммутаторомТКЮ2, добавочным резистором СЭ107, катушкой зажигания Б314 и распределителямиряда типов (Р4-Д, Р13-Д, Р133, Р137 — все 8-искровые).

Основным элементомтранзисторного коммутатора ТК102 являет­ся мощный германиевый транзистор Т (ГТ701А),эмиттерно-коллекторный переход которого включен в цепь первичной обмоткикатушки зажигания Б114. База транзистора через первичную обмотку импульс­ноготрансформатора ИТ соединена с прерывателем распределителя, а черезвторичную — с эмиттером.

<img src="/cache/referats/26323/image006.jpg" align=«left» hspace=«12» v:shapes="_x0000_s1040">

<img src="/cache/referats/26323/image008.jpg" align=«left» hspace=«12» v:shapes="_x0000_s1041">При включенномвыключателе Вз транзистор коммутатора может находиться в открытом или закрытом состоянии взависимости от то­го, замкнуты или разомкнуты кон­такты прерывателя.

Если    контакты    прерывателя разомкнуты, транзистор находитсяв закрытом состоянии, так как по­тенциалы базы   и эмиттера одинаковы.Сопротивление   транзистора при этомсоставляет   сотни   Ом и тока в первичной обмотке катушки зажигания небудет.

Если    контакты   прерывателя замкнуты, в схеме ток идет по цепи:положительный выводаккумуляторной батареи — амперметр — контакты выключателя зажигания —добавочный  резистор — первичнаяобмотка   катушки зажигания — резистор  R  коммутатора — первичная обмоткаимпульсного трансформатора — контакты прерывателя — корпус автомобиля —отрицательный вывод аккумуляторной батареи. В результате падения напряженияна резисторе Rпотенциал базы ста­реет меньшепотенциала эмиттера и транзистор откроется. При этом сопротивлениетранзистора составляет доли Ома, благодаря чему ток, протекающий черезпервичную  обмотку   катушки зажигания,  достигает максимальнойвеличины (около 8А).

С возрастаниемчастоты вращения коленчатого вала из-за уменьшения  времени   замкнутого  состояния  контактов   прерывателя ток уменьшается до ЗА.Через контакты прерывателя проходит лишь ток базы транзистора, не превышающий 0,9 Апри неработающем двига­теле и уменьшающийся до 0,3 А с увеличением частотывращения.

При размыкании контактов прерывателя исчезает ток в первичной обмотке импульсноготрансформатора ИТ, что приводит к резкому уменьшению магнитного потока в егосердечнике. В результате во вторичной обмотке этого трансформатора индуктируется э. д.с., приложеннаяк переходу эмиттер—база в обратном направлении, т. е. потенциалбазы становитсябольше потенциала эмиттера, и транзистор закрывается. Применение импульсноготрансформатора обеспечивает так называемое активное запирание транзистора, благодарячему уско­ряетсяпроцесс переключения транзистора.

Когда транзистор переходит в закрытое состояние, прерывается ток первичной обмоткекатушки зажигания, а во вторичной обмотке индуктируется э. д. с. от 17 до 30 кВ. Высокоенапряжение от вторичной обмотки катушки зажигания подается через распределитель кочеред­нойсвече.

При прерывании тока в первичной обмоткекатушки зажигания индуктируется э. д. с. самоиндукции величиной до 100 В. При низкойчастоевращения коленчатого вала или при обрыве цепи высокого напряжения величина э. д. о.самоиндукции значительно возрастает, что может привести к пробою эмнгтерио-коллекторногоперевода тран­зистора. Для предохранения транзистора от пробоя параллельно пер­вичнойобмотке катушки зажигания включен стабилитрон Д2 (Д817В), напряжениестабилизации которого составляет около 80 В. Если 9. д. с. самоиндукциипревысит указанное значение, стабилитрон проби­вается и ток, вызнанный э. д. с.самоиндукции, замыкается через ста­билитрон Д2 г диод Д/. Диод Д1 (Д220)препятствует прохождению через стабилитрон тока от аккумуляторной батареи.

При величине э. д. с. самоиндукции,меньшей напряжения пробоя стабилитрона Д2, ток, ею вызванный, идет назаряд конденсатора С1. В результате этого резко уменьшается выделяемаяна транзисторе мощность в момент его запирания, а следовательно, и его нагрев.

Электролитическийконденсатор С2 служит для сглаживания им­пульсов, возникающих висточниках питания, и тем самым защищает схему от перенапряжений. Такиеимпульсные перенапряжения могут достигать значительных величин принеисправности генераторной установки переменного тока.

Добавочный резистор СЭЮ7выполнен из двух секций RД1 и RД2. Секция RД2 включена в цепь первичной обмотки катушкизажигания постоянно. Секция ЯД1при пуске закорачивается контактами реле стартера или дополнительного реле.Таким образом компенсируется (как и в классической системе зажигания)уменьшение напряжения аккумуляторной батареи при питании стартера. Внаконечниках, со­единяющих высоковольтные провода со свечами, устанавливаютподавительные резисторы.

Недостаткиконтактно-транзисторной системы зажигания

Малая сила тока в цепиуправления транзистора (0,3— 0,8 А) предъявляет особые требования к чистотеповерх­ности контактов прерывателя. При незначительном увели­чениисопротивления контактов прерывателя из-за окисле­ния, загрязнения, замасливанияи т. п, сила тока управле­ния транзистором снижается, транзистор не открываетсяи двигатель не запускается.

Конструкция аппаратов.

Катушка зажигания Б114отличается от катушки классической системы обмоточными данными и имеет элек­трическиразделенные обмотки для предотвращения перегрузки тран­зистора коммутатора отвысокого напряжения вторичной обмотки.

Первичная обмотка выполнена изпровода большего диаметра и имеет число витков меньше, чем в обычных катушках.Этим достигает ся понижение, сопротивления и обеспечиваетсяповышенная сила тока первичной цепи.

<img src="/cache/referats/26323/image010.jpg" align=«left» hspace=«12» v:shapes="_x0000_s1042">

<img src="/cache/referats/26323/image012.jpg" align=«left» hspace=«12» v:shapes="_x0000_s1043">

Рис.54. Распределители Р133 в Р137:

Рис.54. Распределители Р133 в Р137:

а — общий вид; 6- центробежный регулятор; в — видсверху: 1- вал; 2 – муфта; 3 – болт  крепления октан-корректора; 4 — корпус; 5 — бронзовая втулка; 6 — центробежный регулятор; 7– подшипник; 8 — неподвижный диск; 9- подвижный диск; 10 – защелка;11 и 30 – фмльцы;  12 – ротор;13 — резистор; 14 — крышка; 15 — выводы; 16 — пружина: 17 — контактный уголёк; 18 – электрод крышки; 19 –кулачёк; 20 — оrтан-корректор; 21— вакуумный регулятор; 22— тяга; 23 — проводник, соединяющий подвижный диск на корпус;24 — гайка; 25 — эксцентрик; 26 — держатель неподвижногоконтакта: 27 — рычажок; 28 — винт; 29— контакты; 31 – проводник; 32 – зажим; 33 – втулка кулачка; 34 –пружина; 35 – стойка поводковой пластины; 36 — поводковая пластина кулачка; 37- поводковая пластина грузкяов; 38 – грузик: 39 – втулка; 40 -штифт на поводковойпластине кулачка.

<img src="/cache/referats/26323/image014.jpg" align=«left» hspace=«12» v:shapes="_x0000_s1044">

Добавочный резистор.Добавоч­ныйрезистор СЭ107 (рис. 53) со­стоит из двух секций, размещенных в металлическомкорпусе 1. Каж­дая секция выполнена в виде спи­ралей 3 из константановойпрово­локи, закрепленных на фарфоро­вых изоляторах 2. Сопротивлениекаждой секции составляет 0,5 Ом. Концы секций пластинами 5, к ко­торымони приварены, соединены с тремя изолированными вывода­ми 4. Выводыимеют маркировку К, ВК, ВК-Б (см. рис. 52).

Распределители. Распределители, которые применяют вконтактно-транзисторной системе, в отличие от распределителей классической си­стемызажигания не имеют конденсатора.

Конструкция распределителей Р4-Д и Р13-Дне имеет существен­ных отличий от распределителя Р119-Б. К наиболее современнымот­носятся распределители Р133 и Р137 (рис. 54). У них изменена кон­струкцияротора и центробежного регулятора. В роторе распредели­теля установленпроволочный подавительный резистор 13 сопротивлением 4—5 кОм.

Конструкция центробежного регулятора измененакоренным обра­зом. Грузики 38 поворачиваются при работе регуляторавокруг осей 39. При этом они давят своим рабочим профилем А наповодковую пла­стину кулачка 36 и, преодолевая усилие пружин 34 приувеличении ча­стоты вращения коленчатого вала, поворачивают кулачок в сторонуувеличения опережения зажигания. Необходимая характеристика центробежногорегулятора достигается соответствующей формой рабо­чего профиля грузиков ижесткостью пружин. Установка начально­го регулятора угла опережения зажиганияосуществляется гайками 24 октан-корректора.

Транзисторныйкоммутатор ТКЮ2.Этот коммутатор (рис. 55) смонтирован в литомалюминиевом корпусе /, который для лучшего теплоотвода имеет ребристуюповерхность. Транзистор 5 укреплен в специальном колодце и первоначальнодля герметизации заливался эпоксидной смолой 4. В последних конструкцияхего герметизация не применяется.

Все остальные элементы схемы размещены внутри корпуса комму­татора. Электролитический конденсатор 6 и импульсныйтрансформа­тор 3 расположены отдельно. Остальные элементы объединены в общий блок 2, залитыйкомпаундной массой. Для предотвращенияперегре­ва стабилитрона блок 2 снабжентеплоотводом 8. Снизу коммутатор за­крыт металлическим дном 7, которое крепится к корпусу заклепками.

Колодка с четырьмя выводами (Я, К, М и один вывод без обозна­чения) закреплена на боковой стенкекоммутатора (вывод Р на рис. 55 не показан). Транзисторный коммутаторустанавливают в кабине во­дителя, температура в которой значительно ниже, чем иотсеке двига­теля. Эта мера служит для предохранения транзистора от перегрева.

<span Arial",«sans-serif»; mso-bidi-font-family:«Times New Roman»;mso-font-width:73%">

<span Arial",«sans-serif»;mso-bidi-font-family: «Times New Roman»;mso-font-width:73%">

Ремонт и техническое обслуживаниесистемы зажигания<span Arial",«sans-serif»;mso-bidi-font-family: «Times New Roman»;mso-font-width:73%">

Неисправности системы зажиганиямогут являться при­чинамизатрудненного пуска двигателя, неустойчивой его работы на холостом ходу(двигатель глохнет), перебоев на всех режимах работы, потери мощности двигателя(двига­тель плохо тянет) и повышенного расхода топлива. Основ­ныминеисправностями системы зажигания, вызывающими вышеуказанные признаки, являютсянарушение угла опере­жения зажигания (слишком раннее и позднее зажигание),перебои в одном или нескольких цилиндрах, а также полное прекращение зажигания.

Позднее зажигание характеризуется потерей мощностии перегревом двигателя, а раннеезажигание — потерей мощ­ности и стуком в двигателе. Для устранениянеисправности нужно проверить и при необходимости отрегулировать уголопережения зажигания путем поворота корпуса распредели­теля зажигания илидатчика-распределителя.

Перебои в одном цилиндре чаще всего вызываются неис­правностьюсвечи зажигания, порчей изоляции провода вы­сокого напряжения, присоединяемогок свече, а также пло­хим контактом этого провода в наконечнике свечи или в гнез­декрышки распределителя.

Перебои в нескольких цилиндрах могут появиться в ре­зультатепорчи изоляции центрального провода высокого напряжения, плохого его контакта вгнезде крышки распре­делителя или клемме катушки зажигания, неисправностиконденсатора, обгорания контактов прерывателя, неправильного зазора между нимиили периодического замыкания подвижного контакта прерывателя на «массу»вследствие порчи изоляции, трещин крышки распределителя и ротора. Частымипричинами перебоев зажигания в цилиндрах явля­ются попадание влаги изагрязнений на элементы системы зажигания: на крышку распределителя зажигания,проводавысокогонапряжения, наконечники свечей, а также загряз­нение или обгорание контактов враспределителе зажигания и нарушение зазора между контактами.

При малом зазоремежду контактами прерывателя вре­мя разомкнутого состояния контактовуменьшается и маг­нитное поле, создаваемое первичной обмоткой, не успевает полностью исчезнуть.При слишком большом зазоре, наобо­рот, уменьшается время замкнутого состоянияконтактов и ток в первичной цепи не успевает восстанавливаться до мак­симального. В том идругом случаях во вторичной обмотке уменьшается напряжение и могут появлятьсяперебои в ци­линдрах, особенно с увеличением частоты вращения колен­чатого вала.

Загрязненные контактыпротирают чистой ветошью, смоченной бензином, а окисленные и обгоревшие зачища­ютнадфилем. При зачистке контактов следует удалить бу­горок на одном изних, а на другом только слегка сгладить углубление (кратер). Учитывая, что слойвольфрама на кон­тактах тонкий, полностью удалять углубление не следует с цельюувеличения срока службы контактов. Не следует применять для зачистки шлифованнуюшкурку, имеющую на поверхности твердые частицы наждака; при работе по­павшие на контактычастицы вызывают сильное искрение и быстрое изнашивание контактов. Послезачистки надо от­регулировать зазор и проверить угол опережения зажига­ния.

Полное прекращениезажигания может быть вызвано не­исправностями как в цепях высокого, так и низкого напря­жения. В этом случаепроизводится проверка неисправности сначала цепи низкого напряжения, а затемвысокого.

Комплекснаядиагностика системы зажигания произво­дится с применением стационарных илипередвижных мо­тор-тестеров.

Проверка технического состояния системы зажигания

включает в себя проверку следующих основных параметров: проверку ирегулировку угла опережения зажигания; проверку цепей низкого и высокого напряжения;проверку кон­денсатора.

Перед проверкой углаопережения зажигания на двига­телях с контактной системой зажигания необходимо прове­рить и отрегулироватьзазор между контактами распредели­теля зажигания.

Проверка ирегулировка зазора между контактами прерывателя производитсяследующим образом. Снять крыш­ку распределителя, повернуть рукояткой коленчатый вал до полного размыканияконтактов и щупом проверить за­зор, который должен составлять 0,35...0,45 мм (см. рис, 123). Если зазорнеправильный, на двигателях ВАЗ-2106 и -2105 следует ослабить стопорный винт,установить в паз отвертку и перемещать площадку с неподвижным контак­том прерывателя.После установки надлежащего зазора за­тянуть стопорный винт. На двигателяхУЗАМ-331 и -412 надо ослабить два стопорных винта (см. рис. 121) пласти­ны неподвижногоконтакта и поворотом отверткой, уста­новленной в паз, установить нормальныйзазор, после чего закрепить стопорные винты и установить крышку распре­делителя,

Проверка ирегулировка угла опережения зажигания осу­ществляется с помощью стробоскопа либоконтрольной лам­пы.

Регулировка углаопережения зажигания с помощью кон­трольной лампы производится следующимобразом:

1. Установить поршеньпервого цилиндра в положение кон­ца такта сжатия. Для этого нужно вывернуть изпервого цилиндрасвечу, установить вместо нее бумажную проб­ку и проворачивать коленчатый вал до моментавытал­киванияпробки из отверстия. После этого продолжать медленно поворачивать коленчатый вал досовмещения меток установки зажигания.

2. Снять крышкураспределителя, установить его ротор в положение, при котором его контакт будетсовпадать с боковой клеммой крышки для провода к первому цилин­дру, и вставитьраспределитель в гнездо блока.

3. Слегка поворачиваяротор, ввести валик распределителя в зацепление с приводом и завернуть вручнуюгайку (ки) крепления корпуса распределителя (датчика-распредели­теля).

4. Подсоединитьконтрольную лампу к клемме низкого на­пряжения распределителя или специальноепроверочное устройство с лампой к клемме датчика-распределителя и включитьзажигание.

5. Поворотом корпусараспределителя в ту или другую сто­рону определить момент включения-выключениялам­пыи зафиксировать положение корпуса затяжкой его крепления. После чего установить наместо крышку рас­пределителя.

6. Подсоединить к крышке распределителяпровода от свечей в соответствии с порядком работы цилиндров двигателя с учетом направления вращения ротора рас­пределителя.При подрегулировке угла опережения за­жигания,когда распределитель уже установлен на дви­гателе при проверке,производится только совмеще­ние установочныхметок и выполнение работ, указан­ныхв п. 4—6.

Практическую проверкуправильности установки угла опережения зажигания можно произвести на автомобиле во время движения. Дляэтого на автомобиле с прогретым дви­гателем развивают скорость <st1:metricconverter ProductID=«50 км/ч» w:st=«on»>50 км/ч</st1:metricconverter> и, двигаясь навысшей передаче,резко нажимают на педаль газа, открывая дрос­сельную заслонку. При этом в двигателедолжны прослу­шиваться несильные и быстро исчезающие детонационные стуки. Полноеотсутствие стуков указывает на слишком поз­днее зажигание, а долго непрекращающиеся стуки — на слишком раннее.

Проверка цепейнизкого и высокого напряжения. Наибо­лее точную и достоверную информацию обэлектрических процессах, протекающих в цепях системы зажигания, мож­но получить прииспользовании специальных диагностичес­ких стендов с осциллографами, применениекоторых позво­ляет достаточно просто и быстро определить работоспособ­ность элементовсистемы зажигания по осциллограммам. Для этого подключают осциллограф к цепямнизкого (клем­ма первичной обмотки катушки зажигания) и высокого (клем­ма вторичной обмоткикатушки зажигания) напряжения. На типовых осциллограммах системы зажиганияможно выде­лить следующие характерные участки (рис. 195):

<img src="/cache/referats/26323/image016.jpg" align=«left» hspace=«12» v:shapes="_x0000_s1045">

   

       А — участокдлительности горения дуги между электро­дами свечи зажигания. Мощность искры(амплитуда кри­вой) и время горения дуги (протяженность участка кривой) зависят от состоянияконтактов прерывателя и зазора между ними;

Б — участок рассеянияостаточной энергии катушки за­жигания. Характер кривой на этом участке определяет ис­правностьколебательного контура катушки зажигания и кон­денсатора;

В — участок времениот момента прекращения колеба­ний до замыкания контактов;

Г — участок угла замкнутого состояния контактов.

Оценку системызажигания осуществляют, сравнивая полученную форму кривой с эталонной.

При отсутствииспециального стенда с осциллографом проверка цепей контактной системы может бытьвыполнена с использованием индикатора (контактной лампы) в следу­ющейпоследовательности.

Для проверки исправности цепи низкогонапряжения следует присоединить один проводиндикатора к корпусу автомобиля («кмассе»)

еще рефераты
Еще работы по транспорту