Реферат: Воздухоплавание в начальном периоде освоения севера

Доброхотов С.В. МАИ

ВОЗДУХОПЛАВАНИЕ В НАЧАЛЬНОМПЕРИОДЕ

ОСВОЕНИЯ СЕВЕРА

1. Применение самолета

Еще в 1914 году Фритьоф Нансен в своей книге «В странубудущего»

высказался о том,что авиация будет играть крупное значение в освоении

Севера, в частности для развития судоходства через Карское море и

устья рек Обь иЕнисей.

Почти в то же время русскими летчиками были предприняты попытки

применениясамолетов с западной и восточной сторонсеверного морского

пути.Исторические полеты летчика Нагурского в 1914 году у западных

побережий островаНовая Земля являются, по сути дела, первым опытом по-

летов на самолетенад полярным побережьем.

Попытка применения авиации с западнойстороны была менее удачна.

Взятый на судно гидрографической экспедиции в 1914 году самолет типа

«Фарман»после небольшой поломки хвостового оперения во время пробного

полета в бухтеПровидения вышел из строя и фактически больше участия в

экспедиции непринимал.

В 1915 году, весной, на зимовке «Таймыра» в заливе Толля /севе-

ро-запад Таймыра/самолет был переделан в аэросани, накоторых совер-

шались поездки позаливу.

Ряд лет после этого на севере наблюдалосьзатишье, связанное в ок-

тябрьскимпереворотом.

В 1924 году была образована северная гидрографическая экспедиция,

летчикБ.Г.Чухновский возглавил полеты. Главнойцелью было обследова-

ние проливаМаточкин Шар. Первый полет состоялся 22августа. В даль-

нейшем самолет совершал удачные полеты вдольпобережья. Самолет ока-

зался чрезвычайновыгодным при ледовой разведке. Кроме того с самолета

выявлялись отмели и «банки», препятствующие судовождению вдоль бере-

гов.

На опыте 1924 года, в следующем, 1925 году, полеты активизирова-

лись. Вэкспедиции участвовали уже два самолета Ю-20. Первый пилотиро-

вал самБ.Г.Чухновский, второй — О.А.Кальвиц /сэкипажами/. Один из

самолетовпроизвел ближнюю разведку от проливаМаточкин Шар на восток

— 2 -

на расстояние 30миль. Полет проходил на высоте 1000 м. Воздушная раз-

ведка реальнопомогла судам избрать более короткий маршрут и сэконо-

мить время.

Самолет помог выяснить ширину ледовогобарьера, преграждавшего путь

на восток отпроливов, выявить наиболее узкие места для плавания, сле-

дить заизменениями льдов.

В 1926-1927 г.г. экспедиция на этом участке самолетов неполучила.

Район применения авиации передвинулся накрайний северо-восток. На

о.Врангеля былосоздано поселение. Здесь от мысаСеверного двумя гид-

росамолетами былисовершены смелые полеты. Затем самолеты погрузили на

пароход,следовавший в Тикси. Далее в 1928 году на мощном гидросамоле-

те«Советский Север» /на самом деле — «Дорнье-Валь»/ летчик Г.Д.Кра-

синский совершил трансполярный перелет вдоль северныхпобережий СССР.

ЛетчикА.А.Волынский /с экипажем/ совершил выдающийся полет из Влади-

востока через Охотское море и далее вдоль Камчатки изападных берегов

Берингова моря кмысу Дежнева. К сожалению самолет придальнейшем по-

лете совершилкрушение на стоянке в Ключинской губе.

В 1929 году пилотом О.А.Кальвицем совершен был перелет в районе

о.Врангеля сцелью сбора информации о ледовой обстановке для парохода

«Ф.Литке».

В том же году морская Карская экспедицияполучила, наконец, мощный

гидросамолет«Комсеверопуть» /«Дорнье-Валь»/.Командиром на ней пошел

Б. Г. Чухновскийпри летчике-наблюдатели А.Д. Алексееве, втором пилоте

Г.А. Страубе ибортмеханике А.С. Шелагине.

В Архангельск самолет прибыл из Севастополяв конце июля, а затем 1

августа вылетелоттуда в Югорский Шар.

18 августа самолет вылетел на разведку иобнаружил изменение в ле-

довой обстановке.

Производившаяся в течение 8 часов полета ледразведка охватила

большойрайон моря и осветила положение льдов у восточногопобережья

Новой Землипримерно до Незнаемого залива (самолет долетал до мыса Че-

кина). Несколькопомешали полету неблагоприятные атмосферные условия, а

именно туман,временами сильно сужавший видимость. В районе южной час-

ти Новой Земли инад Карскими Воротами самолет в течение свыше часа

вынужден быллетать почти над самым льдом в густом тумане. Затруднена

— 3 -

была и посадка вбухте Варнека. Пришлось садиться в своего рода «окно»

в виде просвета втумане, образовавшееся в северной части бухты. Вско-

ре после посадкибухту всю вновь заволокло туманом.

Результаты разведки оказались весьмапродуктивными. Была выяснена

общая ледоваякартина, показавшая, что общееколичество льда в запад-

ной части моря заметно уменьшилось, но все же продолжало быть значи-

тельным.

11 сентября совершил полет на северо-востокот Диксона «Комсевер-

путь-2".Хотя самолету и не удалось из-за почти сплошного снегопада

долететь донамеченного пункта в северной части шхер Минина, места сто-

янки в то времясудна «Белуха», но все же установленный им, например,

факт начавшегося замерзания в районе устья рекиПасины был весьма по-

лезен, как своегорода предостережение о начавшемся похолодании в дан-

ной области моря и заставил в дальнейшем особо внимательно наблюдать

за развитиемэтого процесса в связи с задержкой выполнения карской

операции.

Описание работы самолетов будетнеполным, если не упомянуть о по-

пытке«Комсеверпуть-3» оказать содействие гидрографическим работам се-

вернойгидрографической экспедиции на южном побережье Новой Земли, к

сожалению не удавшейся из-за встреченного в Карскихворотах густого

тумана и о полете«Комсеверпуть-2» с Диксона в устье реки Юрибей в за-

ливе Ныдоямо наоснованную там факторию. Стоит упомянуть и полет «Ком-

северпуть" сцелью приема на борт самолета трех плотников и доставки

их в Диксон. Полет этот был выполнен И.К.Ивановым несмотряна трудные

условия рейса сбольшим искусством.

24 сентября «Комсеверпуть-1»вылетел с Диксона вверх по Енисею в

Красноярск, 30сентября улетел из бухты Варнека «Комсеверпуть-3» и на-

конецпоследним, 2 октября покинул Карскоеморе «Комсеверпуть-2», на

другой день послесовершенной им ледовой разведки. Срок вылета самоле-

та с Диксона пришлось форсировать в связи с начавшимся замерзанием в

Енисейскомзаливе. Бухта Диксон начала покрыватьсяне только снегом

но, и молодымльдом. Обледеневший самолет пришлось выводить через шугу

на чистую воду иотрыв его от воды происходил уже с небольшим трудом.

Несмотря на вынужденное запоздание вприбытии западной группы са-

молетов и техническое состояние самолета«Комсеверпуть-1», не позво-

— 4 -

лявшееиспользовать его для дальнейших морских разведок, была продела-

на большаяответственная работа, совершавшаяся порой в тяжелых услови-

ях. Следует отметить достигнутые успехи в согласованности действий

морской и воздушной части операции несмотря на всюновизну поставлен-

ного опыта вКарском море, что создало доверие кавиаразведке со сто-

роныморяков, нередко относящихся с известнойосторожностью ко всяким

нововведениям.

Для показания масштаба проделанной работы воздушной части в1930

г. приведемнесколько цифр, относящихся всего кодному из самолетов

(«Комсеверпуть-2»),хотя на долю его и выпала наибольшая рабочая наг-

рузка по ледовойразведке. Означенные цифры относятся только к полетам

в Карском море.

Число полетов — 16

Число часов полета — 57.5

Число покрытых километров пути — около9000.

Но отдавая должное крупной роли самолета в деле обслуживания

морскоготранспорта как при совершении карских операций, так и в деле

изучениясоветских морских путей, можно сделатьтакие выводы.

Несмотря на сравнительно небольшойеще опыт планомерной работы

самолетов вкарской операции, значение их как разведочныхединиц было

крайне важно.Были выявлены следующие преимуществом самолета в отноше-

нии ледовойразведки:

1. Быстрота разведки. Через несколько часов полета можно уже

иметьрезультаты, тогда как для прохождениятого же расстояния кораб-

лем требуетсясрок во много раз больший, соответственно отражающийся и

на времениполучения необходимых данных. Кроме того воздушная разведка

ценна тем, чтоохватывает значительный район во время, близкое как бы к

одномумоменту, что важно в отношении выяснения общего расположения ль-

дов, нередко виных областях моря быстро меняющих свое положение. Дан-

ные, полученные кораблем о районах, дальних отбазы, к сроку их прак-

тическогоиспользования для проводки судов иногда могут уже устареть.

Быстрота производства самолетом разведки существеннаеще потому, что

при неустойчивойпогоде и видимости позволяет полностью использовать

хотя бы несколькочасов прояснения, тогда как судно за этот срок может

сделать оченьнемного.

— 5 -

2. Обширность покрываемой самолетом площади благодарябольшому

горизонтувидимости при обычной высоте полета по сравнению с узкой по-

лосойпространства моря, наблюдаемого судном на его пути. Так например

радиус видимости привысоте, скажем, в 1000 м равняется теоретически

от 55 до 60миль, тогда как с корабля он обычно невыше 8-9 миль. Но

приходитьсяучитывать то обстоятельство, что уже с известного расстоя-

ния льды,проектируясь друг на друга, сливаются и не могут дать действи-

тельногопредставления о своей густоте или сплоченности, хотя то же в

известной степени наблюдается и с корабля. Кроме того применение би-

нокля илизрительной трубы на самолете крайне затруднительно из-за

тряски, а невооруженному человеческому глазу труднооценить количество

льда с расстоянияв десятки миль. С другой стороны, следует доба-

вить, что самолету при большой своей видимости много легче, чем кораб-

лю, оценитьположение и выбрать в процессе разведки верное направление.

Конечно в условиях тумана, столь нередкого в полярныхморях, часто зас-

тавляющегосамолет лететь или над облаками или над самой поверхностью

воды, видимость усамолета не больше, чем у судна в той же обстановке.

3. Отсутствие для самолетов препятствий в виде ледовых барь-

еров,преграждающих иногда путь маломощному ледовому разведчику, а порой

и ледокольномупароходу как в забитых льдом проливах, так и в море.

4. Возможность производства разведки льдовне только перед прохо-

дом в нихсудов, но и во время самой проводки, например самолетная

разведка в середине августа 1929 г., когда группа судов, проводимых

«Красиным»,была затерта льдами к востоку от Югорского Шара.

5. Большая экономичность эксплуатациисамолета, хотя бы в отноше-

нии стоимостирасхода горючего, по сравнению с ледокольными пароходами

при производстведлительной ледразведки.

Из перечисленного видно, какими большими преимуществами обладал

на тот периодсамолет в сравнении с традиционным пароходом или ледоко-

лом. Применение впериод 20-30 г.г столь широко самолетов не только в

карскойоперации, но и вообще для обслуживанияморского транспорта на

Севере, должно быть безусловно отнесено к событиямисторического по-

рядка.

Небезинтересно отметить, что Берт во времясвоей работы в Антарк-

тике в 1929 году в продолжение своей известнойэкспедиции произвел 23

— 6 -

полета, покрыв расстояние 7085 миль или около 10600км. Хотя условия

полетов Бертавероятно и были тяжелее и рискованнее, чем советских са-

молетов в Карскомморе, но все же приводимое сравнение свидетельствует

о большой работе,проделанной в Арктике нашими летчиками, работе может

быть недостаточноеще осознанной исторически.

1. Применение дирижабля

Интересен опыт применения дирижаблей восвоении Севера.

В 1924 году американская экспедицияисследовала Аляску на дирижаб-

ле«Шенандоа» /ZR-1/. Экспедиция была направлена на поиск«неизвестной

земли",лежащей к северу от мыса Барроу.

В 1925 году знаменитый Амудсен пришел кубеждению, что самым раци-

ональным транспортом для достижения северного полюса является именно

дирижабль, т.к. ему не требуются промежуточные посадки на торосистый

лед в отлитие отсамолета. Можно было приобрестидирижабль всего лишь

за 400 тыс. крон/очень дешево и соизмеримо с ценой за самолет/.

10 марта 1926 года дирижабль «Норге» под управлениемего конс-

труктора взялстарт для исторического перелета через Ледовитый океан

на полюс.

Так как радиус действия этого небольшого дирижабля при условии

сохранения неприкосновенным законного резерва топлива /25 процентов/

не превышал 3тыс. км., то дирижабль произвел промежуточную остановку в

г. Гатчине /бывш.Красногвардейск/, под Петербургом /бывш.Ленинград/.

Дирижабль имел следующие основныетехнические данные:

Объем газа - 18500 куб.м

Длина - 106 м

Наибольший диаметр — 20 м

Моторы — 3 мотора Майбаха по 250 л.с.

Максимальная скорость — 113 км. час

Вес — 13 т

Полезная нагрузка — 7,35 т

Потребление топлива — 210 г на л.с. вчас /150 кг в час полета/

На дирижабль было погружено:

— 7 -

16 человек команды и научного персонала /по 100 кг/

Провиант — 0,5 т

Лыжи, санки, палатки, оружие, инструменты- 0,25 т

Запасные части моторов — 0,15 т

Топливо и масло — 6,5 т

ВСЕГО: 9,5 т

Расход топлива при этом исходил ихэкономичной в 70-80 км/час

скорости /100 кгв час топлива и масла/.

Героический рейс этого маленького дирижабля на Северный полюси

далее на Аляскуподтвердил о полезном применении этих воздухоплава-

тельных аппаратовдля освоения Севера. Но еще большиевозможности для

дирижабляоткрылись в зоне умеренного климата для перевозки различных

грузов. Пассажирское сообщение также оказалось выгодным в 20-е годы.

Перелетыамериканского дирижабля «Шенандоа», германского ZR-Ш, анг-

лийских R-34 и R-33 подтвердили правильностьвозникшего в 1922-1923

г.г. проектакомандира немецких цеппелинов Вальтера Брунса, предложив-

шего организовать перелеты из Европы в США черезсеверные области Ев-

ропы и Канады.

Большие задачи возлагались на дирижабль приаэрофотосъемке по-

лярныхземель, метеонаблюдения.

До 1930 г. в СССР вопросами дирижаблестроениязанимался прос-

лавленныйОсовиахим СССР. Во время полетов дирижабля ЛЦ-127как в

1930, так и в1931 г.г. в Арктику Осовиахим былглавным организато-

ром полетов. Темне менее, отечественное дирижаблестроение и примене-

ние дирижаблейсущественно отставало от передового зарубежного уров-

ня, в частности немецкого. За рубежом освоение Арктики проходило

именно нанемецкой технике, имея в виду и самолеты.

Так, обширные исследования в этой и другихобластях были осущест-

вленыгерманским дирижаблем «Граф Цеппелин» 1928 года постройки

/117-й дирижабль по счету, выпущенный концерном во Фридрисгхафене,

в Германии с 1900года/. На дирижабле было решено провестиполет по

трассеФридрихгсхафен — Полярный Север СССР.

«Граф Цеппелин» — дирижабльжесткой конструкции. Его каркас состо-

ял из решетчатойсистемы дюралевых профилей и имел в сечении правиль-

ныйдвадцативосьмиугольник. В конструкции применялись детали, изготов-

— 8 -

ленные методом«электронного литья» /экономия в весе до 25 процентов/.

В передней частикаркаса смонтированная гондола, в которой размещены уп-

равлениедирижаблем и пассажирские кабины, а наконце дирижабля — хвос-

товоеоперение, состоящее изстабилизаторов, оканчивающихся рулями

направления /ветикальные/ и рулями глубины /горизонтальные/. Между

гондолойуправления и хвостом размещены в шахматном порядке пять мо-

торных гондол.

Внутри дирижабля «ГрафЦеппелин» было два хода сообщения. Первый

/главный/начинался с носовой точки, проходил подгондолой управления

под всей нижнейчастью дирижабля до хвоста, где размещены запасные

штурвалынаправления и глубины. Нижний ход содержал швартовые устройс-

тва и имел выходк пассажирским помещениям.

Дирижабль имел комнату для радиопеленгатора, кабинукомандира

корабля, кабиныкоманды, кабину главного судового инженера с соответс-

твующими приборами и оборудованием. На борту дирижабля размещались

масляные, водяныебаки, водяной балласт и все прочие грузы, насосы для

перекачкибензина, масла и воды из носовой части в кормовую и обратно.

За гондолойуправления размещалась электростанция, соединенная /как и

все службы/телефонной связью с остальными помещениями.

Кают-компания занимала площадь 25 кв. м, надирижабле имелись

двухспальныекаюты, все жилые помещения были роскошнообставлены мяг-

кой мебелью. Всего, одновременно в кают-компании могли ужинать до 28

человекодновременно. К услугам пассажиров был и буфет, работающий с 6

утра до 12 ночи,воздушная почта, горячая и холодная вода в умывальни-

ках и обособленныеот помещений уборные.

Внутри дирижабль разбит на 17 отсеков,наполненных гелием. Ради-

освязь осуществлялась при помощи длинноволновой икоротковолновой ус-

тановок, антенны опускались при полете поддирижабль, на их концах -

грузики в видемоделей дирижабля.

Дирижабль имел электрокухню,приспособленную для обслуживания 50

человек в течение5 дней полета без посадки.

Для полетов в Арктике «ГрафЦеппелин» имел водонепроницаемое дно

гондолы дляпосадки дирижабря на воду, сниженный вес/замена оборудо-

вания, частимебели, посуды и т.п./.

«Граф Цеппелин» был оборудованастрофизическими приборами, фото-

— 9 -

лабораторией,люками выброса радиозондов, швартовыми принадлежностями

и многими другимиусовершенствованиями.

В качестве полярного инвентаря на бортбыло загружено: 5 надув-

ных лодок /по 5 тгрузоподъемностью/, 2 байдарки, 23 саней, 12 пала-

ток, 46 спальных мешков, оружие, боеприпасы, 0,5 т провианта и 200 л

напитков, 4 т пеммикана /запасной провиант/ — на 60дней. Имелась на

бортурадиостанция 1,5 ватт весом 79 кг с педальным приводом на случай

потери электроэнергии. Каждый участник полета был экипирован теплым

шерстянымкостюмом, ботинками, подбитыми медью,шерстяными фуфайками,

кашне, кожанымирукавицами на меху, носками и верхним ветронепроницае-

мымкостюмом. На дирижабле было 600 л воды ипочта для заброски в от-

даленные районы/120 кг/.

В состав экипажа вошли и советские специалисты, в т.ч. радист

Кренкель.

22 июля был сделан пробный полет надгородом Линдау в Германии.

Первый этап полета /Фридрихсгафен — Берлин/ проходил навысоте

840-900 м. Второй этап — /Берлин -Ленинград/ через Ревель /Таллин/

закончился посадкойв Ленинграде. В время третьего этапа,главного -

Ленинград-Архрангельск -Баренцово море — Земля Франца Иосифа/ была

установленарадиосвязь с ледоколом «Малыгин»и, вскоре, непосредствен-

но произошла встреча у острова Гукера. Полетпроисходил в тумане на

высоте 200-300 мпри встречном ветре 12 м/сек. Перелет закончился 27

июля 1931года, т.е. через 34,5 часа после вылетаиз Ленинграда дири-

жабль приземлилсяна воду у Земли Франца Иосифа. С момента посадки ди-

рижабль началдрейф. Вскоре с «Малыгина»пришла шлюпка с почтой и 6-ю

людьми наборту, включая Нобиле. Получив почту дирижабль поднялся в

воздух и начал аэрофотосъемку с высоты 1000-1200 м. Далее дирижабль

облетел СевернуюЗемлю, пролив Шокальского, где исследована была стра-

тосфера. Через некоторое время «ГрафЦеппелин» приблизился к мысу Че-

люскина и полетелберегом Карского моря, где были сброшены три парашю-

та стелеграммами, сладостями, провиантом для зимовщиков.

За трое неполных суток «Граф Цеппелин» успел облететь Землю

ФранцаИосифа, Северную Землю, Таймырский полуостров, Новую Землю.

Таким образом, с момента вылета из Ленинграда и до прихода в

Берлин дирижабль пробыл в воздухе 106 часов или 4суток и 10 часов.

— 10 -

При подсчететоплива оказалось, что его хватило бы еще на 40 часов по-

лета/«Граф Цеппелин» успелполетать и над Новосибирскими островами/.

По оценкамспециалистов «Граф Цеппелин» за 106 часов проделал работу,

эквивалентную 2-3 годовой упорной работе с применением ледоколов. С

дирижабля былосовершено 90 замеров магнитных напряжений и масса дру-

гих наблюдений и исследований. При этом высота подъема радиозондов

достигала 20 км.

Дальность полета «Графа Цеппелина» составила 13 200 км с одной

пятнадцатиминутнойпосадкой. Данный перелет показал исключительную

пользу и выгодуприменения дирижаблей, в особенности приосвоении Се-

вера.

Однако, по мере развития авиации, значимость дирижабля была по-

теряна вплоть до60-70 г.г.. С этого момента за рубежомначалось воз-

рождениедирижабля, который, в основном применяется при строительстве,

патрулированиилесных массивов /Канада/ и досуге.

еще рефераты

Еще работы по авиации

Реферат по авиации

Воздушно-десантные войска

29 Августа 2013

Реферат по авиации

Гражданская авиация в период 1956-60гг. Начало внедрения реактивной техники

29 Августа 2013

Реферат по авиации

Западноевропейские ракеты-носители серии "Ариан"

29 Августа 2013

Реферат по авиации

История развития парашюта

29 Августа 2013