Реферат: Международно-правовое регулирование перевозок

В 1885 г. в Антверпене состоялась Всемирная выставка.Правительство Бельгии воспользовалось этим обстоятельством и организовало впериод работы выставки Международный конгресс, на который были приглашеныпредставители государств, судовладельческих и страховых обществ, выдающиесяюристы. Конгресс подразделился на два отдела: вексельный и морской. Конгрессимел своей целью унификацию и кодификацию торговых и морских законов.

    Бельгийская организационная комиссия предложиламорскому отделу Конгресса установить основные принципы морского международногоправа в конечном счете создать морской международный кодекс, которыйурегулировал бы единообразно такие важнейшие вопросы, как правовой статусторгового судна; взаимные права судовладельца, капитана и экипажа;ответственность судовладельца перед собственником груза; условия перевозки почартеру; значение коносамента; морская ипотека; столкновение судов; оказаниепомощи на море; общая авария и некоторые другие.

    Историческое развитие морского права переживает внастоящее время четвёртый этап, начало которого связано с Конгрессом 1885 г.

    Первым этапом был античный период. Морскаяторговля и мореплавание регулируются в это время обычаями, добровольноприменявшимися мореплавателями и нашедшими закрепление позднее в сборникахобычаев. Наиболее важными сборниками морских обычаев, дошедшими до нас,являются Родосские морские законы, воспринятые римским правом; Олеронскиесвитки (Roles d’Oleron),применявшиеся повсеместно на северо-западном побережье Европы с некоторымивариациями в виде сборников Фламандского права, Амстердамского морского права иЗаконов Висби; на Средиземном море применялся сборник морских обычаев, который,по мнению многих ученых, является прообразом позднейших морских кодексовевропейских стран. Это сборник «Consolato del mare».Во всех этих сборниках не было существенных различий.

    Второй этап в развитии морского права — изданиенациональных морских законов суверенными государствами. По общему мнению, этизаконы сохраняли единообразие ещё в XVII-XVIII вв., таккак они основывались на древних морских сборниках.

    И лишь в начале XIX в. В морском праве государств появились весьмасущественные различия, отразившие исторические особенности развития государств.Это был третий период в развитии морского права. Прежнего единообразия морскогоправа не стало.

    И в это же время происходит бурный рост торговогомореплавания, который определился следующими главными обстоятельствами: мировойтехнический прогресс — введение парового флота; быстрый рост числа судов, ихпровозной способности и скорости, открытие Суэцкого канала, рост размеров итемпов оборота в морской торговле. Невиданное ранее развитие морскогосудоходства и морской торговли натолкнулось на национальные барьеры в морскомправе и поставило вопрос о целесообразности возврата к единообразию морскогоправа, которое существовало в прошлом.

    Французский учёный  Рене Демог в своёмиследовании, посвящённом международной унификации частного права, указывал навозродившееся желание вернуться к античному единству. Его соотечественник,оставивший уникальный труд — собрание древних сборников  морского права,Пардессю ещё в начале XIX в. писал, что единообразие есть сущность морскогоправа. Если гражданские законы тесно связаны с природой правительств, нравами иобычаями народов, то этого нельзя сказать о законах морской торговли. Самымплохим гражданским кодексом, по его мнению, был бы тот, который предназначалсябы для всех народов без исключения; самым плохим морским кодексом был бы тот,который был бы продиктован специальными интересами или особым влиянием нравовкакого-либо одного народа.

    Л. Отфейль  в основании тезиса о закономерностиединообразного регулирования торгового мореплавания указывал на то, что океанпринадлежит всем и одинаков для всех; все мореплаватели — каковы бы ни были ихрелигии, страна, нравы — ведут одинаковый образ жизни, борются с теми жеэлементами, подвергают себя тем же опасностям.

    Ж. Рипер обращал внимание на то, что точный учётвсех возможных рисков, страховых случаев и вопросов ответственностинаталкивается на серьёзное препятствие. Нельзя знать заранее, каким окажетсязакон, который будет регулировать взаимоотношения, возникающие из морскихопераций. Судовладелец, отправитель, страхователь поставлены переднеобходимостью применять иностранные законы и вследствие случайности на море.Шведский учёный Хамбрэ в связи  с принятием нового морского кодекса Швеции в1864 г. утверждал, что «наиболее возможное согласие в содержании морскихузаконений всех стран было бы более всего желательно». Не случайно,председатель Высшего ганзеатического суда на Лондонском конгрессе в 1890 г.замечал, что «всё зло — в разнообразии законов».

    Представители русской научной мысли прошлого векатакже считали целесообразной и необходимой унификацию морского права. Так, в1900 г. А.И.Долино-Добровольский отмечал, что торговое мореплавание занимаетисключительное место в сфере человеческой деятельности. Законы, им управляющие,черпают своё происхождение в обычаях, общих всем народам. Их индивидуальность — почти недоразумение. Их объединение — не мечта, но восстановлениесправедливости, так как их различие не органическое: оно порожденоусложнившимися условиями судоходства в позднейшие времена. В прежнее  времяэтих различий почти не существовало.

    Много научных усилий и немало практическойдеятельности посвятил объединению морских законов известный русский юристФ.Ф.Мартенс, бывший официальным представителем МИД России на конгрессах, а вБрюсселе в 1888 г. — председателем одной из комиссий Конгресса.

    Профессор Новороссийского университета А.Ф.Фёдоровтакже отмечал, что международное обобщение постановлений о морской  торговлевозможно  и желательно вследствие общности её условий во всех цивилизованныхстранах и того обстоятельства, что торговое мореплавание очень часто подпадаетпод применение права различных государств или в силу заключения сделок вразличных странах и между подданными различных государств, или в случаяхкаких-либо инцидентов в иностранных водах.

    Антверпенский конгресс 1885 г. начал четвёртыйэтап в развитии морского права — унификацию морского права на договорнойоснове. Задача, которую устроители Конгресса поставили перед ним — созданиемеждународного кодекса, естественно, оказалась для него неразрешимой.Немаловажное значение в этом смысле имело отсутствие на Конгрессе официальныхделегатов Англии, Германии и Австро-Венгрии. Очень заметным был и фактотсутствия английских судовладельцев, которым в это время принадлежала половинамирового тоннажа, а регулирование морской перевозки весьма существенноразличалось в английском и континентальном морском праве.

    Антверпенский конгресс не осуществил задуманного.Слишком велики уже были различия в морском праве  отдельных государств, и былиони, естественно, не случайного характера, а обусловленные историческим ходомразвития каждого государства и прежде всего различиями в интересах междустранами, выступающими в качестве экспортёров и импортёров грузов, с однойстороны, и странами, владеющими крупным торговым флотом и выступающими вкачестве перевозчиков, с другой стороны. В такой ситуации невозможно былоожидать, чтобы государства отказались вполне от своих национальных морскихзаконов и приняли бы унифицированный морской кодекс. Однако работа Конгрессапривлекла всеобщее внимание. Бельгийское правительство предложило Конгрессусобраться ещё раз в Бельгии.

    Следующая сессия состоялась в Брюсселе в 1888 г. Вработе Брюссельского конгресса принимали участие делегаты 15 государств, в нёмбыли представлены суды, университеты, специальные журналы, страховые общества,банки, судовладельцы. Англия, Германия и Австро-Венгрия снова не прислали своихделегатов.

    На этом Конгрессе была принята резолюция,состоящая из шести частей. Пять последних частей резолюции представляли собойпроект морского международного кодекса, в котором были сформулированы правила,касающиеся столкновения судов в открытом море, взаимной помощи при морскихкатастрофах, ответственности судовладельцев, морской перевозки по чартерам,общей аварии.

    По мнению Конгресса, этот проект должен былпослужить образцом при пересмотре отдельными государствами их морских законов.В ожидании же такого пересмотра и постепенного исчезновения различия внациональных морских кодексах Конгресс предложил для устранения конфликтов,порождаемых различием в законодательствах, проект международной конвенции (перваячасть резолюции). Это был проект унифицированных коллизионных норм морскогоправа. В нём предлагалось применение закона государства флага ко всемуправосостоянию коммерческого судна, его экипажа и грузов, к ответственностисудовладельцев за действия капитана и к праву капитана заложить или продатьсудно, к вознаграждению за оказанную помощь. Расчёт общей аварии предлагалосьпроизводить по законам места назначения судна. Ответственность за столкновениесудов в открытом море должна была определяться по национальным законамвиновного судна или по законам первого порта, в котором укрылись суда послестолкновения.

    Председательствующий на обоих конгрессахпредставитель Бельгии заверил делегатов, что правительство Бельгии не замедлитприступить к дипломатическим переговорам с государствами относительнорезультатов Антверпенского и Брюссельского конгрессов.

    В 1890 г. Бельгия поручила своим дипломатическимпредставителям обратить внимание правительств на труды этих конгрессов. Бельгияпредложила морским державам заключить международную конвенцию на основе первойчасти резолюции Брюссельского конгресса с тем, чтобы в дальнейшем единообразноевнутреннее морское законодательство вырабатывалось на основе других частейрезолюции Конгресса.

    Однако в результате всей этой деятельностиправительства Бельгии была заключена только одна двусторонняя конвенция поморскому праву — между Бельгией и Португалией.

    Так окончилась первая попытка международнойунификации морских законов. Неудача, постигшая работу этих конгрессов, оказаласьповоротным пунктом во всей истории унификации морского права.

    23 сентября 1910 г. — в Брюсселе были принятыМеждународная конвенция для унификации некоторых правил относительностолкновения судов и Международная конвенция для объединения некоторых правилотносительно оказания помощи и спасания на море. Эти конвенции положили началосерии таких многосторонних универсальных (т.е. не ограниченных каким-либорегионом или группой стран) международных договоров об унификации морскогоправа разных государств, которые предназначены регулировать многообразныеимущественные (гражданско-правовые, частно-правовые) отношения в международномторговом мореплавании. Всего таким образом до 1985 г. принято 28 международныхдоговоров об унификации морского права: 20 конвенций и 8 протоколов обизменении ранее принятых конвенций.

    Значительное число указанных договоров (8)посвящено перевозке морем грузов, пассажиров и их багажа. К ним относятсяМеждународная конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 г.(широко известная под названием Гаагских правил) с двумя протоколами к ней(1968 и 1979 гг.), Конвенция ООН о морской перевозке грузов 1978 г.(Гамбургские правила) и четыре «пассажирских» соглашения, включая Афинскуюконвенцию о перевозке морем пассажиров и их багажа 1974 г. с Протоколом 1976 г.о её изменении.

    Шестьдоговоров содержат унифицированные о деликтной ответственности за вред. В ихчисле упоминавшаяся Конвенция о столкновении судов 1910 г., Конвенция обответствености операторов ядерных судов 1962 г., Международная конвенция огражданской ответственности за ущерб, причинённый загрязнением моря нефтью 1969г. с протоколами 1976 г. и 1984 г. об изменении и Конвенция о гражданскойответственности в области морских перевозок грузов 1971 г.

    Ряд соглашений об унификации морского права можнообъединить в группу договоров о регламентации специфических отношений,связанных с устранением и распределением рисков мореплавания и их последствий.К таким договорам — их восемь — можно отнести упоминавшуюся Конвенцию оспасании на море 1910 г., три конвенции об ограничении ответственностисудовладельца (1924, 1957 и 1976 гг.) с изменяющим Конвенцию 1957 г. Протоколом1979 г., а также Конвенцию о создании международного компенсационного фонда длявозмещения ущерба от загрязнения нефтью 1971 г. и Протокол 1976 г. о еёизменении.

    Три конвенции касаются вещных прав на морскиесуда. Это конвенции об унификации некоторых правил о морских привилегиях иморском залоге 1926 и 1967 гг. И Международная конвенция о регистрации прав настроящиеся суда 1967 г.

    Отдельную группу составляют три конвенциипроцессуального характера. Это международные конвенции об унификации некоторыхправил — об иммунитете государственных судов 1926 г.; об аресте морских судов1952 г.; о гражданской юрисдикции по делам  о столкновении судов 1952 г.

    Подавляющее большинство унификационных договоров(18) было принято на созывавшихся в Брюсселе правительством Бельгии такназываемых «сессиях Дипломатической конференции по морскому праву» (1910-1968,1979 гг.), а остальные, за исключением Гамбургских правил (9), — на«юридических» (дипломатических) конференциях, созывавшихся Международнойморской организацией (ИМО). Только  проект Гамбургских правил рассматривался ипринимался на конференции, созванной непосредственно ООН в 1978 г. в Гамбурге.

    В подготовке договоров об унификации морскогоправа в своё время (до 1969 г.) очень большую роль играла неправительственнаямеждународная организация — Международный морской комитет (ММК). Им былиподготовлены проекты практически всех соглашений, принятых в те годы, заисключением Гаагских правил, разработанных главным образом Ассоциациеймеждународного права, и проекта Конвенции о ядерных судах 1962 г.,готовившегося параллельно ММК и МАГАТЭ. Унификационные договоры, принятые после1968 г. (9), разрабатывались Юридическим комитетом ИМО, в том числе 4 из них спривлечением ММК (Конвенция об ответственности за загрязнение 1969 г.,Конвенция о ядерных веществах 1971 г., Афинская конвенция 1974 г. и Конвенцияоб ограничении ответственности 1976 г.). Исключением  опять-таки являютсяГамбургские правила, создававшиеся по инициативе Конференции ООН по торговле иразвитию (ЮНКТАД) Комиссией ООН по праву международной торговли (ЮНСИТРАЛ).

    Для начавшегося в 1968-1969 гг. нового этапа унификации морского права, когда почти все работы в этой области перешли кмежправительственным организациям — ИМО, ЮНКТАД, ЮНСИТРАЛ, (ЮНИДРУА),характерно активное участие в этих работах стран Восточной Европы иразвивающихся стран, оказывающих существенное, иногда — решающее влияние насодержание принимаемых договоров.

    Международная унификация права является лишьформой, которая может быть наполнена различным содержанием, и оценивать еёнеобходимо в конечном счёте по тому, насколько она соответствует действительнымэкономическим отношениям и в чьих интересах проводится.

    Отдельным конвенциям об унификации морского правапосвящена обширная литература, однако она недает общего представления омеждународно-договорной унификации морского права, о её закономерностях итенденциях, об успехаха и неудачах этого процесса. Работ же, анализирующих всюсовокупность созданных с этой целью международных соглашений, пока ешёсравнительно немного (Baxi U.Unification of private maritime international law through treaties — anassessment//The Indian year book of international affairs. V. 15-16, 1966-1967.Madras 1970. P..72-161; Иванов Г.Г.,Маковский А.Л. Международное частное морское право. Л., 1984.) Между тем,очевидно, что процесс унификации сталкивается со значительными трудностями,выяснение которых практически важно для дальнейшего движения вперёд, но вряд ливозможно без общей оценки этого процесса.

    Успехи международно-договорной унификации морскогоправа очевидны. В настоящее время можно говорить, по крайней мере, о семиконвенциях в этой области, получивших признание большого числа государств. Этотри конвенции — о столкновении судов 1910 г., об спасании 1910 г. и Гаагскиеправила — в каждой из которых участвуют более 70 государств. Ещё в каждой из четырёхконвенций — о гражданской юрисдикции по делам о столкновении судов 1952 г., обаресте судов 1952 г., об ограничении ответственности 1957 г. и обответственности за загрязнение 1969 г. — участвуют около 50 государств. Ошироком учёте в этих конвенциях разных интересов, связанных с международныммореплаванием, свидетельствует и состав их участников.

    Наряду с этими успехами имеется и ряд явныхнеудач. Первая их них — создание, по выражению Я.Лопуского «мёртвых илиполумёртвых конвенций». Успех или неудача подготовки того или иного договора обунификации морского права и дальнейшая судьба такого договора после того, какон принят, в решающей степени зависят от предмета и содержания данногоконкретного договора. Вместе с тем, рассматривая итоги унификации морскогоправа за долгий период её истории, можно сделать и некоторые общие выводы опричинах сложившегося в этой области положения и перспективах унификации.

    Все универсальные международные договоры обунификации морского права, получившие признание широкого круга государств,посвящены регулированию отношений, повседневно встречающихся в практикемеждународного торгового мореплавания (перевозки по коносаменту, столкновение испасание судов, их арест, ограничение ответственности судовладельца и др.), ипотому имеют большое практическое значение. Этого нельзя сказать о рядедоговоров, принятых в 60-70-е гг. (о спасании на море с участием военных судов,о перевозке ядерных веществ и др.), и в особенности и многих проектах,подготовка которых начиналась в эти годы и не была впоследствии завершена.Малозначительность отношений, регламентация которых становится предметомунификации, является одной из причин длительности унификационных работ и ихбезрезультатности. Если эти работы тем не менее завершаются принятием договораобунификации, он обычно долго не вступает в силу, а затем имеет небольшой кругучастников.

    Многолетнее развитие унификации морского правапоказывает, что результаты унификации находятся в прямой зависимости от того,насколько совпадают или, наоборот, находятся в противоречии интересы участниковсоответствующих отношений, а также позиции выражающих эти интересы шосударств.Там, где эти противоречия экономического или политического характера наиболееостры, универсальная унификация достижима с трудом и в узких пределах либоневозможна вообще.

    Так, вся история унификации норм о морскихперевозках грузов несёт на себе отпечаток резких противоречий между интересамистран, обладающих крупным торговым флотом, и интересами тех стран ( в настоящеевремя, главным образом, развивающихся), организации которых выступают вкачестве грузовладельцев. В несовпадении и противоречиях интересов и позицийразных государств в области международных морских перевозок грузов кроется однаиз основных причин неудач всех тех попыток создать единообразные нормы офрахтовании судов по чартеру, которые предпринимались в своё время ММК (начинаяс 1913 г.), а сравнительно недавно — ЮНКТАД (в 1975 г.). В этом же причинакрайней замедленности процесса ратификации и вступления в силу Гамбургскихправил.

    Обычнаянорма международного права включает два эелемента: практику государств ипризнание её в качестве юридически обязательного правила поведения. Эти дваэлемента не противоречат друг другу, однако на практике возникают трудности, касающиесяобычной нормы, а также соотношения между обычными и договорными нормамимеждународного права.

    Что касается морского права, то с учётом историиего кодификации от ношения между обычным и договорным право здесь ещё болеесложные по сравнению с другими отраслями международного права. Женевскаяконвенция 1958 г. лишь частично кодифицировала обычное международное право; окодификации лишь упоминалось в преамбуле Конвенции об открытом море. IIIКонференция ООН по морскому праву, созванная в целях дополнения действующегоморского права и дальнейшего его развития, заимствовала много норм издействовавших ранее конвенций и обычного международного права. В преамбулеКонвенции 1982 г. в этой связи указывается, что в Конвенции были достигнуты«кодификация и пргрессивное развитие морского права»

    Краткий анализ положений Конвенции 1982 г.,касающихся судоходства, показывает разнообразие их истоков.

    А) Ряд из них был заимствован без изменений изЖеневских конвенций 1958 г. В международном праве не оспаривается, что именнообычные нормы права о мирном проходе и свободе судоходства кодифицированы вконвенциях о территориальном море и прилежащей зоне и об открытом море. Этинормы должны рассматриваться в качестве составной части общего обычногомеждународного права, применимого ко всем государствам независимо от ихотношения к Конвенции.

    Б) Ряд положений Конвенции 1982 г. не являютсяпростым заимствованием норм Конвенции 1958 г., они получили развитие иуточнение в новой Конвенции, к их числу относятся, например положения ст.19,определяющие понятие «мирный проход» и раскрывающие его содержание. Посколькутакие положения основаны на существующих обычных нормах, они могутрассматриваться как более удачная и более конкретизированная кодификация, чемпредыдущая, а не как прогрессивное развитие международного права в этойобласти. Таким образом, подобные положения конвенции 1982 г. также должныотноситься ко всем государствам.

    В) Ещё одна группа положений Конвенции 1982 г.представляет собой кодификацию положений, возникших уже после принятияЖеневских конвенций 1958 г., конвенционно закрепивших обычные нормы илиположения о правах прибрежных государств устанавливать морские коридоры ипредписывать схемы разделения движения судов в территориальном море. Такиеположения должны быть обще признаны.

    В то же время наблюдается различное толкованиеположений Конвенции разными государствами. Наиболее яркий пример неправильногопонимания обычного международного права — отношение некоторых государств,желающих произвольно обьявить обычными нормами международного права некоторыеположения Конвенции 1982 г. Из переписки группы американских учёных иадминистрации США, опубликованной в номере 2, 1985 г. «Американского журнала помеждународному праву», вытекает, что некоторые государства могут на основанииих поведения и национальных законов и правил считать общим обычным правом всеположения Конвенции по морскому праву, за исключением ч.XI. Вкачестве норм обычного права они хотели бы рассматривать даже положения обурегулировании споров, упуская при этом, что многие государства приняли этиположения только в силу необходимости решать споры, вытекающие из использованияресурсов международного дна Мирового океана. Очевидно, что причиной стольвнезапного интереса к обычному праву стали статьи Конвенции 1982 г., касающиесясудоходства.

    Так или иначе, государства, представляющие лишьчасть членов международного сообщества, не могут сами по себе объявить оустановлении норм обычного международного права.

ЭКОНОМИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ СУДОХОДСТВА

Немаловажной проблемой в развитии мировой экономики имеждународных экономических отношений является вопрос о способности и степенивлияния на них морского транспорта. Морской транспорт специфичен в том смысле,что он уже по характеру деятельности является отраслью «международной»:известно, что основная функция морского транспорта — обеспечение внешнеторговыхсвязей между различными государствами. Международными перевозками занято 90%мирового флота; 80% мировой внешней торговли осуществляется морем.

    Характерной чертой современного развитиямеждународных морских перевозок является то, что в них всё более возрастаетучастие развивающихся стран, доля торгового флота которых в мировом тоннажепревысила 15%.

    Мировой торговый флот претерпевает не толькоколичественные, но и качественные изменения. В его составе появились судапринципиально новых типов: RO-RO,LO-RO, OBO, VLCC, ULCC, GASCARRIER и т.п.

    С начала 60-х гг. нашего столетия развитиеморского транспорта происходит в условиях усиления тенденции к интернационализациихозяйственной деятельности, основой которой является углубление международногоразделения труда. В то же время и сам объективный процесс совершенствованиятранспортных и погрузочно-разгрузочных средств, улучшения всей организацииторгового судоходства явился одной из необходимых предпосылок углублениямеждународного разделения труда.

    В условиях активно развивающейсяинтернационализации производства стабильное, бесперебойное, эффективноемеждународное транспортное обслуживание становится важнейшим условиемнормального функционирования как отдельных национальных хозяйств, так и мировойэкономики в целом. Налицо тесное переплетение процессов развития международногосудоходства и мирового хозяйства в целом, поскольку нарушения в деятельности морскоготранспорта могут оказать разрушительное воздействие на всё мировое хозяйство.

    Между тем эта истина ещё не всеми осознана вдостаточной степени, несмотря на то что именно сфера международных морскихперевозок часто оказывается в центре международных конфликтных ситуаций ииспытывает на себе все перипетии развития мировой политики. В этом смысле можносравнить судоходство с сельским хозяйством: обе отрасли, как известно, внаибольшей мере страдают от неблагоприятных погодных условий, с той разницей, однако,что на судоходство влияет ещё и неблагоприятный политический климат.Минирование портов, заливов, обстрел танкеров и других торговых судов, актыпиратства — всё это реальности сегодняшнего дня, и, возведённые в ранггосударственной политики, они наносят огромный экономический ущерб не толькоотдельным странам, но и всему мировому сообществу. Следствием таких действийявляются сохранение атмосферы недоверия, сдержанность в развитии экономическогои других видов сотрудничества, нереализованные экономические возможности,замедление роста, сохранение отсталости в развивающихся странах.

    При своей гибкости морской транспорт тем не менееостается одним из наиболее уязвимых звеньев мирохозяйственных связей и потому,очевидно, требует «бережного» отношения к себе. Всякий акт, направленный надезорганизацию судоходства, подобно камню, брошенному в воду, вызывает«круговую» реакцию, которая распространяется на самые различные отраслихозяйства, и часто последствия этой реакции трудно предсказать как в экономическом,так и в социальном и в политическом плане.

    Таким образом, мир на морях является производнойот более широкого контекста международных отношений, и экстремисткиеполитические устремления способны наносить серьёзный ущерб мировомусудоходству. Тем более, что судоходство способно активно воздействовать намеждународную обстановку и в экономическом и в политическом плане.

    Механизм воздействия судоходства на общемировуюэкономическую конъюнктуру изучен довольно подробно: такие факторы, как уровеньфрахтовых ставок, технико-экономические показатели и характер услугсудоходства, непосредственно воздействуют на темпы экономического роста истабильность мировой экономики в целом и могут оказывать серьёзное влияние наусловия развития отдельных государств, а также целых регионов. Кроме того,уровень развития судоходства непосредственно связан с экономическим ростоммногих государств, а для некоторых стран оно является важнейшим источникомнационального дохода. Достаточно сказать, что доходы от предоставления морскихтранспортных услуг покрывают значительную часть дефицита платежного баланса:Великобритании до 20%, Норвегии — 85%, Швеции — 80%.

    Неоспоримо, что, кроме экономического, судоходствотакже оказывает и политическое воздействие на обстановку в мире. Часто возникающиена чисто экономической почве конфликты выходят за пределы отрасли, интересыучастников этих конфликтов начинают подкрепляться мерами политическогохарактера со стороны заинтересованных государств, и тогда в ходе разгоревшихсяполитических страстей совершаются действия, общий ущерб которых уже не можетбыть оценён только экономическими параметрами. Примером этому может бытьпрактика применения морского законодательства США, которое предполагаетэкстерриториальный подход к регулированию коммерческой практики участниковмеждународного судоходства. Это непосредственным образом затрагиваетэкономические интересы партнеров США по взаимной морской торговле, в первуюочередь западноевропейских стран и Японии. Ещё в 1961 г., когда США принялизакон, ужесточивший административный контроль за соглашениями перевозчиков, этистраны не только заявили решительный протест по дипломатическим каналам, но иприняли так называемое «блокирующее» законодательство, запрещающее передачуинформации по запросу американских государственных органов.

    Транснациональные корпорации (ТНК) в течениидлительного периода играют важную роль в перевозках массовых грузов; особеннозаметно господство крупных нефтяных компаний в перевозках наливных грузов. Ссамого начала перевозка нефти характеризовалась тем, что нефтяные компании,стремясь обеспечить свои значительные и постоянные потребности в перевозках,обеспечивали себя необходимым тоннажем на долгосрочной основе («промышленнаяперевозка», или «промышленное судоходство»). Если прежде нефтяные компании самивладели танкерным флотом, то впоследствии они пришли к выводу, что потребностьв капитале можно снизить при сохранении контроля над перевозками путемсохранения собственности на часть тоннажа, обеспечивая оставшиеся потребности вперевозке путем долгосрочного фрахтования судов у так называемых «независимых»судовладельцев. Для основной части перевозок нефти (90% или более всехперевозок на танкерах) характерно наличие долгосрочных соглашений междусудовладельцами и грузовладельцами, лишь небольшая доля — 5-10% (в зависимостиот сезонных и циклических колебаний) — приходится на танкеры, эксплуатируемые втрамповом секторе, или «свободные танкеры» на краткосрочном фрахтовом рынке.Таким образом, эта сфера, связанная с большой степенью риска, открыта для«независимых» перевозчиков.

    В отличие от перевозок наливных грузов перевозкисухих массовых грузов длительное время относились к трамповому сектору, хотя идо второй мировой войны определённая их доля осуществлялась промышленнымиперевозчиками. В 50-х гг. произошли глубокие структурные изменения, трамповоесудоходство оказалось неспособным обеспечить быстрый рост потребностей вперевозках сырья по заранее фиксированным ставкам, снизить транспортные расходыпутём увеличения размеров судов. Промышленные ТНК и торговые компании,импортирующие железную руду, уголь, бокситы, глинозём, фосфаты и зерно,применяли методы, аналогичные применяемым в перевозках нефти, использование вэтой области тоннажа, принадлежащего промышленным компаниям, не получило стольширокого распространения, как в транспортировке нефти. Вместе с тем широкоераспространение получило заключение долгосрочных фрахтовых соглашений снезависимыми судовладельцами на перевозки, известные под названием «контрактныхтрамповых перевозок». Но и в этом случае потребности в трамповых первозкахограничены покрытием краткосрочным колебаний спроса на транспортные услуги.Так, в начале 60-х гг. доля краткосрочного фрахтования в общем объёме морскихперевозок железной руды оценивалась в 5-7%.

    Такимобразом, в перевозках массовых грузов сложилось положение, когда в отличие оттрампового судоходства преобладала не свободная и открытая конкуренция междумногочисленными и равноправными партнёрами, а господствующее положение заняликрупнейшие монополии — ТНК, контролирующие основную долю грузов и тоннажа (WBC, GLENCOR, ABC).

    Возникает вопрос: какова в этом случае роль«независимых» судовладельцев? Разве их наличие не подтверждает свободныйрыночный характер перевозок массовых грузов? Первоначально «независимыми»судовладельцами назывались судоходные компании, владеющие танкерами, ненаходящимися в собственности нефтяных компаний. Тем не менее большая часть«независимых» перевозчиков имела тесные связи с ТНК и даже находилась в прямойзависимости от них, что видно по тому, какими способами они приобретали и какиспользовали свои суда. Так, основа танкерного флота многих норвежскихсудовладельцев была заложена в 20-х гг., когда британские корпорации продали имсвои суда и вновь зафрахтовали их на условиях долгосрочных контрактов. В это жевремя важное значение приобрёл и интересный способ финансирования приобретениясудов «независимыми» компаниями. Путём заключения долгосрочных контрактовкрупные грузоотправители создавали возможность «независимым» судовладельцамзаказывать танкеры, используя контракты в качестве гарантии при получениибанковских кредитов. В 50-е и 60-е гг. такие «принимаемые к учёту контракты»ТНК послужили основой расширения флота широко известных владельцев танкеров ибалкеров в Норвегии, Греции и других странах. Например, в Японии такая формавзаимоотношений даже поощряется государством, которое требует гарантий вотношении наличия представляемого к перевозке груза в случае включениясудоходных компаний в программы предоставления государственной помощи.

    Нередко можно обнаружить многозвенные связи междугрузовладельцами и «независимыми» перевозчиками. Так, уже упоминавшиесяяпонские судовладельцы разработали системы «тай-ин» и «чартер-бэк»,привязывающие к ним значительный объём тоннажа иностранных судовладельцев.Такие судовладельцы (к примеру из Гонконга) покупают у японских судостроителейсуда в соответствии с системой экспортных кредитов. Суда регистрируются под«удобными» флагами и сдаются в бербоут-чартер обратно японским судоходнымкомпаниям, которые таким образом используют преимущества открытой регистрации.

    Совершенно очевидно, что в целом развитие флота«независимых» судовладельцев в действительности зависело от долгосрочныхфрахтовых соглашений, что подчиняло их потребностям ТНК в морских перевозках.Функция таких судовладельцев состоит, среди прочего, в соединении долгосрочногои краткосрочного рынка в целях сокращения потребности в тоннаже и транспортныхрасходов в интересах фрахтователя. С другой стороны имеются факторы, ограничивающиеэту зависимость; к ним относятся заключение контрактов на различный срок сразличными фрахтователями с использованием договоров фрахтования и сочетаниеразличных типов и размеров судов, что позволяет предоставлять транспортныеуслуги на различных рынках, а также создание пулов и консорциумов с участиемперевозчиков массовых грузов.

    В конечном итоге все эти факторы отражаются наформировании фрахтовых ставок. В то время как ставки, устанавливаемые вотношении промышленных перевозчиков, являются по своей сущностивнутрифирменными ценами, ставки на открытом рынке колеблются преимущественно взависимости от изменения спроса и предложения. Ставки при наличии долгосрочныхконтрактов находятся между этими двумя полюсами, что, подтверждается результатамиэмпирических исследований. Чем дольше срок действия долгосрочных контрактов,тем в меньшей степени уровень ставок определяется складывающимся в каждомотдельном случае положением на рынке, тем больше они приближаются к уровню,позволяющему получить разумную прибыль на вложенный в приобретение суднакапитал. Оказывая влияние на уровень таких ставок, ТНК использует своёположение на рынке, а также информацию, которой они располагают как крупныесудовладельцы.

    Вследствие неравномерного распределения сырьевых итрудовых ресурсов по континентам и интернационализации производствапрослеживаются три основных вида грузопотоков: сырьё, полуфабрикаты и готоваяпродукция. При этом отмечается рост потоков внутрипроизводственного обмена ирост номенклатуры перевозимых грузов.

    Одним из важнейших условий, определяющих темпыразвития мировой экономики, является обеспечение заданного качества продукциипри её обращении в системе «изготовитель-транспорт-потребитель». Очевидно, чтокачество, в котором заинтересован потребитель, интегрально по своей природе:высокое производственное качество изготовленных товаров должно сохраняться навсех этапах транспортного процесса усилиями и заботами добросовестногоперевозчика.

    Применительно к перевозкам, осуществляемым морскимтранспортом, понятие качества транспортной услуги определяется обычно какстепень обеспечения сохранной о своевременной доставки грузов. Однакособлюдение указанных требований, на наш взгляд, следует считать необходимым, ноне достаточным условием качественной транспортировки. В конечном итоге важно,какой степени транспортная услуга удовлетворяет данную потребность, т.е.качество морских перевозок следует рассматривать только в связи с конкретнымипотребностями клиентуры, которые находят отражение в договоре на перевозку(коносаменте, чартере) или других аналогичных документах. Условия договораотражают необходимый уровень качества перевозок, сформировавшийся под влияниеммногочисленных внешних факторов и определяемый принятыми в мировом судоходствезначениями соответствующих количественных показателей. Учитывая такое большоезначение для человечества сохранения природной среды, в понятие качестватранспортной продукции следует включить условие соблюдение перевозчикоммеждународных требований по охране среды.

    Таким образом, под качеством морскойтранспортировки грузов нужно понимать степень фактического выполнениятребований грузовладельца, обусловленных договором перевозки, и соблюдения вэтот период нормативов допустимого воздействия на природную среду.

    При несохранных перевозках, кроме прямыхэкономических потерь перевозчика и клиентуры, активизируетсякоммерческо-правовая деятельность по урегулированию претензий и защите своихинтересов. В конечном итоге это приводит к неоправданным затратам участниковтранспортного процесса.

    Исследования авторитетных специалистов показывают,что убытки от несохранной доставки грузов морем составляют в среднем 1,0-1,5%их стоимости. Это означает что при международных перевозках теряется от 10 до15 млрд.дол. (по статистике ООН доля морской торговли составляет примерно 1000млрд.амер.дол.)

СУДОХОДНАЯ ПОЛИТКА ЕЭС

    Вопрос о судоходной политике ЕЭС достаточносложен, тем не менее, судя по числу принятых решений, судоходная политикаявляется сравнительно небольшим элементом единой политики «Общего рынка».

    Среди других областей единой политики транспортнаяполитика в целом мало развита, но даже по сравнению с политикой в другихтранспортных областях судоходная политика развита ещё более слабо. Одной изобластей формирования единой политики согласно Римскому договору (договор осоздании ЕЭС был подписан в Риме в марте 1957 г.) является транспорт. Долгиегоды ряд государств — членов ЕЭС сохранял национальные ограничения в областитранспорта, связанные с несбалансированностью экспортных и импортных перевозок,а также с необходимостью защиты интересов национальных перевозчиков.

    Справедливо было бы отметить, что раздел Римскогодоговора, регулирующий вопросы транспорта в целом, является одним из самыхнесовершенных. Не вдаваясь в подробности юридической аргументации, следуетзаметить, что отсутствие надлежащего правового анализа сдерживало разработкуединой транспортной политики.

    Если обратиться к судоходству, то неразвитостьполитики в этой области долгое время вполне соответствовала внешнейэкономической ситуации. Отсутствие единой политики в точности отражало принципсвободы судоходства, провозглашенный правительствами западноевропейских стран.Таким образом, до 70-х гг. вряд ли нашелся бы кто-либо, за исключениемотдельных учёных, например, таких, как бывший глава Генеральной дирекцииКомиссии Европейских сообществ по транспорту г-н Эрдменчер, кто был быобеспокоен отсутствием в Сообществе судоходной политики. Но всё это изменилосьс появлением Конвенции ООН о Кодексе поведения линейных конференций. Дискуссиипо поводу Кодекса выявили необходимость уяснить положение судоходства в «ОбщемРынке». Прежде всего возник вопрос о том, распространяются ли на судоходствообщие положения Римского договора. Позитивный ответ был дан в решении Суда в1974 г. Значение этого решения определялось тем, что среди общих статейДоговора были статьи о политике в области конкуренции.

    Говоря о Кодексе, нельзя не учитывать положенийДоговора о конкуренции. Даже при определении возможности применения общих положенийДоговора к морскому транспорту оставалось неясным правовое положение этойотрасли при существовавшей в то время политике в области конкуренции. ПринятаяСоветом министров Директива №141 изымала судоходство из сферы действия общихположений Директивы №17 (о применении на транспорте общих положений Римскогодоговора), но и после этого многие проблемы оставались нерешенными.

    Кодекс, конечно, затрагивал и вопросы свободыпредоставления услуг. Сама идея о распределении груза и в особенности формула40:40:20 несовместимы с этим принципом. Применение положений Кодекса моглопородить дискриминацию в отношении линий стран — участниц ЕЭС. Кодекс вызвалгорячие споры в ЕЭС. Франция, Бельгия и ФРГ стремились как можно скорееподписать Кодекс. В конечном итоге было решено провести переговоры по этомувопросу в Женеве. Дискуссии закончились принятием так называемого«брюссельского пакта», т.е. Директивы 79/954, где была сделана попыткасогласовать применение Кодекса поведения с правовыми нормами Сообщества. Директивапредписывала государствам-членам делать определённые оговорки при ратификацииили присоединении к Кодексу. Цель оговорок — сохранить внутри Сообществасвободу предоставления услуг, вернее, свободу предпринимательства (к сожалению,рамки доклада не позволяют подробно разобрать правовые различия этих двухпонятий).

    Примерно за два года до принятия в 1979 г.брюссельского пакта страны «Общего Рынка» согласовали первый шаг процедурыконсультаций — составной части единой судоходной политики. Это решение не имелоочень большого значения. Оно обязывало страны ЕЭС проводить совместныеконсультации по отдельным проблемам. Это обязательство не было сформулировано внастоятельной форме, и не вменялось в обязанность проводить консультации передзаключением, например, договоров с третьими странами.

    Принятие брюссельского пакта сделало необходимымтакже дальнейшую разработку политики конкуренции в области судоходства.

    Положения ст.85 и 86 Римского договора, которыеопределяли основные принципы политики в области конкуренции, на судоходство нераспространялись. В преамбуле Директивы 79/954 содержалось признаниестабилизирующей роли конференций, одновременно там указывалось также нанеобходимость регулирования их деятельности с учётом применения принциповконкуренции в области судоходства.

    Таким образом мы вплотную подошли к вопросу одиалоге, который ведётся довольно давно между западноевропейскими странами иСША по вопросу о режиме международного судоходства. Основным предметомобсуждения является тот факт, что США используют систему регулированиясудоходства. Многие из юристов США стали бы отрицать подобное утверждение идоказывать, что такова практика применения положений о предоставленииантитрестовского иммунитета. Действительность показывает, однако, что это являетсясистемой регулирования. Её существование вызывает большое недовольствоправительств западноевропейских стран, которые до сих пор были приверженцамипринципа свободы судоходства. Трудность соответственно состоит в том, что одинторговый партнёр требует подчиниться системе регулирования, а другой — отстаивает систему «свободы судоходства». В такой ситуации системарегулирования автоматически становится превалирующей и судовладельцыоказываются в очень трудном положении (OPA-90).

ПРАВОВОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ ПЕРЕВОЗКИ ГРУЗОВ

Основной международной конвенцией,регулирующей перевозки грузов морем, явпяется Международнаяконвенция по унификации некоторых правил, касающихся коносаментов(Гаагские прлвила), которая была принята 25 августа 1924 г. Конвенция применястсяк коносаментам или любым подобным документам и ко всем грузам, за исключениемживых животных и груза, перевозимого на палубе судна. Морской перевозчик обязанперед рейсом проявить раэумную заботливость, чтобыпривести судно в мореходное состояние, укомплектовать экипажем, подготовитьтрюмы к приему груза. Перевозчик не будет нести ответственность, если докажет,что немореходное состояние было вызвано недостатками,которые не могли быть обнаружены при проявлении имдолжной заботливости («скрытые недостатки»). После получения груза в свое ведение перевозчик по требованию отправитсля обязан выдать коносамент, содержащий основные марки, число местили предметов либо количество или вес, внешний вид и видимое состояние груза. Такойконосамент создает, если не будет доказано иное, презумпцию приема грузов к перевозке, как они в нем описаны. Согласно Конвенции,ответственность морского перевозчика за утрату или повреждение груза основана на принципе презюмируемой вины. Перевозчикможет освободиться от ответственности, если он докажет, чтопотери или убыткн были вызваны: рисками, опасностями или случайностями на море или в других судоходных водах, непреодолимой силой, военнымидействиями, спасанием или попьпкой спасания жизней или имушества на море, действиями или упущениями отправителя, скрытыми недостатками или дефектами груза, недостаточностью упаковки, маркировки и т.д. Вотступление от общего принципа ответственности за вину перевозчик не несет ответственности за ущерб, возникший вследствиедействий, небрежности или упущений капитана, члена экипажа, лоцманаили служащих перевозчика в судовождении или управлениисудном (это положениеизвесгно как«навигационная ошибка»), а также пожара, если только он не возник вследствие вины самого перевозчика. Согласно Конвенции, никакое отклонение от курса следования судна (девиация) для спасания или попьпки спасти жизни либо имущество на море и никакая инаяразумная девиация не считаются нарушением договора перевозки иперевозчик не несет ответственности за любые возникшие врезультате этого убытки. Если же перевозчикнесет ответственность за утрату или повреждениегруза, эта ответственность ограничивается 100 «золотыми» фунтами стерлингов (эта сумма былавыражена в каждой стране в своейнациональной валюте) за местоили обычную единицу груза, если только характер и стоимостьэтих груэов не были объявлены отправителем до погрузки ивнесены в коносамент. По соглашению сторон (отправителя иперевозчика) сумма ограничения ответственности может быть увеличена. Конвенцияустанавливает минимальный период ответственности перевозчика:с момента погрузки грузов на борт судна и до момента их выгрузки (по соглашению сторон этот период может бьпь расширен). Установлен годичный срок исковой давности по требованиям, вытекающим издоговора перевозки. Гаагские правила, отразившие достигнутый всвое время компромисс между интересами перевозчиков и грузовладельцев, имелибольшой успех. Несмотря на то что были созданы унифицированные нормы лишь в отношении некоторых правил, регламентирующих перевозки по коносаменту, эти нормы затрагивали основные вопросы ответственности перевозчика.До недавнего временн 4/5 всех морских перевозок грузовосуществлялись на судах, плавающих под флагами стран-участниц Конвенции илистран, включивших ее основные правила в нацинальное законодательство. Основное значение Гаагскнх правил эаключается в том, чго, установивминимальную  ответственность перевозчика, они тем самым достаточночетко распределили риски между перевозчиком и грузовладельцем и это создалосоответствующую базу для страхования груза истрахования ответственности.

В последние 15-20 лет усилилась критика вадрес Гаагских правил. Можно указать на две основные причины этой критики. Первая относится ккоммерческой сфере и связана с недостатками самой Конвенции и необходимостьюприспособить ее нормы к новым условиям. Так,считается, что баланс, установленный компромиссом 1924 г., был существенно нарушен последующим ходом событий. Отказ от «золотого»фунта и снижение стоимости валют привело к тому, что сегодня реальнаясумма ограничения ответственности перевозчикасоставляет лишь 1/10 от первоначальноустановленной суммы. Контейнерная революция потребовала ответа на вопрос, чтоявляется местом при ограничении ответственности. В торговле междуиндустриальными западными странами использование коносамента резкоснижается, что влечет за собой сужение применения императивных норм Гаагскихправил. Эти и некоторые другие недостатки Конвенции можно было устранить путем внесения в нее соответствуюших изменений. В 1968 г. был принят Протокол изменений и дополнений к Конвенции 1924 г. (получивший наименование Правил Висби), который вступил в силу в 1975 г. В настоящее время участниками Протокола являются свыше 20 государств, в том чише Англия, Франция, все Скандинавские страны.

Основные положения Протокола сводятся кследующему. Установлено, что перевозчик не может опровергать данныеконосамента, если коносамент передан третьемудобросовестному держателю; предусмотрена возможностьпродления срока исковой давности; установлен срокдля предъявпения регрессных исков. Изменено правило об ограничении ответственности перевозчика: введена так назыввемая«дуалистическая система» — 10 тыс. Франков Пуанкаре заместо или единицу либо 30 франков за 1 кг веса брутто утраченногоили поврежденного груза, взависимости от того, какая сумма выше. Решенвопрос и о порядке ограничения ответственности при перевозке грузов вконтейнере: когда используется контейнер, поддон или подобноетранспортное приспособление, количество мест, перечисленное в коносаменте как упакованное в таком приспособлении, считаетсяколичеством мест для целей ограничения ответственности. В остальных случаях такое транспортное приспособление вместе с погруженным в него грузом должно рассматриваться в качестве одного места. В Протоколеуточнено, что перевозчик не вправе воспользоватьсм ограничением ответственности, если ущерб явился результатом действия или упущения перевозчика, совершенных с намерением причинить ущерб либо по самонадеенностии с сознанием возможности причинения ущерба. Положения об освобождении от ответственности и ее пределахраспространены на любой иск к перевозчику, независимо оттого, основан иск на договоре или на причинении вреда (деликте). Еслитакой иск предъявляется к служащему или агенту перевозчика, то служащийили агент вправе воспользоваться положениями об освобождении от ответственностии ее пределах, на которые вправе ссылаться перевозчик.

Значительно расширена и географическаясфера применения Конвенции 1924 г.

Вторая причина пересмотра международныхсоглашений, регламентирующих перевозку грузов морем, лежит в сфереполитической и связана с появлением на международнойарене большого числа развивающихся государств, которые не принималиучастия в создании ни Гаагских правил, ни Правил Висби. Эти страныпридерживаются мнения, что правовой режим,который был создан в прошлом для урегулирования взаимоотношений междуразвитыми странами, не подходит для регулирования отношений между развитыми иразвивающимися странами. Поэтому они настаивают на созданииновых норм, которые должны разрабатываться ворганах ООН, где развивающиеся страны обладают большинством.Рабочая группа по международному эаконодательству в области морских перевозок ЮНКТАД в 1971г. приняла решение, в котором отмечалось, что существуюшие правила и практика,касавщиеся коносаментов, включая Конвенцию 1924 г. иПротокол 1968 г., необходимо изучить для их пересмотра и расширения, а такжеподготовки в случае необходимостиновой международной конвенции для ее принятия под эгидойООН.

Непосредственный пересмотр н подготовкапроекта новой конвенции осуществлялись в ЮНСИТРАЛ с 1972 по 1976 г. 30 марта1978 г. в Гамбурге была одобрена новая конвенция-Конвенция Организации Объединенных Наций о морской перевозкегрузов 1978 г. (Гамбургские правила), которая призваназаменить как Гаагскне правыла, так и Правила Висби.

Гамбургские правила применяются не только кконосаментам, но и ко всем другим договорам перевозки(за исклюиением чартера), ко всем грузам (в том числе палубным и живымживотным) и практически ко всем международным перевозкам.

Существенные изменения внесены в нормы, определяющиепериод ответственности; он включает в себя все время, в течениекоторого груз находится в ведении перевозчикав порту погрузки, во время перевозки и в порту разгрузки.

Согласно Конвенции, перевозчик несетответственность за ущерб являюшийся результатом утраты илиповрещцения груза, а также задержки в его доставке, если не докажет, что он,его служащие или агенты приняли все меры, которые могли разумнотребоваться, чтобы избежать обстоятельств, вызвавшихутрату, повреждение или задержкуи их последствия. В отличие от Гаагских правил основноеправило об ответственности сформулировано в позитивной форме и исключенпримерный перечень обстоятельств, освобождающих перевозчика отответственности. Дополнительно установлено, что перевоэчик несетответственность и за задержку в доставке. Вместе с темперевозчик большс не будет освобождаться от ответственности при«навигационной ошибке». Из принципа ответственности за вину сделано лишь одно исключение:перевозчик не несет ответственности в тех случаях, когдаутрата, повреждение или задержка в доставке возникли врезультате мер по спасанию жизнии разумныхмер по спасанию имущества на море. Одно исключение сделанои из презумпции вины перевозчика: если утрата или повреждение груза произошло в результате пожара, перевозчик несет ответственность лишь в том случае, если лицо, заявляющее требование,докажет, что пожар возник по вине перевозчика, его служащих или агентов.

Нормы об ограничении ответственности восновном следуют решениям, одобренным Протоколом 1968 г. Ограничениеответственности за задержку в доставке,установленное Гамбургскими правилами, составляет 250%фрахта, подлежащего уплате за задержанное количество груза.Резко повышен предел ответственности за место или единицу: он составляет около 1000 дол. США.

В новой Конвенции впервые получилиопределенное урегулирование вопросы оговорок в коносаменте и вопросы гарантийныхписем. Конвенция содержит правило, согласно которому перевозчик,включая в коносамент данные о грузе, если он знаетили имеет достаточные основания подозревать, Что эти данныенеточно соответствуют принятому грузу, либо ои не имел разумной возможностипроверить эти данные, может внести в коносамент соответствующуюоговорку. В ней он должен конкретно указать на эти неточности, на основания дляподозрений или на отсутствие разумной возможностигроверки.

Любое гарантийное письмо, по которомугрузоотправитель обязуется возместить перевозчикуущерб, вытекающий из того, что перевозчик выдает коносамент безоговорок, является недействительным в отношении любойтретьей стороны, которой был передан данньй коносамент.Во взаимоотношениях перевозчика и отправителя это гарантийное письмо явпяетсянедействительным при условии, что перевозчик, неделая оговорку в коносаменте, имеет намерение обмануть третью сторону.

В Гамбургских правилах сделана попыткаурегулировать проблему сквозных перевозок. Сформулированное в них правилоосложнено целым рядом элементов, которые в определенныхслучаях могут затруднить или даже сделать сквозныеперевозки невозможными. Для того чтобыосвободиться от ответственности в тех случаях, когда перевозка осуществляется другим лицом, перевозчик должен уже при заключении договора указать конкретный участок пути, на котором она будет,осуществляться иным лицом; это лицо должно быть заранее известно перевоэчику и указано в договоре. Ясно, что во многих слуиях перевозчикне сможет это сделать.

Конвенция содержит статьи о юрисдикции иарбитраже, которые сформулированы таким образом, что практическисводят к минимуму возможность рассмотрения спора по месту нахожденияперевозчика. Новая Конвенция в 2 раза по сравнению с Гаагскими правилами увеличила срок исковой давности: теперь он составляет 2 года.

Таким образом, единству правовогорегулирования морских перевозок приходит конец. В настоящее времяэти перевозки регламентируются Гаагскими правилами или Гаагскими правилами сизменениями, внесенными Правилами Висби. С вступлением в силу Гамбургских правил появилась третья группа стран, придерживающаясяиного правового режима. Трудно сказать, когда вступят в силу Гамбургские правила, как долго продлится переходный период, в течение которого будутдействовать 3 режима перевозки одновременно.

Говоря о правовом регулировании морскихперевозок грузов, нельзя не остановиться на вопросе чартерныхперевозок. Как правило, нормы национальногозаконодательства, регламентирующие перевозки грузовпо чартеру, носят диспозитивный хврактер, и прибегать кним приходится сравнительно редко. Зто вызвано тем, что в мировойпрактике широко используются типовые проформы чартеров, которые начали создаввться еще в ирошлом веке. В ХХ в.разработка проформ сосредоточилась в двух организациях:в Британской палате судоходства и в Балтийскойи Международной конференции (БИМКО). В настоящее время существует около60 проформ рейсовых чартеров, которые были «изданы»,«согласованы», «одобрены» или «рекомендованы»БИМКО. Преимущество использования типовых проформпроявляется в трех направлениях. Во-первых, при фрахтовании судов заранееизвестно содержание проформы, правовое положение сторон.Во-вторых, применяя ту или иную проформу чартера, стороны тем самым исключают применение соответствующих диспозитивных норм национального законодательства. В-третьих, их использованиесодействует международному единообразию.

Однако, несмотря на наличие большого числапроформ рейсовых чартеров, разработанных довольно тщательноразличными организациями, в их адрес высказывается определенная критика.Отмечается, что чартеры часто содержатархаичную и нечеткую терминологию. Трудности притолковании стандартных статей связаны и с тем, что в отличие от законодательныхактов и международных конвенций не имеется никакой справочной информации в видеподготовительных документов, накоторой может бытьосновано толкование. Одним из недостатков использованиячартерных проформ является то, что при фрахтовании стороны часто вносят произвольныеизменения, нарушая тем самым баланс интересов, достигнутыйпри создании данной проформы. Кроме того, эти измененияне увязываются с другими условиями данной проформы, что ведет кдвусмысленностям и неясностям.

Необходимо также остановиться на проблемеморских накладных, возникшей сравнительно недавно.В последние годы широко обсуждается вопрос о заменс при международных перевозкахконосаменте морской накладной. В первую очередь это связано ссокращением товарораспорядительной функции коносаментаи увеличением скорости перевозок. Сегоднясудно часто приходит в порт назначения значительно раньше,чем туда поступают коносаменты. Традиционнаясистема внешнеторговых сделок с применениемдокументарных аккредитивов, обычай выдавать несколько оригиналов коносаментовспособствует мошенническим действиям. В то же время во многихслучаях нет необходимости в выдаче ордерных коносаментов, поскольку в процессеперевозки владелец груза не меняется. Морская накладнаявыписывается на имя определенного получателя, поэтому грузможет выдаваться и без предьявления ее оригинала.

Однако введение морской накладной в практикумеждународных перевозок требует решения некоторых правовых вопросов, вчастности: каковы должны быть ее реквизиты, какими нормами будет определяться ответственность перевозчика за утрату, повреждение изадержку в доставке груза, каковы права и обязанности отправителя и получателя. Хотя некоторые перевозчики уже разработалисоответствующие условия, без единообразного решения этих вопросов намеждународном уровне вряд ли можно ожидать широкого применения морских накладных в сделках международной купли-продажи и перевозках.

Ассамбпея ММК, состоявшаяся сразу же послезавершения Лиссабонской конференции ММК 1985 г., приняларешение о создании Международном подкомитета по морским накладным,который должен изучить все эти вопросы и внестипредложения о возможных решениях. Этомогут бьпь международная конвенция или, что более вероятно, единообразныеправила, одобренные ММК, на основе которых и будут выдаваться морскиенакладные.

ДОГОВОР МОРСКОЙ ПЕРЕВОЗКИИ ОБЩИЙ ПОРЯДОК ПРИЕМА И СДАЧИ ГРУЗА

Перевозка грузов морским транспортомосушествляется на основе договора морской перевозки, который имеет следуюшие основные формы: чартер, коносамент,букинг-нот, берс-нот и фиксчур-нот.

При перевозках по чартеру для размещения груза предоставляется судноцеликом или его определенная часть. Эту форму договора применяют при перевозках массовых грузов, поставки которых осуществляютсяпароходными  партиями, наливных, навалочных и лесных.

В  чартере  детально  оговаривают содержание договора и взаимные обязательства сторон: наименование итехнико- эксплуатационные характеристики судна,род  груза, его транспортные особенности и количество, порты  погрузки ивыгрузки, сроки готовности судна под  погрузку, фрахт, порядок расчета сталийного  времени  и  т. д. Условия чартера согласовывают фрахтователь и перевозчик, при этом они являются обязательными только для партнерови только на период данной сделки. На практике для оформления договора используют типовые проформы чартеров. В настоящее время насчитывается свыше 400 проформ чартеров,которые охватывают все основные грузопотоки массовых грузов.

В   качестве   договора  морской перевозки при отправках мелкопартионных генеральных грузов в линейном судоходстве используют  коносамент. Вотличие от чартера условия линейного коносамента разрабатывает судоходнаякомпания (конференция) односторонне, без  согласования  с грузовладельцами, иони являются едиными для всех отправителей и действуют в течение длительного времени.

Согласно условиям коносамента капитанупредоставляется право размещать груз в подпалубных помещениях судна по своему усмотрению. Размешение груза на верхней палубе должно быть предварительно согласовано с грузовладельцем.

Важной особенностью перевозок по коносаменту является то, что линейные  компании, как правило, принимаютгруз к перевозке заблаговременнодо подхода судна (обеспечиваютего хранение на своих складах, производят комплектациюсудовых партий и подготовку грузовых документов).Погрузка-выгрузка оплачивается судовладельцем и организуется на причалах линии.

Долевые коносаменты, или деливри-ордера(delivery order), встречаются при внешнеторговых перевозках. Они выписываются(в случаях возникновения в них надобности) уже после того,  как отправка данной  партии груза  оформлена  одним,  основным, коносаментом.  Такая необходимость возникает главным образом при слелующих обстоятельствах: когдаболее или менее значительная партия груза, перевозка которой уже оформленаодним коносаментом, продается нескольким покупателям и появляется надобностьраздробить коносамент на несколько частей, чтобы каждый покупатель имелвозможность самостоятельно получить свою долю партии груза,  обозначенную  в основном коносаменте; когда отправителем и получателем  партии  груза  поосновному коносаменту являются экспедиторские фирмы, объединяющие в целяхэкономии в одну партию грузы нескольких владельцев и выдающие грузы в портуназначения их действительным получателям.

Применяют различные формы и способы выдачидолевых коносаментов. Если долевые коносаменты выдает держатель основногоконосамента, то обычно  их  визирует  капитан  судна или агент перевозчика. Дляэтого им вручают  также  оригинал основного коносамента. Долевые коносаментымогут быть выписаны перевозчиком или его агентом по просьбе держателя основногоконосамента и также в обмен на основной коносамент.

Регулярные линии обслуживают перевозкимелкопартионных генеральных грузов, которые, как правило, рассредоточены междубольшим числом портов. Это обусловливает широкое использование специальных формдоговора морской перевозки -сквозных и долевых коносаментов, а в последние годыдоговоров на комбинированную перевозку.

Долевые коносаменты облегчают прием-сдачугруза за счет уменьшения числа коносаментов, дают экономию на консульскихсборах, которые взимаются с каждого коносамента. Отправителям мелких партийтовара долевой коносамент позволяет сократить расходы по перевозке, так как впротивном слунае они должны оплачивать сумму минимального фрахта,установленного тарифами за каждый коносамент. Экспедиторские фирмы производят укрупнениемелких партий и оформляют их перевозку долевыми коносаментами, удерживая вкачестве платы за посреднические услуги примерно половину суммы экономии,получаемой грузовладельцами. Особую важность приобретает долевой коносамент присмешанных железнодорожно-морских и авиационно-морских перевозках. Комплектациягруза при авиационных отправках в партию более 500 кг, а при железнодорожных — в вагонной отправке позволяет примерно в 2 раза сократить транспортные издержкина этих участках перевозки.

Особым видом коносамента, также выполняющимфункцию договора морской перевозки, является так называемый сквозной коносамент(through Bill of lading). Его применяют обычно в линейном сообщении, когдаперевозчик принимает груз с обязательством доставить в пункт назначения, докоторого не следуют суда данной линии. Таким  образом, в  пути  следованияпроизводят перевалку груза на другое судно, которое может принадлежать как томуже, так и другому перевозчику, с которым первоначальный перевозчик находится всоответствующих договорных отношениях.

Линейные компании принимают к перевозкегрузы также и на те порты данного района, которые не обслуживаются иминепосредственно. В этих случаях также оформляют прямой или сквозной коносамент,и перевозчик принимает на себя обязательство произвести в каком-либо порту попути следования судна перевалку указанного в коносаменте груза на другое судно(своей или чужой компании), следующее в порт назначения товара. Сквознойконосамент, таким образом, освобождает грузовладельца от забот по организацииперегрузки и дальнейшей отправки груза в порту (портах) перевалки. Кроме того,он дает возможность грузоотправителю после отправки товара на судне первогоперевозчика оперировать с коносаментом так, как если бы  груз  был отправлен морем  без перевалки в пути. Порты, в которые осуществляется перевозка посквозному коносаменту, включаются в тарифный список так называемых аутпортов.Оплата перевозки складывается из базисной  ставки  на  порт  перевалки  испециальной надбавки за рендж.

Доставка товаров по сквозному коносаментуосуществляется на основе соглашения между компаниями — участниками перевозки.Каждый из партнеров несет ответственность за перевозку и перевалку груза толькона своем участке. Соглашение предусматривает и распределение общей суммыфрахта. При этом в зависимости от заинтересованности разных компаний врасширении  перевозок распределение  фрахта между ними может значительноотклоняться от действительной степени участия каждого в обеспечении доставкигруза. Балтийская и международная морская конференция (БИМКО) разработалатиповую проформу коносамента для сквозных морских перевозок, аналогичныепроформы существуют для железнодорожно- и авиационно-морских перевозок.

Независимо от формы договора морскойперевозки коносамент определяет правоотношения перевозчика сполучателем груза. Условия чартера только тогда обязательны для получателя, когда в коносаменте есть ссылка на них. Букинг-нот(booking note) является заявкой грузоотправителя для бронирования на судне,совершающем очередной рейс, места для определенной партии груза.Букинг-нот за подписью грузоотправителя вручается перевозчику илиего агенту и, скрепленный подписью последнего, обретает характердоговора морской перевозки. Применяют его в линейном плавании. Условия перевозки оговариваются в нем кратко,но указывают форму коносамента, которая будет применяться при перевозке груза. По рекомендации БИМКОбукинг-нот должен содержать следующие условия перевозки: наименованиеперевозчика и грузовладельца, количество  и  род груза, пункты отправления и назначения груза, название судна, намеченное время погрузки судна, ставка фрахта, условия перевозки — в трюме или на палубе,применяемая форма коносамента.

Берс-нот (berth note) — разновидность договора  морской перевозки, который может применяться как в трамповом, так и влинейном судоходстве. В том случае, когда в трамповом судоходстве судноотфрахтовано на перевозку партии груза, не обеспечивающую полной загрузкисудна, перевозчик старается получить дополнительный груз и погрузить его на томже причале, на котором производится погрузка судна. Договор на перевозку такихдополнительных партий груза оформляется в форме берс-нота.В линейном судоходстве эта форма договора можетприменяться в том случае, когда количество генеральных грузов в каком-то направлении недостаточное, ноесть возможность догрузить судномассовым грузом, перевозимымне на линейных условиях, а на условиях, схожих с чартерными перевозками на трамповыхсудах. Берс-нот составляет и подписывает перевозчик или его агент в нескольких экземплярах и в форме письмаего направляют грузоотправителю, последний подтверждает своей подписью условия перевозки, изложенные в берс-ноте. Эти условия, какправило, аналогичны условиям букинг-нота, но может быть и ряд дополнительных условийперевозки, не указанных в принятой форме коносамента.

Фиксчур-нот (fixture not, fixing letter)применяют в трамповом судоходстве для фиксирования факта заключения сделки офрахтовании судна до подписания договаривающимися сторонами чартера. После подписаниячартера фиксчур-нот теряет силу как доказательство наличия и содержаниядоговора морской перевозки.

Фиксчур-нот содержит  основные условияфрахтования: наименование судна, количество и род груза, время подачи судна,порт погрузки и выгрузки, размер фрахта, нормы погрузки и выгрузки,наименование фрахтователя и проформу чартера. Грузовладелец обязан строговыполнять все технические условия и требования к физико-химическим свойствам иупаковке грузов, предъявляемых для морской перевозки. При отправке опасныхгрузов отправитель обязан в письменном виде уведомить перевозчика  о  свойствахгруза,  а  при  необходимости  дать рекомендации  относительно  способаперевозки.  Такой  груз принимается только с письменного согласия перевозчика.При этом в случае возникновения угрозы для судна или груза со стороны опасныхгрузов они могут быть выгружены в любом месте, уничтожены или обезвреженыперевозчиком без ответственности за груз с его стороны. Если перевозчик не былосведомлен отправителем об опасных свойствах груза, то он имеет право в любоевремя и в любом месте выгрузить и уничтожить или обезвредить такой груз безкакого-либо возмещения отправителю, более того, грузовладелец обязан покрытьвсе убытки и расходы, возникшие вследствие такой перевозки, а также оплатитьполный фрахт. Отправитель должен своевременно передать перевозчику всекасающиеся груза документы, предусмотренные портовыми, таможенными или инымиадминистративными правилами, и нести ответственность за любые убытки (простой судна, таможенные штрафы идр.), вызванные неправильным, неполным оформлением этих документов или ихнесвоевременной передачей. Все грузы принимают к перевозке по массе или по счету мест. Штучные грузыпринимают счетом мест с указанием их массы. При сдаче груза получателю судно ненесет ответственности за его массу, если число мест соответствуетчислу, указанному в документах, а тара и упаковка находятся в хорошем состоянии.

Прием  и сдачу грузов  обычно производят  на  судне.  Если правила техники безопасности  не  позволяют тальманам находиться в трюме, то груз считают на берегу, в пределах вылета грузовыхстрел. При передаче грузов борт судна — транспорт получателя счет груза производится только от имени судна без участия  тальманов  порта.

В процессе грузовых работ судовые ибереговые тальманы регулярно сверяют свои  записи  по  счету мест длятого, чтобы своевременно установить и устранить расхождения между ними. Если разногласия невозможно урегулировать,допускается пересчет груза. Однако к нему следует прибегать вкрайнем случае, так как все издержки, связанные с этим, включая и простой судна, относятся за счет той стороны,данные которой оказались ошибочными. Систематический контроль заработой судовых тальманов и руководство ими осуществляет грузовой(вахтенный) помощник капитана.При перевозке лесоматериаловсчет груза ведет в порту погрузки отправитель, впорту выгрузки — присяжный тальман.

Ряд  насыпных  и  навалочных грузов, например все хлебные грузы, принимается и  сдается  судном  с проверкой массы груза. Взвешивание производят на автоматических весах. Сравнительномалоценные навалочные грузы (уголь, руда, соль и т. п.) принимаютк перевалке обычно без взвешивания — с указанием массы по заявлению отправителяили с определением массы груза по осадке судна. В любом случае целесообразно проверять массу грузапо осадке судна и, если она расходится с массой, заявленнойотправителем или установленной путем взвешивания на автоматических весах, вносить соответствующую оговорку вштурманскую расписку, коносаменти приемосдаточную ведомость.

Любой груз должен быть вьщан получателю в таком же хорошем состоянии и в том жеколичестве, в каком он был принят к перевозке. Состояние груза обычно указывается вгрузовых документах. Тарно-штучные грузы считаются вхорошем состоянии, если тара и упаковка по внешнему виду целы и не имеют следов вскрытия илипочинки.

Условиями договоров морской перевозки  (чартер,  коносамент) предусматривается обязанность перевозчика заблаговременно, до начала рейса, привести судно вмореходное состояние. При этом мореходность понимаетсяв широком смысле слова, а именно: судно, его машины и механизмы,снабжение, оборудование и снаряжение, численность и квалификация экипажа должны отвечать требованиям безопаснойи сохранной перевозки согласованного груза в заданном районе плавания и в данное время года. Поэтому, например, неисправностьрефрижераторной  установки  при перевозке скоропортящихсягрузов, водотечность люковых крышек, отсутствие действующихсертификатов на грузовые устройства, незащищенность и зараженность трюмов вредителями и т. д. рассматриваются как невыполнение условия о мореходности судна и все убытки, вызванныезадержкой рейса, порчей и потерей  груза по  этим  причинам, будут отнесены за счет судна. Судовая администрация  несет полную  ответственность  за  правильностьприема, укладки, сепарации, выгрузки и сдачи груза, а также за соответствие документов наличию и состоянию груза. Вместе с тем, она может требовать от грузовладельца заменымест с поврежденной или несоответствующей условиям перевозки упаковкой, а также мест с недостаточной, нечеткой маркировкой, может вносить в грузовые документы оговорки, касающиесядействительного состояния грузаили его количества. Указания судовой администрации, касающиеся технологии потрузки, размещения груза, его крепления и сепарацииобязательны для организаций и лиц, производящих грузовые работы. Судно не отвечает за несохранность и недостачу груза,если число мест и наружный вид тары соответствуют данным, приведеннымв грузовых документах.

Правила  приема-сдачи  тарно-штучныхгрузов, перевозимых на судах Министерства морского флота,регламентированы специальными инструкциями. Дляобеспечения сохранной перевозки груза и защиты интересов перевозчика судовая администрация приприемке груза организует и выполняет комплекс мероприятий.

Грузовые помещения и оборудование суднаприводят в состояние, обеспечивающее сохранную доставку груза: производят сухуюзачистку или мойку трюмов, их проветривание, удаляют жировыепятна, осматривают пайол, рыбинсы, проверяют освещение рабочих мест, верхнюю палубу подготавливают дляразмещения и крепления груза.

В необходимых случаях грузовые помещения предъявляются для сюрвейерного освидетельствования. До  начала  погрузки грузовой помощник капитанапроверяет на складе состояние груза. Не должны приниматься к перевозке тарно-штучные грузы в дефектной упаковке с нарушенными отправительскими контрольными лентами и пломбами, снеполной или нечеткой маркировкой. Такие местадопускаются к погрузке только после устранения отправителем указанныхвыше недостатков либо об этих дефектах делается отметка в грузовых документах. Контроль за состоянием  принимаемого груза,его размещением и технологией погрузки осуществляют трюмные матросы подруководством вахтенного и грузового помощников капитана. В течение всего периода грузовых операцийони контролируют: состояние тары и маркировку груза в каждом подъеме (дефектные меставозвращают на причал для замены или ремонта); проведенме  погрузки  строго  в соответствиис утвержденным грузовым планом, выполнение всех требований и правил в части сепарации и крепления груза; погрузку по коносаментным партиям, не допуская  их  разделения  и смешения.  Как  правило,  погрузку новойпартии начинают только после окончания погрузки предыдущей. Выполнениеэтих условий значительно уменьшает вероятность ошибок в счете груза, гарантирует полную его сдачу впорту назначения, повышает интенсивность выгрузки; проведениегрузовых работ с помощью только таких инструментов итехнологических ириемов, которыеобеспечивают сохранностьгруза. Так, например, при перегрузке мешковых и киповых грузов, рулонов, картонных ящиковне допускается применение металлических  стропов  и  крючьев. Запрещены волочение грузов, повышенная скорость опускания; кроме того, ущерб грузу может быть нанесен из-за ударов окомингс люка, неправильной остропки, погрузки в дождь и т. д.; правильность  проведения  счета груза  тальманами   и  аккуратность оформления тальманских  расписок. Специальные правила предусмотрены дляприема-сдачи грузов в пакетах и контейнерах. Груз, надлежащесформированный и увязанный в пакеты, принимают  по количеству  пакетов, без пересчета мест внутри них. Однако в случае нарушения увязки его принимают и сдают как обычныйтарно-штучный груз — по числу мест.

Контейнеры принимают и сдают по количеству, номерам и наружному осмотрус проверкой целостности пломб.Контейнеры с повреждениямикузова, которые открывают доступ к содержимому, атакже с нарушенными или неясными пломбами или без них на судно не принимают.Перевозчикне несет ответственности за сохранность грузав контейнере, если он доставлен в исправном состоянии и с ненарушеннымипломбами. Если при выгрузке обнаружены контейнеры с повреждениями, которые неисключают возможности доступа к грузу, либо с сорваннымнили неясными пломбами, то в порту назначения их вскрывают и производят проверку содержимого за счет  перевозчика.  В   проверкеучаствуют представители портаи службы по обслуживанию транспортного флота. Результаты еефиксируют специальным актом. В остальных случаях дефектныеконтейнеры не вскрывают, но составляют акт с указанием характера иразмеров повреждений. В  течение  рейса  судовая  администрацияорганизует и контролирует выполнение всех рекомендаций, установленныхправилами перевозки груза: вентиляцию, откачку воды из льяльных колодцев, подкрепление груза, поддержание влаготемпературного режима в рефрижераторных трюмах и т. д. Правилаперевозки грузов на судах морского флота Россииприведены в Тарифном руководстве 4-М.

В вахтенном и машинном журналах необходиморегулярно отмечать мероприятия, проводимые судовым экипажемдля обеспечения сохранности перевозки груза, либо указывать внешниефакторы (шторм, дождь), из-за которых они не проводились. Это необходимо для качественной доставки грузаи для защиты интересов перевозчика в случае возникновения каких-либо претензийсо стороны получателя груза.Перевозчик не отвечает заутрату, недостачу или повреждение груза также и в том случае, если они произошел и вследствие действийили упущений капитана, прочих членов судового экипажа и лоцмана в судовождении или управлении судном. Особыйслучай коммерческой правовой практики представляет общая авария. Под этим понимаются убытки, понесенные вследствие  необходимых преднамеренных и разумных действий или пожертвований в целях спасения судна,фрахта и груза от общей для  них  опасности.  Общая  авария распределяется между судном, фрахтом и грузоы пропорционально ихстоимости.

В грузовых документах указывают род, количество и особые свойства груза, порты погрузки, выгрузки иперевалки, наименование отправителя, перевозчика и получателя груза и т. п. После подписания грузовых документов перевозчикомна него возлагается материальная ответственность за то, что количество и состояние груза в портуназначения будет полностью соответствовать указанным в документах. После окончания погрузки всей партии груза на судногрузовой помощник капитана дает расписку в принятии грузана обоих экземплярах поручения.Эта расписка грузовогопомощника в принятии груза называется штурманскойраспиской и является доказательством того, что груз передан на судно. Поэтому, прежде чем сделать штурманскую расписку, грузовой помощник обязан внимательно изучить тальманскую  расписку, т. е. распискусудового тальмана о приемке груза, и перенести в поручение все отмеченные в ней  недостатки  внешнего  состояния грузовыхмест.  В  том  случае, если обнаружено расхождение мест, а произвестипроверку невозможно, в штурманской расписке делают оговорку: «столько-томест в споре» и составляют акт на расхождение всчете между портом и судном. Один экземпляр расписки, оформленный надлежащим образом,передают порту и на основании ее выписывают коносамент на груз, а второй экземлляр оставляют на будне. Коносамент относится  к  числу важнейших грузовых документов ииспользуется как при каботажных перевозках, так и в заграничном плавании. Основные условия коносамента сформулированы в типовых проформах, рекомендованных международными организациями БИМКО и Федерацией транспортно-экспедиторской  ассоциации (ФИАТА). Большинствокрупных судоходных компаний используют эти условия, включая в коносаменты специальные статьи (additionalconditions) отражающие специфику данной конкретной линии. Коносамент выполняет3 функции: является распиской судна (перевозчика) в принятии груза,товарораспорядительным  документом,  а также служит доказательством наличия исодержания договора морской перевозки либо сам выступает в качестве такового (например, в линейном судо

ходстве). Коносаментвыписывают на каждую партию груза, принятую на судно покаждому отдельному поручению, его составляют не менее чем в двух экземплярах; один экземпляр, подписанный  капитаном  судна,  выдают отправителю, а другой следует при грузе. По желанию отправителя емувыдают несколько оригиналов коносамента, причем предусмотрено, что после выдачи груза по одному из них остальные теряютсилу. Помимо оригиналов, при оформлении каждой перевозки выписываютопределенное количество копий коносамента, которые направляют вкоммерческую службу пароходства, агентам в портах отправления и назначения, таможню и т. п. В  отлнчие  оторигинала  копии не могут использоваться кактоварораспорядительный документ, как свидетельство на право получения груза от перевозчика   и  на   них наносится соответствующийштамп (сору, not negotiable). Количество составленных и подписанныхэкземпляров оригинала и копий указывают на лицевой стороне коносамента. В зависимости от времени подписания различают  два  вида  коносаментов — на груз, принятый к отправке, и коносаменты нагруз, уже погруженный на судно. Первую форму применяют в  линейном судоходстве и каботаже, причем коносамент подписываетпароходство  или  его  агент (порт), во втором случае факт принятия груза на судно удостоверяет своей подписьюкапитан. Коносамент, подписанный  перевозчиком(капитаном) в сроки, предусмотренные договором купли-продажи товара  и  без  каких-либо  оговорок в части   количества   и   состояния груза, являетсядоказательством надлежашего выполнения продавцом своих обязательствпо торговой сделке. Подписанный капитаном оригинал коносамента продавец направляет покупателю груза. Последний послеполучения коносамента становится юридическим владельцем груза. При подписании коносамента тщательно проверяют,перенесены ли в него все оговорки о состоянии груза (тары) и о расхождениях в счете мест,которые были сделаны в штурманских расписках, так как с момента подписания коносамента вся  ответственность за груз возлагается насудно (перевозчика). Не допускается  подписание коносамента до полного окончания погрузки даннойпартии, так как в дальнейшем может обнаружиться недостача либо некачественное состояние груза (тары).Наконец, нельзя подписывать коносаменты задним числом, поскольку этоявляется нарушением обязательств перевозчикапо отношению к получателю  груза. Доподписания коносамента должны быть чрегулированывсе вопросы, связанные с оплатой фрахта, аванса фрахта или иных платежей в порту отправления,в соответствии с порядком взаиморасчетов,  который  предусматриваетсяпо данной перевозке и указан в коносаменте. В заграничныхпортах коносамент оформдяет агент. Необходимо, чтобы они предъявлялисьна подпись капитану не только в  конце обработки  судна, но  и  по мере  окончания  погрузки  отдельных партий.Это позволяет избежать скопления большого числа неподписанных коносаментов к отходу судна, обеспечить их тщательную проверку иисключить простой судна.

Манифест — список грузов, принятых насудно, который составляют раздельно для каждого порта назначения наоснове сведений, указанных в коносаментах. По каждой партии груза в манифесте приводят следующие данные:номер коносамента, маркировку и количество грузовых мест, род груза, его массу и объем, наименование отправителя и получателя, общую сумму начисленного фрахта и фрахт,оплаченный отправителем. Манифесты составляет агент (порт) в необходимом количестве экземпляров- для пароходства, судна, агента в порту назначения, таможни и т. п. Их используют для контроля заправильностью приемки-сдачи грузаи оплаты фрахта. Таможня наоснове манифестов проверяет грузы и производитрасчет пошлин и сборов, а такжеведет статистикуэкспортно-импортного грузооборота. Грузовой помощник  капитана обязан тщательно сверить данные, указанные в манифестах, с судовым комплектомштурманских расписок. Расхождения между ними могут возникнутьиз-за ошибок при составлении манифеста либо из-за того, что манифествыписан заранее, а  в процессепогрузки  судна  в предварительный грузовой список были внесены некоторыеизменения (например, одни коносаменты заменены другими).

Во  многих  странах  и  портах существуют особые требования к манифестам на прибывающий груз. Так, например, манифесты на порты Аргентины, Испании должны бытьлегализованы (иметь визу) консулом данной странылибо иметь отметку таможни о  том,  что  в  порту  отправления нет  консульского  представительства.

В ряде портов установлено, что манифесты должны быть предъявлены заопределенное число суток до прихода судна, либопредусмотрено, что в таможню представляются манифесты на все грузы, имеющиеся на борту судна, а не только нагрузы данного порта и т. д. Исполнительныйгрузовой план составляется по результатам погрузки судна и содержит общее распределение грузапо грузовым помещениям и на верхней палубе. Исполнительный грузовойплан и люковые записки входят в состав обязательных документов, которые должны быть вручены в порту назначения, а виностранных портах — агенту судна. Люковые записки составляются раздельно по каждомутрюму и содержат перечень всех коносаментных партий,размещенных в данном отсеке в порядке очередности их выгрузки. Их выписывает грузовой помощник капитана на  основе  исполнительного грузового плана и коносаментов.  По каждой партии груза указывают номер коносамента,количество мест и массу, а для машин и оборудования — марку, знаки и т. п. При погрузке экспортных грузов необходимо тщательно контролировать, чтобыих состояние, тара и упаковка полностью отвечали требованиям внешнейторговли. Принятие к перевозкегрузов, имеющих какие-либоотступления от этих правил, допускается лишь впорядке исключения и при условии,что обнаруженные дефекты немогут повлечь за собой порчу или хищение груза. При этом отправитель должен представить письменное  разрешение на отгрузку от Государственной инспекции покачеству экспортных товаров, а по хлебным грузам — от Государственной хлебнойинспекции. Все обнаруженные недостатки груза и его тары фиксируют в штурманской расписке, а  затем вконосаменте.

Экспортные навалочные грузы принимают  к  перевозке  «за  массой отправителя», ипоэтому проверка массы  не требуется, однако перевозчику рекомендуется каждый раз проверять количествопринятого груза по осадке судна, фиксировать это в судовом журнале и составлять акт замера осадок и расчета загрузки по форме, рекомендованной Тарифным руководством 4-М.

При погрузке на судно непакетированныхлесоматериалов счет груза ведет  односторонне  отправитель  без участия тальманов судна. В иностранном порту капитан должен в том или ином виде получить документ, подтверждаюший сдачу груза ( с указанием.количества мест). В зависимостиот условий сделки и обычаевпорта это может быть либо расписка получателя на оригиналеили капитанской копии коносамента, либо особый документ,который выдает организация, непосредственно принимающая груз,- тальманская компания, стивидор или агент,портовая администрация. Подобная расписка обычно называется «outturn report», или сертификат. Независимоот наименования и формы она должна констатировать результаты сдачи груза судном раздельно по каждой коносаментной партии. Прием импортных грузов в иностранных портах производят, как указывалосьвыше, на основе шиплинг-ордеров и в соответствии с грузовым планом, утвержденным капитаном судна. Грузы, состояние которых необеспечивает сохранную их доставку, к перевозке не принимают, о чем судовая администрация направляет письменное мотивированноезаявление грузоотправителю, а также извещает торгпредство, фрахтователя и пароходство (через агента).Подобный груз может быть принят к перевозке только на основании письменного (телеграфного) разрешения торгпредства или пароходства. В любом случае при обнаружении дефектов груза илиего тары в штурманских  расписках  и  коносаментах должныбыть сделаны соответствующие оговорки.

Правила приема-сдачи груза при перевозках между иностранными портами могут осушествляться также на основе проформ чартера и коносамента, неизвестныхранее капитану, которые могут содержать специфические оговорки иусловия в части организации приема-сдачи груза, ответственности судна и т.д. Кроме того, обслуживание судна в таких рейсах частоосуществляет агент фрахтователя, который в первую очередь защищает интересы своего принципала.